WO2008075536A1

WO2008075536A1 - 二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2008075536A1
Application number: PCT/JP2007/072760
Authority: WO
Inventors: Kouji Terada
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2006-12-20
Filing date: 2007-11-26
Publication date: 2008-06-26
Also published as: EP2116395A1; US20100089511A1; EP2116395A4; JP2008149990A

Abstract

　高速直進時における走行安定性と、コーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤを提供するものであり、カーカス１４のタイヤ径方向外側に配置した傾斜ベルト層１６Ｌ，１６Ｕと、傾斜ベルト層１６Ｌ，１６Ｕのタイヤ径方向外側に配設した０度ベルト層１８とを具えてなる。備えている。傾斜ベルト層１６Ｌ，１６Ｕのタイヤ径方向最内側の第１ベルト層１６Ｌは、タイヤ幅方向両側部に配置される２列の第１ベルト層側部片１６ＬＡ、１６ＬＢと、タイヤ幅方向中央部に配置される１列の第１ベルト層中央部片１６ＬＣとの三分割部分からなる。また、第１ベルト層中央部片１６ＬＣのコードは、タイヤ赤道面に対してなす角度を６０～９０度の範囲とし、第１ベルト層側部片１６ＬＡ、１６ＬＢのコードは、タイヤ赤道面に対してなす角度を２０～５０度の範囲としてなる。

Description

明細書

二輪車用空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は二輪車用空気入りタイヤ、なかでも、高速で走行する大排気量の自動二輪車に用いて好適な二輪車用空気入りタイヤに関するものである。

背景技術

[0002] 近年、自動二輪車は益々高速化される傾向にある。

そのため高速走行時にお!/、てより高!/、走行安定性が必要とされて!/、る一方で、サ一キット走行などにぉレ、ては、より速レ、コーナーリング速度で走行できることも重視されてきて!/、る (例えば特許文献;!〜 5参照）。

[0003] 高速安定性に関しては、タイヤ周方向に巻かれたコードからなる 0度ベルト層（タィャ赤道面に対してコードがなす角度（コード角度）がほぼ 0度であるベルト層）をタイャに配設することで大幅に向上することがわかっている。

[0004] また、コーナーリング時のグリップ性を高めるには、 45度以下の交錯ベルト層（タィャ周方向に対するコード角度が 45度以下であるコード交錯ベルト層）を設けることが効果的であるとされてレ、る。

[0005] しかし、コード角度が 45度以下の交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に 0度ベルト層を配置した場合、直立時での剛性が高くなりすぎてしまい、安定性の確保が困難で、また乗り心地も悪化し易いとレ、う問題があった。

特許文献 1：特開平 6— 24207号公報

特許文献 2：特開平 7— 108805号公報

特許文献 3 : EP1072443

特許文献 4 :特開平 6— 127214号公報

特許文献 5：実公平 8— 1122号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0006] 本発明は、上記事実を考慮して、高速直進時における走行安定性と、コーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤを提供することを課題とする。

課題を解決するための手段

[0007] 請求項 1に係る発明は、一対のビードコアにトロイド状に跨る少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に配置された、相互のコ一ド交錯層になる二層の傾斜ベルト層と、傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されて、コード力実質上タイヤ周方向に延在する周方向ベルト層とを具え、前記傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向最内側のベルト層を構成する第 1ベルト層が、タイヤ幅方向中央部に配置される 1列の第 1ベルト層中央部片と、タイヤ幅方向両側部に配置される 2列の第 1ベルト層側部片との三分割部分からなり、前記第 1ベルト層中央部片のコードが、タイヤ赤道面に対してなす角度を 60〜90度の範囲とし、前記第 1 ベルト層側部片のコード力 S、タイヤ赤道面に対してなす角度を 20〜50度の範囲としてなることを特徴とするものである。

[0008] 周方向ベルト層のコードがタイヤ赤道面に対してなす角度（コード角度）は、製造上の誤差を考慮すると、一般的には 0〜5度の範囲内である。

周方向ベルト層の形成は、例えば、単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コードリボンをタイヤ赤道面に対して 0〜5度の範囲の角度で巻回することによって行うことができる。

[0009] 直進走行時における走行安定性を確保するためにはコード角度の大きい傾斜ベルト層を配置するのが効果的である。

また、タイヤ幅方向両側部による、コーナーリング時のグリップ性を向上させるためには、傾斜ベルト層のコード角度を小さくすることで、傾斜ベルト層の剛性を高めてキヤンバースラストを高めることが有効である。

[0010] このため、請求項 1に記載のタイヤでは、傾斜ベルト層の第 1ベルト層を上記のような分割構造として、タイヤ赤道付近を構成するタイヤ幅方向中央部には、コード角度が大きい第 1ベルト層中央部片と、周方向ベルト層とを配置し、そして、タイヤ幅方向両側部には、コード角度が小さい第 1ベルト層側部片を配置している。

[0011] このような構成にすることにより、タイヤ幅方向中央部によって、高速直進時における走行安定性が確保され、タイヤ幅方向両側部によって、コーナーリング時におけるグリップ性が確保される。

従って、高速直進時における走行安定性と、コーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤとすることができる。

なお、タイヤ幅方向中央部を上記のような構成にすることによって、乗り心地性 (衝撃の吸収性)も確保される。

[0012] 第 1ベルト層中央部片の、タイヤ幅方向断面内でのペリフェリ方向幅は、トレッド部のペリフェリ方向幅の 25%以上であることが好ましい。

25%よりも小さいと、その中央部片が幅狭になりすぎて、高速直進時における走行安定性を確保し難くなるからである。

[0013] ここで、第 1ベルト層中央部片のペリフェリ方向幅とは、第 1ベルト層中央部片の外周に沿った略円弧方向の幅のことであり、トレッド部のペリフェリ方向幅とは、トレッド部の外周に沿った略円弧方向の幅のことである。

なお、以下の記載でベルト幅とは、全てペリフェリ方向に沿った幅 (ペリフェリ方向幅 )のことを意味する。

[0014] また、タイヤ幅方向両側部に配置された第 1ベルト層側部片の、同様の断面内での、タイヤセンター側端同士のペリフェリ方向に沿った間隔は、トレッド部のペリフェリ方向幅の 75%以下であることが好ましい。

75%よりも大きいと、コーナーリング時におけるグリップ性を確保し難くなるからであ

[0015] 請求項 2に係る発明は、トレッド部の中央部と両側部とで異なるゴムを配置して、前記中央部のゴムの 100°Cにおける 300%モデュラスを前記両側部のゴムに比べて高くしたことを特徴とする。

[0016] タイヤセンター付近ではモジュラスの高!/、トレッドゴムを配置することで高速安定性が増す。逆に、タイヤ幅方向両側部ではモジュラスの低いゴムを配置することでコーナーリング時におけるグリップ性が向上する。

従って、請求項 2に係る発明により、高速直進時における走行安定性と、コーナーリング時におけるグリップ性とを更に向上させることができる。 [0017] 請求項 3に係る発明は、タイヤ赤道面に対して 70度以上の角度をなして延在するァラミドコードを含み、前記傾斜ベルト層と略同等のベルト幅とした最外保護層を更に設けたことを特徴とする。

[0018] ここで、傾斜ベルト層と略同等のベルト幅とは、傾斜ベルト層のベルト幅の 85〜1 15%の範囲のベルト幅であることを意味している。

[0019] ベルト層の最外層をコード角度が大角度のベルト層で覆うことにより、分割構成された傾斜ベル卜層の端部による剛性段差を緩和する効果がある。

従って、請求項 3に係る発明は、コーナーリング時におけるグリップ性を更に向上させる上で効果的である。

[0020] 請求項 4に係る発明は、前記傾斜ベルト層のうち前記第 1ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される第 2ベルト層が、タイヤ幅方向の両側部に配置される 2列の第 2 ベルト層側部片と、タイヤ幅方向中央部に配置される 1列の第 2ベルト層中央部片との三分割部分からなり、前記第 2ベルト層中央部片のコードが、タイヤ赤道面に対してなす角度を 60〜90度の範囲とし、前記第 2ベルト層側部片のコード力タイヤ赤道面に対してなす角度を 20〜50度の範囲内として、これらの各部片のコードを、前記第 1ベルト層のコードと交錯させてなることを特徴とする。

これにより、高速直進時における走行安定性を更に向上させることができる。発明の効果

[0021] 本発明によれば、高速直進時における走行安定性と、コーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤとすることができる。

図面の簡単な説明

[0022] [図 1]第 1実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

[図 2]第 2実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

[図 3]第 3実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

[図 4]第 4実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

[図 5]従来の二輪車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

符号の説明

[0023] 10 二輪車用空気入りタイヤ IOC タイヤ幅方向中央部

10SA タイヤ幅方向側部（タイヤ幅方向両側部)

10SB タイヤ幅方向側部（タイヤ幅方向両側部）

12 ビードコア

14 カーカス

16L, 16U 傾斜ベルト層

16L 第 1ベルト層

16U 第 2ベルト層

16LA 第 1ベルト層側部片

16LB 第 1ベルト層側部片

16LC 第 1ベルト層中央部片

18 0度ベルト層（周方向ベルト層）

22 トレッド部 40 二輪車用空気

42 トレッド部

42C トレッド中央部（中央部）

42A トレッド側部（両側部）

42B トレッド側部（両側部）

50 二輪車用空気入りタイヤ

54 最外保護層

60 二輪車用空気入りタイヤ

66U 第 2ベルト層

66UA 第 2ベルト層側部片

66UB 第 2ベルト層側部片

66UC 第 2ベルト層中央部片

84 カーカス

88 0度ベルト層（周方向ベルト層）

Kl , K2 傾斜ベルト層

発明を実施するための最良の形態 [0024] 以下、実施形態として自動二輪車用のタイヤを例に挙げ、本発明の一の実施の形態について説明する。

なお、第 2実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。

[0025] [第 1実施形態]

まず、第 1実施形態について説明する。図 1に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ 10は、左右一対のビード部 11のビードコア 12にトロイド状に跨る少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカス 14と、カーカス 14のタイヤ径方向外側に配置された、コード交錯層の二層からなる傾斜ベルト層 16L, 16Uと、この傾斜ベルト層 16L, 16Uのタイヤ径方向外側に配置された一層の 0度ベルト層 18と具えている。

0度ベルト層 18を形成する際には、並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる、帯状のゴム被覆コードリボンをタイヤ周方向に巻回した後、加硫成形している

〇

また、ビード部 11とトレッド部 22との間でタイヤ外側にはサイドウォール部 24が形成されている。

[0026] 傾斜ベルト層 16L, 16Uは、タイヤ径方向内側に配置されている第 1ベルト層 16 Lと、第 1ベルト層 16Lのタイヤ径方向外側に配置されている第 2ベルト層 16Uとで構成される。

第 1ベルト層 16Lは、タイヤ幅方向側部 10SA、 10SBにそれぞれ配置される 2列の第 1ベルト層側部片 16LA、 16LBと、タイヤ幅方向中央部 10Cに配置される 1列の第 1ベルト層中央部片 16LCとを形成する三分割部分からなる。ここで、第 1ベルト層中央部片 16LCのコードは、タイヤ赤道面 Cに対してなす角度を 60〜90度の範囲とし、第 1ベルト層側部片 16LA、 16LBのコードは、タイヤ赤道面 Cに対してなす角度を 20〜50度の範囲とする。

[0027] この構成により、タイヤ赤道面付近を構成するタイヤ幅方向中央部 10Cにはコード角度の大きい第 1ベルト層中央部片 16LCと 0度ベルト層 18とが配置され、タイヤ幅方向側部 10SA、 10SBにはコード角度の小さい第 1ベルト層側部片 16LA、 16LB および、 0度ベルト層 18がそれぞれ配置されることになり、これにより、タイヤ幅方向中央部 10Cによって高速直進時における走行安定性が確保され、タイヤ幅方向両側部によってコーナーリング時におけるグリップ性が確保される。

従って、高速直進時における走行安定性と、コーナーリング時におけるグリップ性とを両立させた二輪車用空気入りタイヤ 10とすることができる。

また、タイヤ幅方向中央部 10Cをこのような構成にすることによって、乗り心地性（衝撃の吸収性)も確保されることになる。

[0028] し力、も、第 1ベルト層中央部片 16LCのペリフェリ方向幅 WBは、トレッド部 22のぺリフェリ方向幅 PWの 25%以上とされており、高速直進時における走行安定性を充分に確保すること力 Sできる。更に、第 1ベルト層側部片 16LAのタイヤセンター側端 15A と、第 1ベルト層側部片 16LBのタイヤセンター側端 15Bとで挟まれている領域のペリフェリ方向幅 WCは、トレッド部 22のペリフェリ方向幅 PWの 75%以下とされており、これにより、コーナーリング時におけるグリップ性が充分に確保されている。

[0029] [第 2実施形態]

次に、第 2実施形態について説明する。

図 2に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ 40は、第 1実施形態に比べ、トレッド部 42のトレッドゴムを、トレッド中央部 42Cとトレッド側部 42A、 42Bとで互いに異なるゴムとしており、トレッド中央部 42Cのゴムの、 100°Cにおける 300% モデュラスを、トレッド側部 42A、 42Bのゴムに比べて高くしている。

[0030] この構成によれば、トレッド中央部 42Cにモジュラスの高いトレッドゴムを配置することで高速安定性が増加する。一方、トレッド側部 42A、 42Bにはモジュラスの低いゴムを配置することでコーナーリング時におけるグリップ性が向上する。

従って、第 1実施形態に比べ、高速直進時における走行安定性と、コーナーリング時におけるグリップ性とを更に向上させることができる二輪車用空気入りタイヤ 40とされている。

[0031] [第 3実施形態]

次に、第 3実施形態について説明する。

図 3に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ 50では、第 2実施形態に比べ、傾斜ベルト層 16L, 16Uと略同等のベルト幅とした最外保護層 54を更に設けている。

この最外保護層 54は、タイヤ赤道面に対して 70度以上の角度をなすァラミドコードを含んでいる。

[0032] コード角度が高角度である最外保護層 54でベルトの最外層を形成させて、ベルトの内層（すなわち最外保護層 54のタイヤ径方向内側のベルト層）を最外保護層 54で覆うことにより、分割された第 1ベルト層 16Lの端部による剛性段差を緩和させることができる。

従って、第 2実施形態に比べ、コーナーリング時におけるグリップ性を更に向上させた二輪車用空気入りタイヤ 50とすることができる。

[0033] [第 4実施形態]

次に、第 4実施形態について説明する。

図 4に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ 60は、第 3実施形態に比べ、第 2ベルト層 16Uに代えて第 2ベルト層 66Uを配置している。

[0034] 第 2ベルト層 66Uは、タイヤ幅方向両側部に配置される 2列の第 2ベルト側部片 6 6UA、 66UBと、タイヤ幅方向中央部に配置される 1列の第 2ベルト層中央部片 66U Cとを形成する三分割部分からなる。そして、第 2ベルト層中央部片 66UCのコードは、タイヤ赤道面に対してなす角度を 60〜90度の範囲内とし、また、第 2ベルト層側部片 66UA、 66UBのコードがタイヤ周方向に対してなす角度を、 20〜50度の範囲内としており、第 2ベルト層側部片 66UA、 66UBのコードはそれぞれ、第 1ベルト層側部片 16A、 16Bとのコードと交錯している。

[0035] 本実施形態では、第 2ベルト層 66Uを第 1ベルト層 16Lと同様に三分割構造としており、これにより、高速直進時における走行安定性を更に向上させることができる。

[0036] <試験例〉

本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第 1実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10の一例（以下、実施例 1のタイヤという）、第 2実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 40の一例（以下、実施例 2のタイヤという）、第 3実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 50の一例（以下、実施例 3のタイヤという）、第 4実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 60の一例（以下、実施例 4のタイヤという）、及び、従来の二輪車用空気入りタイヤの二例（以下、従来例 1のタイヤ、従来例 2のタイヤという）を用意し、性能試験を行って性能を評価した。

[0037] タイヤサイズは全て 190/50ZR17M/Cとした。従来例 1、 2のタイヤでは、図 5 に示すように、カーカス 84のタイヤ径方向外側に配置された傾斜ベルト層 Kl , K2は、互いに交錯する第 1ベルト層 K1及び第 2ベルト層 K2の二層によって構成されており、タイヤ径方向内側に位置する第 1ベルト層 K1は分割されていない。また、傾斜べノレト層 Kl , K2のタイヤ径方向外側に配置されている 0度ベルト層 88は、 0度ベルト層 18と同様のベルト層である。

[0038] 各タイヤのタイヤ条件を表 1に示す。なお、トレッドゴムのモジュラスについては、従来例 1のタイヤのモジュラスを指数 100とし、他のタイヤではこの指数に対する相対指数を算出して表示している。また、実施例 1〜4のタイヤでは、第 1ベルト層側部片 16LAと第 1ベルト層側部片 16LBとでは、コードの傾斜方向が同方向とされている。

[0039] [表 1]

トレッドゴムの 100。C

第 1ベルト層第 2ベルト層

における 300%モジュラス中中岡卜

央側央側レレ

部部部部最外

'ン

片片片片保護層分のの分のの

割コ部部

割 =1

1 1 1 1 のの

ド、中

央側

角角角角部部

度度度度従来例 1

なし 15度 15度なし 15度 15度 100 100 なしのタイヤ

従来例 2

なし 45度 45度なし 15度 15度 100 100 なしのタイヤ

実施例 1

3分割 15度 45度なし 15度 15度 100 100 なしのタイヤ

実施例 2

3分割 15度 45度なし 15度 15度 120 90 なしのタイヤ

実施例 3

3分割 15度 45度なし 15度 15度 120 90 ありのタイヤ

実施例 4

3分割 15度 45度 3分割 15度 45度 120 90 ありのタイヤ

[0040] 本試験例では、全てのタイヤについて、標準リムに組み込み後、排気量 1000CC のスーパースポーツタイプのオートバイに装着し、タイヤ内圧を 250kPaとしてサーキットで走行した。

ここで、標準リムとは、 JATMAが発行する 2006年版の YEAR BOOKに定められた適用サイズにおける標準リムを指す。

[0041] 本試験例では、高速直進時における走行安定性、高速直進時における乗り心地性、及び、コーナーリング時におけるグリップ性について、ドライバーのフィーリングにより 10点満点で各タイヤを評価した。

評価結果を表 2に示す。表 2の評価結果では点数が高いほど性能が高いことを示す。

[0042] [表 2] 従来例 1 従来例 2 実施例 1 実施例 2 実施例 3 実施例 4

、〜〜〜〜〜〜〜のタイヤのタイヤのタイヤのタイヤのタイヤのタイヤ高速直進時における走行安定性 5 3 5 6 6 8 高速直進時における乗り心地性 5 3 5 5 5 5 コーナ一リング時におけるグリップ性 5 6 6 7 8 9

[0043] 表 2から判るように、従来例 1のタイヤは、高速直進時における走行安定性、及び、高速直進時における乗り心地性は従来例 2のタイヤよりも良好であつたが、コーナーリング時におけるグリップ i生は従来例 2のタイヤに比べて劣っていた。

一方、従来例 2のタイヤは、コーナーリング時におけるグリップ性は従来例 1のタイャに比べて優れていた力高速直進時における走行安定性、及び、高速直進時における乗り心地性は従来例 1のタイヤに比べて劣っていた。

[0044] 実施例 1のタイヤでは、高速直進時における走行安定性、及び、高速直進時における乗り心地性は従来例 1のタイヤと同じであり、コーナーリング時におけるグリップ性は従来例 2のタイヤと同じであった。

従って、実施例 1のタイヤは、高速直進時における走行安定性、高速直進時における乗り心地性、及び、コーナーリング時におけるグリップ性の何れも優れたタイヤであるという評価となった。

[0045] 実施例 2〜4のタイヤでは、実施例 1に比べ、高速直進時における走行安定性が更に高い上に、実施例 2から実施例 4にかけてコーナーリング時におけるグリップ性が更に順次上がっていくという評価になった。

[0046] 以上、実施形態を挙げて本発明を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されな!/、ことは言うまでもな!/、。

Claims

請求の範囲

[1] 一対のビードコアにトロイド状に跨る少なくとも一枚のカーカスプライからなるカー力スと、

カーカスのタイヤ径方向外側に配置された、相互のコード交錯層になる二層の傾斜ベルト層と、

傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されて、コードが、実質上タイヤ周方向に延在する周方向ベルト層とを具え、

前記傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向最内側のベルト層を構成する第 1ベルト層力タイヤ幅方向中央部に配置される 1列の第 1ベルト層中央部片と、タイヤ幅方向両側部に配置される 2列の第 1ベルト層側部片との三分割部分からなり、

前記第 1ベルト層中央部片のコード力、タイヤ赤道面に対してなす角度を 60〜90 度の範囲とし、

前記第 1ベルト層側部片のコードが、タイヤ赤道面に対してなす角度を 20〜50度の範囲としてなることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。

[2] トレッド部の中央部と両側部とで異なるゴムを配置してなり、

前記中央部のゴムの、 100°Cにおける 300%モデュラスが前記両側部のゴムに比ベて高いことを特徴とする請求項 1に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[3] タイヤ赤道面に対して 70度以上の角度をなすァラミドコードを含み、前記傾斜ベルト層と略同等のベルト幅とした最外保護層を更に設けたことを特徴とする請求項 1又は 2に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[4] 前記傾斜ベルト層のうち、前記第 1ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された第 2 ベルト層が、タイヤ幅方向中央部に配置される 1列の第 2ベルト層中央部片と、タイヤ幅方向両側部に配置される 2列の第 2ベルト層側部片との三分割部分からなり、前記第 2ベルト層中央部片のコード力タイヤ赤道面に対してなす角度を 60〜90 度の範囲とし、

前記第 2ベルト層側部片のコードが、タイヤ赤道面に対してなす角度を 20〜50度の範囲として、これらの各部片のコードを、前記第 1ベルト層のコードと交錯させてなることを特徴とする請求項;!〜 3のうち何れか 1項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。