JP4998562B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、例えば変速段を形成する２つの摩擦係合要素の係合中に、さらに別の摩擦係合要素が係合された際における３つの摩擦係合要素の同時係合を防止する自動変速機の制御装置に関する。

例えば車輌等に搭載される多段式の自動変速機においては、変速歯車機構の伝達経路を形成するため、変速段に応じて複数（例えば２つ）の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）が係合されるように油圧制御されている。しかしながら、例えばリニアソレノイドバルブの故障（断線やバルブスティック等）により、解放されているはずの摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が出力されてしまうと、正常時に係合している摩擦係合要素に加え解放されているはずの摩擦係合要素も同時に係合されてしまう虞がある。

そこで、このような同時係合を防止するため、正常時に係合している摩擦係合要素の係合圧を入力した際に、他の摩擦係合要素の油圧（その元圧）を遮断する、いわゆるカットオフバルブを、各変速段において係合する摩擦係合要素の組み合わせに応じて複数本設け、それによって、何れの変速段にあっても同時係合を防止するように構成されたものが提案されている（例えば日本国特開２００３−３３６７３１号公報参照）。

ところで、近年、環境問題等に起因して車輌の燃費向上が求められ、例えば小型車輌等においても自動変速機の多段化が求められており、それによって小型化が求められる自動変速機にあっても、変速段を形成するための摩擦係合要素の数が多数必要となっている。しかしながら、上述のようなカットオフバルブによって同時係合を防止するものを用いると、変速段の増加に応じて該カットオフバルブの本数も多く必要となり、油圧制御装置のコンパクト化を妨げるばかりか、軽量化、コストダウンの妨げにもなってしまうという問題があった。

そこで本発明は、カットオフバルブを用いることなく、同時係合を防止することを可能とし、もってコンパクト化、軽量化、コストダウンを可能とする自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図８参照）、各油圧サーボ（４１，４２，４３，４４，４５）にそれぞれ供給される係合圧（Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２）に基づき係合される複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）と、
駆動源（２）に接続される入力軸（１０）と、駆動車輪に接続される出力軸（１１）と、を有し、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）のうちの２つの係合状態に基づき前記入力軸（１０）と前記出力軸（１１）との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成する自動変速機構（５）と、
ライン圧（Ｐ_Ｌ）を自在に調圧し、前記係合圧（Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２）として前記各油圧サーボ（４１，４２，４３，４４，４５）に個別に供給し得る調圧供給部（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１）と、を備え、
前記変速段に応じて前記摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を選択的に係合させる自動変速機（３）の制御装置（１）において、
前記入力軸（１０）に入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段（７３）と、
前記変速段を形成する２つの摩擦係合要素（例えば前進４速段ではＣ−１，Ｃ−２）におけるトルク分担を判定するトルク分担判定手段（７４）と、
前記入力トルクと前記トルク分担とに基づき前記２つの摩擦係合要素（例えば前進４速段ではＣ−１，Ｃ−２）における伝達トルクを算出し、該伝達トルクを伝達し得るトルク容量となるように前記係合圧（例えばＰ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２）をそれぞれ設定する正常時油圧設定手段（７２）と、を備え、
前記正常時油圧設定手段（７２）は、
前記２つの摩擦係合要素（例えば前進４速段ではＣ−１，Ｃ−２）の係合により前記変速段を形成している状態で、前記２つの摩擦係合要素（例えば前進４速段ではＣ−１，Ｃ−２）に滑りが生じないように、かつ前記２つの摩擦係合要素（例えば前進４速段ではＣ−１，Ｃ−２）の係合中に別の摩擦係合要素（例えばＣ−３）が前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）に基づき係合したとしても、それら３つの摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３）のうちの１つ（例えばＣ−１）に滑りが生じるように、前記係合圧（例えばＰ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２）を設定することを特徴とする。

これにより、正常時油圧設定手段により、２つの摩擦係合要素の係合により変速段を形成している状態で、２つの摩擦係合要素に滑りが生じないように、かつ２つの摩擦係合要素の係合中に別の摩擦係合要素がライン圧に基づき係合したとしても、それら３つの摩擦係合要素のうちの１つに滑りが生じるように、２つの摩擦係合要素における係合圧が設定されるので、２つの摩擦係合要素の係合による変速段で走行している状態では、摩擦係合要素に滑りを生じることなく、駆動源と駆動車輪との間のトルク伝達を行うことができるものでありながら、別の摩擦係合要素が係合された際には、３つのうちの１つの摩擦係合要素が滑らされることで、走行状態を確保することができる。これにより、カットオフバルブを設けることを不要とすることができ、油圧制御装置のコンパクト化、軽量化、コストダウンを図ることができる。

また、本発明は（例えば図１乃至図８参照）、前記正常時油圧設定手段（７２）は、前記２つの摩擦係合要素（例えば前進４速段ではＣ−１，Ｃ−２）のトルク容量が、前記算出された２つの摩擦係合要素（例えば前進４速段ではＣ−１，Ｃ−２）の伝達トルクに安全率を加味したトルク容量となるように前記係合圧（例えばＰ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２）をそれぞれ設定することを特徴とする。

これにより、正常時油圧設定手段が、２つの摩擦係合要素のトルク容量が、算出された２つの摩擦係合要素の伝達トルクに安全率を加味したトルク容量となるように係合圧をそれぞれ設定するので、２つの摩擦係合要素の係合による変速段で走行している状態でトルク変動があったとしても、２つの摩擦係合要素に確実に滑りが生じないようにすることができる。

さらに、本発明は（例えば図１乃至図８参照）、前記３つの摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３）のうちの１つ（例えばＣ−１）は、車輌の慣性力により滑らされることを特徴とする。

これにより、３つの摩擦係合要素のうちの１つは車輌の慣性力により滑らされるので、特に駆動源等を特別に制御することなく、それら３つの摩擦係合要素のうちの１つを確実に滑らせることができる。

具体的には、本発明は（例えば図１乃至図８参照）、前記２つの摩擦係合要素（例えば前進４速段ではＣ−１，Ｃ−２）の係合中に別の摩擦係合要素（例えばＣ−３）が係合した際に、３つの摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３）におけるトルク分担が変わり、３つの摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３）のうちの１つ（例えばＣ−１）が前記駆動車輪がスリップする限界トルク（Ｔｔｉｒｅ）未満となることで、該１つの摩擦係合要素（例えばＣ−１）に滑りが生じることを特徴とする。

これにより、２つの摩擦係合要素の係合中に別の摩擦係合要素が係合した際に、３つの摩擦係合要素におけるトルク分担が変わり、３つの摩擦係合要素のうちの１つが駆動車輪がスリップする限界トルク未満となることで、該１つの摩擦係合要素に滑りが生じるので、それら３つの摩擦係合要素のうちの１つを確実に滑らせることができる。

また、本発明は（例えば図１乃至図８参照）、前記自動変速機構（５）は、前記２つの摩擦係合要素（例えば前進４速段ではＣ−１，Ｃ−２）の係合中に別の摩擦係合要素（例えばＣ−１）が係合し、それら３つの摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３）のうちの１つ（例えばＣ−１）に滑りが生じた際、前記複数の変速段のいずれかの状態（例えば前進５速段の状態）となることを特徴とする。

これにより、自動変速機構は、２つの摩擦係合要素の係合中に別の摩擦係合要素が係合し、それら３つの摩擦係合要素のうちの１つに滑りが生じた際、いずれかの変速段となるので、走行状態を確保することができる。

具体的には、本発明（例えば図２乃至図４参照）に係る前記自動変速機（３）は、
前記入力軸（１０）の回転を減速する減速プラネタリギヤ（ＳＰ）と、
第１、第２、第３、及び第４の回転要素（Ｓ３，ＣＲ２，Ｓ２，Ｒ２）を有し、該第４の回転要素（Ｒ２）が前記駆動車輪に接続されるプラネタリギヤセット（ＰＵ）と、
前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ）の減速回転を前記第１の回転要素（Ｓ３）に伝達自在にする第１クラッチ（Ｃ−１）と、
前記入力軸（１０）の回転を前記第２の回転要素（ＣＲ２）に伝達自在にする第２クラッチ（Ｃ−２）と、
前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ）の減速回転を前記第３の回転要素（Ｓ２）に伝達自在にする第３クラッチ（Ｃ−３）と、
前記第３の回転要素（Ｓ２）の回転を固定自在にする第１ブレーキ（Ｂ−１）と、
前記第２の回転要素（ＣＲ２）の一方向回転を固定し得るワンウェイクラッチ（Ｆ−１）と、を備え、
前進１速段にて、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）とが係合され、
前進２速段にて、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第１ブレーキ（Ｂ−１）とが係合され、
前進３速段にて、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）とが係合され、
前進４速段にて、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第２クラッチ（Ｃ−２）とが係合され、
前進５速段にて、前記第２クラッチ（Ｃ−２）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）とが係合され、
前進６速段にて、前記第２クラッチ（Ｃ−２）と前記第１ブレーキ（Ｂ−１）とが係合されることを特徴とする。

これにより、特に前進２速段から前進６速段までにおいて、２つの摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）が係合されている状態から、別の摩擦係合要素が、油圧サーボにライン圧が供給される状態となっても、３つの摩擦係合要素の同時係合によって、それら３つの摩擦係合要素におけるトルク分担が変わることで、出力軸トルクに換算してトルク分担が最も小さくなる（最も駆動車輪から受けるトルクが大きくなる）摩擦係合要素が、駆動車輪に対するトルク容量として車輌の慣性力未満となって（駆動車輪から受けるトルクが正常時の油圧設定によるトルク容量を上回って）、滑るように構成することができ、それにより、走行状態を確保することができる。また、前進１速段は、第１クラッチの係合とワンウェイクラッチの係止とにより達成されるので、別の摩擦係合要素が係合されても、いずれかの変速段に移行するだけであり、走行状態を確保することができる。

また特に、本発明は（例えば図２及び図５参照）、前記第１ブレーキ（Ｂ−１）は、一端がケース（９）に固定され、他端が前記油圧サーボ（４４）に駆動連結され、該油圧サーボ（４４）の駆動により前記第３の回転要素（Ｓ２）に連結されたドラム状部材（１８）に巻付けられるブレーキバンド（１９）を有するバンドブレーキからなり、
前記バンドブレーキは、前記前進２速段から前記前進６速段における前記ドラム状部材（１８）の回転方向が、前記ブレーキバンド（１９）の巻付き方向と逆方向になるように配設されてなることを特徴とする。

これにより、第１ブレーキがバンドブレーキからなり、該バンドブレーキが、前進２速段から前進６速段におけるドラム状部材の回転方向が、ブレーキバンドの巻付き方向と逆方向になるように配設されているので、第１ブレーキの油圧サーボにライン圧が供給されたとしても、該第１ブレーキは車輌の慣性力によって滑り易いように構成することができ、それによって、特に本自動変速機構の構成にあっては、何れの変速段の状態から別の摩擦係合要素が係合されたとしても、必ず１つの摩擦係合要素に滑りが生じるように構成することを可能とすることができる。

また、本発明は（例えば図５参照）、前記調圧供給部は、第１、第２、第３、及び第４ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１）の４つのソレノイドバルブを有し、
前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）が調圧した係合圧（Ｐ_ＳＬＣ１）を、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（４１）に供給してなり、
前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）が調圧した係合圧（Ｐ_ＳＬＣ２）を、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）に供給してなり、
前記第３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）が調圧した係合圧（Ｐ_ＳＬＣ３）を、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４３）に供給してなり、
前記第４ソレノイドバルブ（ＳＬＢ１）が調圧した係合圧（Ｐ_ＳＬＢ１）を、前記第１ブレーキ（Ｂ−１）の油圧サーボ（４４）に供給してなることを特徴とする。

これにより、第１、第２、第３、及び第４ソレノイドバルブが、それぞれの油圧サーボに対応する形で係合圧を供給する構成であるので、各摩擦係合要素のトルク容量（油圧設定）を個別に設定することができ、それぞれの摩擦係合要素のトルク容量を、２つの摩擦係合要素により変速段を形成している際には滑らず、かつ別の摩擦係合要素が係合された際には何れか１つが滑るように設定することを可能とすることができる。

さらに、本発明は（例えば図２乃至図５参照）、前記ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）と並列配置され、前記前進１速段のコースト時に前記第２の回転要素（ＣＲ２）の回転を固定する第２ブレーキ（Ｂ−２）と、
前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）が調圧した係合圧（Ｐ_ＳＬＣ２）を、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）と前記第２ブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボ（４５）とに切換えて供給する切換え部（２３）と、を備えてなることを特徴とする。

これにより、第２ブレーキが、ワンウェイクラッチと並列配置され、前進１速段のコースト時に第２の回転要素の回転を固定するブレーキからなり、第２ソレノイドバルブが調圧した係合圧を、切換え部により第２クラッチの油圧サーボと第２ブレーキの油圧サーボとに切換えて供給するので、特に前進１速段のコースト時における第２ブレーキのトルク容量は小さくて足り、また、前進１速段のコースト以外の変速段にあっては第２ソレノイドバルブが係合圧を出力したとしても第２ブレーキが係合することがないため、何れの変速段の状態から別の摩擦係合要素が係合されたとしても、必ず１つの摩擦係合要素に滑りが生じるように構成することを可能とすることができる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。 本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機構の係合表。 本自動変速機構の速度線図。 本自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。 正常時の係合圧の算出手法を示すフローチャート。 故障時における各摩擦係合要素の駆動車輪に対するトルク容量を示す図。 正常時と故障時とのトルク作用の一例を示す説明図で、（ａ）は正常時の前進４速段におけるトルク作用を示す図、（ｂ）は前進４速段の状態からクラッチＣ−３が係合された故障時におけるトルク作用を示す図。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。

［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（駆動源）２（図１参照）に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＳＰと、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ２、サンギヤ（第１の回転要素）Ｓ３、キャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ２、及びリングギヤ（第４の回転要素）Ｒ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチ（摩擦係合要素、第１クラッチ）Ｃ−１及びクラッチ（摩擦係合要素、第３クラッチ）Ｃ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキ（摩擦係合要素、第１ブレーキ）Ｂ−１に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。なお、該ブレーキＢ−１は、クラッチＣ−３及びサンギヤＳ２に連結されたドラム状部材１８に周設されたブレーキバンド１９を有してなり、該ブレーキバンド１９は、一端がケース９に固定され、他端が後述する油圧サーボ４４（図５参照）に駆動連結されて、該油圧サーボ４４の駆動により該ドラム状部材１８に巻付けられるように構成されている。このブレーキバンド１９の巻付け方向は、前進２速段から前進６速段におけるドラム状部材１８の回転方向と逆方向になるように配設され、つまり油圧サーボ４４によってドラム状部材１８の前進２速段から前進６速段における回転方向に対して逆方向に引っ張って巻付けを行うように構成されている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチ（摩擦係合要素、第２クラッチ）Ｃ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキ（摩擦係合要素、第２ブレーキ）Ｂ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ（出力軸）１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

［自動変速機における各変速段の動作］
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図４中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図４中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進３速段（３ＲＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置６について説明する。まず、油圧制御装置６における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

本油圧制御装置６は、例えば図示を省略したオイルポンプ、マニュアルシフトバルブ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジンが始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジンの回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、マニュアルシフトバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴや、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される。

なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブにより更に排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。

一方、マニュアルシフトバルブ（不図示）は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプールを有しており、該スプールの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、該スプールの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートと前進レンジ圧出力ポートとが連通し、該前進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプールの位置に基づき上記入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとが連通し、該後進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポートと前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートがドレーンポートに連通され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

［油圧制御装置における変速制御部分の詳細な構成］
ついで、本発明に係る油圧制御装置６における主に変速制御を行う部分について図５に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図５中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

本油圧制御装置６は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ４１、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の、計５つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を備えており、また、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に切換える部分として、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、Ｃ−２リレーバルブ（切換え部）２３、Ｂ−２リレーバルブ２４等を備えて構成されている。

図５に示す油路ａ１、油路ａ４、油路ａ５には、上述したマニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されており、また、油路ｌには、該マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを入力し得るように構成されている。また、油路ｄには、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、さらに油路ｇ１には、モジュレータバルブ（不図示）からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されて構成されている。

このうちの油路ａ１は、油路ａ２を介して詳しくは後述する第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅに接続されていると共に、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されている。また、該油路ａ１は、油路ａ３を介してアキュムレータ３０に接続されていると共に、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に接続されている。該アキュムレータ３０は、ケース３０ｃと、該ケース３０ｃの内部に配設されたピストン３０ｂと、該ピストン３０ｂを付勢するスプリング３０ｓと、該ケース３０ｃ及びピストン３０ｂの間に形成された油室３０ａとを有して構成されている。

上記リニアソレノイドバルブ（調圧供給部、第１ソレノイドバルブ）ＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ１を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４１に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断して非出力状態となり、詳しくは後述する制御部（ＥＣＵ）７０の油圧指令手段７１（図１参照）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｂ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに接続されている。

一方、リニアソレノイドバルブ（調圧供給部、第２ソレノイドバルブ）ＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ａ４などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４２に制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２（又は係合圧Ｐ_Ｂ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを連通した出力状態となり、詳しくは後述する制御部（ＥＣＵ）７０の油圧指令手段７１からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２（又はＰ_Ｂ２）を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｃ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに接続されている。

リニアソレノイドバルブ（調圧供給部、第３ソレノイドバルブ）ＳＬＣ３は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｄなどを介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４３に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを連通した出力状態となり、詳しくは後述する制御部（ＥＣＵ）７０の油圧指令手段７１からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ３を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂは、油路ｅ１を介してクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に接続されている。また、該油路ｅ１には、チェックバルブ５３とオリフィス６３とが配設されていると共に、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａが接続されている。なお、該Ｃ−３ダンパ３３は、上述したアキュムレータ３０と同様の構成であって、一般的なダンパ装置であるので、その詳細説明は省略する。

リニアソレノイドバルブ（調圧供給部、第４ソレノイドバルブ）ＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ５などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４４に制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとを遮断して非出力状態となり、詳しくは後述する制御部（ＥＣＵ）７０の油圧指令手段７１からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｂ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＬＢ１ｂは、油路ｆ１を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に接続されている。また、該油路ｆ１には、チェックバルブ５４とオリフィス６４とが配設されていると共に、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａが接続されている。

ソレノイドバルブＳ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｇ１，ｇ２を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ１ａと、非通電時（即ちＯＦＦ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有している。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｈ１，ｈ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａに接続されており、また、油路ｈ１，ｈ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａに接続されていると共に、油路ｈ４を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。

ソレノイドバルブＳ２は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｇ１，ｇ３を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ２ａと、通電時（即ちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ｂとを有している。該出力ポートＳ２ｂは、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブの油室２４ａに接続されている。

第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、２つのスプール２１ｐ，２１ｑと、該スプール２１ｐを図中上方に付勢するスプリング２１ｓと、該スプール２１ｐ，２１ｑを離間する方向に付勢するスプリング２１ｔとを有していると共に、該スプール２１ｑの図中上方に油室２１ａと、スプール２１ｐの図中下方に油室２１ｄと、両スプール２１ｐ，２１ｑの間に油室２１ｃと、スプール２１ｑのランド部の径の差違（受圧面積の差違）により形成された油室２１ｂとを有しており、さらに、入力ポート２１ｅと、入力ポート２１ｆと、入力ポート２１ｇと、入力ポート２１ｈと、出力ポート２１ｉと、出力ポート２１ｊと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐ，２１ｑが左半位置にされた際に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｊとが連通されると共に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｉとが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｉとが連通されると共に出力ポート２１ｊとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。また、スプール２１ｐが左半位置にされた際には、入力ポート２１ｈが遮断され、スプール２１ｑが右半位置にされた際には、入力ポート２１ｇが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２１ａは、油路ｈ１，ｈ２を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、上記油室２１ｂは、入力ポート２１ｆより油路ｂ４を介して後述する第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉに接続されている。上記入力ポート２１ｅには、油路ａ１，ａ２を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されており、スプール２１ｐが左半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｊは、油路ｊを介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに接続されている。また、スプール２１ｐが右半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｉは、油路ｋ１，ｋ２を介して入力ポート２１ｇと、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３を介して入力ポート２１ｈとにそれぞれ接続され、つまり該出力ポート２１ｉは、スプール２１ｐ，２１ｑの位置に拘らず、油室２１ｃに接続されている。さらに、該出力ポート２１ｉは、油路ｋ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに接続されている。そして、上記油室２１ｄには、油路ｃ５を介してＣ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｃが接続されており、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。

第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、該スプール２２ｐの図中上方に油室２２ａと、該スプール２２ｐの図中下方に油室２２ｂとを有しており、さらに、入力ポート２２ｃと、出力ポート２２ｄと、入力ポート２２ｅと、入力ポート２２ｆと、出力ポート２２ｇと、入力ポート２２ｈと、出力ポート２２ｉとを有して構成されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｄ及び出力ポート２２ｉとが連通され、かつ入力ポート２２ｆと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、入力ポート２２ｅと入力ポート２２ｈとがそれぞれ遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２２ｅと出力ポート２２ｄとが連通され、かつ入力ポート２２ｈと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｉと入力ポート２２ｆとが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２２ａは、油路ｈ１，ｈ３を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されていると共に、油路ｈ４を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。上記入力ポート２２ｃは、油路ｂ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂに接続されており、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｄは、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に接続されている。該油路ｂ２には、チェックバルブ５１とオリフィス６１とが配設されると共に、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａが接続されている。また同様にスプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｉは、油路ｂ４を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｆに接続されると共に、油路ｂ４，ｂ５を介して油室２２ｂに接続されている。一方、入力ポート２２ｆは、油路ｃ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されており、また、入力ポート２２ｈは、油路ｊを介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の出力ポート２１ｊに接続されている。スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｆに連通し、かつスプール２２ｐが右半位置の際に該入力ポート２２ｈに連通する出力ポート２２ｇは、油路ｃ２を介して後述するＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに接続されている。該油路ｃ２には、チェックバルブ５２とオリフィス６２とが配設されていると共に、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａが接続されている。

Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に油室２３ａを有しており、さらに、入力ポート２３ｂと、出力ポート２３ｃと、出力ポート２３ｄと、出力ポート２３ｅと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとが連通され、かつ出力ポート２３ｄとドレーンポートＥＸとが連通され、右半位置にされた際には、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｄとが連通され、かつ出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。

上記油室２３ａは、油路ｈ５を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂに接続されている。入力ポート２３ｂは、油路ｃ２を介して上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｇに接続されており、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｅが油路ｃ３を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に接続されている。また、同様に該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｃは、油路ｃ５を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに接続されており、また、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。そして、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２３ｄは、油路ｍを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに接続されている。

Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓとを有していると共に、該スプール２４ｐの図中上方に油室２４ａを有しており、出力ポート２４ｂと、入力ポート２４ｃと、入力ポート２４ｄと、入力ポート２４ｅと、出力ポート２４ｆと、出力ポート２４ｇと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２４ｄと出力ポート２４ｆ及び出力ポート２４ｇとが連通され、かつ出力ポート２４ｂとドレーンポートＥＸとが連通されると共に、入力ポート２４ｃが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２４ｃと出力ポート２４ｂとが連通され、かつ入力ポート２４ｅと出力ポート２４ｇとが連通されると共に、入力ポート２４ｄ、ドレーンポートＥＸとが遮断されるように構成されている。

上記油室２４ａは、油路ｉを介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。上記入力ポート２４ｄは、油路ｌを介して後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力されるマニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）に接続されており、また、上記入力ポート２４ｅは、油路ｍを介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｄに接続されており、該入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通し、該入力ポート２４ｅにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する上記出力ポート２４ｇは、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に接続され、つまり該ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５は、マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）、又はリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されている。また、上述のように入力ポート２４ｃは、油路ｈ４、上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａ、油路ｈ１，ｈ３を介してソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、該入力ポート２４ｃにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２４ｂは、油路ｈ５を介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の油室２３ａに接続されている。なお、上記入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２４ｆは、不図示の油路を介してプライマリレギュレータバルブの油室に接続されており、プライマリレギュレータバルブに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを作用させて後進時にライン圧Ｐ_Ｌを上昇させるように構成されている。

［油圧制御装置の動作］
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置６の作用について説明する。

例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置６の油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばＰレンジ又はＮレンジである際は、制御部７０の油圧指令手段７１の電気指令によってノーマルオープンタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１に通電され、それぞれの入力ポートと出力ポートとを遮断する。ついで、例えばエンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧Ｐ_Ｌやモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、不図示のマニュアルシフトバルブの入力ポートと油路ｄを介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａとにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３を介してソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。

［Ｎ−Ｄ時（前進１速段）における動作］
続いて、例えば運転手がシフトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置にすると、マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートから油路ａ１，ａ４，ａ５に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に、油路ａ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２に、油路ａ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１、油路ａ１，ａ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１にそれぞれ入力される。

上記油路ａ１には、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されており、前進レンジ圧Ｐ_Ｄによりチェックバルブ５０が開かれるため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は、排出時に比して急速となる。また、油路ａ１に供給された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ３を介してアキュムレータ３０の油室３０ａに入力され、該アキュムレータ３０によって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に供給される前進レンジ圧Ｐ_Ｄの蓄圧を行う。

また、油路ａ２より前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２１ｅに入力される第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、Ｄレンジに切換えた当初（Ｎ−Ｄシフトの当初）は、スプリング２１ｓの付勢力により左半位置にされており、出力ポート２１ｊから油路ｊに前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力するが、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、スプリング２２ｓの付勢力により左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２にあって、入力ポート２２ｈが遮断された状態となる。

ついで、例えば後述する制御部７０の変速判定手段７５（図１参照）により前進１速段が判断されると、該制御部７０の電気制御によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＮされ、入力ポートＳＬＣ１ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として徐々に大きくなるように出力ポートＳＬＣ１ｂから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）が油路ｂ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力される。

すると、左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を、出力ポート２２ｉより出力すると共に、出力ポート２２ｄからも出力する。該出力ポート２２ｉより出力した制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、油路ｂ４，ｂ５を介して油室２２ｂに入力され、第２クラッチアプライリレーバルブ２２を左半位置にロックすると共に、油路ｂ４を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｂに入力され、スプール２１ｐ，２１ｑをスプリング２１ｓの付勢力に反して図中下方へ押圧して、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１を右半位置に切換える。

スプール２１ｐ，２１ｑが右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉより出力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１により、スプール２１ｑをスプリング２１ｔの付勢力に反して図中下方へ押圧しているが、入力ポート２１ｅより入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、出力ポート２１ｉより出力され、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３及び入力ポート２１ｈを介して油室２１ｃに入力されるため、該スプール２１ｑは、該油室２１ｃに作用する油圧とスプリング２１ｔの付勢力とにより、図中上方に切換えられ、つまりスプール２１ｐとスプール２１ｑとが離間した状態でロックされる。なお、油路ｋ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、該入力ポート２２ｅにおいて遮断される。

そして、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、出力ポート２２ｄから油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力され、上記クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、上記油路ｂ２には、チェックバルブ５１及びオリフィス６１が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）を油圧サーボ４１に供給する際はチェックバルブ５１を閉じて、該オリフィス６１だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４１から係合圧Ｐ_Ｃ１を排出する際はチェックバルブ５１を開いて供給する場合に比して急速に排出するようになっている。さらに、油路ｂ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ１は、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａに入力され、該Ｃ−１ダンパ３１によって、油圧サーボ４１に給排される係合圧Ｐ_Ｃ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進１速段のエンジンブレーキにおける動作］
また、例えば制御部７０の変速判定手段７５により前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、該制御部７０からの電気指令により、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御される。該ソレノイドバルブＳ２がＯＮされると、油路ｇ１，ｇ３を介して入力ポートＳ２ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ２として出力ポートＳ２ｂより出力されて、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされる。

また、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされると、油路ｇ１，ｇ２を介して入力ポートＳ１ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ１として出力ポートＳ１ｂより出力されて、油路ｈ１，ｈ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａと、油路ｈ１，ｈ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａと、油路ｈ４を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃとに入力され、さらに、右半位置にされたＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂから油路ｈ５を介してＣ−２リレーバルブ２３の油室２３ａにも入力される。

すると、該Ｃ−２リレーバルブ２３は、油室２３ａに入力された信号圧Ｐ_Ｓ１によりスプール２３ｐがスプリング２３ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、右半位置にされる。なお、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、該信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２１ａに入力されるため、該スプール２１ｑが図中下方に切換えられ、右半位置にされるが、スプール２１ｐは、上記前進１速段の際と同じ右半位置のままであって、特に影響はない。また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、油室２２ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されるが、上述した油室２２ｂの係合圧Ｐ_Ｃ１とスプリング２２ｓの付勢力とが打勝つため、スプール２２ｐは左半位置にロックされたままである。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御され、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されると、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ２は、油路ｃ１を介して左半位置にロックされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力され、係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート２２ｇより油路ｃ２に出力される。

該油路ｃ２に出力された係合圧Ｐ_Ｂ２は、右半位置にされているＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力され、出力ポート２３ｄより出力される。さらに、該係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｍを介して右半位置にされているＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに入力され、出力ポート２４ｇから出力されて、油路ｎを介して油圧サーボ４５に入力され、上記ブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

なお、上記油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ２をブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ後述する排出時にあっては、チェックバルブ５２を開いて油路ｃ２内の油圧を急速に排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４５に給排される係合圧Ｐ_Ｂ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

また、例えば制御部７０の変速判定手段７５により前進１速段の正駆動が判断され、つまりエンジンブレーキ状態の解除が判断されると、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされると共にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２がＯＮ（通電）される形で閉じられて、係合圧Ｐ_Ｂ２としての制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０にされてドレーンされる。また、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は、ソレノイドバルブＳ２のＯＦＦによりＢ−２リレーバルブ２４が左半位置に切換えられるため、入力ポート２４ｄ、油路ｌ、マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）を介して該マニュアルシフトバルブのドレーンポートより排出され、これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２を介してドレーンするよりも早いクイックドレーンが行われて、該ブレーキＢ−２が素早く解放される。なお、油路ｍ内の油圧は、左半位置に切換えられたＣ−２リレーバルブ２３のドレーンポートＥＸより排出され、油路ｃ１，ｃ２内の油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸより排出される。

［前進２速段における動作］
ついで、例えば上記前進１速段の状態から制御部７０の変速判定手段７５により前進２速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、上記前進１速段の際と同様に（エンジンブレーキ時は除く）、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が調圧制御されると、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

また、上記油路ｆ１には、チェックバルブ５４及びオリフィス６４が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ１をブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に供給する際はチェックバルブ５４を閉じて、該オリフィス６４だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４４から係合圧Ｐ_Ｂ１を排出する際はチェックバルブ５４を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｆ１に供給された係合圧Ｐ_Ｂ１は、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａに入力され、該Ｂ−１ダンパ３４によって、油圧サーボ４４に給排される係合圧Ｐ_Ｂ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進３速段における動作］
続いて、例えば上記前進２速段の状態から制御部７０の変速判定手段７５により前進３速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御によりブレーキＢ−１の解放制御が行われ、つまりブレーキＢ−１の油圧サーボ４４の係合圧Ｐ_Ｂ１（制御圧Ｐ_ＳＬＢ１）が油路ｆ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該ブレーキＢ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

また、上記油路ｅ１には、チェックバルブ５３及びオリフィス６３が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ３をクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に供給する際はチェックバルブ５３を閉じて、該オリフィス６３だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４３から係合圧Ｐ_Ｃ３を排出する際はチェックバルブ５３を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｅ１に供給された係合圧Ｐ_Ｃ３は、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａに入力され、該Ｃ−３ダンパ３３によって、油圧サーボ４３に給排される係合圧Ｐ_Ｃ３の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進４速段における動作］
次に、例えば上記前進３速段の状態から制御部７０の変速判定手段７５により前進４速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が係合圧Ｐ_Ｃ２として出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されて、油路ｃ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力される。

上述したように第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２２ａに入力されておらず、かつ油室２２ｂに入力されている係合圧Ｐ_Ｃ１により左半位置にロックされているため、入力ポート２２ｆに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、出力ポート２２ｇより係合圧Ｐ_Ｃ２として出力される。該出力ポート２２ｇより出力した係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ２を介してＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力される。

さらに、Ｃ−２リレーバルブ２３は、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされてＢ−２リレーバルブ２４が左半位置にされ、油室２３ａ及び油路ｈ５がドレーン状態にされており、スプリング２３ｓの付勢力により左半位置にされているため、入力ポート２３ｂに入力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、出力ポート２３ｃから出力されると共に、出力ポート２３ｅからも出力される。該出力ポート２３ｃから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力され、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐを該係合圧Ｐ_Ｃ２によりスプリング２１ｓの付勢力と相俟って左半位置に切換えてロックする。この際、油路ｋ１を介して入力ポート２２ｅに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２１ｉから出力ポート２１ｊに切換えられ、油路ｊに出力されるが、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈにより遮断される。また、油路ｋ１に供給されていた前進レンジ圧Ｐ_Ｄが遮断されるので、油路ｋ２，ｋ３を介した油室２１ｃに対するロック圧としての前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は解除される。

なお、油路ｃ５には、チェックバルブ５５及びオリフィス６５が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ２を第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに供給する際はチェックバルブ５５を閉じて、該オリフィス６５だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油室２１ｄから係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５５を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。

そして、上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｅから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力され、クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

また、上述したように、油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、上記前進１速段のエンジンブレーキ時と同様に、係合圧Ｐ_Ｃ２をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４２から係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５２を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４２に給排される係合圧Ｐ_Ｃ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進５速段における動作］
次に、例えば上記前進４速段の状態から制御部７０の変速判定手段７５により前進５速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧制御によりクラッチＣ−１の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−１の油圧サーボ４１の係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）が油路ｂ１，ｂ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、上記前進３速段の際と同様に、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

［前進６速段における動作］
そして、例えば上記前進５速段の状態から制御部７０の変速判定手段７５により前進６速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）される形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、上記前進２速段の際と同様に、ＯＦＦされて制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が０圧となるように閉じられていた状態からＯＮ（通電）されて調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

［Ｄ−Ｎ時における動作］
その後、例えば運転手が車輌を減速していき、車速に応じてダウンシフトされて前進１速段の状態で停車した後、シフトレバーをＤレンジ位置からＮレンジ位置にすると、上記マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートが入力ポートとの間が遮断されると共にドレーンポートに連通され、つまり前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。

また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＮレンジ位置であることが検出され、制御部７０により該シフトレバー位置に基づきＮレンジが判定されると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされ、これらの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３，Ｐ_ＳＬＢ１が０圧（非出力状態）にドレーンされて、つまり各油圧サーボ４２，４３，４４，４５の油圧がドレーンされて、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−１、ブレーキＢ−２が解放される。なお、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持され、ソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり両ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されない。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、例えばクラッチＣ−１が急解放されると解放ショックが生じるため、徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を減圧していくように調圧制御を行いつつ、最終的に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を０圧（非出力状態）にドレーンすることで、クラッチＣ−１を緩やかに解放する。そして、このクラッチＣ−１も解放されると、自動変速機３は全てのクラッチ・ブレーキが解放されて、ニュートラル状態とされる。

このリニアソレノイドバルブＳＬＣ１による解放制御の間は、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａに油路ａ３などを介して接続されているアキュムレータ３０が、オリフィス６０よりもリニアソレノイドバルブＳＬＣ１側の油路ａ１，ａ３に対して、Ｄレンジの間に蓄圧した油圧を放出して圧力維持を行うので、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１によるクラッチＣ−１の緩やかな解放制御を可能にしており、これにより、前進１速段の状態からのＤ−Ｎシフト操作時において解放ショックが生じることが防止される。

［後進１速段における動作］
また、例えば運転手のシフトレバーの操作によってシフトレバーがＲレンジ位置にされると、上述のようにマニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポートから後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力され、該後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、油路ｌなどを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｄに入力される。

また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＲレンジ位置であることが検出され、制御部７０により該シフトレバー位置としてＲレンジが判定されると、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持され、かつソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり信号圧Ｐ_Ｓ２は出力されないので、上記Ｂ−２リレーバルブ２４はスプリング２４ｓの付勢力によって左半位置に維持される。これにより、入力ポート２４ｄに入力された後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、出力ポート２４ｇ、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給され、ブレーキＢ−２が係合される。

さらに、制御部７０によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ３が徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を出力するように調圧制御され、係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、つまりクラッチＣ−３が緩やかに係合される。これにより、上記ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進１速段が達成される。

なお、ＲレンジよりＮレンジに切換えられた際は、上記Ｎレンジの状態と同様にされ、つまりブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は油路ｎ、Ｂ−２リレーバルブ２４、油路ｌ、マニュアルシフトバルブを介してドレーンされ、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３よりドレーンされる。

また、例えば例えば運転手によりシフトレバーがＲレンジ位置に操作された際に、車速が前進方向に所定速度以上であることを検出すると、制御部７０によりソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のＯＮ（通電状態）が維持され、つまりＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給されないようにＢ−２リレーバルブ２４により遮断すると共に、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３に係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）を供給せず、これによって後進１速段の達成を防止する、いわゆるリバースインヒビット機能が行われる。

［ソレノイド・オールオフフェール時における動作］
続いて、本油圧制御装置６におけるソレノイド・オールオフフェール時における動作を説明する。シフトレバー位置がＤレンジにされた状態における通常走行時に、例えばバッテリーのショートや断線等に起因して、全てのソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２）がＯＦＦフェール（以下、「オールオフフェール」という。）した場合、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプであるため油圧の出力をせず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンタイプであるため、それぞれの油圧を出力する。

正常時の前進１速段から前進３速段での走行時において、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、上述のように油室２１ｃに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄによってスプール２１ｐが右半位置にロックされており、このため出力ポート２１ｉより出力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｋ１を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力され、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１，ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置に切換えられ、該入力ポート２２ｅに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２２ｄより出力され、油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に入力されて、クラッチＣ−１が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆによって遮断される。さらに、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進３速段が達成され（図３参照）、つまり前進１速段から前進３速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進３速段による走行状態が確保される。

また、正常時の前進４速段から前進６速段での走行時において、上述のようにクラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２が油路ｃ１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力されており、スプール２１ｐ，２１ｑが左半位置にロックされているため、出力ポート２１ｊより出力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｊを介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力され、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１，ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置に切換えられ、また、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦとなってＢ−２リレーバルブ２４は切換えられずに左半位置に維持されることで、油路ｈ４が遮断されて油路ｈ５にソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されないため、Ｃ−２リレーバルブ２３も切換えられずに左半位置に維持される。このため、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２２ｇより出力され、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力されて、クラッチＣ−２が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆによって遮断されるが、上記油路ｃ２に出力された前進レンジ圧Ｐ_ＤがＣ−２リレーバルブ２３を介して油路ｃ５にも出力され、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力されるので、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、引き続き左半位置にロックされる。そして、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進５速段が達成され（図３参照）、つまり前進４速段から前進６速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進５速段による走行状態が確保される。

また、上記前進４速段から前進６速段での正常走行時にオールオフフェールとなった場合において、車輌を停止させ、一旦、シフトレバーをＮレンジ位置にすると、不図示のマニュアルシフトバルブは、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力停止すると共にドレーンし、特にノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２と第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅとに対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。すると、油路ｊ，ｃ２，ｃ５を介して入力されていた油室２１ｄへの前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされ、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄによるロックが解除される。また、ノーマルオープンであるソレノイドバルブＳ１からは信号圧Ｐ_Ｓ１が引き続き出力されるため、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、油室２１ａに入力される信号圧Ｐ_Ｓ１によってスプール２１ｐ，２１ｑが右半位置に切換えられる。

なお、このオールオフフェール時におけるＮレンジの状態では、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧とし、かつノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から略々ライン圧Ｐ_Ｌと同圧の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３（係合圧Ｐ_Ｃ３）が出力されるので、クラッチＣ−３は係合状態にある。また、クラッチＣ−３が係合されていても、クラッチＣ−１，Ｃ−２及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は解放状態にあり、サンギヤＳ２に減速回転が入力されても、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２が空転されるため、入力軸１０とカウンタギヤ１１との間は略々ニュートラル状態である（図２参照）。

そして、例えば運転手により再びシフトレバーがＤレンジ位置にされると、マニュアルシフトバルブから前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅに入力されると共に、出力ポート２１ｉから油路ｋ１に出力され、右半位置にある第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅ、出力ポート２２ｄ、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に入力されて、該クラッチＣ−１が係合し、つまり上記前進１速段から前進３速段での走行時におけるオールオフフェール時と同様の状態となり、前進３速段が確保される。これにより、オールオフフェール後にあって一旦車輌を停車した後でも車輌の再発進が可能となり、リンプホーム機能が確保される。

［本発明の説明］
つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について、主に図１、図６乃至図８に沿って説明する。

図１に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）７０を有しており、該制御部７０は、アクセル開度センサ８１、出力軸回転数（車速）センサ８２などが接続されていると共に、上述した油圧制御装置６の各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１や、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２などに接続されている。該制御部７０には、正常時油圧設定手段７２を有する油圧指令手段７１、入力トルク検出手段７３、トルク分担判定手段７４、変速判定手段７５、変速マップｍａｐが備えられている。

上記変速判定手段７５は、アクセル開度センサ８１により検出されるアクセル開度と、出力軸回転数センサ８２により検出される車速とに基づき変速マップｍａｐを参照しつつ、上述の前進１速段〜前進６速段を判定する。即ち、変速マップｍａｐには、アクセル開度と車速とに対応したアップシフト変速線及びダウンシフト変速線（変速点）が記録されており、その時点のアクセル開度及び車速がそれら変速線を越えると、変速判定手段７５が変速を判断する（図６のＳ２）。そして、該変速判定手段７５が判定した変速段は、油圧指令手段７１及びトルク分担判定手段７４に出力される。

一方、入力トルク検出手段７３は、エンジン２からのエンジントルク信号を入力することで、エンジントルクを計測し（図６のＳ３）、現在自動変速機構５の入力軸１０に入力されている入力トルクを検出する。また、上記トルク分担判定手段７４は、上記変速判定手段７５により判定された変速段に基づき、自動変速機構５において係合されているクラッチやブレーキ（図３参照）におけるトルク分担、即ち各ギヤ比（後述する図８のλ_１，λ_２，λ_３，λ_４，λ_５）に基づきクラッチやブレーキにおいて必要とされる上記入力トルクに対する比率を判定（算出）する（図６のＳ４）。

ついで、正常時油圧設定手段７２は、上記トルク分担判定手段７４により判定された、変速段に応じて係合中のクラッチやブレーキにおけるトルク分担に安全率（例えば１．１〜１．３倍で、各部品のバラつき等に応じて設定される。）を掛け（図６のＳ５）、さらに、その安全率を掛けたトルク分担の値と入力トルク検出手段７３により検出された入力トルクとを掛けて係合中のクラッチやブレーキのトルク容量（伝達トルク）を算出し、各クラッチやブレーキの摩擦板の枚数、面積、油圧サーボの受圧面積などから、それら係合中のクラッチやブレーキの油圧サーボに供給する係合圧（制御圧）を算出する（図６のＳ６）。

そして、油圧指令手段７１は、上記正常時油圧設定手段７２により設定された係合圧に基づき、係合中のクラッチやブレーキの油圧サーボに、その係合圧が供給されるように、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１に電気指令を与え、つまり正常時における走行中は、入力トルクに安全率を加味したトルク容量となるようにクラッチやブレーキが係合され、特にエンジン２のエンジントルクが変動したり、道路状況などにより駆動車輪からトルク変動を受けたりしたとしても、クラッチやブレーキに滑りが生じないように係合される。

つづいて、正常時の走行中に、解放中のクラッチやブレーキの油圧サーボに係合圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１の何れか１つが最高圧を出力する状態、つまりライン圧Ｐ_Ｌと同圧を出力する状態で故障した場合に、３つの摩擦係合要素が同時係合することで生じるトルク分担の変化について、例えば前進４速段の状態からクラッチＣ−３が係合してしまった場合（図７の第５フェールケースＦａ５）を一例として説明する。

例えば正常時の前進４速段における走行中は、図３に示すように、クラッチＣ−１とクラッチＣ−２とが係合されており、自動変速機構５におけるトルク作用の状態は、図８（ａ）に示すような状態となる。
即ち、プラネタリギヤユニットＰＵにおける力のつり合い関係式は、
Ｔｏｕｔ＝Ｔ_Ｃ１＋Ｔ_Ｃ２・・・（１）
であり、
プラネタリギヤユニットＰＵにおけるモーメントのつり合い関係式は、
Ｔ_Ｃ２・λ３＋Ｔ_Ｃ１・（λ３＋λ４＋λ５）＝Ｔｏｕｔ・（λ３＋λ４）・・・（２）
である。

なお、図８に示すように、λ１はサンギヤＳ１とキャリヤＣＲ１との歯数比、λ２はキャリヤＣＲ１とリングギヤＲ１との歯数比、λ３はサンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２との歯数比、λ４はキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ２との歯数比、λ５はリングギヤＲ２とサンギヤＳ３との歯数比である。

ここで、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ３が制御圧Ｐ_ＳＬＣ３をライン圧Ｐ_Ｌで出力する状態で故障したとすると、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３の同時係合が生じる。この際、自動変速機構５においてはストールしようとする力が生じ、その自動変速機構５を、エンジン２の駆動力で回そうとする力と、駆動車輪のグリップ力（車輌の慣性力）で回そうとする力とが生じる。そこで、最悪の条件として、エンジン２の駆動力（即ち入力トルク）が０であり、駆動車輪からのグリップ力だけで自動変速機構５を回そうとする際のトルク作用の状態は、図８（ｂ）に示すような状態となる。
即ち、力のつり合い関係式は、
Ｔｏｕｔ＋Ｔ_Ｃ２＝Ｔ_Ｃ１＋Ｔ_Ｃ３・・・（３）
であり、
プラネタリギヤＳＰにおけるモーメントのつり合い関係式は、
（Ｔ_Ｃ１＋Ｔ_Ｃ３）・λ１＝Ｔ_Ｃ２・（λ１＋λ２）・・・（４）
であり、
プラネタリギヤユニットＰＵにおけるモーメントのつり合い関係式は、
Ｔ_Ｃ３・λ３＝Ｔｏｕｔ・λ４−Ｔ_Ｃ１・（λ４＋λ５）・・・（５）
である。

なお、入力トルクが０であると仮定しているため、クラッチＣ−２のトルク作用は、駆動車輪から回される力に対する反作用として、その方向が逆となる。

上記数式（３）、（４）、（５）からクラッチＣ−１のトルク容量Ｔ_Ｃ１を出力軸トルクＴｏｕｔに換算した値、クラッチＣ−２のトルク容量Ｔ_Ｃ２を出力軸トルクＴｏｕｔに換算した値、クラッチＣ−３のトルク容量Ｔ_Ｃ３を出力軸トルクＴｏｕｔに換算した値、をそれぞれ求めることができる。
即ち、数式（４）に数式（３）を代入することにより、
（Ｔｏｕｔ＋Ｔ_Ｃ２）・λ１＝Ｔ_Ｃ２・（λ１＋λ２）
となり、
Ｔ_Ｃ２＝（λ１／λ２）・Ｔｏｕｔ・・・（６）
となる。
また、数式（５）は、
Ｔ_Ｃ１・（λ４＋λ５）＝Ｔｏｕｔ・λ４−Ｔ_Ｃ３・λ３
Ｔ_Ｃ１＝（Ｔｏｕｔ・λ４−Ｔ_Ｃ３・λ３）／（λ４＋λ５）・・・（５’）
であり、
数式（３）に数式（５’）と数式（６）とを代入することにより、
Ｔｏｕｔ＋（λ１／λ２）・Ｔｏｕｔ＝（Ｔｏｕｔ・λ４−Ｔ_Ｃ３・λ３）／（λ４＋λ５）＋Ｔ_Ｃ３
Ｔ_Ｃ３＝［（λ１・λ５＋λ２・λ５＋λ１・λ４）／｛λ２・（λ４＋λ５−λ３）｝］・Ｔｏｕｔ・・・（７）
となる。
そして、数式（３）に数式（６）と数式（７）とを代入することにより、
Ｔ_Ｃ１＝Ｔｏｕｔ＋（λ１／λ２）・Ｔｏｕｔ−［（λ１・λ５＋λ２・λ５＋λ１・λ４）／｛λ２・（λ４＋λ５−λ３）｝］・Ｔｏｕｔ
Ｔ_Ｃ１＝［１＋（λ１／λ２）−（λ１・λ５＋λ２・λ５＋λ１・λ４）／｛λ２・（λ４＋λ５−λ３）｝］・Ｔｏｕｔ・・・（８）
となる。

ここで、例えば前進４速段にあってエンジントルクが最高値であったとして（入力トルクが最高値であったとして）、クラッチＣ−１の正常時のトルク容量に安全率を掛けた値をＴ_Ｃ１、クラッチＣ−２の正常時のトルク容量に安全率を掛けた値をＴ_Ｃ２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３にライン圧Ｐ_Ｌが供給された場合のトルク容量の値をＴ_Ｃ３、として上記数式（６）、（７）、（８）に上記歯数比λ１，λ２，λ３，λ４，λ５と共に代入すると、最悪の条件で故障が生じた際における各クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３のトルク容量を出力軸トルクに換算した値が算出できる。

この算出結果は図７に示す第５フェールケースＦａ５であり、つまり前進４速段のエンジン２のスロットル全開で走行中に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３が故障してクラッチＣ−３がライン圧Ｐ_Ｌにて係合してしまい、かつアクセルが解放されてエンジントルク（入力トルク）が０となった最悪条件であっても、クラッチＣ−１の出力軸トルクに対する換算値と、クラッチＣ−２の出力軸トルクに対する換算値とが、駆動車輪がスリップする限界トルクＴｔｉｒｅ未満となる。

このため、最も出力軸トルクに対する換算値が小さくなるクラッチＣ−１（言い換えると、出力軸（駆動車輪）から受けるトルクが最も大きくなるクラッチＣ−１）は、駆動車輪がスリップすることなく、駆動車輪から受ける車輌の慣性力に基づき滑らされることになり、３つのクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３が同時係合することなく、クラッチＣ−２，Ｃ−３が係合した状態、つまり前進５速段の状態となって、ストール状態になることなく、走行状態が確保される。

即ち、正常時の前進４速段において、クラッチＣ−１，Ｃ−２をライン圧Ｐ_Ｌで係合してしまうのではなく、正常時油圧設定手段７２よって、入力トルクによって滑らないように安全率を加味した、できるだけ低い油圧である係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２で係合しておくようにすることで、故障時にクラッチＣ−３が係合されてトルク分担が変更されたことに基づき、故障時にあってもクラッチＣ−１が滑るように設定されていることになり、これにより、故障が生じてもストール状態の防止が可能とされている。

以上の説明においては、前進４速段において故障によりクラッチＣ−３が係合されたケースである第５フェールケースＦａ５を一例に説明したが、考えられる全ての故障のケースである第１フェールケースＦａ１〜第４フェールケースＦａ４、第６フェールケースＦａ６〜第１０フェールケースＦａ１０においても、同様にトルク分担を計算することで、図７に示す状態となる。

即ち、前進２速段において上記最悪の条件におけるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の故障によりクラッチＣ−２が係合されたケースである第１フェールケースＦａ１では、故障によってトルク分担が変更されることに基づき、ブレーキＢ−１の出力軸トルクに対する換算値が駆動車輪がスリップする限界トルクＴｔｉｒｅ未満となり、クラッチＣ−１，Ｃ−２が係合した状態、つまり前進４速段の状態となって、ストール状態になることなく、走行状態が確保される。

また、前進２速段において上記最悪の条件におけるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の故障によりクラッチＣ−３が係合されたケースである第２フェールケースＦａ２では、故障によってトルク分担が変更されることに基づき、ブレーキＢ−１の出力軸トルクに対する換算値が駆動車輪がスリップする限界トルクＴｔｉｒｅ未満となり、クラッチＣ−１，Ｃ−３が係合した状態、つまり前進３速段の状態となって、ストール状態になることなく、走行状態が確保される。

また、前進３速段において上記最悪の条件におけるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の故障によりクラッチＣ−２が係合されたケースである第３フェールケースＦａ３では、故障によってトルク分担が変更されることに基づき、クラッチＣ−３の出力軸トルクに対する換算値が駆動車輪がスリップする限界トルクＴｔｉｒｅ未満となり、クラッチＣ−１，Ｃ−２が係合した状態、つまり前進４速段の状態となって、ストール状態になることなく、走行状態が確保される。

また、前進３速段において上記最悪の条件におけるリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の故障によりブレーキＢ−１が係合されたケースである第４フェールケースＦａ４では、故障によってトルク分担が変更されることに基づき、ブレーキＢ−１の出力軸トルクに対する換算値が駆動車輪がスリップする限界トルクＴｔｉｒｅ未満となり、クラッチＣ−１，Ｃ−３が係合した状態、つまり前進３速段の状態となって、ストール状態になることなく、走行状態が確保される。なお、この第４フェールケースＦａ４では、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４４にライン圧Ｐ_Ｌが供給されることになるが、上述したようにブレーキＢ−１のブレーキバンドの巻付き方向がドラム状部材１８の回転方向とは逆であって、つまり駆動車輪の回転によってブレーキＢ−１が緩む方向に回されることが相俟って、ブレーキＢ−１の出力軸トルクに対する換算値が特に小さくなる。

また、前進４速段において上記最悪の条件におけるリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の故障によりブレーキＢ−１が係合されたケースである第６フェールケースＦａ６では、故障によってトルク分担が変更されることに基づき、クラッチＣ−１の出力軸トルクに対する換算値が駆動車輪がスリップする限界トルクＴｔｉｒｅ未満となり、クラッチＣ−２，ブレーキＢ−１が係合した状態、つまり前進６速段の状態となって、ストール状態になることなく、走行状態が確保される。

また、前進５速段において上記最悪の条件におけるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の故障によりクラッチＣ−１が係合されたケースである第７フェールケースＦａ７では、故障によってトルク分担が変更されることに基づき、クラッチＣ−３の出力軸トルクに対する換算値が駆動車輪がスリップする限界トルクＴｔｉｒｅ未満となり、クラッチＣ−１，Ｃ−２が係合した状態、つまり前進４速段の状態となって、ストール状態になることなく、走行状態が確保される。

また、前進５速段において上記最悪の条件におけるリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の故障によりブレーキＢ−１が係合されたケースである第８フェールケースＦａ８では、故障によってトルク分担が変更されることに基づき、クラッチＣ−３の出力軸トルクに対する換算値が駆動車輪がスリップする限界トルクＴｔｉｒｅ未満となり、クラッチＣ−２，ブレーキＢ−１が係合した状態、つまり前進６速段の状態となって、ストール状態になることなく、走行状態が確保される。

また、前進６速段において上記最悪の条件におけるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の故障によりクラッチＣ−１が係合されたケースである第９フェールケースＦａ９では、故障によってトルク分担が変更されることに基づき、ブレーキＢ−１の出力軸トルクに対する換算値が駆動車輪がスリップする限界トルクＴｔｉｒｅ未満となり、クラッチＣ−１，Ｃ−２が係合した状態、つまり前進４速段の状態となって、ストール状態になることなく、走行状態が確保される。

そして、前進６速段において上記最悪の条件におけるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の故障によりクラッチＣ−３が係合されたケースである第１０フェールケースＦａ１０では、故障によってトルク分担が変更されることに基づき、ブレーキＢ−１の出力軸トルクに対する換算値が駆動車輪がスリップする限界トルクＴｔｉｒｅ未満となり、クラッチＣ−２，Ｃ−３が係合した状態、つまり前進５速段の状態となって、ストール状態になることなく、走行状態が確保される。

なお、上述したようにブレーキＢ−２に供給する係合圧Ｐ_Ｂ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２であり、Ｃ−２リレーバルブ２３により切換えて油圧サーボ４５に供給するため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が故障した場合は油圧サーボ４２に制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が供給されるので、つまり故障によりブレーキＢ２が係合してしまうことはありえない。また、前進１速段において、他のクラッチＣ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−１が係合されても、変速段が変わるだけで、３つの摩擦係合要素の同時係合は生じない。このため、上述した第１〜第１０フェールケースＦａ１〜Ｆａ１０が、１本のリニアソレノイドバルブが故障するシングルフェールとして起こり得る全ての状態である。

また、以上説明したように第１〜第１０フェールケースＦａ１〜Ｆａ１０が生じたとしても、第９フェールケースＦａ９にて前進６速段から前進４速段となる２段のダウンシフトが生じるだけであって、他のフェールケースでは、アップシフト、或いは１段のダウンシフトが生じるだけであるため、特に故障によって車輌の走行安定性に大きな影響を与える虞もない。

以上説明したように、本発明によると、正常時油圧設定手段７２により、２つの摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合により変速段を形成している状態で、それら２つの摩擦係合要素に滑りが生じないように、かつそれら２つの摩擦係合要素の係合中に別の摩擦係合要素がライン圧Ｐ_Ｌに基づき係合したとしても、それら３つの摩擦係合要素のうちの１つに滑りが生じるように、２つの摩擦係合要素における係合圧が設定されるので、２つの摩擦係合要素の係合による変速段で走行している状態では、摩擦係合要素に滑りを生じることなく、駆動源と駆動車輪との間のトルク伝達を行うことができるものでありながら、別の摩擦係合要素が係合された際には、３つのうちの１つの摩擦係合要素が滑らされることで、走行状態を確保することができる。これにより、カットオフバルブを設けることを不要とすることができ、油圧制御装置のコンパクト化、軽量化、コストダウンを図ることができる。

また、正常時油圧設定手段７２が、変速段を形成する２つの摩擦係合要素のトルク容量が、算出された２つの摩擦係合要素の伝達トルクに安全率を加味したトルク容量となるように係合圧をそれぞれ設定するので、それら２つの摩擦係合要素の係合による変速段で走行している状態でトルク変動があったとしても、２つの摩擦係合要素に確実に滑りが生じないようにすることができる。

更に、３つの摩擦係合要素のうちの１つは車輌の慣性力により滑らされるので、特にエンジン等を特別に制御することなく、それら３つの摩擦係合要素のうちの１つを確実に滑らせることができる。

具体的には、２つの摩擦係合要素の係合中に別の摩擦係合要素が係合した際に、３つの摩擦係合要素におけるトルク分担が変わり、３つの摩擦係合要素のうちの１つが駆動車輪がスリップする限界トルクＴｔｉｒｅ未満となることで、該１つの摩擦係合要素に滑りが生じるので、それら３つの摩擦係合要素のうちの１つを確実に滑らせることができる。

また、自動変速機構は、２つの摩擦係合要素の係合中に別の摩擦係合要素が係合し、それら３つの摩擦係合要素のうちの１つに滑りが生じた際、いずれかの変速段となるので、走行状態を確保することができる。

特に本自動変速機構５の構成にあっては、前進２速段から前進６速段までにおいて、２つの摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）が係合されている状態から、別の摩擦係合要素が、油圧サーボにライン圧Ｐ_Ｌが供給される状態となっても、３つの摩擦係合要素の同時係合によって、それら３つの摩擦係合要素におけるトルク分担が変わることで、出力軸トルクに換算してトルク分担が最も小さくなる（最も駆動車輪から受けるトルクが大きくなる）摩擦係合要素が、駆動車輪に対するトルク容量として車輌の慣性力未満となって（駆動車輪から受けるトルクが正常時の油圧設定によるトルク容量を上回って）、滑るように構成することができ、それにより、走行状態を確保することができる。また、前進１速段は、クラッチＣ−１の係合とワンウェイクラッチＦ−１の係止とにより達成されるので、別の摩擦係合要素が係合されても、いずれかの変速段に移行するだけであって、走行状態を確保することができる。

また、ブレーキＢ−１がバンドブレーキからなり、該バンドブレーキが、前進２速段から前進６速段におけるドラム状部材１８の回転方向が、ブレーキバンド１９の巻付き方向と逆方向になるように配設されているので、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４４にライン圧Ｐ_Ｌが供給されたとしても、該ブレーキＢ−１は車輌の慣性力によって滑り易いように構成することができ、それによって、特に本自動変速機構５の構成にあっては、何れの変速段の状態から別の摩擦係合要素が係合されたとしても、必ず１つの摩擦係合要素に滑りが生じるように構成することを可能とすることができる。

さらに本油圧制御装置６のように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１が、それぞれの油圧サーボ４１，４２，４３，４４に対応する形で係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ１として制御圧Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３，Ｐ_ＳＬＢ１を供給する構成にすることで、各摩擦係合要素のトルク容量（油圧設定）を個別に設定することができ、それぞれの摩擦係合要素のトルク容量を、２つの摩擦係合要素により変速段を形成している際には滑らず、かつ別の摩擦係合要素が係合された際には何れか１つが滑るように設定することを可能とすることができる。

また、ブレーキＢ−２が、ワンウェイクラッチＦ−１と並列配置され、前進１速段のコースト時にキャリヤＣＲ２の回転を固定するブレーキからなり、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧した制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を、Ｃ−２リレーバルブ２３によりクラッチＣ−２の油圧サーボ４２とブレーキＢ−２の油圧サーボ４５とに切換えて供給する構成であるので、特に前進１速段のコースト時におけるブレーキＢ−２のトルク容量は小さくて足り、また、前進１速段のコースト以外の変速段にあってはリニアソレノイドバルブＳＬＣ２が制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を出力したとしてもブレーキＢ−２が係合することがないため、何れの変速段の状態から別の摩擦係合要素が係合されたとしても、必ず１つの摩擦係合要素に滑りが生じるように構成することを可能とすることができる。

なお、以上説明した本実施の形態にあっては、正常時に係合する摩擦係合要素の油圧を設定する際、トルク分担及び入力トルクに基づくトルク容量に安全率を掛けた値のトルク容量となるように設定しているが、この安全率は駆動源（エンジン）の出力性能や駆動車輪のグリップ性能等を考慮して、適宜な値に設定されるべきものであり、つまり、変速段を形成する２つの摩擦係合要素に滑りが生じないように、かつ別の摩擦係合要素が係合された際にいずれかの摩擦係合要素が滑るように、正常時の油圧設定が行われるのであれば、安全率はどのような値であってもよく、さらには、正常時の油圧設定の算出手法としても、どのような手法を用いてもよい。

また、以上説明した本実施の形態の自動変速機３は、前進６速段を達成し得るものを一例として説明したが、勿論、これに限るものではなく、上述のような正常時の油圧設定によって、２つの摩擦係合要素により変速段を形成している際にはそれら２つの摩擦係合要素が滑らずに、別の摩擦係合要素が係合された際には３つのうちの１つの摩擦係合要素が滑って同時係合が防止できるような自動変速機であれば、どのような自動変速機であっても本発明を適用し得る。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、乗用車、トラック、バス、農機等に搭載される自動変速機に用いることが可能であり、特に３つの摩擦係合要素が同時係合しても走行状態を確保することができ、かつコンパクト化、軽量化、コストダウンが要求されるものに用いて好適である。

Claims (9)

1. 各油圧サーボにそれぞれ供給される係合圧に基づき係合される複数の摩擦係合要素と、
   駆動源に接続される入力軸と、駆動車輪に接続される出力軸と、を有し、前記複数の摩擦係合要素のうちの２つの係合状態に基づき前記入力軸と前記出力軸との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成する自動変速機構と、
   ライン圧を自在に調圧し、前記係合圧として前記各油圧サーボに個別に供給し得る調圧供給部と、を備え、
   前記変速段に応じて前記摩擦係合要素を選択的に係合させる自動変速機の制御装置において、
   前記入力軸に入力される入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、
   前記変速段を形成する２つの摩擦係合要素におけるトルク分担を判定するトルク分担判定手段と、
   前記入力トルクと前記トルク分担とに基づき前記２つの摩擦係合要素における伝達トルクを算出し、該伝達トルクを伝達し得るトルク容量となるように前記係合圧をそれぞれ設定する正常時油圧設定手段と、を備え、
   前記正常時油圧設定手段は、
   前記２つの摩擦係合要素の係合により前記変速段を形成している状態で、前記２つの摩擦係合要素に滑りが生じないように、かつ前記２つの摩擦係合要素の係合中に別の摩擦係合要素が前記ライン圧に基づき係合したとしても、それら３つの摩擦係合要素のうちの１つに滑りが生じるように、前記係合圧を設定する、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記正常時油圧設定手段は、前記２つの摩擦係合要素のトルク容量が、前記算出された２つの摩擦係合要素の伝達トルクに安全率を加味したトルク容量となるように前記係合圧をそれぞれ設定する、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記３つの摩擦係合要素のうちの１つは、車輌の慣性力により滑らされる、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記２つの摩擦係合要素の係合中に別の摩擦係合要素が係合した際に、３つの摩擦係合要素におけるトルク分担が変わり、３つの摩擦係合要素のうちの１つが前記駆動車輪がスリップする限界トルク未満となることで、該１つの摩擦係合要素に滑りが生じる、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記自動変速機構は、前記２つの摩擦係合要素の係合中に別の摩擦係合要素が係合し、それら３つの摩擦係合要素のうちの１つに滑りが生じた際、前記複数の変速段のいずれかの状態となる、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記自動変速機は、
   前記入力軸の回転を減速する減速プラネタリギヤと、
   第１、第２、第３、及び第４の回転要素を有し、該第４の回転要素が前記駆動車輪に接続されるプラネタリギヤセットと、
   前記減速プラネタリギヤの減速回転を前記第１の回転要素に伝達自在にする第１クラッチと、
   前記入力軸の回転を前記第２の回転要素に伝達自在にする第２クラッチと、
   前記減速プラネタリギヤの減速回転を前記第３の回転要素に伝達自在にする第３クラッチと、
   前記第３の回転要素の回転を固定自在にする第１ブレーキと、
   前記第２の回転要素の一方向回転を固定し得るワンウェイクラッチと、を備え、
   前進１速段にて、前記第１クラッチと前記ワンウェイクラッチとが係合され、
   前進２速段にて、前記第１クラッチと前記第１ブレーキとが係合され、
   前進３速段にて、前記第１クラッチと前記第３クラッチとが係合され、
   前進４速段にて、前記第１クラッチと前記第２クラッチとが係合され、
   前進５速段にて、前記第２クラッチと前記第３クラッチとが係合され、
   前進６速段にて、前記第２クラッチと前記第１ブレーキとが係合される、
   ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記第１ブレーキは、一端がケースに固定され、他端が前記油圧サーボに駆動連結され、該油圧サーボの駆動により前記第３の回転要素に連結されたドラム状部材に巻付けられるブレーキバンドを有するバンドブレーキからなり、
   前記バンドブレーキは、前記前進２速段から前記前進６速段における前記ドラム状部材の回転方向が、前記ブレーキバンドの巻付き方向と逆方向になるように配設されてなる、
   ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記調圧供給部は、第１、第２、第３、及び第４ソレノイドバルブの４つのソレノイドバルブを有し、
   前記第１ソレノイドバルブが調圧した係合圧を、前記第１クラッチの油圧サーボに供給してなり、
   前記第２ソレノイドバルブが調圧した係合圧を、前記第２クラッチの油圧サーボに供給してなり、
   前記第３ソレノイドバルブが調圧した係合圧を、前記第３クラッチの油圧サーボに供給してなり、
   前記第４ソレノイドバルブが調圧した係合圧を、前記第１ブレーキの油圧サーボに供給してなる、
   ことを特徴とする請求項６または７記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記ワンウェイクラッチと並列配置され、前記前進１速段のコースト時に前記第２の回転要素の回転を固定する第２ブレーキと、
   前記第２ソレノイドバルブが調圧した係合圧を、前記第２クラッチの油圧サーボと前記第２ブレーキの油圧サーボとに切換えて供給する切換え部と、を備えてなる、
   ことを特徴とする請求項８記載の自動変速機の制御装置。

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