WO2010038401A1 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

　第１クラッチアプライリレーバルブ（２１）は、前進１～３速段にてクラッチ（Ｃ－１）の油圧サーボ（４１）用の第１予備油圧を出力する低速段側位置となり、前進４～６速段にてクラッチ（Ｃ－２）の油圧サーボ（４２）用の第２予備油圧を出力する高速段側位置となる。第２クラッチアプライリレーバルブ（２２）は、正常時に、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３）の制御油圧をクラッチ（Ｃ－１，Ｃ－２，Ｃ－３）の油圧サーボ（４１，４２，４３）にそれぞれ供給し、オールオフフェール時には、第１予備油圧又は第２予備油圧を油圧サーボ（４１，４２）に供給すると共に油圧サーボ（４３）にライン圧（Ｐ_Ｌ）を供給する。これにより、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３）をノーマルクローズタイプで構成し、かつソレノイド・オールオフ時にあっても低速段又は高速段を達成することが可能となる。

Description

自動変速機の油圧制御装置

　本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、非通電となる故障時にあっても変速段の達成を可能にする自動変速機の油圧制御装置に関する。

　一般に、車輌等に搭載される多段式の自動変速機にあっては、変速歯車機構の各回転要素の回転状態を複数の摩擦係合要素の係合状態によって制御することで各変速段を形成しており、ソレノイドバルブを用いて係合圧を電気的に調圧して各摩擦係合要素の油圧サーボに供給することで、これら複数の摩擦係合要素の係合状態を制御している。

　ところで、上述のような自動変速機にあって、ソレノイドバルブに電気が供給されなくなる故障、いわゆるソレノイド・オールオフ状態が生じると、上述したソレノイドバルブを用いた電気的な変速制御が不能になる。このようなソレノイド・オールオフ状態は、例えば制御部（ＥＣＵ）のダウン、バッテリ配線の断線やショートなどの原因が考えられる。

　一方、特に摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を調圧するソレノイドバルブに、非通電の際に油圧を出力するノーマルオープンタイプを用いると、ソレノイド・オールオフ状態にあって油圧サーボに油圧供給が可能となるものの、通常走行中にあっては係合圧を非出力状態にするために電力を消費することが多くなり、つまりフェールセーフ機能のために消費電力の低減を妨げてしまい、車輌として燃費向上の妨げとなってしまうという問題がある。

　そこでソレノイドバルブを全てノーマルクローズタイプで構成したものにあって、特定のソレノイドバルブの排出ポートから油圧を逆入力させるものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、例えば走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、前進７速段を形成する第２クラッチＣ－２及び第３クラッチＣ－３に接続されたリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３の排出ポートに前進レンジ圧を逆入力させ得るように構成されており、正常状態における燃費向上を図ると共に、ソレノイド・オールオフフェール時における前進７速段の形成によるフェールセーフ機能も達成している。

特開２００７－１７７９３２号公報

　しかしながら、上述のようなソレノイドバルブに油圧を逆入力させることでフェールセーフを達成する構成は、その油路構造が複雑となってしまい、自動変速機のコンパクト化の妨げになってしまうという問題がある。

　また特に、上記特許文献１のもののようにフェールセーフ時に前進７速段だけを達成するものは、例えばエンジンの出力が大きい車輌であれば前進７速段でも発進ないし低速走行に耐え得るが、出力が小さくて高速段だけでは発進ないし低速走行時にエンジンストップの虞がある車輌にあっては、フェールセーフ時に走行状態に合わせて低速段又は高速段を達成し得ることが好ましい。しかしながら、上記のように逆入力させることによってフェールセーフ時に異なる変速段を達成させるためには、さらに油路構造が複雑になってしまい、自動変速機の大型化を招いてしまうという問題がある。

　そこで本発明は、摩擦係合要素の油圧サーボに作動油圧を供給するソレノイドバルブをノーマルクローズタイプで構成し、かつソレノイド・オールオフフェール時にあっても低速段と高速段との一方を達成することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

　本発明は（例えば図１乃至図４参照）、第１摩擦係合要素（Ｃ－１）の油圧サーボ（４１）に第１作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ１）を供給し得る第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）と、第２摩擦係合要素（Ｃ－２）の油圧サーボ（４２）に第２作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ２）を供給し得る第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）と、第３摩擦係合要素（Ｃ－３）の油圧サーボ（４３）に第３作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ３）を供給し得る第３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）と、を備え、高速側変速段（例えば前進４速段～前進６速段）にて前記第２摩擦係合要素（Ｃ－２）が係合されると共に、前記第１摩擦係合要素（Ｃ－１）及び前記第３摩擦係合要素（Ｃ－３）の係合により低速側変速段（例えば前進１速段～前進３速段）の１つである低速段（前進３速段）を、前記第２摩擦係合要素（Ｃ－２）及び前記第３摩擦係合要素（Ｃ－３）の係合により前記高速側変速段の１つである高速段（前進５速段）を、それぞれ達成する自動変速機（３）の油圧制御装置（１）において、
　前記第１、第２、及び第３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３）を、非通電時に前記第１、第２、及び第３作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３）が非出力となるノーマルクローズタイプで構成し、
　前記第１摩擦係合要素（Ｃ－１）の油圧サーボ（４１）用の第１予備油圧（Ｐ_ＤＣ１）を出力する低速段側位置（図４中の左半位置）と、前記第２摩擦係合要素（Ｃ－２）の油圧サーボ（４２）用の第２予備油圧（Ｐ_ＤＣ２）を出力する高速段側位置（図４中の右半位置）と、に前記第２摩擦係合要素（Ｃ－２）の係合状態に基づき切換えられる予備変速段切換えバルブ（２１）と、
　前記第１、第２、及び第３作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３）を前記第１、第２、及び第３摩擦係合要素（Ｃ－１，Ｃ－２，Ｃ－３）の油圧サーボ（４１，４２，４３）にそれぞれ供給し得る正常時位置（図４中の左半位置）と、非通電となる故障時に前記第１及び第２予備油圧（Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２）を前記第１及び第２摩擦係合要素（Ｃ－１，Ｃ－２）の油圧サーボ（４１，４２）にそれぞれ供給し得ると共に、前記第３摩擦係合要素（Ｃ－３）の油圧サーボ（４３）にライン圧（Ｐ_Ｌ）を供給し得る故障時位置（図４中の右半位置）と、に切換えられる油圧供給切換えバルブ（２２）と、を備えたことを特徴とする。

　具体的に本発明は（例えば図４参照）、通常走行時に通電され、非通電時に信号油圧（Ｐ_Ｓ１）を出力するノーマルオープンタイプで構成された第４ソレノイドバルブ（Ｓ１）を備え、
　前記油圧供給切換えバルブ（２２）は、第１スプール（２２ｐ）と、該第１スプール（２２ｐ）を前記正常時位置（図４中の左半位置）に付勢する第１付勢手段（２２ｓ）と、前記第４ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号油圧（Ｐ_Ｓ１）を入力して前記第１付勢手段（２２ｓ）の付勢力に抗して該第１スプール（２２ｐ）を故障時位置（図４中の右半位置）に切換える第１油室（２２ａ）と、を有してなることを特徴とする。

　また具体的に本発明は（例えば図４参照）、前記低速側変速段（例えば前進１速段～前進３速段）にて信号油圧（Ｐ_Ｓ２）を出力する第５ソレノイドバルブ（Ｓ２）を備え、
　前記予備変速段切換えバルブ（２１）は、第２スプール（２１ｐ）と、該第２スプール（２１ｐ）を前記低速段側位置（図４中の右半位置）に付勢する第２付勢手段（２１ｓ）と、前記第２摩擦係合要素（Ｃ－２）の油圧サーボ（４２）の油圧（Ｐ_Ｃ２）を入力して前記第２付勢手段（２１ｓ）の付勢力に抗して該第２スプール（２１ｐ）を高速段側位置（図４中の左半位置）に切換える第２油室（２１ａ）と、前記高速段側位置（図４中の左半位置）にて出力した前記第２予備油圧（Ｐ_ＤＣ２）をロック圧として入力して前記第２スプール（２１ｐ）を該高速段側位置（図４中の左半位置）にロックさせる第３油室（２１ｂ，２１ｃ）と、前記第５ソレノイドバルブ（Ｓ２）の信号油圧（Ｐ_Ｓ２）を入力して前記第２スプール（２１ｐ）を低速段側位置（図４中の右半位置）に切換える第４油室（２１ｆ）と、を有し、
　前記予備変速段切換えバルブ（２１）は、
　前記低速側変速段（例えば前進１速段～前進３速段）にあって、前記第２付勢手段（２１ｓ）の付勢力及び前記第４油室（２１ｆ）の第５ソレノイドバルブ（Ｓ２）の信号油圧（Ｐ_Ｓ２）に基づき前記低速段側位置（図４中の左半位置）に切換えられて前記第１予備油圧（Ｐ_ＤＣ１）を出力し、
　前記高速側変速段（例えば前進４速段～前進６速段）にあって、前記第２油室（２１ａ）の第２摩擦係合要素（Ｃ－２）の油圧サーボ（４２）の油圧（Ｐ_Ｃ２）及び前記第３油室（２１ｂ，２１ｃ）のロック圧に基づき前記高速段側位置（図４中の右半位置）に切換えられて前記第２予備油圧（Ｐ_ＤＣ２）を出力することを特徴とする。

　詳細には本発明は（例えば図４参照）、非通電となる故障を生じた状態で再発進する際は、前記予備変速段切換えバルブ（２１）が前記第２付勢手段（２１ｓ）の付勢力に基づき前記低速段側位置（図４中の左半位置）に切換えられると共に前記油圧供給切換えバルブ（２２）が故障時位置（図４中の右半位置）に切換えられることにより、前記第１摩擦係合要素（Ｃ－１）の油圧サーボ（４１）に前記第１予備油圧（Ｐ_ＤＣ１）を供給することを特徴とする。

　さらに詳細には本発明は（例えば図４参照）、前進レンジ（例えばＤ）の際に、ライン圧（Ｐ_Ｌ）を前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）として出力し、他のレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ）の際に該前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を排出するレンジ切換えバルブを備え、
　前記予備変速段切換えバルブ（２１）は、前記第１及び第２予備油圧（Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２）の元圧として前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を入力してなり、
　前記非通電となる故障を生じた状態で再発進する際、前記レンジ切換えバルブを他のレンジに切換えて前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を排出した後、前記前進レンジに再度切換えることにより、前記予備変速段切換えバルブ（２１）が前記第２付勢手段（２１ｓ）の付勢力に基づき前記低速段側位置（図４中の左半位置）に切換えられると共に前記油圧供給切換えバルブ（２２）が故障時位置（図４中の右半位置）に切換えられて、前記第１摩擦係合要素（Ｃ－１）の油圧サーボ（４１）に前記第１予備油圧（Ｐ_ＤＣ１）を供給することを特徴とする。

　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

　請求項１に係る本発明によると、予備変速段切換えバルブが、第１摩擦係合要素の油圧サーボ用の第１予備油圧を出力する低速段側位置と、第２摩擦係合要素の油圧サーボ用の第２予備油圧を出力する高速段側位置と、に第２摩擦係合要素の係合状態に基づき切換えられ、油圧供給切換えバルブが、第１、第２、及び第３作動油圧を第１、第２、及び第３摩擦係合要素の油圧サーボにそれぞれ供給し得る正常時位置と、非通電となる故障時に第１及び第２予備油圧を第１及び第２摩擦係合要素の油圧サーボにそれぞれ供給し得ると共に、第３摩擦係合要素の油圧サーボにライン圧を供給し得る故障時位置と、に切換えられるので、第１、第２、及び第３ソレノイドバルブをノーマルクローズタイプで構成して消費電力を低減し、車輌としての燃費向上を図ることができるものでありながら、油路構造を複雑にすることなく、非通電となる故障時に低速段と高速段との一方を達成することができ、フェールセーフ機能として充実させることができる。

　請求項２に係る本発明によると、通常走行時に通電され、非通電時に信号油圧を出力するノーマルオープンタイプで構成された第４ソレノイドバルブを備えているので、油圧供給切換えバルブを、第１付勢手段の付勢力によって正常時位置と、第１油室に入力される第４ソレノイドバルブの信号油圧によって故障時位置とに切換えることができる。

　請求項３に係る本発明によると、予備変速段切換えバルブの第２スプールは、第２摩擦係合要素が係合されていない低速側変速段にあっては第２付勢手段の付勢力により低速段側位置となり、第２摩擦係合要素が係合される高速側変速段にあっては第２付勢手段の付勢力に抗して第２油室の第２摩擦係合要素の係合油圧により高速段側位置となると共に第３油室の第２予備油圧によりロックされ、さらに高速側変速段から低速側変速段に変速された場合にあっては、第４油室の第５ソレノイドバルブの信号油圧に基づき低速段側位置に切換えられる。これにより、予備変速段切換えバルブは、低速側変速段にあって非通電となる故障を生じた際は、第１摩擦係合要素の油圧サーボに第１予備油圧を供給し、高速側変速段にあって非通電となる故障を生じた際は、第２摩擦係合要素の油圧サーボに第２予備油圧を供給するように構成することができる。

　請求項４に係る本発明によると、非通電となる故障を生じた状態で再発進する際は、予備変速段切換えバルブが第２付勢手段の付勢力に基づき低速段側位置に切換えられると共に油圧供給切換えバルブが故障時位置に切換えられることにより、第１摩擦係合要素の油圧サーボに第１予備油圧が供給されるので、低速段が達成されて車輌の再発進を可能とすることができる。

　請求項５に係る本発明によると、予備変速段切換えバルブが第１及び第２予備油圧の元圧として前進レンジ圧を入力しているので、非通電となる故障を生じた状態で再発進する際、レンジ切換えバルブを他のレンジに切換えて前進レンジ圧を排出した後、前進レンジに再度切換えることで、第１摩擦係合要素の油圧サーボに第１予備油圧が供給され、低速段が達成されて車輌の再発進を可能とすることができる。これにより、例えば非通電となる故障を生じた状態で再発進する際に、エンジンを一旦停止する等の別操作を不要とすることができる。

本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の係合表。 本自動変速機の速度線図。 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。

　以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。

　［自動変速機の概略構成］
　まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

　上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

　上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

　また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

　上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ－１（第１摩擦係合要素）及びクラッチＣ－３（第３摩擦係合要素）に接続されている。

　上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ－１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ－３に接続され、該クラッチＣ－３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ－１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

　更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ－２（第２摩擦係合要素）に接続され、該クラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ－１及びブレーキＢ－２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ－１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ－２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

　［自動変速機における各変速段の動作］
　つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図３中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図３中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

　例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ－１及びワンウェイクラッチＦ－１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ－１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ－２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ－１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ－１の自動係合により滑らかに行うことができる。

　前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ－１が係合され、ブレーキＢ－１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ－１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ－１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ－１及びクラッチＣ－３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ－１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ－３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ－１及びクラッチＣ－２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ－１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ－２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ－２及びクラッチＣ－３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ－３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ－２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ－２が係合され、ブレーキＢ－１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、クラッチＣ－２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ－１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、クラッチＣ－３が係合され、ブレーキＢ－２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ－３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ－２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

　なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ－１、クラッチＣ－２、及びクラッチＣ－３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

　［油圧制御装置の概略構成］
　つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１について説明する。まず、油圧制御装置１における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

　本油圧制御装置１は、例えば図示を省略したオイルポンプ、マニュアルシフトバルブ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジンが始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジンの回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

　上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、マニュアルシフトバルブ（レンジ切換えバルブ）、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴや、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される。

　なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブにより更に排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。

　一方、マニュアルシフトバルブ（不図示）は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプールを有しており、該スプールの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

　詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、該スプールの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートと前進レンジ圧出力ポートとが連通し、該前進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプールの位置に基づき上記入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとが連通し、該後進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポートと前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートがドレーンポートに連通され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

　［油圧制御装置における変速制御部分の詳細な構成］
　ついで、本発明に係る油圧制御装置１における主に変速制御を行う部分について図４に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図４中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

　本油圧制御装置１は、上述のクラッチＣ－１の油圧サーボ４１、クラッチＣ－２の油圧サーボ４２、クラッチＣ－３の油圧サーボ４３、ブレーキＢ－１の油圧サーボ４４、ブレーキＢ－２の油圧サーボ４５の、計５つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を備えており、また、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧の供給先をクラッチＣ－２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ－２の油圧サーボ４５に切換える部分として、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、Ｃ－２リレーバルブ２３、Ｂ－２リレーバルブ２４等を備えて構成されている。

　図４に示す油路ａ１～ａ８には、上述したマニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されており、また、油路ｌには、該マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを入力し得るように構成されている。また、油路ｄ１～ｄ２には、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、さらに油路ｇ１～ｇ３には、モジュレータバルブ（不図示）からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されて構成されている。

　このうちの油路ａ１は、油路ａ２，ａ４を介して詳しくは後述する第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅに接続されていると共に、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されている。また、該油路ａ１は、油路ａ３を介してアキュムレータ３０に接続されていると共に、油路ａ５を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に接続されている。該アキュムレータ３０は、ケース３０ｃと、該ケース３０ｃの内部に配設されたピストン３０ｂと、該ピストン３０ｂを付勢するスプリング３０ｓと、該ケース３０ｃ及びピストン３０ｂの間に形成された油室３０ａとを有して構成されている。

　上記リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＳＬＣ１は、通電時に出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ５を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４１に制御圧（第１作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｂ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに接続されている。

　一方、リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）ＳＬＣ２は、通電時に出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ７などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４２に制御圧（第２作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２（又は係合圧Ｐ_Ｂ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを遮断した非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２（又はＰ_Ｂ２）を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｃ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに接続されている。

　リニアソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）ＳＬＣ３は、通電時に出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｄ１を介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４３に制御圧（第３作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを遮断した非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ３を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂは、油路ｅ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｂに接続されている。

　リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ８などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４４に制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｂ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＬＢ１ｂは、油路ｆ１を介してブレーキＢ－１の油圧サーボ４４に接続されている。また、該油路ｆ１には、チェックバルブ５４とオリフィス６４とが配設されていると共に、油路ｆ２を介してＢ－１ダンパ３４の油室３４ａが接続されている。

　ソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）Ｓ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｇ１，ｇ２を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ１ａと、非通電時（即ちＯＦＦ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有している。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｈ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａに接続されていると共に、油路ｈ２を介してＢ－２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。

　ソレノイドバルブ（第５ソレノイドバルブ）Ｓ２は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｇ１，ｇ３を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ２ａと、通電時（即ちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ｂとを有している。該出力ポートＳ２ｂは、油路ｉ１，ｉ２，ｉ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ｋに接続されていると共に、油路ｉ４を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｆに接続されており、さらに油路ｉ５を介してＢ－２リレーバルブ２４の油室２４ａに接続されている。

　第１クラッチアプライリレーバルブ（予備変速段切換えバルブ）２１は、スプール（第２スプール）２１ｐと、該スプール２１ｐを図中上方に付勢するスプリング（第２付勢手段）２１ｓとを有していると共に、該スプール２１ｐの図中上方に油室（第２油室）２１ａと、スプール２１ｐの図中下方に油室（第４油室）２１ｆと、該スプール２１ｐのランド部の径の差違（受圧面積の差違）により形成された油室（第３油室）２１ｂ，２１ｃとを有しており、さらに、入力ポート２１ｅと、出力ポート２１ｄと、出力ポート２１ｇと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

　該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐが左半位置（低速段側位置）にされた際に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｄとが連通されると共に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｇとが遮断され、右半位置（高速段側位置）にされた際には、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｇとが連通されると共に出力ポート２１ｄとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。

　上記入力ポート２１ｅには、油路ａ４などを介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されている。スプール２１ｐが左半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｄは、油路ｋを介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｇに接続されている。また、スプール２１ｐが右半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｇは、油路ｊ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｊに接続されていると共に、油路ｊ２，ｊ３を介して油室２１ｂ，２１ｃに接続されている。更に、上記油室２１ａは、油路ｃ５、Ｃ－２リレーバルブ２３を介して、クラッチＣ－２の油圧サーボ４２に接続されており、つまり正常時には後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２を介して、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されている。そして、上記油室２１ｆは、油路ｉ４などを介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。

　第２クラッチアプライリレーバルブ（油圧供給切換えバルブ）２２は、スプール（第１スプール）２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング（第１付勢手段）２２ｓとを有していると共に、該スプール２２ｐの図中上方に油室（第１油室）２２ａと、該スプール２２ｐの図中下方に油室２２ｋとを有しており、さらに、入力ポート２２ｂと、出力ポート２２ｃと、入力ポート２２ｄと、入力ポート２２ｅと、出力ポート２２ｆと、入力ポート２２ｇと、入力ポート２２ｈと、出力ポート２２ｉ、入力ポート２２ｊとを有して構成されている。

　該第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置（正常時位置）にされた際に、入力ポート２２ｂと出力ポート２２ｃとが連通されると共に入力ポート２２ｄが遮断され、入力ポート２２ｅと出力ポート２２ｆとが連通されると共に入力ポート２２ｇが遮断され、さらに、入力ポート２２ｈと出力ポート２２ｉとが連通されると共に入力ポート２２ｊが遮断されるように構成されている。また、右半位置（故障時位置）にされた際には、入力ポート２２ｄと出力ポート２２ｃとが連通されると共に入力ポート２２ｂが遮断され、入力ポート２２ｇと出力ポート２２ｆとが連通されると共に入力ポート２２ｅが遮断され、さらに、入力ポート２２ｊと出力ポート２２ｉとが連通されると共に入力ポート２２ｈが遮断されるように構成されている。

　上述のように油室２２ａは、油路ｈ１を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されていると共に、油路ｈ２を介して後述するＢ－２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。一方、上記油室２２ｋは、油路ｉ３などを介してソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。

　また、上記入力ポート２２ｂは、油路ｅ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂに接続されており、また、上記入力ポート２２ｄには、油路ｄ２を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力されている。そして、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｂに連通し、右半位置の際に該入力ポート２２ｄに連通する出力ポート２２ｃは、油路ｅ２を介してクラッチＣ－３の油圧サーボ４３に接続されている。なお、該油路ｅ２には、チェックバルブ５３とオリフィス６３とが配設されていると共に、油路ｅ３を介してＣ－３ダンパ３３の油室３３ａが接続されている。該Ｃ－３ダンパ３３は、上述したアキュムレータ３０と同様の構成であって、一般的なダンパ装置であるので、その詳細説明は省略する。

　また同様に上記入力ポート２２ｅは、油路ｂ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂに接続されており、また、上記入力ポート２２ｇは、油路ｋを介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の出力ポート２１ｄに接続されている。そして、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｅに連通し、右半位置の際に該入力ポート２２ｇに連通する出力ポート２２ｆは、油路ｂ２を介してクラッチＣ－１の油圧サーボ４１に接続されている。該油路ｂ２には、チェックバルブ５１とオリフィス６１とが配設されると共に、油路ｂ３を介してＣ－１ダンパ３１の油室３１ａが接続されている。

　また同様に上記入力ポート２２ｈは、油路ｃ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されており、また、上記入力ポート２２ｊは、油路ｊ４などを介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の出力ポート２１ｇに接続されている。そして、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｈに連通し、右半位置の際に該入力ポート２２ｊに連通しする出力ポート２２ｉは、油路ｃ２を介して後述するＣ－２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに接続されている。該油路ｃ２には、チェックバルブ５２とオリフィス６２とが配設されていると共に、油路ｃ４を介してＣ２－Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａが接続されている。

　Ｃ－２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に油室２３ａを有しており、さらに、入力ポート２３ｂと、出力ポート２３ｃと、出力ポート２３ｄと、出力ポート２３ｅと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

　該Ｃ－２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとが連通され、かつ出力ポート２３ｄとドレーンポートＥＸとが連通され、右半位置にされた際には、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｄとが連通され、かつ出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。

　上記油室２３ａは、油路ｈ３を介して後述するＢ－２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂに接続されている。入力ポート２３ｂは、油路ｃ２を介して上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉに接続されており、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｅが油路ｃ３を介してクラッチＣ－２の油圧サーボ４２に接続されている。また、同様に該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｃは、油路ｃ５を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａに接続されている。そして、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２３ｄは、油路ｍを介してＢ－２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに接続されている。

　Ｂ－２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓとを有していると共に、該スプール２４ｐの図中上方に油室２４ａを有しており、出力ポート２４ｂと、入力ポート２４ｃと、入力ポート２４ｄと、入力ポート２４ｅと、出力ポート２４ｆと、出力ポート２４ｇと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

　該Ｂ－２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２４ｄと出力ポート２４ｆ及び出力ポート２４ｇとが連通され、かつ出力ポート２４ｂとドレーンポートＥＸとが連通されると共に、入力ポート２４ｃが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２４ｃと出力ポート２４ｂとが連通され、かつ入力ポート２４ｅと出力ポート２４ｇとが連通されると共に、入力ポート２４ｄ、ドレーンポートＥＸとが遮断されるように構成されている。

　上記油室２４ａは、油路ｉ５などを介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。上記入力ポート２４ｄは、油路ｌを介して後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力されるマニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）に接続されており、また、上記入力ポート２４ｅは、油路ｍを介して上記Ｃ－２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｄに接続されており、該入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通し、該入力ポート２４ｅにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する上記出力ポート２４ｇは、油路ｎを介してブレーキＢ－２の油圧サーボ４５に接続され、つまり該ブレーキＢ－２の油圧サーボ４５は、マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）、又はリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されている。また、上述のように入力ポート２４ｃは、油路ｈ２、上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａ、油路ｈ１を介してソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、該入力ポート２４ｃにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２４ｂは、油路ｈ３を介して上記Ｃ－２リレーバルブ２３の油室２３ａに接続されている。なお、上記入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２４ｆは、不図示の油路を介してプライマリレギュレータバルブの油室に接続されており、プライマリレギュレータバルブに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを作用させて後進時にライン圧Ｐ_Ｌを上昇させるように構成されている。

　［油圧制御装置の動作］
　次に、本実施の形態に係る油圧制御装置１の作用について説明する。

　例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置１の油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばＰレンジ又はＮレンジである際は、不図示の制御部の電気指令によってノーマルオープンタイプであるソレノイドバルブＳ１に通電され、その入力ポートＳ１ａと出力ポートＳ１ｂとを遮断する。ついで、例えばエンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧Ｐ_Ｌやモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、不図示のマニュアルシフトバルブの入力ポートと油路ｄ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａとにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３を介してソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。

　続いて、例えば運転手がシフトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置にすると、ソレノイドバルブＳ２がオンされ、油路ｇ１，ｇ３を介して入力ポートＳ２ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ２として出力ポートＳ２ｂより油路ｉ１～ｉ５に出力される。また、マニュアルシフトバルブ（不図示）の前進レンジ圧出力ポートからは、油路ａ１～ａ８に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に、油路ａ７を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２に、油路ａ８を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１、油路ａ４を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１にそれぞれ入力される。

　上記油路ａ２には、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されており、前進レンジ圧Ｐ_Ｄによりチェックバルブ５０が開かれるため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は、排出時に比して急速となる。また、油路ａ２に供給された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ３を介してアキュムレータ３０の油室３０ａに入力され、該アキュムレータ３０によって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に供給される前進レンジ圧Ｐ_Ｄの蓄圧を行う。

　また、油路ａ４より前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２１ｅに入力される第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されているため、Ｄレンジに切換えた当初（Ｎ－Ｄシフトの当初）は、スプリング２１ｓの付勢力及び油室２１ｆに作用する信号圧Ｐ_Ｓ２により左半位置にされており、出力ポート２１ｄから油路ｋに前進レンジ圧Ｐ_Ｄを第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１として出力する。

　一方、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ２が油室２２ｋに入力されると共にソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされて信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２２ａに入力されていないために、スプリング２２ｓの付勢力及び油室２２ｋに作用する信号圧Ｐ_Ｓ２により左半位置にされており、上記油路ｋを介して出力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１は、入力ポート２２ｇにて遮断された状態となる。

　ついで、例えば制御部により前進１速段が判断されると、該制御部の電気制御によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＮされ、入力ポートＳＬＣ１ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として徐々に大きくなるように出力ポートＳＬＣ１ｂから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）が油路ｂ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力される。すると、左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、入力ポート２２ｅに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を、出力ポート２２ｆより出力し、油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力され、上記クラッチＣ－１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ－１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

　また、上記油路ｂ２には、チェックバルブ５１及びオリフィス６１が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）を油圧サーボ４１に供給する際はチェックバルブ５１を閉じて、該オリフィス６１だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４１から係合圧Ｐ_Ｃ１を排出する際はチェックバルブ５１を開いて供給する場合に比して急速に排出するようになっている。さらに、油路ｂ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ１は、油路ｂ３を介してＣ－１ダンパ３１の油室３１ａに入力され、該Ｃ－１ダンパ３１によって、油圧サーボ４１に給排される係合圧Ｐ_Ｃ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

　［前進１速段のエンジンブレーキにおける動作］
　また、例えば制御部により前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、該制御部からの電気指令により、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされたまま、かつソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御される。すると、該ソレノイドバルブＳ２の信号圧Ｐ_Ｓ２は、油路ｉ５を介してＢ－２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該Ｂ－２リレーバルブ２４が右半位置にされる。

　また、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされると、油路ｇ１，ｇ２を介して入力ポートＳ１ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ１として出力ポートＳ１ｂより出力されて、油路ｈ１，ｈ２を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａと、Ｂ－２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃとに入力され、さらに、右半位置にされたＢ－２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂから油路ｈ３を介してＣ－２リレーバルブ２３の油室２３ａにも入力される。

　すると、該Ｃ－２リレーバルブ２３は、油室２３ａに入力された信号圧Ｐ_Ｓ１によりスプール２３ｐがスプリング２３ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、右半位置にされる。なお、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、油室２２ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されるが、上記油室２２ｋの信号圧Ｐ_Ｓ２とスプリング２２ｓの付勢力とが打勝つため、スプール２２ｐは左半位置にロックされたままである。

　そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御され、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されると、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ２は、油路ｃ１を介して左半位置にロックされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力され、係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート２２ｉより油路ｃ２に出力される。

　該油路ｃ２に出力された係合圧Ｐ_Ｂ２は、右半位置にされているＣ－２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力され、出力ポート２３ｄより出力される。さらに、該係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｍを介して右半位置にされているＢ－２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに入力され、出力ポート２４ｇから出力されて、油路ｎを介して油圧サーボ４５に入力され、上記ブレーキＢ－２が係止される。これにより、上記クラッチＣ－１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

　なお、上記油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ２をブレーキＢ－２の油圧サーボ４５に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ後述する排出時にあっては、チェックバルブ５２を開いて油路ｃ２内の油圧を急速に排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｃ４を介してＣ２－Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２－Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４５に給排される係合圧Ｐ_Ｂ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

　また、例えば制御部により前進１速段の正駆動が判断され、つまりエンジンブレーキ状態の解除が判断されると、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２がＯＦＦされる形で閉じられて、係合圧Ｐ_Ｂ２としての制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０にされてドレーンされる。また、ブレーキＢ－２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は、ソレノイドバルブＳ１のＯＮによりＣ－２リレーバルブ２３が左半位置に切換えられるため、Ｂ－２リレーバルブ２４、油路ｍ、出力ポート２３ｄを介してドレーンポートＥＸより排出され、これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２を介してドレーンするよりも早いクイックドレーンが行われて、該ブレーキＢ－２が素早く解放される。

　［前進２速段における動作］
　ついで、例えば上記前進１速段の状態から制御部により前進２速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、上記前進１速段の際と同様に（エンジンブレーキ時は除く）、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＮされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

　即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が調圧制御されると、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ－１が係止される。これにより、上記クラッチＣ－１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

　また、上記油路ｆ１には、チェックバルブ５４及びオリフィス６４が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ１をブレーキＢ－１の油圧サーボ４４に供給する際はチェックバルブ５４を閉じて、該オリフィス６４だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４４から係合圧Ｐ_Ｂ１を排出する際はチェックバルブ５４を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｆ１に供給された係合圧Ｐ_Ｂ１は、油路ｆ２を介してＢ－１ダンパ３４の油室３４ａに入力され、該Ｂ－１ダンパ３４によって、油圧サーボ４４に給排される係合圧Ｐ_Ｂ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

　［前進３速段における動作］
　続いて、例えば上記前進２速段の状態から制御部により前進３速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＮされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

　即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御によりブレーキＢ－１の解放制御が行われ、つまりブレーキＢ－１の油圧サーボ４４の係合圧Ｐ_Ｂ１（制御圧Ｐ_ＳＬＢ１）が油路ｆ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該ブレーキＢ－１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３の調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｂに入力される。そして、該第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、上述のように油室２２ｋの信号圧Ｐ_Ｓ２とスプリング２２ｓの付勢力とによりスプール２２ｐが左半位置にロックされており、入力ポート２２ｂに入力された係合圧Ｐ_Ｃ３を出力ポート２２ｃから油路ｅ２を介して油圧サーボ４３に出力し、クラッチＣ－３が係合される。これにより、上記クラッチＣ－１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

　また、上記油路ｅ２には、チェックバルブ５３及びオリフィス６３が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ３をクラッチＣ－３の油圧サーボ４３に供給する際はチェックバルブ５３を閉じて、該オリフィス６３だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４３から係合圧Ｐ_Ｃ３を排出する際はチェックバルブ５３を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｅ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ３は、油路ｅ３を介してＣ－３ダンパ３３の油室３３ａに入力され、該Ｃ－３ダンパ３３によって、油圧サーボ４３に給排される係合圧Ｐ_Ｃ３の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

　［前進４速段における動作］
　次に、例えば上記前進３速段の状態から制御部により前進４速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされたまま、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされ、一方で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧制御が行われる。

　即ち、まず、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされるので、油路ｉ１～ｉ５に出力されていた信号圧Ｐ_Ｓ２が非出力となり、Ｂ－２リレーバルブ２４の油室２４ａに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されなくなって、該Ｂ－２リレーバルブ２４のスプール２４ｐは、スプリング２４ｓの付勢力により左半位置に切換えられる。また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２にあっては、油室２２ｋに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されなくなるが、スプリング２２ｓの付勢力によって左半位置に維持される。

　一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ－３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ－３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１，ｅ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ－３が解放される。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ２の調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が係合圧Ｐ_Ｃ２として出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されて、油路ｃ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力される。

　上述したように第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、左半位置に維持されているため、入力ポート２２ｈに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、出力ポート２２ｉより係合圧Ｐ_Ｃ２として出力される。該出力ポート２２ｉより出力した係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ２を介してＣ－２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力される。

　さらに、Ｃ－２リレーバルブ２３は、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされてＢ－２リレーバルブ２４が左半位置にされ、油室２３ａ及び油路ｈ３がドレーン状態にされており、スプリング２３ｓの付勢力により左半位置にされているため、入力ポート２３ｂに入力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、出力ポート２３ｃから出力されると共に、出力ポート２３ｅからも出力される。該出力ポート２３ｃから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａに入力され、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、油室２１ｆに上記信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されなくなり、かつ該係合圧Ｐ_Ｃ２が油室２１ａに入力されるため、該係合圧Ｐ_Ｃ２よりスプリング２１ｓの付勢力に打ち勝って右半位置に切換えられる。

　この際、油路ａ１を介して入力ポート２１ｅに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２１ｄから出力ポート２１ｇに切換えられる形で、油路ｊ１に第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２として出力されるが、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｊにより遮断される。また、油路ｊ１に供給された第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２（前進レンジ圧Ｐ_Ｄ）は、油路ｊ２，ｊ３を介して油室２１ｂ，２１ｃにロック圧として入力され、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｓは、右半位置にロックされる。

　そして、上記Ｃ－２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｅから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力され、クラッチＣ－２が係合される。これにより、上記クラッチＣ－１の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

　また、上述したように、油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、上記前進１速段のエンジンブレーキ時と同様に、係合圧Ｐ_Ｃ２をクラッチＣ－２の油圧サーボ４２に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４２から係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５２を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ４を介してＣ２－Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２－Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４２に給排される係合圧Ｐ_Ｃ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

　［前進５速段における動作］
　次に、例えば上記前進４速段の状態から制御部により前進５速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

　即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧制御によりクラッチＣ－１の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ－１の油圧サーボ４１の係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）が油路ｂ１，ｂ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ－１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、上記前進３速段の際と同様に、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３の調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｅ２を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ－３が係合される。これにより、上記クラッチＣ－２の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

　［前進６速段における動作］
　そして、例えば上記前進５速段の状態から制御部により前進６速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＦＦされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

　即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ－３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ－３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｅ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ－３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、上記前進２速段の際と同様に、ＯＦＦされて制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が０圧となるように閉じられていた状態からＯＮ（通電）されて調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ－１が係合される。これにより、上記クラッチＣ－２の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

　［４－３変速時における動作］
　また、上述した前進４速段から前進３速段へのダウンシフトが判断されると、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２がＯＦＦされると共に、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮされる。この際、第１クラッチアプライリレーバルブ２１には、油路ｃ５を介して入力されていたクラッチＣ－２の係合圧Ｐ_Ｃ２が入力されなくなり、また、油室２１ｆに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力される。第１クラッチアプライリレーバルブ２１にあっては、油室２１ｂ，２１ｃにロック圧として第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２が入力されているが、油室２１ｆの信号圧Ｐ_Ｓ２とスプリング２１ｓの付勢力とが油室２１ｂ，２１ｃのロック圧（第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２）に打ち勝って、左半位置に切換えられる。そのため、入力ポート２１ｅに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２１ｇから出力ポート２１ｄに切換えられる形で、油路ｋに第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１として出力されるようになると共に、上記油室２１ｂ，２１ｃに対するロック圧は遮断される。

　なお、それ以外の作用は、上記前進３速段における動作と同様なので、説明を省略する。また、この４－３変速時における第１クラッチアプライリレーバルブ２１の動作は、この４－３変速に限らず、前進６速段～前進４速段の状態から、前進３速段～前進１速段の状態に変速された際（例えば６－３変速、４－２変速など）も同様となる。さらに、上記前進４変速における動作で説明した、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の右半位置への切換え動作も、３－４変速に限らず、前進１速段～前進３速段の状態から、前進４速段～前進６速段の状態に変速された際（例えば３－６変速、２－４変速など）も同様となる。

　［Ｄ－Ｎ時における動作］
　そして、例えば運転手が車輌を減速していき、車速に応じてダウンシフトされて前進１速段の状態で停車した後、シフトレバーをＤレンジ位置からＮレンジ位置にすると、上記マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートが入力ポートとの間が遮断されると共にドレーンポートに連通され、つまり前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。

　また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＮレンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置に基づきＮレンジが判定されると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、ＳＬＣ３、ＳＬＢ１がＯＦＦされ、これらの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３，Ｐ_ＳＬＢ１が０圧（非出力状態）にドレーンされて、つまり各油圧サーボ４２，４３，４４，４５の油圧がドレーンされて、クラッチＣ－２、クラッチＣ－３、ブレーキＢ－１、ブレーキＢ－２が解放される。また、ソレノイドバルブＳ２はＯＦＦされ、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持されて、つまり両ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されなくなる。

　一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、例えばクラッチＣ－１が急解放されると解放ショックが生じるため、徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を減圧していくように調圧制御を行いつつ、最終的に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を０圧（非出力状態）にドレーンすることで、クラッチＣ－１を緩やかに解放する。そして、このクラッチＣ－１も解放されると、自動変速機３は全てのクラッチ・ブレーキが解放されて、ニュートラル状態とされる。

　このリニアソレノイドバルブＳＬＣ１による解放制御の間は、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａに油路ａ３などを介して接続されているアキュムレータ３０が、オリフィス６０よりもリニアソレノイドバルブＳＬＣ１側の油路ａ５に対して、Ｄレンジの間に蓄圧した油圧を放出して圧力維持を行うので、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１によるクラッチＣ－１の緩やかな解放制御を可能にしており、これにより、前進１速段の状態からのＤ－Ｎシフト操作時において解放ショックが生じることが防止される。

　［後進１速段における動作］
　また、例えば運転手のシフトレバーの操作によってシフトレバーがＲレンジ位置にされると、上述のようにマニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポートから後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力され、該後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、油路ｌなどを介してＢ－２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｄに入力される。

　また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＲレンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置としてＲレンジが判定されると、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持され、かつソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり信号圧Ｐ_Ｓ２は出力されないので、上記Ｂ－２リレーバルブ２４はスプリング２４ｓの付勢力によって左半位置に維持される。これにより、入力ポート２４ｄに入力された後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、出力ポート２４ｇ、油路ｎを介してブレーキＢ－２の油圧サーボ４５に供給され、ブレーキＢ－２が係合される。

　さらに、制御部によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ３が徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を出力するように調圧制御され、係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｅ２を介して油圧サーボ４３に入力され、つまりクラッチＣ－３が緩やかに係合される。これにより、上記ブレーキＢ－２の係止と相俟って、後進１速段が達成される。

　なお、ＲレンジよりＮレンジに切換えられた際は、上記Ｎレンジの状態と同様にされ、つまりブレーキＢ－２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は油路ｎ、Ｂ－２リレーバルブ２４、油路ｌ、マニュアルシフトバルブを介してドレーンされ、クラッチＣ－３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３よりドレーンされる。

　また、例えば運転手によりシフトレバーがＲレンジ位置に操作された際に、車速が前進方向に所定速度以上であることを検出すると、制御部によりソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のＯＮ（通電状態）が維持され、つまりＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがブレーキＢ－２の油圧サーボ４５に供給されないようにＢ－２リレーバルブ２４により遮断すると共に、クラッチＣ－３の油圧サーボ４３に係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）を供給せず、これによって後進１速段の達成を防止する、いわゆるリバースインヒビット機能が行われる。

　［ソレノイド・オールオフフェール時における動作］
　続いて、本油圧制御装置１におけるソレノイド・オールオフフェール時における動作を説明する。シフトレバー位置がＤレンジにされた状態における通常走行時に、例えば制御部のダウン、ショート、断線等に起因して、全てのソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２）がＯＦＦフェール（以下、「オールオフフェール」という。）した場合、全てのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプであるため油圧の出力をせず、ソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンタイプであるため、油圧を出力する。

　正常時の前進１速段から前進３速段での走行時において、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐが左半位置（低速段側位置）にされており、このため出力ポート２１ｄより出力した第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１は、油路ｋを介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｇに入力され、左半位置（正常時位置）にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。また、入力ポート２２ｄには、ライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、同様に、左半位置（正常時位置）にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

　この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされて油室２２ｋに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されなくなると共に、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置（故障時位置）に切換えられ、該入力ポート２２ｇに入力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１は、出力ポート２２ｆより出力され、油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に入力されて、クラッチＣ－１が係合される。また、入力ポート２２ｄに入力されているライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート２２ｃより出力され、油路ｅ２を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ－３が係合される。これにより、上記クラッチＣ－１と上記クラッチＣ－３とが係合されて前進３速段が達成され（図２参照）、つまり前進１速段から前進３速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進３速段による走行状態が確保される。

　また、正常時の前進４速段から前進６速段での走行時において、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐが右半位置（高速段側位置）にされており、このため出力ポート２１ｇより出力した第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２は、油路ｊ１，ｊ４を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｊに入力され、左半位置（正常時位置）にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。また同様に、入力ポート２２ｄには、ライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、同様に、左半位置（正常時位置）にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

　この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、上述と同様にソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１により右半位置に切換えられ、入力ポート２２ｊに入力された第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２は、出力ポート２２ｉより出力され、油路ｃ２、Ｃ－２リレーバルブ２３、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力されて、クラッチＣ－２が係合される。また、入力ポート２２ｄに入力されているライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート２２ｃより出力され、油路ｅ２を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ－３が係合される。これにより、上記クラッチＣ－２と上記クラッチＣ－３とが係合されて前進５速段が達成され（図２参照）、つまり前進４速段から前進６速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進５速段による走行状態が確保される。

　また、上記前進４速段から前進６速段での正常走行時にオールオフフェールとなった場合において、車輌を停止させ、一旦、シフトレバーをＮレンジ位置にすると、不図示のマニュアルシフトバルブは、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力停止すると共にドレーンし、特に第１クラッチアプライリレーバルブ２１が右半位置（高速段側位置）にあった場合、油路ｊ１，ｊ２，ｊ３を介して油室２１ｂ，２１ｃにロック圧として供給されていた第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２がドレーンされ、ロックが解除される。これにより、第１クラッチアプライリレーバルブ２１はスプリング２１ｓの付勢力によってスプール２１ｐが左半位置（低速段側位置）に切換えられる。

　なお、このオールオフフェール時におけるＮレンジの状態では、ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１の出力が維持されており、第２クラッチアプライリレーバルブ２２が右半位置に維持されているため、油路ｄ２からのライン圧Ｐ_Ｌが第２クラッチアプライリレーバルブ２２を通過して油圧サーボ４３に供給されており、クラッチＣ－３は係合状態にある。また、クラッチＣ－３が係合されていても、クラッチＣ－１，Ｃ－２及びブレーキＢ－１，Ｂ－２は解放状態にあり、サンギヤＳ２に減速回転が入力されても、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２が空転されるため、入力軸１０とカウンタギヤ１１との間は略々ニュートラル状態である（図１参照）。

　そして、例えば運転手により再びシフトレバーがＤレンジ位置にされると、マニュアルシフトバルブから前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、左半位置（低速段側位置）に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅに入力されると共に、出力ポート２１ｄから第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１として油路ｋに出力され、右半位置にある第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｇ、出力ポート２２ｆ、油路ｂ２を介してクラッチＣ－１の油圧サーボ４１に入力されて、該クラッチＣ－１が係合し、つまり上記前進１速段から前進３速段での走行時におけるオールオフフェール時と同様の状態となり、前進３速段が確保される。これにより、オールオフフェール後にあって一旦車輌を停車した後でも車輌の再発進が可能となり、リンプホーム機能が確保される。

　以上説明したように本自動変速機の油圧制御装置１によると、第１クラッチアプライリレーバルブ２１が、クラッチＣ－１の油圧サーボ４１用の第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１を出力する低速段側位置と、クラッチＣ－２の油圧サーボ４２用の第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２を出力する高速段側位置と、にクラッチＣ－２の係合状態（即ち油室２１ａに入力される係合圧Ｐ_Ｃ２）に基づき切換えられ、第２クラッチアプライリレーバルブ２２が、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３の制御油圧Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３をクラッチＣ－１，Ｃ－２，Ｃ－３の油圧サーボ４１，４２，４３にそれぞれ供給し得る正常時位置と、オールオフフェール時に第１及び第２予備油圧Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２をクラッチＣ－１，Ｃ－２の油圧サーボ４１，４２にそれぞれ供給し得ると共に、クラッチＣ－３の油圧サーボ４３にライン圧Ｐ_Ｌを供給し得る故障時位置と、に切換えられるので、全てのリニアソレノイドバルブ（特にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＣＬ３）をノーマルクローズタイプで構成して消費電力を低減し、車輌としての燃費向上を図ることができるものでありながら、油路構造を複雑にすることなく、オールオフフェール時に前進３速段と前進５速段との一方を達成することができ、フェールセーフ機能として充実させることができる。

　また、通常走行時に通電され、非通電時に信号圧Ｐ_Ｓ１を出力するノーマルオープンタイプで構成されたソレノイドバルブＳ１を備えているので、第２クラッチアプライリレーバルブ２２を、スプリング２２ｓの付勢力によって正常時位置と、油室２２ａに入力されるソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１によって故障時位置とに切換えることができる。

　一方、第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐは、クラッチＣ－２が係合されていない低速側変速段にあってはスプリング２１ｓの付勢力により低速段側位置となり、クラッチＣ－２が係合される高速側変速段にあってはスプリング２１ｓの付勢力に抗して油室２１ａの係合圧Ｐ_Ｃ２により高速段側位置となると共に油室２１ｂ，２１ｃの第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２によりロックされ、さらに高速側変速段から低速側変速段に変速された場合にあっては、油室２１ｆのソレノイドバルブＳ２の信号圧Ｐ_Ｓ２に基づき低速段側位置に切換えられる。これにより、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、低速側変速段にあってオールオフフェールを生じた際は、クラッチＣ－１の油圧サーボ４１に第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１を供給し、高速側変速段にあってオールオフフェールを生じた際は、クラッチＣ－２の油圧サーボ４２に第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２を供給するように構成することができる。

　更に、オールオフフェールを生じた状態で再発進する際は、第１クラッチアプライリレーバルブ２１がスプリング２１ｓの付勢力に基づき低速段側位置に切換えられると共に第２クラッチアプライリレーバルブ２２が故障時位置に切換えられることにより、クラッチＣ－１の油圧サーボ４１に第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１が供給されるので、前進３速段が達成されて車輌の再発進を可能とすることができる。

　具体的には、第１クラッチアプライリレーバルブ２１が第１及び第２予備油圧Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２の元圧として前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力しているので、オールオフフェールを生じた状態で再発進する際、マニュアルシフトバルブを例えばＮレンジに切換えて前進レンジ圧Ｐ_Ｄを排出した後、Ｄレンジに再度切換えることで、クラッチＣ－１の油圧サーボ４１に第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１が供給され、前進３速段が達成されて車輌の再発進を可能とすることができる。これにより、例えばオールオフフェールを生じた状態で再発進する際に、エンジンを一旦停止する等の別操作を不要とすることができる。

　なお、以上説明した本実施の形態においては、本自動変速機の油圧制御装置１を前進６速段及び後進１速段を達成する自動変速機３に適用した場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、例えば前進８速段を達成する自動変速機に適用してもよく、特に有段変速を行う自動変速機であれば、どのような自動変速機にあっても本発明を適用することができる。

　本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載される自動変速機の制御装置に用いることが可能であり、特に摩擦係合要素の油圧サーボに作動油圧を供給するソレノイドバルブをノーマルクローズタイプで構成し、かつソレノイド・オールオフフェール時にあっても低速段と高速段との一方を達成することが要求される自動変速機の制御装置に用いて好適である。

１　　自動変速機の油圧制御装置
３　　自動変速機
２１　　予備変速段切換えバルブ（第１クラッチアプライリレーバルブ）
２１ａ　　第２油室
２１ｂ　　第３油室
２１ｃ　　第３油室
２１ｆ　　第４油室
２１ｐ　　第２スプール
２１ｓ　　第２付勢手段（スプリング）
２２　　油圧供給切換えバルブ（第２クラッチアプライリレーバルブ）
２２ａ　　第１油室
２２ｐ　　第１スプール
２２ｓ　　第１付勢手段（スプリング）
４１　　油圧サーボ
４２　　油圧サーボ
４３　　油圧サーボ
Ｃ－１　　第１摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ－２　　第２摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ－３　　第３摩擦係合要素（クラッチ）
Ｐ_Ｄ　　前進レンジ圧
Ｐ_ＤＣ１　　第１予備油圧
Ｐ_ＤＣ２　　第２予備油圧
Ｐ_Ｌ　　元圧（ライン圧）
Ｐ_ＳＬＣ１　　第１作動油圧（制御圧）
Ｐ_ＳＬＣ２　　第２作動油圧（制御圧）
Ｐ_ＳＬＣ３　　第３作動油圧（制御圧）
Ｐ_Ｓ１　　信号油圧
Ｐ_Ｓ２　　信号油圧
ＳＬＣ１　　第１ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ２　　第２ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ３　　第３ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｓ１　　第４ソレノイドバルブ
Ｓ２　　第５ソレノイドバルブ

Claims (5)

1. 　第１摩擦係合要素の油圧サーボに第１作動油圧を供給し得る第１ソレノイドバルブと、第２摩擦係合要素の油圧サーボに第２作動油圧を供給し得る第２ソレノイドバルブと、第３摩擦係合要素の油圧サーボに第３作動油圧を供給し得る第３ソレノイドバルブと、を備え、高速側変速段にて前記第２摩擦係合要素が係合されると共に、前記第１摩擦係合要素及び前記第３摩擦係合要素の係合により低速側変速段の１つである低速段を、前記第２摩擦係合要素及び前記第３摩擦係合要素の係合により前記高速側変速段の１つである高速段を、それぞれ達成する自動変速機の油圧制御装置において、
   　前記第１、第２、及び第３ソレノイドバルブを、非通電時に前記第１、第２、及び第３作動油圧が非出力となるノーマルクローズタイプで構成し、
   　前記第１摩擦係合要素の油圧サーボ用の第１予備油圧を出力する低速段側位置と、前記第２摩擦係合要素の油圧サーボ用の第２予備油圧を出力する高速段側位置と、に前記第２摩擦係合要素の係合状態に基づき切換えられる予備変速段切換えバルブと、
   　前記第１、第２、及び第３作動油圧を前記第１、第２、及び第３摩擦係合要素の油圧サーボにそれぞれ供給し得る正常時位置と、非通電となる故障時に前記第１及び第２予備油圧を前記第１及び第２摩擦係合要素の油圧サーボにそれぞれ供給し得ると共に、前記第３摩擦係合要素の油圧サーボにライン圧を供給し得る故障時位置と、に切換えられる油圧供給切換えバルブと、を備えた、
   　ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 　通常走行時に通電され、非通電時に信号油圧を出力するノーマルオープンタイプで構成された第４ソレノイドバルブを備え、
   　前記油圧供給切換えバルブは、第１スプールと、該第１スプールを前記正常時位置に付勢する第１付勢手段と、前記第４ソレノイドバルブの信号油圧を入力して前記第１付勢手段の付勢力に抗して該第１スプールを故障時位置に切換える第１油室と、を有してなる、
   　ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 　前記低速側変速段にて信号油圧を出力する第５ソレノイドバルブを備え、
   　前記予備変速段切換えバルブは、第２スプールと、該第２スプールを前記低速段側位置に付勢する第２付勢手段と、前記第２摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を入力して前記第２付勢手段の付勢力に抗して該第２スプールを高速段側位置に切換える第２油室と、前記高速段側位置にて出力した前記第２予備油圧をロック圧として入力して前記第２スプールを該高速段側位置にロックさせる第３油室と、前記第５ソレノイドバルブの信号油圧を入力して前記第２スプールを低速段側位置に切換える第４油室と、を有し、
   　前記予備変速段切換えバルブは、
   　前記低速側変速段にあって、前記第２付勢手段の付勢力及び前記第４油室の第５ソレノイドバルブの信号油圧に基づき前記低速段側位置に切換えられて前記第１予備油圧を出力し、
   　前記高速側変速段にあって、前記第２油室の第２摩擦係合要素の油圧サーボの油圧及び前記第３油室のロック圧に基づき前記高速段側位置に切換えられて前記第２予備油圧を出力する、
   　ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 　非通電となる故障を生じた状態で再発進する際は、前記予備変速段切換えバルブが前記第２付勢手段の付勢力に基づき前記低速段側位置に切換えられると共に前記油圧供給切換えバルブが故障時位置に切換えられることにより、前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに前記第１予備油圧を供給する、
   　ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 　前進レンジの際に、ライン圧を前進レンジ圧として出力し、他のレンジの際に該前進レンジ圧を排出するレンジ切換えバルブを備え、
   　前記予備変速段切換えバルブは、前記第１及び第２予備油圧の元圧として前記前進レンジ圧を入力してなり、
   　前記非通電となる故障を生じた状態で再発進する際、前記レンジ切換えバルブを他のレンジに切換えて前記前進レンジ圧を排出した後、前記前進レンジに再度切換えることにより、前記予備変速段切換えバルブが前記第２付勢手段の付勢力に基づき前記低速段側位置に切換えられると共に前記油圧供給切換えバルブが故障時位置に切換えられて、前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに前記第１予備油圧を供給する、
   　ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。

Images