JP5115473B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、走行中にシフトレンジがニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から前進走行レンジ（Ｄレンジ）へ切換えられると、車輌の走行状態に基づいて変速段を判定し、ニュートラル状態から該変速段へと移行して走行状態に復帰する自動変速機の制御装置に関する。

一般に、各変速段における摩擦係合要素の組み合わせに応じた複数のカットオフバルブと、高速側の変速段で常に係合される第１摩擦係合要素（クラッチＣ−２）と、低速側の変速段で常に係合される第２摩擦係合要素（クラッチＣ−１）とを備え、第１摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧が供給されると、第２摩擦係合要素の油圧サーボへの元圧が上記カットオフバルブによって遮断されるように構成された自動変速機がある。

このような自動変速機の制御装置において、走行中にニュートラルレンジから前進走行レンジへと切換えられて高速側の変速段に移行する場合、上記第１摩擦係合要素の油圧サーボに徐々に油圧を出力して急激な係合ショックが生じることを防止しているものがあるが、リニアソレノイドバルブの故障などにより、第２摩擦係合要素の油圧サーボに常に係合圧が出力されていると、カットオフバルブにより第２摩擦係合要素の油圧サーボへの元圧が遮断される前に、第２摩擦係合要素と他の摩擦係合要素とが係合して低速段側の変速段が形成されてオーバーレブしてしまう虞がある。

そこで、従来、出力軸回転速度（車速）が低速段側の変速段においてオーバーレブする可能性のある速度の場合には第１摩擦係合要素を直ちに係合し、第２摩擦係合要素が係合する前にカットオフバルブによってその元圧を遮断して、エンジンがオーバーレブすることを防止した自動変速機の制御装置が案出されている（特許文献１参照）。

特許第４０１９７６４号公報

一方、図４に示すように、本出願人は、高速段側の変速段で常に係合される第１摩擦係合要素（クラッチＣ−２）と、低速段側の変速段で常に係合される第２摩擦係合要素（クラッチＣ−１）と、これら第１又は第２摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ２，ＳＬＣ１）と、故障時に信号圧を出力するソレノイドバルブ（Ｓ１）と、故障時の油圧供給を切換える第１クラッチアプライリレーバルブ（２１）と、故障時に第１摩擦係合要素もしくは第２摩擦係合要素の油圧サーボへ選択的に予備圧を供給する第２クラッチアプライリレーバルブ（２２）とを備えた自動変速機を案出している（出願時未公開）。

上記自動変速機は、例えばバッテリーのショートや断線等に起因して、全てのソレノイドバルブへの電力供給がストップするフェール（以下、オールオフフェールという）が発生した場合、上記第１及び第２クラッチアプライリレーバルブにソレノイドバルブから信号圧が出力され、第１クラッチアプライリレーバルブ及び第２クラッチアプライリレーバルブのスプール位置が故障時位置に切換わることによって、第１クラッチアプライリレーバルブから第２クラッチアプライリレーバルブに前進レンジ圧（ライン圧）が出力される。第１クラッチアプライリレーバルブから第２クラッチアプライリレーバルブに予備圧としての前進レンジ圧が出力されると、該前進レンジ圧は第１摩擦係合要素もしくは第２摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に出力され、第１もしくは第２摩擦係合要素のどちらか一方が係合する。また、オールオフフェール時にはノーマルオープンタイプのリニアソレノイド（ＳＬＣ３）を介してライン圧が第３摩擦係合要素に出力され、これら第１もしくは第２摩擦係合要素と、第３摩擦係合要素とが係合して前進３速段もしくは前進５速段を形成し、リンプホーム機能を達成している。

しかしながら、例えば上記信号圧を出力するソレノイドバルブ（Ｓ１）が故障すると、予備圧として前進レンジ圧が第２摩擦係合要素（クラッチＣ−１）の油圧サーボに出力されて第２摩擦係合要素が異常係合してしまう。この状態でシフトレンジがニュートラルレンジから前進走行レンジに切換えられ、例えば前進５速段に移行しようとすると、第２摩擦係合要素と第３摩擦係合要素（クラッチＣ−３）が係合して設定された前進５速段よりも低速側の前進３速段が形成され、オーバーレブする虞があった。

そこで、本発明は、故障時に予備圧を第１摩擦係合要素の油圧サーボ又は第２摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に出力させる自動変速機など、どのような自動変速機においても、ニュートラル状態から走行状態への係合制御中（ＮＤ係合制御）にオーバーレブすることを防止可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、駆動源（２）に接続される入力軸（８）と、駆動車輪（１３）に接続される出力軸（１２）と、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｂ−１、Ｂ−２）とを有し、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｂ−１、Ｂ−２）を掴み換えることにより前記入力軸（８）の回転速度を複数の変速段に応じて変速して前記出力軸（１２）に伝達する自動変速機構（５）を備える自動変速機の制御装置（１）において、
シフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段（７３）と、
前記シフトレンジ検出手段（７３）により、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から前進走行レンジ（Ｄレンジ）への操作が検出された際に、車輌の走行状態に基づいて前記複数の変速段から適切な変速段を選択する変速段選択手段（７４）と、
前記変速段選択手段（７４）により選択された変速段（例えば前進５速段）への係合制御を実行してなるＮＤ係合手段（７５）と、
前記ＮＤ係合手段（７５）による係合制御中に、実際のギヤ比が前記変速段選択手段（７４）により選択された変速段（例えば前進５速段）のギヤ比から所定値以上大きくなったことを判定するギヤ比不一致判定手段（７７）と、
前記実際のギヤ比が所定値以上と判定された際に、車速に基づき前記変速段選択手段（７４）により選択された変速段よりギヤ比の大きい低速段（例えば前進３速段）ではオーバーレブとなるか否かを判定するオーバーレブ判定手段（７９）と、
前記オーバーレブ判定手段（７９）が前記低速段（例えば前進３速段）ではオーバーレブになると判定した場合には、前記ＮＤ係合手段（７５）による係合制御を中断してニュートラル状態に移行させるオーバーレブ回避手段（８０）と、を備え、
前記オーバーレブ判定手段（７９）が前記低速段（例えば前進３速段）でもオーバーレブにならないと判定した場合には、前記ＮＤ係合手段（７５）による係合制御を継続し、
前記複数の変速段は、前記変速段選択手段（７４）により選択された変速段（例えば前進５速段）よりギヤ比が大きく前記低速段（例えば前進３速段）よりギヤ比が小さい中速段（例えば前進４速段）を有し、
前記オーバーレブ回避手段（８０）は、車速が所定車速の範囲内に低下するまで前記ニュートラル状態を維持すると共に、前記車速が前記所定車速の範囲内になると前記中速段（例えば前進４速段）へと移行させてなる、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項２に係る発明は、前記入力軸（８）の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段（６７）と、
前記出力軸（１２）の回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段（６８）と、
前記シフトレンジ検出手段（７３）がニュートラルレンジから前進走行レンジへの操作を検出した際に、前記入力軸（８）の回転速度が前記出力軸（１２）の回転速度及び前記変速段選択手段（７４）により選択された変速段（例えば前進５速段）のギヤ比に基づいて算出された前記変速段選択手段（７４）により選択された変速段（例えば前進５速段）における理論入力軸回転速度の範囲よりも高い場合、前記入力軸（８）の回転速度が前記理論入力軸回転速度の範囲内となるように、前記駆動源（２）にトルクリミテーションを実施するトルクリミテーション実行手段（７６）と、を備え、
前記ＮＤ係合手段（７５）は、前記入力軸（８）の回転速度が前記理論入力軸回転速度の範囲内になってから、何れかの前記変速段（例えば前進５速段）への係合制御を開始してなる、
請求項１記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項３に係る発明は、前記自動変速機構（５）は、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｂ−１、Ｂ−２）の内、少なくとも第１摩擦係合要素（Ｃ−２）を係合して前記変速段選択手段（７４）により選択された変速段（例えば前進５速段）を形成し、少なくとも第２摩擦係合要素（Ｃ−１）を係合して低速段（例えば前進３速段）を形成し、少なくとも前記第１摩擦係合要素（Ｃ−２）と前記第２摩擦係合要素（Ｃ−１）を係合して中速段（例えば前進４速段）を形成し、
故障時に信号圧を出力するソレノイドバルブ（Ｓ１）と、
前記信号圧の入力に基づいて、ライン圧（Ｐ_Ｌ）を、前記第１摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）又は、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（４１）に予備圧として選択的に出力し、故障時にあっても前記低速段（例えば前進３速段）又は前記変速段選択手段（７４）により選択された変速段（例えば前進５速段）を確保し得る故障時油圧供給切換え部（２１，２２）と、を備えた、
請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る発明によると、ＮＤ係合制御の際に車速に基づいて変速段選択手段により選択された変速段よりもギヤ比の大きい低速段においてオーバーレブするか否かを判定し、オーバーレブすると判定されると係合制御を中断してニュートラル状態に移行するため、いかなる自動変速機、例えば故障時に第１摩擦係合要素の油圧サーボ又は第２摩擦係合要素の油圧サーボに予備圧を選択的に出力させる自動変速機にあってもＮＤ係合制御時のオーバーレブを防止することができる。また、実際のギヤ比が、ＮＤ係合制御中に上記変速段選択手段によって選択された変速段におけるギヤ比よりも所定値以上大きくなった場合に、オーバーレブするか否かを判定するため、オーバーレブの判定精度を向上させることができる。更に、オーバーレブするか否かを高精度に判定できることによって、無闇にニュートラル状態に移行して駆動力が途切れることがなく、ドライバビリティーが向上する。また、オーバーレブすると判定された場合に、車速が低下するまでニュートラル状態を維持すると共に、該車速が車輌の走行安定性を確保できる速度まで低下してから中速段に移行することによって、安全かつ確実にオーバーレブを回避することができる。

請求項２に係る発明によると、ニュートラルレンジから前進走行レンジへとシフトレンジが切換わった際に入力軸の回転速度が高い場合、トルクリミテーションを行うため、オーバーレブ判定時の入力軸の回転速度を正確に検出することができる。それによりギヤ比の算出が正確になり、以ってオーバーレブの判定精度を高めることができる。

請求項３に係る発明によると、ソレノイドバルブの故障により、ライン圧が故障時油圧供給切換え部を介して第２摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧として供給され、変速段選択手段によって選択された変速段への係合制御中に第２摩擦係合要素と他の摩擦係合要素とが係合することによって、上記設定された変速段よりもギヤ比の大きい低速段が形成されてオーバーレブする虞のある自動変速機においても、確実にオーバーレブを防止することができる。

以下、本発明に係る自動変速機の制御装置１について、図面に沿って説明する。

［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン２に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチ（第２摩擦係合要素）Ｃ−１及びクラッチ（第３摩擦係合要素）Ｃ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチ（第１摩擦係合要素）Ｃ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、出力軸１２を介してカウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪１３（図５参照）に接続されている。

［自動変速機における各変速段の動作］
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図１及び図２に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転速度を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図３中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図３中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、自動変速機の油圧制御装置６について説明する。まず、油圧制御装置６における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

本油圧制御装置６は、例えば図示を省略したオイルポンプ、マニュアルシフトバルブ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジンが始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジンの回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、マニュアルシフトバルブ（レンジ切換えバルブ）、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴや、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される。

なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブにより更に排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。

一方、マニュアルシフトバルブ（不図示）は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプールを有しており、該スプールの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、該スプールの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートと前進レンジ圧出力ポートとが連通し、該前進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプールの位置に基づき上記入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとが連通し、該後進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポートと前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートがドレーンポートに連通され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

［油圧制御装置における変速制御部分の詳細な構成］
ついで、油圧制御装置６における主に変速制御を行う部分について図４に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図４中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

本油圧制御装置６は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ４１、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の、計５つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を備えており、また、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に切換える部分（故障時油圧供給切換え部）として、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、Ｃ−２リレーバルブ２３、Ｂ−２リレーバルブ２４等を備えて構成されている。

図４に示す油路ａ１、油路ａ４、油路ａ５には、上述したマニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されており、また、油路ｌには、該マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを入力し得るように構成されている。また、油路ｄには、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、さらに油路ｇ１には、モジュレータバルブ（不図示）からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されて構成されている。

このうちの油路ａ１は、油路ａ２を介して詳しくは後述する第１クラッチアプライリレーバルブ２１のポート２１ｅに接続されていると共に、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されている。また、該油路ａ１は、油路ａ３を介してアキュムレータ３０に接続されていると共に、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に接続されている。該アキュムレータ３０は、ケース３０ｃと、該ケース３０ｃの内部に配設されたピストン３０ｂと、該ピストン３０ｂを付勢するスプリング３０ｓと、該ケース３０ｃ及びピストン３０ｂの間に形成された油室３０ａとを有して構成されている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ１を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４１に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断して非出力状態となり、制御部（ＥＣＵ）７０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｂ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに接続されている。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ａ４などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４２に制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２（又は係合圧Ｐ_Ｂ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを連通した出力状態となり、制御部７０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２（又はＰ_Ｂ２）を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｃ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｄなどを介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４３に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを連通した出力状態となり、制御部７０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ３を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂは、油路ｅ１を介してクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に接続されている。また、該油路ｅ１には、チェックバルブ５３とオリフィス６３とが配設されていると共に、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａが接続されている。なお、該Ｃ−３ダンパ３３は、上述したアキュムレータ３０と同様の構成であって、一般的なダンパ装置であるので、その詳細説明は省略する。

リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ５などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４４に制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとを遮断して非出力状態となり、制御部７０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｂ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＬＢ１ｂは、油路ｆ１を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に接続されている。また、該油路ｆ１には、チェックバルブ５４とオリフィス６４とが配設されていると共に、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａが接続されている。

ソレノイドバルブＳ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｇ１，ｇ２を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ１ａと、非通電時（即ちＯＦＦ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有している。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｈ１，ｈ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａに接続されており、また、油路ｈ１，ｈ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａに接続されていると共に、油路ｈ４を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。

ソレノイドバルブＳ２は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｇ１，ｇ３を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ２ａと、通電時（即ちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ｂとを有している。該出力ポートＳ２ｂは、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブの油室２４ａに接続されている。

第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、２つのスプール２１ｐ，２１ｑと、該スプール２１ｐを図中上方に付勢するスプリング２１ｓと、該スプール２１ｐ，２１ｑを離間する方向に付勢するスプリング２１ｔとを有していると共に、該スプール２１ｑの図中上方に油室２１ａと、スプール２１ｐの図中下方に油室２１ｄと、両スプール２１ｐ，２１ｑの間に油室２１ｃと、スプール２１ｑのランド部の径の差違（受圧面積の差違）により形成された油室２１ｂとを有しており、さらに、入力ポート２１ｅと、入力ポート２１ｆと、入力ポート２１ｇと、入力ポート２１ｈと、出力ポート２１ｉと、出力ポート２１ｊと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐ，２１ｑが左半位置にされた際に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｊとが連通されると共に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｉとが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｉとが連通されると共に出力ポート２１ｊとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。また、スプール２１ｐが左半位置にされた際には、入力ポート２１ｈが遮断され、スプール２１ｑが右半位置にされた際には、入力ポート２１ｇが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２１ａは、油路ｈ１，ｈ２を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、上記油室２１ｂは、入力ポート２１ｆより油路ｂ４を介して後述する第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉに接続されている。上記入力ポート２１ｅには、油路ａ１，ａ２を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されており、スプール２１ｐが左半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｊは、油路ｊを介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに接続されている。また、スプール２１ｐが右半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｉは、油路ｋ１，ｋ２を介して入力ポート２１ｇと、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３を介して入力ポート２１ｈとにそれぞれ接続され、つまり該出力ポート２１ｉは、スプール２１ｐ，２１ｑの位置に拘らず、油室２１ｃに接続されている。さらに、該出力ポート２１ｉは、油路ｋ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに接続されている。そして、上記油室２１ｄには、油路ｃ５を介してＣ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｃが接続されており、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。

第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、該スプール２２ｐの図中上方に油室２２ａと、該スプール２２ｐの図中下方に油室２２ｂとを有しており、さらに、入力ポート２２ｃと、出力ポート２２ｄと、入力ポート２２ｅと、入力ポート２２ｆと、出力ポート２２ｇと、入力ポート２２ｈと、出力ポート２２ｉとを有して構成されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｄ及び出力ポート２２ｉとが連通され、かつ入力ポート２２ｆと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、入力ポート２２ｅと入力ポート２２ｈとがそれぞれ遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２２ｅと出力ポート２２ｄとが連通され、かつ入力ポート２２ｈと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｉと入力ポート２２ｆとが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２２ａは、油路ｈ１，ｈ３を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されていると共に、油路ｈ４を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。上記入力ポート２２ｃは、油路ｂ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂに接続されており、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｄは、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に接続されている。該油路ｂ２には、チェックバルブ５１とオリフィス６１とが配設されると共に、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａが接続されている。また同様にスプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｉは、油路ｂ４を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｆに接続されると共に、油路ｂ４，ｂ５を介して油室２２ｂに接続されている。一方、入力ポート２２ｆは、油路ｃ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されており、また、入力ポート２２ｈは、油路ｊを介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の出力ポート２１ｊに接続されている。スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｆに連通し、かつスプール２２ｐが右半位置の際に該入力ポート２２ｈに連通する出力ポート２２ｇは、油路ｃ２を介して後述するＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに接続されている。該油路ｃ２には、チェックバルブ５２とオリフィス６２とが配設されていると共に、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａが接続されている。

Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に油室２３ａを有しており、さらに、入力ポート２３ｂと、出力ポート２３ｃと、出力ポート２３ｄと、出力ポート２３ｅと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとが連通され、かつ出力ポート２３ｄとドレーンポートＥＸとが連通され、右半位置にされた際には、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｄとが連通され、かつ出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。

上記油室２３ａは、油路ｈ５を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂに接続されている。入力ポート２３ｂは、油路ｃ２を介して上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｇに接続されており、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｅが油路ｃ３を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に接続されている。また、同様に該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｃは、油路ｃ５を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに接続されており、また、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。そして、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２３ｄは、油路ｍを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに接続されている。

Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓとを有していると共に、該スプール２４ｐの図中上方に油室２４ａを有しており、出力ポート２４ｂと、入力ポート２４ｃと、入力ポート２４ｄと、入力ポート２４ｅと、出力ポート２４ｆと、出力ポート２４ｇと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２４ｄと出力ポート２４ｆ及び出力ポート２４ｇとが連通され、かつ出力ポート２４ｂとドレーンポートＥＸとが連通されると共に、入力ポート２４ｃが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２４ｃと出力ポート２４ｂとが連通され、かつ入力ポート２４ｅと出力ポート２４ｇとが連通されると共に、入力ポート２４ｄ、ドレーンポートＥＸとが遮断されるように構成されている。

上記油室２４ａは、油路ｉを介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。上記入力ポート２４ｄは、油路ｌを介して後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力されるマニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）に接続されており、また、上記入力ポート２４ｅは、油路ｍを介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｄに接続されており、該入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通し、該入力ポート２４ｅにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する上記出力ポート２４ｇは、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に接続され、つまり該ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５は、マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）、又はリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されている。また、上述のように入力ポート２４ｃは、油路ｈ４、上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａ、油路ｈ１，ｈ３を介してソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、該入力ポート２４ｃにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２４ｂは、油路ｈ５を介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の油室２３ａに接続されている。なお、上記入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２４ｆは、不図示の油路を介してプライマリレギュレータバルブの油室に接続されており、プライマリレギュレータバルブに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを作用させて後進時にライン圧Ｐ_Ｌを上昇させるように構成されている。

［自動変速機の制御装置の構成］
ついで、本発明の要部である自動変速機の制御装置１の構成について説明をする。本実施形態の自動変速機は、図５に示すように、制御部（ＥＣＵ）７０を有しており、上述したエンジン２及び油圧制御装置６の各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１などに接続されている。また、該制御部７０には、エンジン２からエンジン回転速度信号及びエンジントルク信号が出力されると共に、アクセル開度センサ６６、入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出手段）６７、出力軸回転速度（車速）センサ（出力軸回転速度検出手段）６８及びレンジ信号を出力する変速操作部６９などの各種センサが接続されている。なお、出力軸１２の回転速度は、上記出力軸回転速度センサ６８によって検出する他に、車速から演算して求めるなど、出力軸１２の回転速度が分かればどのような手段を用いて算出してもよい。

そして、上記制御部７０には、油圧指令手段７１、変速判定手段７２、変速マップｍａｐ、変速操作部６９からのレンジ信号に基づいてシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段７３、変速段選択手段７４、ＮＤ係合手段７５、トルクリミテーション実行手段７６、ギヤ比不一致判定手段７７、オーバーレブ判定手段７９、オーバーレブ回避手段８０、アップシフト禁止手段８１、フェール判定手段８２及びフェールセーフ実行手段８３が備えられている。

上記変速段選択手段７４は、シフトレンジ検出手段７３によりシフトレンジがニュートラルレンジから前進走行レンジへと切換ったことを検出すると、車輌の走行状態（アクセル開度センサ６９により検出されるアクセル開度及び出力軸回転速度センサ６８により検出される車速）に基づき変速マップｍａｐを参照しつつ、適切な変速段を判定する。即ち変速段選択手段７４は適切な変速段として、図６に示すように、通常走行時に前進１速段及び前進２速段の範囲内は前進１速段を、前進３速段の範囲内は前進３速段を、前進４〜６速段の範囲内は前進５速段を選択する。そして、ND係合手段７５は、前記変速段選択手段７４によって変速段が選択されると油圧指令手段７１に電気指令を与えてこの選択された変速段への係合制御を実行する。

上記前進５速段への係合制御は、詳しくは後述するがソレノイドＳ１が故障することによって前進３速段が形成される虞があり、ギヤ比不一致判定手段７７は、前進５速段への係合制御中の入力軸回転速度に基づいて、実際のギヤ比が前進５速段のギヤ比に対して所定値以上高くなったか否かを判定し、それにより変速段が設定された前進５速段よりも低速側の変速段（低速段）を形成している可能性の有無を判定している。なお、この所定値は、エンジントルク及び回転速度の変動などに起因して生じる誤差を考慮したものであり、その値以上離れた場合には前進５速段を形成しているものではないと判定できる値に決められる。

また、トルクリミテーション実行手段７６は、シフトレンジ検出手段７３によってニュートラルレンジから前進走行レンジへ切換わったことが検出された際の入力軸８の回転速度が高い場合、エンジン２の回転速度を制限して入力軸回転速度を減速させる。

オーバーレブ判定手段７９は、上記ギヤ比不一致判定手段７７によって他の変速段が形成されている可能性があると判定された場合に、出力軸回転速度（車速）がエンジンの許容回転速度（エンジンリミット）を前進３速段のギヤ比で除した値よりも大きいかどうかを判定しており、これにより、前進５速段の代わりに前進３速段が形成された際にオーバーレブするが否かが判定される。

オーバーレブ回避手段８０は、オーバーレブ判定手段７９によってオーバーレブすると判定されると、前進５速段への係合制御を中断してニュートラル状態にすると共に、該ニュートラル状態を、車速が前進４速段において急激なエンジンブレーキが掛からずに安定して走行可能な所定車速になるまで維持し、該所定車速まで車速が低下すると前進４速段へと移行させる。なお、前進４速段は、誤って前進３速段が形成された際に、安全に移行することができる変速段の内、最も高い変速段である。

ギヤ比が変化する上記前進５速段への係合制御時では正確に実際の変速段と目標とする変速段とが異なるというフェールを判定することができないため、ＮＤ係合手段７５による前進５速段への係合制御が終了すると、アップシフト禁止手段８１は、一定時間、変速判定手段７２が前進６速段へのアップシフトすることを禁止しており、フェール判定手段８２は、このアップシフトが禁止されている間に、実際のギヤ比が本当に前進５速段のギヤ比を形成しているかを判定し、前進５速段のギヤ比を形成している場合は正常と判定し、前進５速段のギヤ比を形成していない場合は上記フェールと判定する。

フェールセーフ実行手段８３は、フェール判定手段８２によって故障の判定がなされると、実際の変速段を認識し、該実際の変速段から各変速段へと変速制御を実行する。即ち、変速マップｍａｐには、アクセル開度と車速とに対応したアップシフト変速線及びダウンシフト変速線（変速点）が記録されており、その時点のアクセル開度及び車速に基づいて、これらの変速線から変速段を判定し、その変速段を油圧指令手段７１に出力する。なお、判定された変速段が変速不能の場合、隣接する変速可能な変速段のうち高速段側の変速段へと移行させる。

油圧指令手段７１は変速段が設定されると、クラッチやブレーキの油圧サーボに係合圧が供給されるように、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１に電気指令を与え、つまり正常時における走行中は、入力トルクに安全率を加味したトルク容量となるようにクラッチやブレーキが係合され、特にエンジン２のエンジントルクが変動したり、道路状況などにより駆動車輪１３からトルク変動を受けたりしたとしても、クラッチやブレーキに滑りが生じないように係合される。

［油圧制御装置の動作］
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置６の作用について説明する。

例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置６の油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばＰレンジ又はＮレンジである際は、制御部７０の電気指令によってノーマルオープンタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１に通電され、それぞれの入力ポートと出力ポートとを遮断する。ついで、例えばエンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧Ｐ_Ｌやモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、不図示のマニュアルシフトバルブの入力ポートと油路ｄを介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａとにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３を介してソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。

［Ｎ−Ｄ時（前進１速段）における動作］
続いて、例えば運転手がシフトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置にすると、マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートから油路ａ１，ａ４，ａ５に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に、油路ａ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２に、油路ａ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１、油路ａ１，ａ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１にそれぞれ入力される。

上記油路ａ１には、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されており、前進レンジ圧Ｐ_Ｄによりチェックバルブ５０が開かれるため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は、排出時に比して急速となる。また、油路ａ１に供給された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ３を介してアキュムレータ３０の油室３０ａに入力され、該アキュムレータ３０によって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に供給される前進レンジ圧Ｐ_Ｄの蓄圧を行う。

また、油路ａ２より前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２１ｅに入力される第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、Ｄレンジに切換えた当初（Ｎ−Ｄシフトの当初）は、スプリング２１ｓの付勢力により左半位置にされており、出力ポート２１ｊから油路ｊに前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力するが、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、スプリング２２ｓの付勢力により左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２にあって、入力ポート２２ｈが遮断された状態となる。

ついで、例えば制御部７０により前進１速段が判断されると、該制御部７０の電気制御によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＮされ、入力ポートＳＬＣ１ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として徐々に大きくなるように出力ポートＳＬＣ１ｂから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）が油路ｂ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力される。

すると、左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を、出力ポート２２ｉより出力すると共に、出力ポート２２ｄからも出力する。該出力ポート２２ｉより出力した制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、油路ｂ４，ｂ５を介して油室２２ｂに入力され、第２クラッチアプライリレーバルブ２２を左半位置にロックすると共に、油路ｂ４を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｂに入力され、スプール２１ｐ，２１ｑをスプリング２１ｓの付勢力に反して図中下方へ押圧して、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１を右半位置に切換える。

スプール２１ｐ，２１ｑが右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉより出力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１により、スプール２１ｑをスプリング２１ｔの付勢力に反して図中下方へ押圧しているが、入力ポート２１ｅより入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、出力ポート２１ｉより出力され、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３及び入力ポート２１ｈを介して油室２１ｃに入力されるため、該スプール２１ｑは、該油室２１ｃに作用する油圧とスプリング２１ｔの付勢力とにより、図中上方に切換えられ、つまりスプール２１ｐとスプール２１ｑとが離間した状態でロックされる。なお、油路ｋ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、該入力ポート２２ｅにおいて遮断される。

そして、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、出力ポート２２ｄから油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力され、上記クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、上記油路ｂ２には、チェックバルブ５１及びオリフィス６１が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）を油圧サーボ４１に供給する際はチェックバルブ５１を閉じて、該オリフィス６１だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４１から係合圧Ｐ_Ｃ１を排出する際はチェックバルブ５１を開いて供給する場合に比して急速に排出するようになっている。さらに、油路ｂ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ１は、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａに入力され、該Ｃ−１ダンパ３１によって、油圧サーボ４１に給排される係合圧Ｐ_Ｃ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進１速段のエンジンブレーキにおける動作］
また、例えば制御部７０により前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、該制御部７０からの電気指令により、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御される。該ソレノイドバルブＳ２がＯＮされると、油路ｇ１，ｇ３を介して入力ポートＳ２ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ２として出力ポートＳ２ｂより出力されて、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされる。

また、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされると、油路ｇ１，ｇ２を介して入力ポートＳ１ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ１として出力ポートＳ１ｂより出力されて、油路ｈ１，ｈ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａと、油路ｈ１，ｈ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａと、油路ｈ４を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃとに入力され、さらに、右半位置にされたＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂから油路ｈ５を介してＣ−２リレーバルブ２３の油室２３ａにも入力される。

すると、該Ｃ−２リレーバルブ２３は、油室２３ａに入力された信号圧Ｐ_Ｓ１によりスプール２３ｐがスプリング２３ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、右半位置にされる。なお、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、該信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２１ａに入力されるため、該スプール２１ｑが図中下方に切換えられ、右半位置にされるが、スプール２１ｐは、上記前進１速段の際と同じ右半位置のままであって、特に影響はない。また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、油室２２ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されるが、上述した油室２２ｂの係合圧Ｐ_Ｃ１とスプリング２２ｓの付勢力とが打勝つため、スプール２２ｐは左半位置にロックされたままである。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御され、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されると、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ２は、油路ｃ１を介して左半位置にロックされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力され、係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート２２ｇより油路ｃ２に出力される。

該油路ｃ２に出力された係合圧Ｐ_Ｂ２は、右半位置にされているＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力され、出力ポート２３ｄより出力される。さらに、該係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｍを介して右半位置にされているＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに入力され、出力ポート２４ｇから出力されて、油路ｎを介して油圧サーボ４５に入力され、上記ブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

なお、上記油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ２をブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ後述する排出時にあっては、チェックバルブ５２を開いて油路ｃ２内の油圧を急速に排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４５に給排される係合圧Ｐ_Ｂ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

また、例えば制御部により前進１速段の正駆動が判断され、つまりエンジンブレーキ状態の解除が判断されると、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされると共にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２がＯＮ（通電）される形で閉じられて、係合圧Ｐ_Ｂ２としての制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０にされてドレーンされる。また、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は、ソレノイドバルブＳ２のＯＦＦによりＢ−２リレーバルブ２４が左半位置に切換えられるため、入力ポート２４ｄ、油路ｌ、マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）を介して該マニュアルシフトバルブのドレーンポートより排出され、これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２を介してドレーンするよりも早いクイックドレーンが行われて、該ブレーキＢ−２が素早く解放される。なお、油路ｍ内の油圧は、左半位置に切換えられたＣ−２リレーバルブ２３のドレーンポートＥＸより排出され、油路ｃ１，ｃ２内の油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸより排出される。

［前進２速段における動作］
ついで、例えば上記前進１速段の状態から制御部７０により前進２速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、上記前進１速段の際と同様に（エンジンブレーキ時は除く）、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が調圧制御されると、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

また、上記油路ｆ１には、チェックバルブ５４及びオリフィス６４が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ１をブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に供給する際はチェックバルブ５４を閉じて、該オリフィス６４だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４４から係合圧Ｐ_Ｂ１を排出する際はチェックバルブ５４を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｆ１に供給された係合圧Ｐ_Ｂ１は、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａに入力され、該Ｂ−１ダンパ３４によって、油圧サーボ４４に給排される係合圧Ｐ_Ｂ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進３速段における動作］
続いて、例えば上記前進２速段の状態から制御部７０により前進３速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御によりブレーキＢ−１の解放制御が行われ、つまりブレーキＢ−１の油圧サーボ４４の係合圧Ｐ_Ｂ１（制御圧Ｐ_ＳＬＢ１）が油路ｆ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該ブレーキＢ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

また、上記油路ｅ１には、チェックバルブ５３及びオリフィス６３が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ３をクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に供給する際はチェックバルブ５３を閉じて、該オリフィス６３だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４３から係合圧Ｐ_Ｃ３を排出する際はチェックバルブ５３を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｅ１に供給された係合圧Ｐ_Ｃ３は、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａに入力され、該Ｃ−３ダンパ３３によって、油圧サーボ４３に給排される係合圧Ｐ_Ｃ３の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進４速段における動作］
次に、例えば上記前進３速段の状態から制御部７０により前進４速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が係合圧Ｐ_Ｃ２として出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されて、油路ｃ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力される。

上述したように第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２２ａに入力されておらず、かつ油室２２ｂに入力されている係合圧Ｐ_Ｃ１により左半位置にロックされているため、入力ポート２２ｆに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、出力ポート２２ｇより係合圧Ｐ_Ｃ２として出力される。該出力ポート２２ｇより出力した係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ２を介してＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力される。

さらに、Ｃ−２リレーバルブ２３は、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされてＢ−２リレーバルブ２４が左半位置にされ、油室２３ａ及び油路ｈ５がドレーン状態にされており、スプリング２３ｓの付勢力により左半位置にされているため、入力ポート２３ｂに入力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、出力ポート２３ｃから出力されると共に、出力ポート２３ｅからも出力される。該出力ポート２３ｃから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力され、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐを該係合圧Ｐ_Ｃ２によりスプリング２１ｓの付勢力と相俟って左半位置に切換えてロックする。この際、油路ｋ１を介して入力ポート２２ｅに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２１ｉから出力ポート２１ｊに切換えられ、油路ｊに出力されるが、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈにより遮断される。また、油路ｋ１に供給されていた前進レンジ圧Ｐ_Ｄが遮断されるので、油路ｋ２，ｋ３を介した油室２１ｃに対するロック圧としての前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は解除される。

なお、油路ｃ５には、チェックバルブ５５及びオリフィス６５が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ２を第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに供給する際はチェックバルブ５５を閉じて、該オリフィス６５だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油室２１ｄから係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５５を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。

そして、上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｅから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力され、クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

また、上述したように、油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、上記前進１速段のエンジンブレーキ時と同様に、係合圧Ｐ_Ｃ２をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４２から係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５２を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４２に給排される係合圧Ｐ_Ｃ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進５速段における動作］
次に、例えば上記前進４速段の状態から制御部７０により前進５速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧制御によりクラッチＣ−１の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−１の油圧サーボ４１の係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）が油路ｂ１，ｂ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、上記前進３速段の際と同様に、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

［前進６速段における動作］
そして、例えば上記前進５速段の状態から制御部７０により前進６速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）される形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、上記前進２速段の際と同様に、ＯＦＦされて制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が０圧となるように閉じられていた状態からＯＮ（通電）されて調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

［Ｄ−Ｎ時における動作］
その後、例えば運転手が車輌を減速していき、車速に応じてダウンシフトされて前進１速段の状態で停車した後、シフトレバーをＤレンジ位置からＮレンジ位置にすると、上記マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートが入力ポートとの間が遮断されると共にドレーンポートに連通され、つまり前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。

また同時に、変速操作部６９からのレンジ信号によりシフトレバーがＮレンジ位置であることが検出され、シフトレンジ検出手段７３によりＮレンジが検出されると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされ、これらの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３，Ｐ_ＳＬＢ１が０圧（非出力状態）にドレーンされて、つまり各油圧サーボ４２，４３，４４，４５の油圧がドレーンされて、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−１、ブレーキＢ−２が解放される。なお、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持され、ソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり両ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されない。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、例えばクラッチＣ−１が急解放されると解放ショックが生じるため、徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を減圧していくように調圧制御を行いつつ、最終的に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を０圧（非出力状態）にドレーンすることで、クラッチＣ−１を緩やかに解放する。そして、このクラッチＣ−１も解放されると、自動変速機３は全てのクラッチ・ブレーキが解放されて、ニュートラル状態とされる。

このリニアソレノイドバルブＳＬＣ１による解放制御の間は、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａに油路ａ３などを介して接続されているアキュムレータ３０が、オリフィス６０よりもリニアソレノイドバルブＳＬＣ１側の油路ａ１，ａ３に対して、Ｄレンジの間に蓄圧した油圧を放出して圧力維持を行うので、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１によるクラッチＣ−１の緩やかな解放制御を可能にしており、これにより、前進１速段の状態からのＤ−Ｎシフト操作時において解放ショックが生じることが防止される。

［後進１速段における動作］
また、例えば運転手のシフトレバーの操作によってシフトレバーがＲレンジ位置にされると、上述のようにマニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポートから後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力され、該後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、油路ｌなどを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｄに入力される。

また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＲレンジ位置であることが検出され、制御部７０により該シフトレバー位置としてＲレンジが判定されると、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持され、かつソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり信号圧Ｐ_Ｓ２は出力されないので、上記Ｂ−２リレーバルブ２４はスプリング２４ｓの付勢力によって左半位置に維持される。これにより、入力ポート２４ｃに入力された後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、出力ポート２４ｇ、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給され、ブレーキＢ−２が係合される。

さらに、制御部７０によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ３が徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を出力するように調圧制御され、係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、つまりクラッチＣ−３が緩やかに係合される。これにより、上記ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進１速段が達成される。

なお、ＲレンジよりＮレンジに切換えられた際は、上記Ｎレンジの状態と同様にされ、つまりブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は油路ｎ、Ｂ−２リレーバルブ２４、油路ｌ、マニュアルシフトバルブを介してドレーンされ、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３よりドレーンされる。

また、例えば例えば運転手によりシフトレバーがＲレンジ位置に操作された際に、車速が前進方向に所定速度以上であることを検出すると、制御部によりソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のＯＮ（通電状態）が維持され、つまりＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給されないようにＢ−２リレーバルブ２４により遮断すると共に、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３に係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）を供給せず、これによって後進１速段の達成を防止する、いわゆるリバースインヒビット機能が行われる。

［ソレノイド・オールオフフェール時における動作］
続いて、油圧制御装置６におけるソレノイド・オールオフフェール時における動作を説明する。シフトレバー位置がＤレンジにされた状態における通常走行時に、例えばバッテリーのショートや断線等に起因して、全てのソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２）がＯＦＦフェール（以下、「オールオフフェール」という。）した場合、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプであるため油圧の出力をせず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンタイプであるため、それぞれの油圧を出力する。

正常時の前進１速段から前進３速段での走行時において、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、上述のように油室２１ｃに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄによってスプール２１ｐが右半位置にロックされており、このため出力ポート２１ｉより出力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｋ１を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力され、左半位置（正常時位置）にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１，ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置（故障時位置）に切換えられ、該入力ポート２２ｅに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２２ｄより出力され、油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に入力されて、クラッチＣ−１が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆによって遮断される。さらに、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進３速段が達成され（図２参照）、つまり前進１速段から前進３速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進３速段による走行状態が確保される。

また、正常時の前進４速段から前進６速段での走行時において、上述のようにクラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２が油路ｃ１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力されており、スプール２１ｐ，２１ｑが左半位置にロックされているため、出力ポート２１ｊより出力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｊを介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力され、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１，ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置に切換えられ、また、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦとなってＢ−２リレーバルブ２４は切換えられずに左半位置に維持されることで、油路ｈ４が遮断されて油路ｈ５にソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されないため、Ｃ−２リレーバルブ２３も切換えられずに左半位置に維持される。このため、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２２ｇより出力され、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力されて、クラッチＣ−２が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆによって遮断されるが、上記油路ｃ２に出力された前進レンジ圧Ｐ_ＤがＣ−２リレーバルブ２３を介して油路ｃ５にも出力され、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力されるので、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、引き続き左半位置にロックされる。そして、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進５速段が達成され（図２参照）、つまり前進４速段から前進６速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進５速段による走行状態が確保される。

また、上記前進４速段から前進６速段での正常走行時にオールオフフェールとなった場合において、車輌を停止させ、一旦、シフトレバーをＮレンジ位置にすると、不図示のマニュアルシフトバルブは、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力停止すると共にドレーンし、特にノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２と第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅとに対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。すると、油路ｊ，ｃ２，ｃ５を介して入力されていた油室２１ｄへの前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされ、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄによるロックが解除される。また、ノーマルオープンであるソレノイドバルブＳ１からは信号圧Ｐ_Ｓ１が引き続き出力されるため、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、油室２１ａに入力される信号圧Ｐ_Ｓ１によってスプール２１ｐ，２１ｑが右半位置に切換えられる。

なお、このオールオフフェール時におけるＮレンジの状態では、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧とし、かつノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から略々ライン圧Ｐ_Ｌと同圧の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３（係合圧Ｐ_Ｃ３）が出力されるので、クラッチＣ−３は係合状態にある。また、クラッチＣ−３が係合されていても、クラッチＣ−１，Ｃ−２及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は解放状態にあり、サンギヤＳ２に減速回転が入力されても、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２が空転されるため、入力軸１０とカウンタギヤ１１との間は略々ニュートラル状態である（図１参照）。

そして、例えば運転手により再びシフトレバーがＤレンジ位置にされると、マニュアルシフトバルブから前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅに入力されると共に、出力ポート２１ｉから油路ｋ１に出力され、右半位置にある第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅ、出力ポート２２ｄ、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に入力されて、該クラッチＣ−１が係合し、つまり上記前進１速段から前進３速段での走行時におけるオールオフフェール時と同様の状態となり、前進３速段が確保される。これにより、オールオフフェール後にあって一旦車輌を停車した後でも車輌の再発進が可能となり、例えば安全な場所への移動や整備工場までの移動等が可能となるリンプホーム機能が確保される。

［ソレノイドバルブＳ１故障時におけるＮ−Ｄ時の動作］
続いて、本発明の要部であるソレノイドＳ１故障時におけるＮ−Ｄ時の動作について、主に図７乃至９に基づいて説明をする。例えば、通常走行中に、運転者がシフトレバーを前進走行レンジ（Ｄレンジ）位置からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）位置に操作し、シフトレンジ検出手段７３が、ＤレンジからＮレンジへのシフトレンジの切換りを検出すると、上述したＤ−Ｎ操作時と同様にクラッチＣ−２、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−１、ブレーキＢ−２及びクラッチＣ−１が解放されてニュートラル状態となる。そして、再度、運転者がシフトレバーを操作し、シフトレンジがＮレンジからＤレンジへと切換ったことをシフトレンジ検出手段７３が検出すると、変速段判定手段７４は車速（出力軸回転速度）及びアクセル開度に基づいて変速マップｍａｐを参照し、車輌の走行状態が通常走行時に前進１速段又は前進２速段の範囲内の場合は前進１速段を、車輌の走行状態が通常走行時に前進３速段の範囲内の場合は前進３速段を、車輌の走行状態が通常走行時に前進４速段乃至前進６速段の範囲内の場合は前進５速段を、係合制御後の変速段として設定する（Ｓ１,Ｓ２、図６参照）。

上記変速段判定手段７４によって前進５速段が係合制御後の変速段として設定されると、入力軸回転速度センサ６７によって検出された入力軸回転速度（図８の入力軸回転速度Ｂ）が、出力軸回転速度に前進５速段のギヤ比を掛けて算出された値、即ちその時点における前進５速段における入力軸回転速度の理論値である理論入力軸回転（図８の正常時の入力軸回転速度Ａ）より大きい場合は（ｉｎＲｐｍ＞ｏｕｔＲｐｍ＊５ｔｈギヤ比）、トルクリミテーション実行手段７６によってエンジンの回転速度が制限され（Ｓ３,Ｓ４）、出力軸回転速度が上記理論入力軸回転速度に所定値αを足した値以下に減速される（ｉｎＲｐｍ≦ｏｕｔＲｐｍ＊５ｔｈギヤ比＋α）（Ｓ５、図８の期間Ｘ）。なお、上記所定値αは、エンジントルク及びエンジン回転速度の変動などによって生じ得る誤差範囲であり、入力軸回転速度が該誤差範囲である所定値αを超えて、理論入力軸回転速度よりも高くなった場合、実際のギヤ比が目標としていた前進５速段のギヤ比よりも大きいギヤ比を形成していると判定することが可能な値に設定される。

入力軸回転速度が理論入力軸回転速度に所定値αを足した値よりも小さくなると、ＮＤ係合手段７５から油圧指令手段７１を介して油圧制御装置６に制御信号が出力され、ニュートラル状態から前進５速段へ係合制御が開始される（Ｓ６）。このとき、正常時にはソレノイドバルブＳＬＣ３からクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に係合圧が出力されて係合すると共に（図８の油圧指令値Ｃ）、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２にはＳＬＣ２から係合圧が漸増されて係合し（図８の油圧指令値Ｄ）、これにより、前進５速段は急係合せずにゆっくりと形成される。

一方、この時断線などの理由によりソレノイドＳ１が故障して非通電状態にあると、オールオフフェール時と同様に第１クラッチアプライリレーバルブ２１及び第２クラッチアプライリレーバルブ２２に信号圧Ｐ_Ｓ1を出力する。該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、油室２１ａに制御圧が入力されると、右半位置にスプール２１ｐ,２１ｑが固定され、入力ポート２１ｅに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、油路ｋ１を介して出力ポート２１ｉから第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに出力される。

上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２も同様に、ソレノイドＳ１からの信号圧Ｐ_Ｓ1が油室２２ａに入力されるとスプールが右半位置に固定され、正常時（左半位置）には遮断されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力ポート２２ｄから油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に出力される（図８の係合圧Ｅ）。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からクラッチＣ−２の油圧サーボ４２へ出力される係合圧は、第２クラッチアプライリレーバルブ２２のスプール２２ｐによって遮断されると共に、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３にはリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から係合圧が出力されており、クラッチＣ−１とクラッチＣ−３とが係合して前進３速段が形成される。

そのため、ＮＤ係合手段７５により前進５速段への係合制御が開始されると、ギヤ比不一致判定手段７７は、入力軸回転速度が上述した理想入力軸回転速度に所定値αを足した値よりも大きくなっていないかを判定することによって（ｉｎＲｐｍ＞ｏｕｔＲｐｍ＊５ｔｈギヤ比＋α）、実際のギヤ比が前進５速段のギヤ比から誤差範囲を超えて離れていないか、即ち、前進５速段よりも低速側の変速段（低速段、前進３速段）を形成している可能性の有無を判定する（Ｓ７、図８のＹ時点）。

また、上記ギヤ比不一致判定手段７７によって、別の変速段が形成されている可能性があると判定されると、オーバーレブ判定手段７９は、出力軸回転速度がエンジンの許容回転速度（Ｒｅｖｌｉｍｉｔ）を前進３速段のギヤ比で除した値よりも大きいかを判定する（ｏｕｔＲｐｍ＞Ｒｅｖｌｉｍｉｔ／３ｒｄギヤ比）。

つまり、前進３速段が形成されかつ、車速が一定速度以上の場合（出力軸回転速度がエンジンの許容回転速度を前進３速段のギヤ比で除した値より大きい場合）は、図８の入力軸回転速度Ｇに示すようにエンジン２が駆動車輪１３によって連れ回りされてレブリミットを越えるため、オーバーレブすると判定され、それ以外の場合は、正常時の入力軸回転速度Ａや、前進３速段は形成されていても車速が上記一定速度以下の時の入力軸回転速度Ｆのように入力軸回転速度がレブリミットを越えないため、オーバーレブしないと判定される。

しかし、上述した係合制御中ではギヤ比が変化するため、正確なフェールの検出をすることが困難であると共に、オーバーレブ判定手段７９によりオーバーレブすると判定されずに前進５速段への係合制御が終了し、次に前進５速段から前進６速段へと変速されると、クラッチＣ−３とブレーキＢ−１の掴み換えが行われるため、前進３速段が形成されているものは、クラッチＣ−１とブレーキＢ−１とが係合して前進３速段から更に低速段側の前進２速段が形成されてオーバーレブ指定しまう虞がある（図９の入力軸回転速度Ｈ）。

そのため、オーバーレブ判定手段７９によりオーバーレブすると判定されずに前進５速段への係合制御が終了すると（Ｓ８）、アップシフト禁止手段８１によって前進５速段から前進６速段へのアップシフトが禁止されると共に、タイマＴが開始する（Ｓ９）。

上記アップシフト禁止手段８１は、上記タイマＴが所定時間Ｔａが経過するまで前進５速段から前進６速段へのアップシフトを禁止すると共に（図９の時間Ｔａ）、フェール判定手段８２はアップシフトが禁止されている間、前進５速段のギヤ比が成立しているかを検出し、他のギヤ比を検出した場合にはフェールと判定し、一定時間前進５速段のギヤ比が成立していた場合には正常と判定する（Ｓ１０,Ｓ１１）。なお、この前進５速段のギヤ比が成立している時間は、必ずしも所定時間Ｔａと同じである必要はなく、時間Ｔａの範囲内でよりも短い時間設定にしてもよい（図９の所定時間Ｚ）。

上記フェール判定手段８２によって正常と判定されると、アップシフトの禁止が解除され（Ｓ１２）、変速判定手段７２が変速マップｍａｐを参照して変速判定を行う。該変速判定手段７２により前進６速段への変速が判定されると（Ｓ１３）、クラッチＣ−３とブレーキＢ−１の掴み換え変速が行われて前進６速段が形成されて終了する（Ｓ１４，１５）。また、前進５速段のままと判定されれば（Ｓ１６）、前進５速段が維持されて終了する（Ｓ１７）。

一方、ステップ２において、前進１速段もしくは前進３速段へと係合制御される場合には、上述した前進１速段と同様な通常の係合制御が行われる。また、オーバーレブ判定手段７９によりオーバーレブすると判定されると、オーバーレブ回避手段８０は前進５速段への係合制御を中断してニュートラル状態に戻す（Ｓ２０、図８の入力回転速度Ｉ）。そして、このニュートラル状態を、急激なエンジンブレーキなどが掛からずに前進４速段において車輌が安定して走行できる速度に車速が低下するまで維持し（Ｓ２１）、該車速が十分に低下したところで油圧指令手段７１を介して油圧制御装置６に制御信号を出力して前進４速段へと移行させる（Ｓ２２，Ｓ２３）。

上記制御信号が油圧制御装置６に出力されると、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ２からそれぞれクラッチＣ−１の油圧サーボ４１、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２に係合圧が出力される。リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに係合圧が入力されると、該係合圧が出力ポート２２ｉから油室２２ｂへと出力される。すると、スプール２２ｐが該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの係合圧によって、ソレノイドＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１に抗して、右半位置から左半位置に切換わる。それにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの係合圧が出力ポート２２ｄから油路ｂ２を介してクラッチＣ−１に出力されると共に、遮断されていたリニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの係合圧も出力ポート２２ｇから油路ｃ２，ｃ３を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に出力され、前進４速段が形成される。

また、アップシフト禁止中に前進３速段のギヤ比が検出されてフェール判定手段８２によってフェールと判定されると、現在の変速段を前進５速段ではなく前進３速段であると判定する（Ｓ２４）。そして、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップｍａｐを参照し、前進３速段から変速線により設定される変速段へと変速して終了する（Ｓ２５，Ｓ２６）。なお、この時、前進５速段及び前進６速段への変速は禁止されると共に、これらの変速段が選択された際には、変速可能な変速段のうち最も高いの前進４速段が選択される。

上記のように自動変速機の制御装置１を構成したことによって、目標変速段とは異なる前進３速段が形成された可能性があると判定された場合に、オーバーレブ判定手段７９によって、前進３速段においてオーバーレブする車速であるかを判定するため、高精度にオーバーレブするか否かを判定することができる。

また、オーバーレブ回避手段８０は、オーバーレブ判定手段７９がオーバーレブすると判定すると、前進５速段への係合制御を中断し、ニュートラル状態に移行してオーバーレブを回避するため、どのような自動変速機においても確実にオーバーレブすることを防止できる。即ち、ソレノイドバルブＳ１の故障により、前進レンジ圧Ｐ_Ｄが故障時油圧供給切換え部２１，２２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボに係合圧として供給され、クラッチＣ２の代わりにクラッチＣ１が、クラッチＣ３と共に係合して前進３速段が形成されてオーバーレブする虞のある自動変速機においても、確実にオーバーレブを防止することができる。

また、該ニュートラル状態を、車速が前進４速段に移行しても走行安定性を失わない速度に低下するまで維持し、その後に前進４速段へと移行するため、安全かつ確実にオーバーレブを回避できる。

更に、オーバーレブするか否かを高精度に判定することができるため、実際にオーバーレブするときにのみニュートラル状態に移行し、無闇に駆動力が切断されないため、ドライバビリティーが向上する。

また、前進５速段への変速制御が終了した後、一定時間の間、前進６速段へのアップシフトをアップシフト禁止手段８１により禁止したことにより、フェール判定手段８２は、ギヤ比が一定時間前進５速段のギヤ比が形成されているかを判定することができ、それによりフェール判定を正確に行うことができる。

また、フェール判定を行うことによって、車速が遅く、前進３速段を形成していてもオーバーレブしないと判定された場合に、前進５速段から前進６速段へのアップシフトが判定されてクラッチＣ−３とブレーキＢ−１とが掴み換えることにより、実際には前進３速段が前進２速段へとダウンシフトすることを防止して、該ダウンシフト時にオーバーレブすることを防止することができる。

なお、以上説明した実施の形態においては、本自動変速機の油圧制御装置６を前進６速段及び後進１速段を達成する自動変速機３に適用した場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、例えば前進８速段を達成する自動変速機や、３つの摩擦係合要素を係合して変速段を形成する自動変速機などに適用してもよく、つまり、ニュートラルから設定された変速段へと係合制御される際に、低速側の変速段が形成されてオーバーレブする虞があるものであれば、どのような自動変速機の制御装置にあっても本発明を適用することができる。

また、ギヤ比不一致判定手段７７によって、前進３速段が形成されている可能性があると判定された場合には、オーバーレブするとして常にオーバーレブ回避手段８０によって係合制御を中断してニュートラル状態にしてもよい。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機構の係合表。 本自動変速機構の速度線図。 本自動変速機の油圧制御装置を抜粋して概略的に示す回路図。 本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。 本自動変速機構のＮＤ制御時及びＣ−１係合故障時の係合表。 本発明に係る自動変速機の制御装置の作用を説明するフローチャート。 本発明に係る自動変速機の制御装置のＮＤ制御時の作用を示すタイムチャート。 本発明に係る自動変速機の制御装置のＮＤ制御後の作用を示すタイムチャート。

符号の説明

１ 自動変速機の制御装置
２ エンジン（駆動源）
５ 自動変速機構
８ 入力軸
１２ 出力軸
１３ 駆動車輪
２１ 第１クラッチアプライリレーバルブ（故障時油圧供給切換え部）
２２ 第２クラッチアプライリレーバルブ（故障時油圧供給切換え部）
４１，４２ 油圧サーボ
６７ 入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出手段）
６８ 出力軸回転速度センサ（出力軸回転速度検出手段）
７３ シフトレンジ検出手段
７４ 変速段選択手段
７５ ＮＤ係合手段
７６ トルクリミテーション実行手段
７７ ギヤ比不一致判定手段
７９ オーバーレブ判定手段
８０ オーバーレブ回避手段
Ｃ−２ 第１摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−１ 第２摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−１ 摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ−２ 摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｓ１ ソレノイドバルブ
Ｐ_Ｌ ライン圧

Claims (3)

1. 駆動源に接続される入力軸と、駆動車輪に接続される出力軸と、複数の摩擦係合要素とを有し、前記複数の摩擦係合要素を掴み換えることにより前記入力軸の回転速度を複数の変速段に応じて変速して前記出力軸に伝達する自動変速機構を備える自動変速機の制御装置において、
   シフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、
   前記シフトレンジ検出手段により、ニュートラルレンジから前進走行レンジへの操作が検出された際に、車輌の走行状態に基づいて前記複数の変速段から適切な変速段を選択する変速段選択手段と、
   前記変速段選択手段により選択された変速段への係合制御を実行してなるＮＤ係合手段と、
   前記ＮＤ係合手段による係合制御中に、実際のギヤ比が前記変速段選択手段により選択された変速段のギヤ比から所定値以上大きくなったことを判定するギヤ比不一致判定手段と、
   前記実際のギヤ比が所定値以上と判定された際に、車速に基づき前記変速段選択手段により選択された変速段よりギヤ比の大きい低速段ではオーバーレブとなるか否かを判定するオーバーレブ判定手段と、
   前記オーバーレブ判定手段が前記低速段ではオーバーレブになると判定した場合には、前記ＮＤ係合手段による係合制御を中断してニュートラル状態に移行させるオーバーレブ回避手段と、を備え、
   前記オーバーレブ判定手段が前記低速段でもオーバーレブにならないと判定した場合には、前記ＮＤ係合手段による係合制御を継続し、
   前記複数の変速段は、前記変速段選択手段により選択された変速段よりギヤ比が大きく前記低速段よりギヤ比が小さい中速段を有し、
   前記オーバーレブ回避手段は、車速が所定車速の範囲内に低下するまで前記ニュートラル状態を維持すると共に、前記車速が前記所定車速の範囲内になると前記中速段へと移行させてなる、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、
   前記出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、
   前記シフトレンジ検出手段がニュートラルレンジから前進走行レンジへの操作を検出した際に、前記入力軸の回転速度が前記出力軸の回転速度及び前記変速段選択手段により選択された変速段のギヤ比に基づいて算出された前記変速段選択手段により選択された変速段における理論入力軸回転速度の範囲よりも高い場合、前記入力軸の回転速度が前記理論入力軸回転速度の範囲内となるように、前記駆動源にトルクリミテーションを実施するトルクリミテーション実行手段と、を備え、
   前記ＮＤ係合手段は、前記入力軸の回転速度が前記理論入力軸回転速度の範囲内になってから、何れかの前記変速段への係合制御を開始してなる、
   請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記自動変速機構は、複数の摩擦係合要素の内、少なくとも第１摩擦係合要素を係合して前記変速段選択手段により選択された変速段を形成し、少なくとも第２摩擦係合要素を係合して低速段を形成し、少なくとも前記第１摩擦係合要素と前記第２摩擦係合要素を係合して中速段を形成し、
   故障時に信号圧を出力するソレノイドバルブと、
   前記信号圧の入力に基づいてライン圧を、前記第１摩擦係合要素の油圧サーボ又は前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに予備圧として選択的に出力し、故障時にあっても前記低速段又は前記変速段選択手段により選択された変速段を確保し得る故障時油圧供給切換え部と、を備えた、
   請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。

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