WO2008047701A1

WO2008047701A1 - Palier lisse

Info

Publication number: WO2008047701A1
Application number: PCT/JP2007/069928
Authority: WO
Inventors: Yutaka Matsuyama
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-10-12
Filing date: 2007-10-12
Publication date: 2008-04-24
Also published as: CN101523067A; KR20090064599A; RU2398141C1; US8317401B2; JP4725480B2; CN101523067B; KR101081009B1; BRPI0719252B1; ES2397140T5; ES2397140T3; EP2078875A1; EP2078875B2; EP2078875A4; US20100046869A1; JP2008095858A; EP2078875B1; BRPI0719252A2

Description

明細書

すべり軸受

技術分野

[0001] 本発明は、半円形状の一対の軸受体に分割されるとともに潤滑油を通じて回転軸を支持するすべり軸受に関する。

背景技術

[0002] 上記すベり軸受は、例えばエンジンのクランクシャフトを支持するためのクランクべァリングとして実用化されている。一般に、クランクベアリングは半円形状のアッパーベアリングと半円形状のロアベアリングとの組み合わせにより構成される。アッパーべナルとの間の空間であるオイルクリアランスに供給するための油孔と、油孔を介してォイルクリアランスに供給されたエンジンオイルをクランクベアリングの周方向へ流通させるための油溝とが設けられている。

[0003] ところで、従来のクランクベアリングにおいては、油溝がアッパーベアリングの一方の合わせ面と他方の合わせ面とをつなぐように形成されているため、ォイルクリアランスから流れ出るエンジンオイルの量が多くなることによってクランクベアリングの潤滑性が低下する。そこで、特許文献 1には次のようなクランクベアリングが提案されている。すなわち、特許文献 1に記載されたクランクベアリングのアッパーベアリングにおいては、油溝の両端が各合わせ面よりも周方向の内側で切り上がるように形成されている。

[0004] しかし、上記特許文献 1に記載のクランクベアリングが設けられたエンジンにおいては、油溝内に多くの異物が滞留するため、クランクベアリングの損傷やコネクティングロッドを支持するベアリングの損傷をまねく可能性が高い。そこで、オイルクリアランス力、ら流れ出るエンジンオイルの量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを抑制することとを両立することのできるクランクベアリングが望まれている。こうした問題は、エンジンのクランクベアリングに限られず、半円形状の一対の軸受体に分割されるとともに潤滑油を通じて回転軸を支持するすべり軸受であれば同様に生じる。特許文献 1 :特開 2005— 249024号公報発明の開示

[0005] 本発明の目的は、オイルクリアランスから流れ出る潤滑油の量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを抑制することとの両立を図ることのできるすべり軸受、該すべり軸受を備えるトルク伝達装置及びエンジンを提供することにある。

[0006] 上記目的を達成するために、本発明の第 1の態様では、回転軸を支持するすべり軸受が提供される。すべり軸受は、互いに分割可能な半円形状の主軸受体及び半円形状の副軸受体を備える。前記主軸受体は、潤滑油を外部からすべり軸受と前記回転軸との間に導くための第 1油路と、すべり軸受と回転軸との間に導かれた潤滑油をすベり軸受の周方向へ流通させるための第 2油路とを備える。前記第 1油路は、前記主軸受体の内周側に開口する内周側開口部を有する。前記主軸受体は、前記内周側開口部よりも前記回転軸の回転方向の後方側に、油路が形成されていない切り上がり部を有する。前記第 2油路の潤滑油をすベり軸受の軸方向から外部へ送り出すための補助油路が、前記主軸受体における前記内周側開口部よりも前記回転軸の回転方向の前方側部位及び前記副軸受体のうち少なくとも一方に設けられる。

[0007] 本発明の第 2の態様では、回転軸を支持するすべり軸受が提供される。すべり軸受は、互いに分割可能な半円形状の主軸受体及び半円形状の副軸受体を備える。前記主軸受体は、潤滑油を外部からすべり軸受と前記回転軸との間に導くための第 1 油路と、すべり軸受と回転軸との間に導かれた潤滑油をすベり軸受の周方向へ流通させるための第 2油路とを備える。前記第 1油路は、前記主軸受体の内周側に開口する内周側開口部を有する。前記主軸受体は、前記内周側開口部よりも前記回転軸の回転方向の後方側に、油路が形成されていない切り上がり部を有する。前記主軸受体は、前記内周側開口部よりも前記回転軸の回転方向の前方側に位置する前方側端部を有し、前記副軸受体はその前方側端部に対応する後方側端部を有する。前記第 2油路をすベり軸受の側面につなぐ補助油路カ S、前記主軸受体の前方側端部と前記副軸受体の後方側端部との合わせ部に設けられる。前記主軸受体の前方側端部及び前記副軸受体の後方側端部の少なくとも一方の内周側には、リリーフ油路を形成するクラッシュリリーフと面取り油路を形成する面取りとが設けられる。前記補助油路は前記リリーフ油路と前記面取り油路とによって形成される。前記面取り油路における潤滑油の流量が前記リリーフ油路における潤滑油の流量よりも大きくなるように、前記面取り油路の通路面積と前記リリーフ油路の通路面積との関係が設定される。

[0008] 本発明の第 3の態様では、回転軸を支持するすべり軸受と、該回転軸として一方向に回転する主軸とを備えるトルク伝達装置が提供される。該トルク伝達装置は、上記請求項 1〜； 10の何れか一項に記載のすべり軸受を備える。

[0009] 本発明の第 4の態様では、回転軸を支持するすべり軸受と、該すべり軸受によって支持される回転軸としてクランクシャフトとを備えるエンジンが提供される。該エンジンは、上記請求項 1〜； 10のいずれか一項に記載のすべり軸受を備える。

図面の簡単な説明

[0010] [図 1]本発明の第 1実施形態に係るクランクベアリングを備えたエンジンの斜視図。

[図 2]図 1のエンジンのシリンダ周辺の断面図。

[図 3]図 1のエンジンのクランクシャフトの正面図。

[図 4]図 1のエンジンのクランクジャーナル周辺の断面図。

[図 5] (a)は、図 1のエンジンにおけるエンジンオイル通路を模式的に示す図、（b)は、図 5 (a)中の円 5bで囲まれた部分の拡大図、（c)は、図 5 (a)中の円 5cで囲まれた部分の拡大図。

[図 6]第 1実施形態のクランクベアリングを、アッパーベアリング及びロアベアリングに分割した状態を示す斜視図。

[図 7]図 6のアッパーベアリングの平面図。

[図 8]図 6のアッパーベアリングの底面図。

[図 9]図 6のアッパーベアリングの正面図。

[図 10]図 6のアッパーベアリングの断面図。

[図 11]図 10中の円 11で囲まれた部分の拡大図。

[図 12]図 10中の円 12で囲まれた部分の拡大図。

[図 13]図 6のロアベアリングの内周面を示す平面図。

[図 14]図 6のロアベアリングの正面図。 [図 15]図 14中の円 15で囲まれた部分の拡大図。

[図 16]図 14中の円 16で囲まれた部分の拡大図。

[図 17]第 1仮想ベアリングのアッパーベアリングの正面図。

[図 18]図 17のアッパーベアリングの内周面を示す底面図。

[図 19]第 1仮想ベアリングのロアベアリングの正面図。

[図 20]図 19のロアベアリングの内周面を示す平面図。

[図 21]第 2仮想ベアリングのアッパーベアリングの正面図。

[図 22]図 21のアッパーベアリングの内周面を示す底面図。

[図 23]第 2仮想ベアリングのロアベアリングの正面図。

[図 24]図 23のロアベアリングの内周面を示す正面図。

[図 25]図 1のエンジンのクランクジャーナル周辺の断面図。

[図 26]図 25中の円 26で囲まれた部分の拡大図。

[図 27]図 25中の円 27で囲まれた部分の拡大図。

[図 28]図 26のアッパーベアリングの内周面を示す底面図。

[図 29]第 1実施形態のアッパーベアリングの一部を変更した比較例に係るアッパーべァリングの正面図。

[図 30]図 29のアッパーベアリングの内周面を示す底面図。

園 31]本発明の第 2実施形態に係るアッパーベアリングの内周面を示す底面図。園 32]本発明の第 3実施形態に係るアッパーベアリングの内周面を示す底面図。園 33]本発明の第 4実施形態に係るアッパーベアリングの内周面を示す底面図。園 34]本発明の第 5実施形態に係るアッパーベアリングの内周面を示す底面図。園 35]本発明の第 6実施形態に係るアッパーベアリングの断面図。

園 36]本発明の第 7実施形態に係るアッパーベアリングの内周面を示す底面図。園 37] (a)は、本発明の第 8実施形態に係るアッパーベアリングの断面図、（b)は、図

37 (a)中の円 37bで囲まれた部分の拡大図。

園 38] (a)は、本発明の第 9実施形態に係るアッパーベアリングの断面図、（b)は、図

38 (a)中の円 38bで囲まれた部分の拡大図。

園 39]本発明の第 10実施形態に係るクランクベアリングの断面図。 [図 40]本発明の第 11実施形態に係るクランクベアリングの断面図。

[図 41]図 40のクランクベアリングのアッパーベアリングの内周面を示す底面図。

[図 42]本発明の第 12実施形態に係るクランクベアリングの断面図。

[図 43]図 42のクランクベアリングのロアベアリングの内周面を示す平面図。

[図 44]本発明の第 13実施形態に係るクランクベアリングの断面図。

発明を実施するための最良の形態

[0011] 本発明を具体化した第 1実施形態を図 1〜図 30を参照して説明する。本実施形態では、本発明のすべり軸受を、直列 4気筒のエンジン 1のクランクシャフト 5を支持するクランクベアリング 6に具体化している。

[0012] 〔1〕エンジン 1の構造

図 1は、エンジン 1の全体の構造を示す図である。エンジン 1は、空気と燃料との混合気を燃焼させるためのシリンダブロック 3と、動弁系の部品を配置するためのシリンダヘッド 11と、クランクシャフト 5を配置するためのクランクケース 12と、潤滑油としてのエンジンオイル 41を貯留するためのオイルパン 13とを含んでいる。エンジン 1はまた、該エンジン 1の各部にエンジンオイル 41を供給するための潤滑装置 4を備えてレヽ

[0013] シリンダブロック 3には、混合気を燃焼させるための燃焼室を形成する複数のシリンダ 31が設けられている。各シリンダ 31内には、混合気の燃焼を通じて往復運動するピストン 26が収容されている。クランクシャフト 5には、エンジン 1のトルクを各装置に伝達するためのタイミングチェーン 25が巻き掛けられている。ピストン 26の往復運動をクランクシャフト 5の回転運動に変換するためのコネクティングロッド 27が各シリンダ 31に対応して取り付けられている。シリンダヘッド 11には、各シリンダ 31のインテークポートを燃焼室に対して開閉するためのインテークバルブ 21と、各インテークバルブ 21を駆動するためのインテークカムシャフト 23とが設けられている。シリンダヘッド 11 には、各シリンダ 31のェキゾ一ストポートを燃焼室に対して開閉するためのェキゾ一ストノルブ 22と、各ェキゾ一ストバルブ 22を駆動するためのェキゾ一ストカムシャフト 24とが設けられている。

[0014] 潤滑装置 4は、オイルパン 13の底部に貯留されているエンジンオイル 41をエンジン 1の各部に供給するためのオイルポンプ 42を含んでいる。また、潤滑装置 4は、オイルポンプ 42の吸込口の上流側でエンジンオイル 41を濾過するオイルストレーナ 43と、オイルポンプ 42の吐出口の下流側でエンジンオイル 41を濾過するオイルフィルタ 4 4とを含んでいる。オイルポンプ 42は、タイミングチェーン 25を介して伝達されるクランクシャフト 5のトルクにより駆動される。

[0015] 図 2〜図 4を参照して、シリンダブロック 3及びクランクシャフト 5の詳細な構造について説明する。図 2は、エンジン 1におけるシリンダ 31周辺の断面構造及びクランタシャフト 5を示す。図 3は、クランクシャフト 5の正面構造を示す。図 4は、エンジン 1におけるクランクシャフト 5のクランクジャーナル 51周辺の断面構造を示す。

[0016] シリンダブロック 3には、シリンダ 31として、第 1シリンダ 31Aと第 2シリンダ 31Bと第 3 シリンダ 31Cと第 4シリンダ 31Dとが設けられている。シリンダブロック 3には、クランク室 30を複数の室に区画するための隔壁 32として、第 1隔壁 32Aと第 2隔壁 32Bと第 3隔壁 32Cと第 4隔壁 32Dと第 5隔壁 32Eとが設けられている。

[0017] 各隔壁 32には、対応する隔壁 32と協働してクランクシャフト 5を支持するためのクランクキャップ 33が組み付けられている。第 1隔壁 32Aは、隔壁 32のうちで最もタイミングチェーン 25に近い位置に設けられている。第 2隔壁 32Bは、第 1シリンダ 31Aと第 2シリンダ 31Bとの間に対応する位置に設けられている。第 3隔壁 32Cは、第 2シリンダ 31Bと第 3シリンダ 31Cとの間に対応する位置に設けられている。第 4隔壁 32Dは、第 3シリンダ 31Cと第 4シリンダ 31Dとの間に対応する位置に設けられている。第 5 隔壁 32Eは、隔壁 32のうちで最もタイミングチェーン 25から離れた位置に設けられている。

[0018] クランクシャフト 5には、主軸であるクランクジャーナル 51 (回転軸）として、第 1クランクジャーナル 51Aと第 2クランクジャーナル 51Bと第 3クランクジャーナル 51Cと第 4クランクジャーナル 51Dと第 5クランクジャーナル 51Eとが設けられている。クランタシャフト 5にはまた、コネクテイングロッド 27を取り付けるためのクランクピン 52として、第 1 クランクピン 52Aと第 2クランクピン 52Bと第 3クランクピン 52Cと第 4クランクピン 52D とが設けられている。クランクシャフト 5にはまた、隣り合うクランクジャーナル 51とクランクピン 52とを接続するためのクランクアーム 53が複数設けられている。また、クランクアーム 53には複数のカウンタウェイト 54が設けられている。

[0019] 第 1クランクジャーナル 51Aは、クランクジャーナル 51のうちで最もタイミングチェ一ン 25に近い位置に設けられている。第 2クランクジャーナル 51Bは、第 1シリンダ 31A と第 2シリンダ 31Bとの間に対応する位置に設けられている。第 3クランクジャーナル 5 1Cは、第 2シリンダ 31Bと第 3シリンダ 31Cとの間に対応する位置に設けられている。第 4クランクジャーナル 51Dは、第 3シリンダ 31Cと第 4シリンダ 31Dとの間に対応する位置に設けられている。第 5クランクジャーナル 51Eは、クランクジャーナル 51のうちで最もタイミングチェーン 25から離れた位置に設けられている。第 1クランクピン 52 Aは、第 1シリンダ 31Aと対応する位置に設けられている。第 2クランクピン 52Bは、第 2シリンダ 31Bと対応する位置に設けられている。第 3クランクピン 52Cは、第 3シリンダ 31Cと対応する位置に設けられている。第 4クランクピン 52Dは、第 4シリンダ 31D と対応する位置に設けられてレ、る。

[0020] シリンダブロック 3には、クランクシャフト 5をシリンダブロック 3に対して回転可能な状態で支持するためのクランク軸受部 34として、第 1クランク軸受部 34Aと第 2クランク軸受部 34Bと第 3クランク軸受部 34Cと第 4クランク軸受部 34Dと第 5クランク軸受部 34Eとが設けられている。第 1クランク軸受部 34Aは、第 1クランクジャーナル 51Aを支持するための軸受部であり、第 1隔壁 32Aとクランクキャップ 33とにより構成されている。第 2クランク軸受部 34Bは、第 2クランクジャーナル 51Bを支持するための軸受部であり、第 2隔壁 32Bとクランクキャップ 33とにより構成されている。第 3クランク軸受部 34Cは、第 3クランクジャーナル 51Cを支持するための軸受部であり、第 3隔壁 3 2Cとクランクキャップ 33とにより構成されている。第 4クランク軸受部 34Dは、第 4クランクジャーナル 51Dを支持するための軸受部であり、第 4隔壁 32Dとクランクキャップ 33とにより構成されている。第 5クランク軸受部 34Eは、第 5クランクジャーナル 51Eを支持するための軸受部であり、第 5隔壁 32Eとクランクキャップ 33とにより構成されている。

[0021] 各クランク軸受部 34には、クランクシャフト 5の回転にともなう摩擦を低減するためのクランクベアリング 6が設けられている。すなわち、クランクベアリング 6として、第 1クランクジャーナル 51Aを支持する第 1クランクベアリング 6Aと、第 2クランクジャーナル 5 IBを支持する第 2クランクベアリング 6Bと、第 3クランクジャーナル 51Cを支持する第 3クランクベアリング 6Cと、第 4クランクジャーナル 51Dを支持する第 4クランクべアリング 6Dと、第 5クランクジャーナル 51Eを支持する第 5クランクベアリング 6Eとが設けられている。クランクベアリング 6は、隔壁 32に取り付けられる半円形状の主軸受体としてのアッパーベアリング 7と、クランクキャップ 33に取り付けられる半円形状の副軸受体としてのロアベアリング 8とから構成される半割り型のすべり軸受である。クランクべァリング 6は、クランクジャーナル 51を支持した状態において、自身の内周面とクランクジャーナル 51の外周面 51Zとの間に第 2油路として機能する隙間（ォイルクリアランス 60)が形成されるように構成されている。隔壁 32の軸受部には、第 3本体油路 35C のエンジンオイル 41をアッパーベアリング 7の油孔 77 (第 1油路）に供給するための軸受部油溝 32Rが設けられて!/、る。

[0022] コネクテイングロッド 27は、ピストン 26が取り付けられるコンロッド本体 27Aと、コンロッド本体 27Aの端部に取り付けられるコンロッドキャップ 27Bとにより構成されている。コネクテイングロッド 27には、コネクテイングロッド 27をクランクシャフト 5に対して回転可能な状態で取り付けるためのコンロッド軸受部 27Cが設けられている。コンロッド軸受部 27Cには、クランクシャフト 5の回転にともなう摩擦を低減するためのコンロッドべァリング 28が取り付けられている。コンロッドベアリング 28は、コンロッド本体 27Aに取り付けられる半円形状のアッパーベアリング 28Aと、コンロッドキャップ 27Bに取り付けられる半円形状のロアベアリング 28Bとから構成される半割り型のすべり軸受である。コンロッドベアリング 28は、クランクピン 52を支持した状態において、自身の内周面とクランクピン 52の外周面との間に隙間（オイルクリアランス 29 (図 5参照））が形成されるように構成されて!/、る。

[0023] 〔3〕エンジン 1の潤滑構造

以下に、図 1及び図 3を参照して、クランクシャフト 5の潤滑構造について説明する。図 1に示されるように、シリンダブロック 3には、オイルポンプ 42により吐出されたェンジンオイル 41をエンジン 1の各部に供給するための本体油路 35として、第 1本体油路 35Aと第 2本体油路 35Bと複数の第 3本体油路 35Cとが設けられて!/、る。第 1本体油路 35Aは、シリンダブロック 3の外部のエンジンオイル 41を第 2本体油路 35Bに流通させるための油路である。第 2本体油路 35Bは、第 1本体油路 35Aから供給されたエンジンオイル 41を各第 3本体油路 35Cに分配するための油路である。第 3本体油路 35Cは、第 2本体油路 35Bから供給されたエンジンオイル 41をクランク軸受部 3 4のクランクベアリング 6に供給するための油路である。

[0024] 図 3に示されるように、クランクシャフト 5の内部には、クランクベアリング 6のォイルクリアランス 60からコンロッドベアリング 28のオイルクリアランス 29にエンジンオイル 41 を供給するためのクランク油路 55が設けられている。該クランク油路 55は、第 1クランク油路 55Aと第 2クランク油路 55Bと第 3クランク油路 55Cと第 4クランク油路 55Dとを備える。クランク油路 55は、クランクベアリング 6のオイルクリアランス 60のエンジンォィル 41をクランクジャーナル 51の内部に流通させるための入口側油路 55Jと、入口側油路 55Jのエンジンオイル 41をコンロッドベアリング 28のオイルクリアランス 29に流通させるための出口側油路 55Pとを備える。

[0025] 第 1クランク油路 55Aは、第 1クランクジャーナル 51A内に設けられた第 1入口側油路 55JAと、クランクアーム 53及び第 1クランクピン 52A内に設けられた第 1出口側油路 55PAとを備える。第 2クランク油路 55Bは、第 2クランクジャーナル 51B内に設けられた第 2入口側油路 55JBと、クランクアーム 53及び第 2クランクピン 52B内に設けられた第 2出口側油路 55PBとを備える。第 3クランク油路 55Cは、第 3クランクジャーナル 51C内に設けられた第 3入口側油路 55JCと、クランクアーム 53及び第 3クランクピン 52C内に設けられた第 3出口側油路 55PCとを備える。第 4クランク油路 55Dは、第 4クランクジャーナル 51D内に設けられた第 4入口側油路 55JDと、クランクアーム 5 3及び第 4クランクピン 52D内に設けられた第 4出口側油路 55PDとを備える。

[0026] 図 5を参照して、クランクシャフト 5の潤滑に力、かるエンジンオイル 41の流れについて説明する。図 5は、本体油路 35及びクランク油路 55を模式的に示している。

オイルパン 13に滞留しているエンジンオイル 41は、オイルストレーナ 43を介してォィルポンプ 42に吸引される。エンジンオイル 41は、オイルポンプ 42から吐出されて、オイルフィルタ 44を介して第 1本体油路 35Aに流れ込む。第 1本体油路 35A内のェンジンオイル 41は、第 2本体油路 35Bを介して各第 3本体油路 35Cに流れ込む。第 3本体油路 35C内のエンジンオイル 41は、隔壁 32の軸受部油溝 32R及びクランクベアリング 6の油孔 77を介してオイルクリアランス 60に流れ込む。オイルクリアランス 6 0のエンジンオイル 41は、入口側油路 55Jの入口を介してクランクジャーナル 51内部に流れ込む。入口側油路 55Jのエンジンオイル 41は、出口側油路 55Pを介してコンロッドベアリング 28のオイルクリアランス 29に流れ込む。

[0027] 〔4〕クランクベアリング 6の構造

図 6〜図 16を参照して、クランクベアリング 6の詳細な構造について説明する。図 6 は、クランクベアリング 6をアッパーベアリング 7及びロアベアリング 8に分割した状態を示す。図 7は、アッパーベアリング 7の平面構造を示す。図 8は、アッパーベアリング 7の底面構造を示す。図 9は、アッパーベアリング 7の正面構造を示す。図 10は、径方向に沿うアッパーベアリング 7の断面構造を示す。図 11及び図 12は、図 10の一部の拡大図である。図 13は、ロアベアリング 8の正面構造を示す。図 14は、ロアべァリング 8の正面構造を示す。図 15及び図 16は、図 14の一部の拡大図である。また、各図面においては、面取り及びクラッシュリリーフの大きさをクランクベアリング 6のその他の部位に対して誇張して表現して!/、る。

[0028] 図 6に示されるように、クランクベアリング 6は、アッパーベアリング 7とロアベアリング

8との組み合わせにより構成されている。具体的には、アッパーベアリング 7の一対の合わせ面 72とロアベアリング 8の一対の合わせ面 82とが接触するようにこれらべァリング 7, 8が組み合わされる。以降では、アッパーベアリング 7及びロアベアリング 8について、各ベアリング 7, 8における任意の位置を基準としたときに、各ベアリング 7, 8 の周方向においてこの基準位置よりもクランクシャフト 5の回転方向の前方を回転方向前方 AFとし、同基準位置よりもクランクシャフト 5の回転方向の後方を回転方向後方 ARとする。

[0029] 図 7〜図 12に示されるように、アッパーベアリング 7には、クランクベアリング 6の外周側と内周側との間でエンジンオイル 41を流通させるための油孔 77と、エンジンオイノレ 41をクランクベアリング 6の内周側で周方向へ流通させるための油溝 78とが設けられている。アッパーベアリング 7の一対の端部 71においてその内周面 75には、アツパーベアリング 7とロアベアリング 8との組み合わせにともなう端部 71の変形を許容するためのクラッシュリリーフ 73が設けられている。アッパーベアリング 7の内周側に位置する合わせ面 72の一辺には面取り 74が設けられている。周方向において両端部 71の間には、クランクジャーナル 51の支持に適したエンジンオイル 41の膜（油膜）を形成するための中間軸受部 7Eが設けられている。中間軸受部 7Eには、エンジンォィル 41の油路である油溝 78を備えた切り下がり部 7EFと、油路が形成されていない切り上がり部 7ERとが設けられている。

[0030] 回転方向前方 AF側の端部 71 (前方側端部 71F)の合わせ面 72を前方側合わせ面 72Fといい回転方向後方 AR側の端部 71 (後方側端部 71R)の合わせ面 72を後方側合わせ面 72Rという。前方側端部 71Fのクラッシュリリーフ 73を前方側クラッシュリリーフ 73Fという。前方側端部 71Fの面取り 74を前方側面取り 74Fという。後方側端部 71 Rのクラッシュリリーフ 73を後方側クラッシュリリーフ 73Rという。後方側端部 7 1Rの面取り 74を後方側面取り 74Rという。

[0031] クラッシュリリーフ 73は、合わせ面 72にて深さが最も大きくなるように形成されている。クラッシュリリーフ 73は、合わせ面 72からアッパーベアリング 7の周方向の中間部へ向けて深さが徐々に小さくなり、周方向において合わせ面 72から最も離れた位置にて深さがゼロとなるように形成されている。なお、クラッシュリリーフ 73の深さとは、内周面 75に対する径方向への切り込み量を意味する。

[0032] 面取り 74は、アッパーベアリング 7の一方の側面 76力、ら他方の側面 76までにわたり、クランクベアリング 6の軸方向に沿うように延びている。前方側面取り 74Fは、油溝 7 8と各側面 76とをつなぐように延びている。

[0033] 油孔 77は、アッパーベアリング 7を径方向に貫通しており、内周側の開口部である内周側開口部 77Aと外周側の開口部である外周側開口部 77Bとをつなぐように延びている。油孔 77は、アッパーベアリング 7の周方向における中心（周方向中心 CA)よりも回転方向後方 AR側に設けられている。

[0034] 油溝 78は、内周側開口部 77Aと切り上がり部 7ERとの間の部位から前方側合わせ面 72Fまでにわたり延びている。具体的には、油溝 78における回転方向前方 AF側の端部を前方側端部 78Fとし、油溝 78における回転方向後方 AR側の端部を後方側端部 78Rとしたとき、前方側端部 78Fが前方側合わせ面 72Fにてアッパーベアリング 7の外部へ向けて開口するとともに、後方側端部 78Rが切り上がり部 7ERの直前にて切り上がる、すなわち終端する。油溝 78は、油孔 77と前方側クラッシュリリーフ 7 3Fと前方側面取り 74Fとをつなぐように延びている。油溝 78の周方向の中心（周方向中心 CB)がアッパーベアリング 7の周方向中心 CAよりも回転方向前方 AF側に位置する。油溝 78は、一対の油溝側面 78Aと、両油溝側面 78Aをつなぐ油溝底面 78 Bとにより形成されている。両油溝側面 78Aがクランクベアリング 6の径方向の外側から内側に向けて互いに離間するように形成されている。油溝 78の幅は、油孔 77の径 (内周側開口部 77Aの径）よりも小さい。油溝 78の深さは、周方向中心 CBにて最も大きく、周方向中心 CBから後方側端部 78Rにかけて徐々に小さい。油溝 78の深さは、後方側端部 78Rにてゼロとなるように設定されている。油溝 78の深さは、周方向中心 CBから前方側端部 78Fにかけて徐々に小さくなるように設定されている。

[0035] 切り上がり部 7ERは、内周側開口部 77Aよりも回転方向後方 AR側かつ後方側クラッシユリリーフ 73Rよりも回転方向前方 AF側に設けられている。すなわち、アッパーベアリング 7においては、油溝 78の後方側端部 78Rと後方側クラッシュリリーフ 73Rとの間の部位が切り上がり部 7ERに相当する。

[0036] 図 8に示されるように、アッパーベアリング 7は、周方向において次のように区分される。すなわち、アッパーベアリング 7は、前方側面取り 74Fが設けられる第 1面取り部 7 Aと、後方側面取り 74Rが設けられる第 2面取り部 7Bと、前方側クラッシュリリーフ 73 Fが設けられる第 1リリーフ部 7Cと、後方側クラッシュリリーフ 73Rが設けられる第 2リリーフ部 7Dと、油孔 77の内周側開口部 77Aが設けられる中間軸受部 7Eとに区分すること力 Sできる。アッパーベアリング 7の内周面 75は、上記アッパーベアリング 7の区分に基づいて次のように区分することができる。すなわち、内周面 75は、油溝底面 7 8Bと、油溝底面 78Bを除く第 1面取り部 7Aの内周面 75Aと、第 2面取り部 7Bの内周面 75Bと、油溝底面 78Bを除く第 1リリーフ部 7Cの内周面 75Cと、第 2リリーフ部 7D の内周面 75Dと、油溝底面 78Bを除く中間軸受部 7Eの内周面 75Eとに区分される。

[0037] 図 13〜図 16に示されるように、ロアベアリング 8の一対の端部 81においてその内周面 85には、アッパーベアリング 7とロアベアリング 8との組み合わせにともなう端部 8 1の変形を許容するためのクラッシュリリーフ 83が設けられている。ロアベアリング 8の内周側に位置する合わせ面 82の一辺には面取り 84が設けられている。周方向にお V、て両端部 81の間には、クランクジャーナル 51の支持に適したエンジンオイル 41の膜 (油膜)を形成するための中間軸受部 8Eが設けられている。

[0038] 回転方向前方 AF側の端部（前方側端部 81F)の合わせ面 82を前方側合わせ面 8 2Fと!/、レ、、回転方向後方 AR側の端部（後方側端部 81R)の合わせ面 82を後方側合わせ面 82Rという。前方側端部 81Fのクラッシュリリーフ 83を前方側クラッシュリリーフ 83Fという。前方側端部 81Fの面取り 84を前方側面取り 84Fという。後方側端部 81Rのクラッシュリリーフ 83を後方側クラッシュリリーフ 83Rという。後方側端部 81Rの面取り 84を後方側面取り 84Rという。

[0039] クラッシュリリーフ 83は、合わせ面 82にて深さが最も大きくなるように形成されている。クラッシュリリーフ 83は、合わせ面 82からロアベアリング 8の周方向の中間部へ向けて深さが徐々に小さくなり、周方向において合わせ面 82から最も離れた位置にて深さがゼロとなるように形成されている。なお、クラッシュリリーフ 83の深さとは、内周面 8 5に対する径方向への切り込み量を意味する。面取り 84は、ロアベアリング 8の一方の側面 86から他方の側面 86までにわたり、クランクベアリング 6の軸方向に沿うように延びている。

[0040] 図 13に示されるように、ロアベアリング 8は、周方向において次のように区分することができる。すなわち、ロアベアリング 8は、前方側面取り 84Fが設けられる第 1面取り部 8Aと、後方側面取り 84Rが設けられる第 2面取り部 8Bと、前方側クラッシュリリーフ 83Fが設けられる第 1リリーフ部 8Cと、後方側クラッシュリリーフ 83Rが設けられる第 2 リリーフ部 8Dと、第 1リリーフ部 8Cと第 2リリーフ部 8Dとの間に設けられる中間軸受部 8Eとに区分される。ロアベアリング 8の内周面 85は、上記ロアベアリング 8の区分に基づいて次のように区分することができる。すなわち、内周面 85は、第 1面取り部 8A の内周面 85Aと、第 2面取り部 8Bの内周面 85Bと、第 1リリーフ部 8Cの内周面 85Cと、第 2リリーフ部 8Dの内周面 85Dと、中間軸受部 8Eの内周面 85Eとに区分される。

[0041] 〔5〕クランクベアリングのオイルクリアランス

エンジン 1においては、クランクベアリング 6を通じてクランクジャーナル 51が支持されることにより、クランクベアリング 6とクランクジャーナル 51との間にオイルクリアランス 60が形成される。すなわち、アッパー及びロアベアリング 7, 8の内周面 75, 内周面 8 5と、クランクジャーナル 51の外周面 51Zとの間に、オイルクリアランス 60が形成され

[0042] ここで、オイルクリアランス 60の詳細についての説明をするための前置きとおして、図 17〜図 20に示す仮想のクランクベアリング（第 1仮想ベアリング 100)、及び図 21 〜図 24に示す仮想のクランクベアリング (第 2仮想ベアリング 200)について説明する。図 17は、第 1仮想ベアリング 100のアッパーベアリング 110の正面構造を示す。図 18は、アッパーベアリング 110の底面構造を示す。図 19は、第 1仮想ベアリング 100 のロアベアリング 120の正面構造を示す。図 20は、ロアベアリング 120の平面構造を示す。図 21は、第 2仮想ベアリング 200のアッパーベアリング 210の正面構造を示す。図 22は、アッパーベアリング 210の底面構造を示す。図 23は、第 2仮想ベアリング 200のロアベアリング 220の正面構造を示す。図 24は、ロアベアリング 220の平面構造を示す。各クランクベアリング 100, 200について、クランクベアリング 6と共通する要素にっレ、ては同一の符号が付されて!/、る。

[0043] 第 1仮ベアリング 100 (ま、クラッシュリリーフ 73, 83、面取り 74, 84及び由?冓 78カ設けられていないことを除いては、クランクベアリング 6と同様の構造を有する。第 2仮想ベアリング 200は、面取り 74, 84及び油溝 78が設けられていないことを除いては、クランクベアリング 6と同様の構造を有する。

[0044] 第 1仮想ベアリング 100は、そのアッパーベアリング 110に前方側クラッシュリリーフ

73F及び後方側クラッシュリリーフ 73Rを設けるとともに、そのロアベアリング 120に前方側クラッシュリリーフ 83F及び後方側クラッシュリリーフ 83Rを設けることにより、第 2 仮想ベアリング 200と同じ構造となる。第 1仮想ベアリング 100に対するクラッシュリリーフ 73, 83の形成にともない同ベアリング 100から取り除かれる立体を次のように規定する。すなわち、アッパーベアリング 110に対する前方側クラッシュリリーフ 73Fの形成にともないアッパーベアリング 110から取り除かれる立体を第 1前方側リリーフ体 111とする。アッパーベアリング 110に対する後方側クラッシュリリーフ 73Rの形成にともないアッパーベアリング 110から取り除かれる立体を第 1後方側リリーフ体 112とする。ロアベアリング 120に対する前方側クラッシュリリーフ 83Fの形成にともないロアベアリング 120から取り除かれる立体を第 2前方側リリーフ体 121とする。ロアべアリング 120に対する後方側クラッシュリリーフ 83Rの形成にともないロアベアリング 120から取り除かれる立体を第 2後方側リリーフ体 122とする。

[0045] 第 2仮想ベアリング 200は、そのアッパーベアリング 210に前方側面取り 74F及び後方側面取り 74Rと油溝 78とを設けるとともに、そのロアベアリング 220に前方側面取り 84F及び後方側面取り 84Rを設けることにより、クランクベアリング 6と同じ構造となる。第 2仮想ベアリング 200に対する面取り 74, 84の形成にともない同ベアリング 2 00から取り除かれる立体を次のように規定する。すなわち、アッパーベアリング 210 に対する前方側面取り 74Fの形成にともないアッパーベアリング 210から取り除かれる立体を第 1前方側面取り体 211とする。アッパーベアリング 210に対する後方側面取り 74Rの形成にともないアッパーベアリング 210から取り除かれる立体を第 1後方側面取り体 212とする。ロアベアリング 220に対する前方側面取り 84Fの形成にともないロアベアリング 220から取り除かれる立体を第 2前方側面取り体 221とする。ロアベアリング 220に対する後方側面取り 84Rの形成にともないロアベアリング 220から取り除かれる立体を第 2後方側面取り体 222とする。

[0046] 図 25〜図 28を参照して、クランクベアリング 6のオイルクリアランス 60の詳細について説明する。図 25は、各クランクベアリング 6, 100, 200を通じてクランクジャーナル 51が支持された状態の断面構造について、各クランクベアリング 6, 100, 200の中心とクランクジャーナル 51の中心とが整合する状態を示す。各図面においては、クラ誇張して表現している。

[0047] クランクベアリング 6のオイルクリアランス 60は、大きくはアッパーベアリング 7とクランクジャーナル 51との間に形成される第 1領域 Uと、ロアベアリング 8とクランクジャーナル 51との間に形成される第 2領域 Lとに区分される。

[0048] 第 1領域 Uは、さらに次のように区分することができる。すなわち、第 1領域 Uは、第

1前方側リリーフ体 111に対応する領域 UAと、第 1後方側リリーフ体 112に対応する領域 UBと、第 1前方側面取り体 211に対応する領域 UCと、第 1後方側面取り体 212 に対応する領域 UDと、クランクジャーナル 51の外周面 51Zと第 1仮想ベアリング 10 0のアッパーベアリング 110の内周面 75との間に形成される領域 UEと、油溝 78に対応する領域 UFとに区分される。領域 UEは、さらに次のように区分することができる。すなわち、領域 UEは、第 1面取り部 7A及び第 1リリーフ部 7Cに対応する領域 UE1 と、第 2面取り部 7B及び第 2リリーフ部 7Dに対応する領域 UE2と、中間軸受部 7Eに対応する領域 UE3とに区分される。図 28に示されるように、領域 UE3は、さらに次のように区分される。すなわち、領域 UE3は、油溝 78に対応する領域 UE31と、油溝 7 8が形成されていない領域に対応する領域 UE32とに区分される。

[0049] ロアベアリング 8に対応する領域 Lは、さらに次のように区分される。すなわち、領域 Lは、第 2前方側リリーフ体 121に対応する領域 LAと、第 2後方側リリーフ体 122に対応する領域 LBと、第 2前方側面取り体 221に対応する領域 LCと、第 2後方側面取り体 222に対応する領域 LDと、クランクジャーナル 51の外周面 51Zと第 1仮想べァリング 100のロアベアリング 120の内周面 75との間に形成される領域 LEとに区分される。領域 LEは、さらに次のように区分される。すなわち、領域 LEは、第 2面取り部 8B 及び第 2リリーフ部 8Dに対応する領域 LE1と、第 1面取り部 8A及び第 1リリーフ部 8 Cに対応する領域 LE2と、中間軸受部 8Eに対応する領域 LE3とに区分される。

[0050] オイルクリアランス 60には、クランクジャーナル 51の回転を適切に支持するために必要な油膜圧力が得られる軸受油路 61と、軸受油路 61に比べて油膜圧力が非常に小さくなる溝内油路 62と、対溝油路 63と、端部油路 64と、リリーフ油路 65と、面取り油路 66とが形成される。具体的には、以下のように各油路が形成される。以降では、アッパーベアリング 7の第 1面取り部 7A及び第 1リリーフ部 7Cに対応する第 1仮想ベアリング 100の内周面 75を仮想内周面 101という。アッパーベアリング 7の第 2面取り部 7B及び第 2リリーフ部 7Dに対応する第 1仮想ベアリング 100の内周面 75を仮想内周面 102という。ロアベアリング 8の第 1面取り部 8A及び第 1リリーフ部 8Cに対応する第 1仮想ベアリング 100の内周面 75を仮想内周面 103という。ロアベアリング 8 の第 2面取り部 8B及び第 2リリーフ部 8Dに対応する第 1仮想ベアリング 100の内周面 75を仮想内周面 104という。アッパーベアリング 7の第 1面取り部 7A及び第 1リリーフ部 7Cに対応する第 2仮想ベアリング 200の内周面 75を仮想内周面 201という。ァッパーベアリング 7の第 2面取り部 7B及び第 2リリーフ部 7Dに対応する第 2仮想ベアリング 200の内周面 75を仮想内周面 202という。ロアベアリング 8の第 1面取り部 8A 及び第 1リリーフ部 8Cに対応する第 2仮想ベアリング 200の内周面 75を仮想内周面 203という。ロアベアリング 8の第 2面取り部 8B及び第 2リリーフ部 8Dに対応する第 2 仮想ベアリング 200の内周面 75を仮想内周面 204という。

[0051] 軸受油路 61は、アッパーベアリング 7の中間軸受部 7Eの内周面 75Eとクランクジャーナル 51の外周面 51Zとの間に位置する第 1軸受油路 61Aと、ロアベアリング 8の中間軸受部 8Eの内周面 85Eとクランクジャーナル 51の外周面 51Zとの間に位置する第 2軸受油路 61Bを備える。

[0052] 端部油路 64は、第 1仮想ベアリング 100の仮想内周面 101 , 104とクランクジャーナル 51の外周面 51Zとの間に位置する第 1端部油路 64Aと、第 1仮想ベアリング 10 0の仮想内周面 102, 103とクランクジャーナル 51の外周面 51Zとの間に位置する第 2端部油路 64Bとを備える。

[0053] リリーフ油路 65は、第 2仮想ベアリング 200の仮想内周面 201 , 204と第 1仮想ベアリング 100の仮想内周面 101 , 104との間に位置する第 1リリーフ油路 65Aと、第 2仮想ベアリング 200の仮想内周面 202, 203と第 1仮想ベアリング 100の仮想内周面 1 02, 103との間に位置する第 2リリーフ油路 65Bとを備える。

[0054] 面取り油路 66は、第 1面取り油路 66Aと第 2面取り油路 66Bとを備える。第 1面取り油路 66Aは、アッパーベアリング 7の第 1面取り部 7Aの内周面 75A及びロアべアリング 8の第 2面取り部 8Bの内周面 85Bと、第 2仮想ベアリング 200の仮想内周面 201及び仮想内周面 204との間に位置する。第 2面取り油路 66Bは、アッパーベアリング 7 の第 2面取り部 7Bの内周面 75B及びロアベアリング 8の第 1面取り部 8Aの内周面 85 Aと、第 2仮想ベアリング 200の仮想内周面 202及び仮想内周面 203との間に位置する。面取り油路 66は、クランクベアリング 6の合わせ部に設けられる補助油路に相当する。

[0055] 上記各油路は、オイルクリアランス 60に関して区分される先の各領域に基づいて、次のように表現することもできる。すなわち、第 1軸受油路 61Aは、領域 UE32により形成される。第 2軸受油路 61Bは、領域 LE3により形成される。溝内油路 62は、領域 UFにより形成される。対溝油路 63は、領域 UE31により形成される。第 1端部油路 6 4Aは、領域 UE1と領域 LE1とにより形成される。第 2端部油路 64Bは、領域 UE2と領域 LE2とにより形成される。第 1リリーフ油路 65Aは、領域 UAと領域 LAとにより形成される。第 2リリーフ油路 65Bは、領域 UBと領域 LBとにより形成される。第 1面取り油路 66Aは、領域 UCと領域 LCとにより形成される。第 2面取り油路 66Bは、領域 U Dと領域 LDとにより形成される。

[0056] 〔6〕オイルクリアランスにおけるエンジンオイルの流れ

図 25〜図 28を参照して、クランクベアリング 6のオイルクリアランス 60におけるェンジンオイル 41の流通態様について説明する。

[0057] オイルクリアランス 60のエンジンオイル 41には、クランクシャフト 5の回転にともない回転方向後方 ARから回転方向前方 AFへ向力、う力が加えられる。このため、オイルクリアランス 60においては、大きくは回転方向後方 ARから回転方向前方 AFへ向かうエンジンオイル 41の流れが形成される。オイノレクリアランス 60の各油路 6；!〜 65の間にて次のようなエンジンオイル 41の流れが形成される。

[0058] 溝内油路 62のエンジンオイル 41は、対溝油路 63または第 1リリーフ油路 65Aまたは第 1面取り油路 66Aに流れ込む。対溝油路 63のエンジンオイル 41は、第 1軸受油路 61Aまたは第 1端部油路 64Aまたは入口側油路 55Jに流れ込む。第 1軸受油路 6 1 Aのエンジンオイル 41は、第 1端部油路 64Aに流れ込む。または、第 1軸受油路 6 ス 60の外部に流れ出る。第 1端部油路 64Aのエンジンオイル 41は、第 1リリーフ油路 65Aまたは第 2軸受油路 61Bに流れ込む。または、第 1端部油路 64Aのエンジンォィル 41は、アッパーベアリング 7の側面 76及びロアベアリング 8の側面 86のいずれかを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出る。第 1リリーフ油路 65Aのエンジンォィル 41は、第 1面取り油路 66Aまたは第 1端部油路 64Aに流れ込む。または、第 1リリーフ油路 65Aのエンジンオイル 41は、アッパーベアリング 7の側面 76及びロアベアリング 8の側面 86のいずれかを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出る。第 1 面取り油路 66Aのエンジンオイル 41は、アッパーベアリング 7の側面 76及びロアべァリング 8の側面 86のいずれかを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出る。または、第 1面取り油路 66Aのエンジンオイル 41は、第 1リリーフ油路 65Aに流れ込む。第 2軸受油路 61Bのエンジンオイル 41は、第 2端部油路 64Bに流れ込む。または、第 2軸受油路 6 IBのエンジンオイル 41は、ロアベアリング 8の側面 86を介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出る。第 2端部油路 64Bのエンジンオイル 41は、第 2リリ一フ油路 65Bまたは第 1軸受油路 61Aに流れ込む。または、第 2端部油路 64Bのェンジンオイル 41は、ロアベアリング 8の側面 86及びアッパーベアリング 7の側面 76のいずれかを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出る。第 2リリーフ油路 65Bのェンジンオイル 41は、第 2面取り油路 66Bまたは第 2端部油路 64Bに流れ込む。または、第 2リリーフ油路 65Bのエンジンオイル 41は、ロアベアリング 8の側面 86及びアツパーベアリング 7の側面 76のいずれかを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出る。第 2面取り油路 66Bのエンジンオイル 41は、ロアベアリング 8の側面 86及びアツパーベアリング 7の側面 76のいずれかを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出る。または、第 2面取り油路 66Bのエンジンオイル 41は、第 2リリーフ油路 65Bに流れ込む。

クランクベアリング 6においては、以下の (A)及び (B)に示すように第 1リリーフ油路 65Aの通路面積 SAと第 1面取り油路 66Aの通路面積 TAとの関係、及び第 2リリーフ油路 65Bの通路面積 SBと第 2面取り油路 66Bの通路面積 TBとの関係が設定されている。これらの通路面積 SA、通路面積 TA、通路面積 SB及び通路面積 TBは、具体的にはそれぞれ次のように規定される通路面積を示す。すなわち、第 1リリーフ油路 65Aの通路面積 SAは、クランクベアリング 6の径方向に沿う第 1前方側リリーフ体 1 11の断面の面積と、クランクベアリング 6の径方向に沿う第 2後方側リリーフ体 122の断面の面積とを合わせた面積に相当する。第 1面取り油路 66Aの通路面積 TAは、クランクベアリング 6の径方向に沿う第 1前方側面取り体 211の断面の面積と、クランクベアリング 6の径方向に沿う第 2後方側面取り体 222の断面の面積とを合わせた面積に相当する。第 2リリーフ油路 65Bの通路面積 SBは、クランクベアリング 6の径方向に沿う第 1後方側リリーフ体 112の断面の面積と、クランクベアリング 6の径方向に沿う第 2前方側リリーフ体 121の断面の面積とを合わせた面積に相当する。第 2面取り油路 66Bの通路面積 TBは、クランクベアリング 6の径方向に沿う第 1後方側面取り体 212 の断面の面積と、クランクベアリング 6の径方向に沿う第 2前方側面取り体 221の断面の面積とを合わせた面積に相当する。 [0060] (A)第 1リリーフ油路 65A及び第 1面取り油路 66Aについて、第 1面取り油路 66A を介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の流量（第 1面取り流量 QB)が第 1リリーフ油路 65Aを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の流量 (第 1リリーフ流量 QA)よりも大きくなるように、第 1リリーフ油路 65Aの通路面積 SAと第 1面取り油路 66Aの通路面積 TAとの関係が設定されている。上記通路面積 SAと通路面積 TAとの関係は、第 1面取り流量 QBが第 1リリーフ流量 QAよりも大きくなるように、前方側クラッシュリリーフ 73Fの大きさ（形成範囲及び深さ）と前方側面取り 74Fの大きさとの関係、及び後方側クラッシュリリーフ 83Rの大きさ（形成範囲及び深さ）と後方側面取り 84Rの大きさとの関係が設定されることを通じて決定される。

[0061] (B)第 2リリーフ油路 65B及び第 2面取り油路 66Bについて、第 2面取り油路 66Bを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の流量（第 2面取り流量 QD)が第 2リリーフ油路 65Bを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出るェンジンオイル 41の流量 (第 2リリーフ流量 QC)よりも大きくなるように、第 2リリーフ油路 65Bの通路面積 SBと第 2面取り油路 66Bの通路面積 TBとの関係が設定されている。上記通路面積 SBと通路面積 TBとの関係は、第 2面取り流量 QDが第 2リリーフ流量 QCよりも大きくなるように、後方側クラッシュリリーフ 73Rの大きさ（形成範囲及び深さ）と後方側面取り 74Rの大きさとの関係、及び前方側クラッシュリリーフ 83Fの大きさ (形成範囲及び深さ）と前方側面取り 84Fの大きさとの関係が設定されることを通じて決定される。

[0062] 次に、本実施形態の利点を以下に記載する。

(1)クランクベアリング 6には、油孔 77の内周側開口部 77Aよりも回転方向後方 AR 側に切り上がり部 7ERが設けられている。油溝 78が前方側クラッシュリリーフ 73F及び前方側面取り 74Fを介して油孔 77の内周側開口部 77Aと前方側合わせ面 72Fとをつなぐように形成されている。これにより、切り上がり部 7ERが設けられていない場合に比べて、油溝 78を介して油孔 77の内周側開口部 77Aよりも回転方向後方 AR 側のオイルクリアランス 60に供給されるエンジンオイル 41の量が減量されるため、ォイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の量を少なくすることができるようになる。また、第 2リリーフ油路 65B及び第 2面取り油路 66Bに供給されるェンジンオイル 41の量が減量されるため、オイルタリァランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の量を少なくすることができるようになる。油孔 77を介してオイルクリアランス 60に流れ込んだ異物が油溝 78及び第 1リリーフ油路 65Aを流れることを通じてクランクベアリング 6の軸方向からオイルクリアランス 60の外部に流れ出るため、異物による損傷が生じることを抑制すること力 ^sできるようになる。切り上がり部 7ERが油孔 77の内周側開口部 77Aよりも回転方向後方 AR側に設けられていることにより、油溝 78内の異物が切り上がり部 7ERに対応するオイルクリアランス 60に流れ込むことがクランクシャフト 5の回転を通じて妨げられるため、異物による損傷が生じることを好適に抑制すること力 Sできるようになる。このように、本実施形態のクランクベアリング 6によれば、オイルクリアランス 60から流れ出るエンジンオイル 41の量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを «1制することとの両立を図ること力 Sでさるようになる。

[0063] (2)本実施形態のクランクベアリング 6では、油溝 78の幅が油孔 77の径（内周側開口部 77Aの径）よりも小さく設定されている。これにより、油溝 78の幅が油孔 77の径よりも大きく設定されている場合に比べて油溝 78の通路抵抗が大きくなるため、オイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の量を少なくすることができるようになる。本実施形態のクランクベアリング 6では、油溝 78の形成に力、かる加工性が著しく低下することのない範囲内で最大限に油溝 78の幅が小さく設定されているため、クランクベアリング 6の生産性を損なうことなくオイルクリアランス 60からのエンジンオイル 41の漏れ量を少なくする効果をより高めることができるようになる。

[0064] (3)本実施形態のクランクベアリング 6では、油孔 77の内周側開口部 77Aがアツパ一ベアリング 7の周方向中心 CAよりも回転方向後方 AR側に設けられている。これにより、油孔 77の内周側開口部 77Aが周方向中心 CAよりも回転方向前方 AF側に設けられる場合に比べて、内周側開口部 77Aから油溝 78の前方側端部 78Fまでの距離が長くなることにより油溝 78の通路抵抗が大きくなる。このため、オイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の量を少なくすることができるようになる。

[0065] (4)本実施形態のクランクベアリング 6では、クランクベアリング 6の外部のエンジンに設けられている。これにより、オイルクリアランス 60にエンジンオイル 41を供給するための油孔が複数設けられる場合に比べて、クランクベアリング 6の外部からォイルクリアランス 60に供給されるエンジンオイル 41の量が減量されるため、ォイルクリアランス 60から外部に流れ出るエンジンオイル 41の量を少なくすることができるようになる。

[0066] (5)本実施形態のクランクベアリング 6では、油孔 77の内周側開口部 77Aよりも回転方向前方 AF側における油溝 78の深さが前方側端部 78Fにて最も小さく設定されている。これにより、例えば、油孔 77の内周側開口部 77Aよりも回転方向前方 AF側における油溝 78の深さについて、その全体が一定の大きさに設定されている場合に比べて、油溝 78内から油溝 78の外部に流れ出るエンジンオイル 41の量が減量されるため、オイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の量を少なくすることカでさるようになる。

[0067] (6)クランクベアリング 6が適用されたエンジン 1においては、第 1面取り流量 QBが第 1リリーフ流量 QAに対して大きくなるにつれてオイルクリアランス 60から外部に排出される異物の量が多くなることが本願発明者による試験等を通じて確認されている。そこで、本実施形態のクランクベアリング 6では、こうした事実に基づいて、第 1面取り流量 QBが第 1リリーフ流量 QAよりも大きくなるように第 1面取り油路 66Aの通路面積 TAと第 1リリーフ油路 65Aの通路面積 SAとの関係が設定されている。これにより、エンジンオイル 41とともにオイルクリアランス 60に流れ込んだ異物について、その多くが第 1面取り油路 66Aを介してオイルクリアランス 60の外部に排出されるため、異物による損傷が生じることをより好適に才卬制すること力 Sできるようになる。

[0068] (7)クランクベアリング 6が適用されたエンジン 1においては、第 2面取り流量 QDが第 2リリーフ流量 QCに対して大きくなるにつれてオイルクリアランス 60から外部に排出される異物の量が多くなることが本願発明者による試験等を通じて確認されている。そこで、本実施形態のクランクベアリング 6では、こうした事実に基づいて、第 2面取り流量 QDが第 2リリーフ流量 QCよりも大きくなるように第 2面取り油路 66Bの通路面積 TBと第 2リリーフ油路 65Bの通路面積 SBとの関係が設定されている。これにより、エンジンオイル 41とともにオイルクリアランス 60に流れ込んだ異物について、その多くが第 2面取り油路 66Bを介してオイルクリアランス 60の外部に排出されるため、異物による損傷が生じることをより好適に ffi]制すること力 Sできるようになる。

[0069] (8)第 1面取り油路 66Aは、第 1リリーフ油路 65Aや第 2軸受油路 61Bに比べてクランクベアリング 6とクランクジャーナル 51との間隔が大きいため、第 1面取り油路 66A の異物によりクランクベアリング 6の損傷をまねく度合いは非常に小さいと考えられる。そこで、本実施形態のクランクベアリング 6では、こうしたことに基づいて、第 1面取り油路 66Aを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の量が上限の量、つまりオイルクリアランス 60から流れ出るエンジンオイル 41の量として許容される量を超えな!/、範囲で通路面積 TAが最大限に大きく設定されて!/、る。これにより、オイルクリアランス 60の異物の多くが第 1面取り油路 66Aを介してォイルクリアランス 60の外部に流れ出るため、異物による損傷が生じることをより好適に抑制することができるようになる。

[0070] (9)第 2面取り油路 66Bでは、第 2リリーフ油路 65Bや第 1軸受油路 61Aに比べてクランクベアリング 6とクランクジャーナル 51との間隔が大きいため、第 2面取り油路 6 6Bの異物によりクランクベアリング 6の損傷をまねく度合いは非常に小さいと考えられる。そこで、本実施形態のクランクベアリング 6では、こうしたことに基づいて、第 2面取り油路 66Bを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の量が上限の量、つまりオイルクリアランス 60から流れ出るエンジンオイル 41の量として許容される量を超えな!/、範囲で通路面積 TBが最大限に大きく設定されて!/、る。これにより、オイルクリアランス 60の異物の多くが第 2面取り油路 66Bを介してォイルクリアランス 60の外部に流れ出るため、異物による損傷が生じることをより好適に抑制することができるようになる。

[0071] (10)本実施形態のクランクベアリング 6では、面取り 74, 84を利用して油溝 78内の異物をオイルクリアランス 60の外部に排出させることのできる補助油路としての面取り油路 66が形成されている。これにより、面取り 74, 84とは別に補助油路を形成する場合に比べてクランクベアリング 6の負荷能力の低下を抑制することができるようにな

[0072] (11)本実施形態のクランクベアリング 6では、クラッシュリリーフ 73, 83を利用して油溝 78内の異物をオイルクリアランス 60の外部に排出させることのできる補助油路としてのリリーフ油路 65が形成されている。これにより、クラッシュリリーフ 73, 83とは別に補助油路を形成する場合に比べてクランクベアリング 6の負荷能力の低下を抑制することカでさるようになる。

[0073] (12)図 29及び図 30に示す比較例に係るクランクベアリング 6Xとの対比に基づ!/ヽて、本実施形態のクランクベアリング 6の利点について説明する。図 29は、クランクべァリング 6Xのアッパーベアリング 7Xの正面構造を示す。図 30は、アッパーベアリング 7Xの底面構造を示す。

[0074] 図 29及び図 30に示されるように、クランクベアリング 6Xは、第 1実施形態のクランクベアリング 6に対し、以下の点において異なっている。すなわち、クランクベアリング 6 Xのアッパーベアリング 7Xには、油溝 78に代えて油溝 7XAが形成されている。油溝 7XAは、油孔 77の内周側開口部 77Aを介して前方側合わせ面 72Fと後方側合わせ面 72Rとをつなぐように延びている。また、アッパーベアリング 7Xには、切り上がり部 7ERが存在しない。なお、クランクベアリング 6Xについて、上記変更点以外は実質的に第 1実施形態のクランクベアリング 6と同様の構造が採用されている。また、図面において、第 1実施形態と共通する要素については同実施形態と同一の符号が付されている。

[0075] 上記クランクベアリング 6Xが適用されたエンジン 1においては、油溝 7XAのェンジンオイル 41が対溝油路 63または第 1リリーフ油路 65Aまたは第 1面取り油路 66Aまたは第 2リリーフ油路 65Bまたは第 2面取り油路 66Bに流れ込む。ここで、オイルタリァランス 60のエンジンオイル 41に対しては、クランクシャフト 5の回転にともない回転方向後方 AR側から回転方向前方 AF側へ向力、う力が加えられるため、第 2リリーフ油路 65Bのエンジンオイル 41の一部は、アッパーベアリング 7Xの側面 76及びロアベアリング 8の側面 86のいずれかを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出る前に第 2リリーフ油路 65Bから第 1軸受油路 61Aに流れ込むようになる。このとき、エンジンオイル 41内の異物もクランクベアリング 6とクランクジャーナル 51との間隔が大きい第 2リリーフ油路 65Bから同間隔の小さい第 1軸受油路 61Aに流れ込むため、アッパーベアリング 7Xの損傷やクランクシャフト 5の焼き付きをまねく可能性が高くなる。

[0076] これに対して、本実施形態のクランクベアリング 6には切り上がり部 7ERが設けられているため、切り上がり部 7ERが油溝 78から第 2リリーフ油路 65Bにエンジンオイル 4 1が流れ込むことを妨げる。これにより、エンジン 1にクランクベアリング 6Xが適用される場合に比べて、第 2リリーフ油路 65Bに流れ込む異物の量が減量されるため、クランクシャフト 5の回転にともない第 2リリーフ油路 65Bから第 1軸受油路 61Aに流れ込む異物の量を少なくすることができるようになる。また、アッパーベアリング 7の損傷やクランクシャフト 5の焼き付きが生じることを好適に抑制することができるようになる。

[0077] (13)本実施形態のエンジン 1では、クランクベアリング 6がクランクシャフト 5を支持するため、オイルクリアランス 60から流れ出るエンジンオイル 41の量が減量される。これにより、クランクシャフト 5の潤滑性能の向上、及びオイルポンプ 42の仕事量の低減にともなう燃料消費率の向上を図ることができるようになる。

[0078] (14)コンロッドベアリング 28のオイルクリアランス 29に流れ込む異物の量が減量されるため、コンロッドベアリング 28の損傷やコネクティングロッド 27の焼き付きが生じることを ί卬制すること力 Sできるようになる。

[0079] 上記第 1実施形態は、以下に示すように変更しもよい。

油孔 77の内周側開口部 77Αよりも回転方向前方 AF側における油溝 78の部位に関し、その深さは上記実施形態にて例示した態様に限られるものではない。要するに、油孔 77の内周側開口部 77Αよりも回転方向前方 AF側に設けられる油溝 78の部位について、相対的な通路面積が最も小さくなる箇所が少なくとも 1箇所設けられる態様であればよい。

[0080] クラッシュリリーフ 73, 83及び面取り 74, 84の態様を以下の（Α)〜（D)のいずれかに変更することもできる。また、以下の (A)〜（D)の構成を適宜組み合わせて実施することあでさる。

[0081] (A)アッパーベアリング 7において、前方側クラッシュリリーフ 73F及び前方側面取り 74F力 S省略されてもよい。この場合、オイルクリアランス 60の領域 LAにより第 1リリーフ油路 65Aが形成される。また、オイルクリアランス 60の領域 LCにより第 1面取り油路 66Aが形成される。ロアベアリング 8の後方側クラッシュリリーフ 83Rの大きさ（形成範囲及び深さ）と後方側面取り 84Rの大きさとの関係を調整することによって、第 1面取り流量 QBを第 1リリーフ流量 QAよりも大きくすることができる。 [0082] (B)アッパーベアリング 7において、後方側クラッシュリリーフ 73R及び後方側面取り 74Rが省略されてもよい。この場合、オイルクリアランス 60の領域 LBにより第 2リリーフ油路 65Bが形成される。また、オイルクリアランス 60の領域 LDにより第 2面取り油路 66Bが形成される。ロアベアリング 8の前方側クラッシュリリーフ 83Fの大きさ（形成範囲及び深さ）と前方側面取り 84Fの大きさとの関係を調整することによって、第 2面取り流量 QDを第 2リリーフ流量 QCよりも大きくすることができる。

[0083] (C)ロアベアリング 8において、後方側クラッシュリリーフ 83R及び後方側面取り 84 Rが省略されてもよい。この場合、オイルクリアランス 60の領域 UAにより第 1リリーフ油路 65Aが形成される。また、オイルクリアランス 60の領域 UCにより第 1面取り油路 66Aが形成される。アッパーベアリング 7の前方側クラッシュリリーフ 73Fの大きさ（形成範囲及び深さ）と前方側面取り 74Fの大きさとの関係を調整することによって、第 1 面取り流量 QBを第 1リリーフ流量 QAよりも大きくすることができる。

[0084] (D)ロアベアリング 8において、前方側クラッシュリリーフ 83F及び前方側面取り 84 Fが省略されてもよい。この場合、オイルクリアランス 60の領域 UBにより第 2リリーフ油路 65Bが形成される。また、オイルクリアランス 60の領域 UDにより第 2面取り油路 66Bが形成される。アッパーベアリング 7の後方側クラッシュリリーフ 73Rの大きさ（形成範囲及び深さ）と後方側面取り 74Rの大きさとの関係を調整することによって、第 2 面取り流量 QDを第 2リリーフ流量 QCよりも大きくすることができる。

[0085] 次に、本発明を具体化した第 2実施形態を、図 31を参照して説明する。

本実施形態のクランクベアリング 6は、前記第 1実施形態のクランクベアリング 6の一部を以下のように変更して構成されている。図 31において、前記第 1実施形態と共通する部材については同第 1実施形態と同一の符号が付されている。

[0086] 図 31に示されるように、本実施形態のクランクベアリング 6においては、油溝 78の幅が油孔 77の径（内周側開口部 77Aの径）と同じ大きさに設定されている。また、油溝 78の深さが油溝 78の周方向中心 CBにて最も大きくなるように設定されている。また、油溝 78の深さが周方向中心 CBから後方側端部 78Rにかけて徐々に小さくなるとともに、後方側端部 78Rにてゼロとなるように設定されている。また、油溝 78の深さが周方向中心 CBから前方側端部 78Fにかけて徐々に小さくなるように設定されている〇

[0087] 以上詳述したように、本第 2実施形態のクランクベアリング 6によれば、第 1実施形態の（1)及び（3)〜（14)の利点に加えて、以下の（15)の利点が得られる。

(15)油溝 78の幅が油孔 77の径よりも小さく設定される場合に比べて油溝 78の形成が容易となるため、クランクベアリング 6の生産性の向上を図ることができる。

[0088] 次に、本発明を具体化した第 3実施形態を、図 32を参照して説明する。

本実施形態のクランクベアリング 6は、前記第 1実施形態のクランクベアリング 6の一部を以下のように変更して構成されている。図 32において、前記第 1実施形態と共通する部材については同第 1実施形態と同一の符号が付されている。

[0089] 図 32に示されるように、本実施形態のクランクベアリング 6においては、油孔 77よりも回転方向前方 AF側の中間軸受部 7Eに油孔 91が設けられている。油孔 91は、隔壁 32の軸受部油溝 32Rのエンジンオイル 41を油孔 77とは独立してォイルクリアランス 60に流通させる。油孔 91は、アッパーベアリング 7の周方向中心 CAよりも回転方向前方 AF側に設けられている。油孔 91の径は、油孔 77の径と同じ大きさに設定されている。

[0090] 以上詳述したように、本第 3実施形態のクランクベアリング 6によれば、第 1実施形態の（1)〜（3)及び（5)〜（14)の利点に加えて、以下の（16)の利点が得られる。

[0091] (16)油孔 91が設けられていない場合に比べてオイルクリアランス 60に供給されるエンジンオイル 41の量が多くなるため、オイルクリアランス 60のエンジンオイル 41の量が不足することを好適に抑制することができる。

[0092] 次に、本発明を具体化した第 4実施形態を、図 33を参照して説明する。

本実施形態のクランクベアリング 6は、前記第 1実施形態のクランクベアリング 6の一部を以下のように変更して構成されている。図 33において、前記第 1実施形態と共通する部材については同第 1実施形態と同一の符号が付されている。

[0093] 図 33に示されるように、本実施形態のクランクベアリング 6においては、油孔 77が周方向中心 CAよりも回転方向前方 AF側に設けられている。油溝 78はアッパーベアリング 7の周方向中心 CAよりも回転方向前方 AF側の範囲内に設けられている。油溝 78の後方側端部 78Rが油孔 77の内周側開口部 77A上に設けられている。油孔 77 のエンジンオイル 41が後方側端部 78Rを介して油溝 78に流れ込むように、後方側端部 78Rにおける油溝 78の深さがゼロよりも大きく設定されている。油溝 78の後方側端部 78Rと後方側クラッシュリリーフ 73Rとの間の部位が切り上がり部 7ERに相当する。

[0094] 以上詳述したように、本第 3実施形態のクランクベアリング 6によれば、第 1実施形態の（1)、（2)及び (4)〜 (14)の利点に加えて、以下の (17)及び（18)の利点が得られる。

[0095] (17)油孔 77が周方向中心 CAよりも回転方向後方 AR側に設けられる場合に比べて、すなわち油溝 78が周方向中心 CAよりも回転方向後方 AR側から前方側合わせ面 72Fまでにわたり設けられる場合に比べてアッパーベアリング 7の軸受面積が大きくなるため、クランクベアリング 6の負荷能力を向上させることができる。

[0096] (18)油溝 78から第 1軸受油路 61Aに流れ込むエンジンオイル 41の量が減量されるため、これにともない第 1軸受油路 61Aに流れ込む異物の量が減量される。これにより、異物による損傷やクランクシャフト 5の焼き付きが生じることをより好適に抑制すること力 Sでさる。

[0097] 次に、本発明を具体化した第 5実施形態を、図 34を参照して説明する。

本実施形態のクランクベアリング 6は、前記第 4実施形態のクランクベアリング 6の一部を以下のように変更して構成されている。図 34において、前記第 1実施形態と共通する部材については同第 1実施形態と同一の符号が付されている。

[0098] 図 34に示されるように、本実施形態のクランクベアリング 6において、油溝 78の幅は、油孔 77の径（内周側開口部 77Aの径）と同じ大きさに設定されている。油溝 78の深さは、油溝 78の周方向中心 CBにて最も大きく設定されている。油溝 78の深さは、周方向中心 CBから後方側端部 78Rにかけて徐々に小さくなるとともに後方側端部 7 8Rにてゼロとなるように設定されている。油溝 78の深さは、周方向中心 CBから前方側端部 78Fにかけて徐々に小さくなるように設定されている。

[0099] 以上詳述したように、本第 5実施形態のクランクベアリング 6によれば、第 1実施形態の（1)、（2)及び (4)〜（； 14)の利点、並びに第 4実施形態の（17)及び（18)の利点に加えて、第 2実施形態の（15)の利点が得られる。 [0100] 次に、本発明を具体化した第 6実施形態を、図 35を参照して説明する。

本実施形態のクランクベアリング 6は、前記第 4実施形態のクランクベアリング 6の一部を以下のように変更して構成されている。図 35において、前記第 1実施形態と共通する部材については同第 1実施形態と同一の符号が付されている。

[0101] 図 35に示されるように、本実施形態のクランクベアリング 6においては、油溝 78の深さが次のように設定されている。すなわち、油溝 78の深さは、前方側端部 78Fにて最も大きく設定されている。油溝 78の深さは、後方側端部 78Rにて最も小さく設定されている。油孔 77のエンジンオイル 41が後方側端部 78Rを介して油溝 78に流れ込むように、後方側端部 78Rにおける油溝 78の深さがゼロよりも大きく設定されている。また、油溝 78の深さは、前方側端部 78Fから後方側端部 78Rにかけて徐々に小さくなるように設定されている。

[0102] 以上詳述したように、本第 6実施形態のクランクベアリング 6によれば、第 1実施形態の（1)、（2)及び (4)〜（； 14)の利点、並びに第 4実施形態の（17)及び（18)の利点に加えて、以下の（19)に示す利点が得られる。

[0103] (19)油溝 78の深さが周方向中心 CBにて最も大きく設定されるとともに両端部へ向力、うにつれて小さくなるように設定される場合に比べて、油溝 78の形成に力、かる加工上の制約が緩やかになるため、クランクベアリング 6の生産性の向上を図ることができ

[0104] 次に、本発明を具体化した第 7実施形態を、図 36を参照して説明する。

本実施形態のクランクベアリング 6は、前記第 1実施形態のクランクベアリング 6における油溝 78の形状を以下のように変更して構成されている。図 36において、前記第 1実施形態と共通する部材については同第 1実施形態と同一の符号が付されている

[0105] 図 36に示されるように、本実施形態のクランクベアリング 6においては、アッパーべァリング 7の第 1リリーフ部 7Cに一方の側面 76と他方の側面 76とをつなぐ油溝 92が設けられている。油溝 92は、油溝 78及び第 1リリーフ油路 65Aのエンジンオイル 41 を両側面 76からオイルクリアランス 60の外部に送り出す。

[0106] 以上詳述したように、本第 7実施形態のクランクベアリング 6によれば、第 1実施形態の（1)〜（； 14)の利点に加えて、以下の（20)に示す利点が得られる。

(20)油溝 78及び第 1リリーフ油路 65Aのエンジンオイル 41が油溝 92を介してオイルクリアランス 60の外部に送り出されることによってオイルクリアランス 60内の異物の排出性を高めることができるため、異物による損傷が生じることをより好適に抑制すること力 Sでさる。

[0107] 次に、本発明を具体化した第 8実施形態を、図 37を参照して説明する。

本実施形態のクランクベアリング 6は、前記第 1実施形態のクランクベアリング 6の一部を以下のように変更して構成されている。図 37において、前記第 1実施形態と共通する部材については同第 1実施形態と同一の符号が付されている。

[0108] 図 37に示されるように、本実施形態のクランクベアリング 6においては、次のように油溝 78が形成されている。すなわち、油溝 78は、油孔 77の内周側開口部 77Aと切り上がり部 7ERとの間の部位から第 1リリーフ部 7C内までにわたり延びるように形成されている。つまり、油溝 78は、内周側開口部 77Aと前方側クラッシュリリーフ 73Fとをつなぐように形成されている。また、油溝 78の周方向中心 CBがアッパーベアリング 7 の周方向中心 CAよりも回転方向前方 AF側に位置するように形成されている。油溝 7 8の幅は、油孔 77の径（内周側開口部 77Aの径）よりも小さく設定されている。油溝 7 8の深さは、周方向中心 CBにおいて最も大きく設定されている。また、油溝 78の深さは、周方向中心 CBから後方側端部 78Rにかけて徐々に小さくなるとともに後方側端部 78Rにてゼロとなるように設定されている。また、油溝 78の深さは、周方向中心 CB 力も前方側端部 78Fにかけて徐々に小さくなるように設定されている。

[0109] 以上詳述したように、本第 8実施形態のクランクベアリング 6によれば、第 1実施形態の（1)〜（； 14)の利点と同じ利点が得られる。

次に、本発明を具体化した第 9実施形態を、図 38を参照して説明する。

[0110] 本実施形態のクランクベアリング 6は、前記第 1実施形態のクランクベアリング 6の一部を以下のように変更して構成されている。図 38において、前記第 1実施形態と共通する部材については同第 1実施形態と同一の符号が付されている。

[0111] 図 38に示されるように、本実施形態のクランクベアリング 6においては、次のように油溝 78が形成されている。すなわち、油溝 78は、油孔 77の内周側開口部 77Aと切り上がり部 7ERとの間の部位から第 1面取り部 7A内までにわたり延びるように形成されている。また、油溝 78は、内周側開口部 77Aと前方側クラッシュリリーフ 73Fと前方側面取り 74Fとに連通するように形成されている。また、油溝 78は、該油溝 78の周方向中心 CBがアッパーベアリング 7の周方向中心 CAよりも回転方向前方 AF側に位置するように形成されている。油溝 78の幅は、油孔 77の径（内周側開口部 77Aの径 )よりも小さく設定されている。油溝 78の深さは、周方向中心 CBにて最も大きく設定されている。また、油溝 78の深さは、周方向中心 CBから後方側端部 78Rにかけて徐々に小さくなるとともに後方側端部 78Rにてゼロとなるように設定されている。油溝 78 の深さは、周方向中心 CBから前方側端部 78Fにかけて徐々に小さくなるように設定されている。

[0112] 以上詳述したように、本第 9実施形態のクランクベアリング 6によれば、第 1実施形態の（1)〜（； 14)の利点と同じ利点が得られる。

次に、本発明を具体化した第 10実施形態を、図 39を参照して説明する。

[0113] 本実施形態のクランクベアリング 6は、前記第 1実施形態のクランクベアリング 6の一部を以下のように変更して構成されている。図 39において、前記第 1実施形態と共通する部材については同第 1実施形態と同一の符号が付されている。

[0114] 図 39に示されるように、本実施形態のクランクベアリング 6においては、前記第 1実施形態のアッパーベアリング 7の面取り 74に代えて油溝 93が設けられている。油溝 9 3は、前方側油溝 93F及び後方側油溝 93Rを含む。また、前記第 1実施形態のロアベアリング 8の面取り 84に代えて油溝 94が設けられている。油溝 94は、前方側油溝 94F及び後方側油溝 94Rを含む。こうした変更にともない、本実施形態のオイルタリァランス 60には前記第 1実施形態の面取り油路 66に対応する溝油路 67が形成され

[0115] アッパーベアリング 7の油溝 93について、前方側油溝 93Fは、一方の側面 76と他方の側面 76とをつなぐように形成されている。前方側油溝 93Fは、油溝 78及び第 1リリーフ油路 65Aのエンジンオイル 41を両側面 76からオイルクリアランス 60の外部に送り出すための油路である。後方側油溝 93Rは、一方の側面 76と他方の側面 76とをつなぐように形成されている。後方側油溝 93Rは、第 2リリーフ油路 65Bのエンジン [0116] アッパーベアリング 7は、その周方向において次のように区分される。すなわち、ァッパーベアリング 7は、前方側油溝 93Fが設けられる第 1溝部 7Gと、後方側油溝 93R が設けられる第 2溝部 7Hと、前方側クラッシュリリーフ 73Fが設けられる第 1リリーフ部 7Cと、後方側クラッシュリリーフ 73Rが設けられる第 2リリーフ部 7Dと、油孔 77の内周側開口部 77 Aが設けられる中間軸受部 7Eとに区分される。

[0117] ロアベアリング 8の油溝 94について、前方側油溝 94Fは、一方の側面 86と他方の側面 86とをつなぐように形成されている。前方側油溝 94Fは、第 2リリーフ油路 65B のエンジンオイル 41を両側面 86からオイルクリアランス 60の外部に送り出すための油路である。後方側油溝 94Rは、一方の側面 86と他方の側面 86とをつなぐように形成されている。後方側油溝 94Rは、第 1リリーフ油路 65Aのエンジンオイル 41を両側面 86からオイルクリアランス 60の外部に送り出すための油路である。

[0118] ロアベアリング 8は、周方向において次のように区分される。すなわち、ロアべアリング 8は、前方側油溝 94Fが設けられる第 1溝部 8Gと、後方側油溝 94Rが設けられる第 2溝部 8Hと、前方側クラッシュリリーフ 83Fが設けられる第 1リリーフ部 8Cと、後方側クラッシュリリーフ 83Rが設けられる第 2リリーフ部 8Dと、第 1リリーフ部 8Cと第 2リリーフ部 8Dとの間に設けられる中間軸受部 8Eとに区分される。

[0119] 溝油路 67は、第 1溝油路 67Aと第 2溝油路 67Bとを備えている。第 1溝油路 67Aは、アッパーベアリング 7の第 1溝部 7Gの内周面及びロアベアリング 8の第 2溝部 8Hの内周面と第 2仮想ベアリング 200の仮想内周面 201及び仮想内周面 204との間に位置する。第 2溝油路 67Bは、アッパーベアリング 7の第 2溝部 7Hの内周面及びロアべァリング 8の第 1溝部 8Gの内周面と第 2仮想ベアリング 200の仮想内周面 202及び仮想内周面 203との間に位置する。溝油路 67は、クランクベアリング 6の合わせ部に設けられる補助油路に相当する。

[0120] クランクベアリング 6においては、以下の (A)及び (B)に示すように、第 1リリーフ油路 65Aの通路面積 SAと第 1溝油路 67Aの通路面積 TCとの関係、及び第 2リリーフ油路 65Bの通路面積 SBと第 2溝油路 67Bの通路面積 TDとの関係が設定されてい [0121] (A)第 1リリーフ油路 65A及び第 1溝油路 67Aについて、第 1溝油路 67Aを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の流量（第 1溝流量 QE)が第 1リリーフ油路 65Aを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の流量 (第 1リリーフ流量 QA)よりも大きくなるように、第 1リリーフ油路 65Aの通路面積 SAと第 1溝油路 67Aの通路面積 TCとの関係が設定されている。上記通路面積 SAと通路面積 TCとの関係は、第 1溝流量 QEが第 1リリーフ流量 QAよりも大きくなるように、前方側クラッシュリリーフ 73Fの大きさと前方側油溝 93Fの大きさとの関係、及び後方側クラッシュリリーフ 83Rの大きさと後方側油溝 94Rの大きさとの関係が設定されることを通じて決定される。

[0122] (B)第 2リリーフ油路 65B及び第 2溝油路 67Bについて、第 2溝油路 67Bを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の流量（第 2溝流量 QF)が第 2リリーフ油路 65Bを介してオイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の流量 (第 2リリーフ流量 QC)よりも大きくなるように、第 2リリーフ油路 65Bの通路面積 SBと第 2溝油路 67Bの通路面積 TDとの関係が設定されている。上記通路面積 SBと通路面積 TDとの関係は、第 2溝流量 QFが第 2リリーフ流量 QCよりも大きくなるように、後方側クラッシュリリーフ 73Rの大きさと後方側油溝 93Rの大きさとの関係、及び前方側クラッシュリリーフ 83Fの大きさと前方側油溝 94Fの大きさとの関係が設定されることを通じて決定される。

[0123] 以上詳述したように、本第 10実施形態のクランクベアリング 6によれば、第 1実施形態の（1)〜（； 14)の利点と同じ利点が得られる。

次に、本発明を具体化した第 11実施形態を、図 40及び図 41を参照して説明する

[0124] 本実施形態のクランクベアリング 6は、前記第 1実施形態のクランクベアリング 6の一部を以下のように変更して構成されている。図 40及び図 41において、前記第 1実施形態と共通する部材については同第 1実施形態と同一の符号が付されている。

[0125] 図 40及び図 41に示されるように、本実施形態のクランクベアリング 6においては、ァッパーベアリング 7のクラッシュリリーフ 73及び面取り 74が省略されている。また、本実施形態のロアベアリング 8においても、クラッシュリリーフ 83及び面取り 84が省略されている。油溝 78の前方側端部 78Fが内周側開口部 77Aと前方側合わせ面 72Fとの間に設けられている。アッパーベアリング 7には、油溝 78とアッパーベアリング 7の両側面 76とをつなぐ油溝 95が設けられている。油溝 95は、油溝 78のエンジンオイル 41を両側面 76からオイルクリアランス 60の外部へ送り出すための油路である。油溝 78の深さは、周方向中心 CBにて最も大きく設定されている。また、油溝 78の深さは、周方向中心 CBから前方側端部 78Fにかけて徐々に小さくなるように設定されている。油溝 78の深さは、周方向中心 CBから後方側端部 78Rに向かって徐々に小さくなるとともに後方側端部 78Rにてゼロとなるように設定されている。油溝 95は、クランクベアリング 6の軸線に対して平行であってもよぐまた、傾斜していてもよい。油溝 95の幅は、油溝 78と両側面 76との間で変化してもよい。

[0126] 以上詳述したように、本第 11実施形態のクランクベアリング 6によれば、 1実施形態の (2)〜（4)、（13)及び（14)の利点に加えて、以下の (21)に示す利点が得られるようになる。

[0127] (21)本実施形態のクランクベアリング 6には、油孔 77の内周側開口部 77Aよりも回転方向後方 AR側に切り上がり部 7ERが設けられている。また、本実施形態のクランクベアリング 6には、油溝 78と側面 76とをつなぐ油溝 95が設けられている。これにより、切り上がり部 7ERが設けられていない場合に比べて、油溝 78を介して、油孔 77の内周側開口部 77Aよりも回転方向後方 AR側のオイルクリアランス 60の部位に供給されるエンジンオイル 41の量が減量されるため、オイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の量を少なくすることができる。また、油孔 77を介してォイルクリアランス 60に流れ込んだ異物が油溝 78及び油溝 95を流れることを通じてクランクベアリング 6の軸方向に沿ってオイルクリアランス 60の外部に流れ出るため、異物による損傷が生じることを抑制すること力できる。切り上がり部 7ERが油孔 77の内周側開口部 77Aよりも回転方向後方 AR側に設けられていることにより、油溝 78内の異物が切り上がり部 7ERに対応するオイルクリアランス 60に流れ込むことがクランクシャフト 5の回転を通じて妨げられるため、異物による損傷が生じることを好適に抑制することができる。このように、本実施形態のクランクベアリング 6によれば、ォイルクリアランス 60から流れ出るエンジンオイル 41の量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを才卬制することとの両立を図ること力 Sできるようになる。

[0128] 次に、本発明を具体化した第 12実施形態を、図 42及び図 43を参照して説明する本実施形態のクランクベアリング 6は、前記第 1実施形態のクランクベアリング 6の一部を以下のように変更して構成されている。図 42及び図 43において、前記第 1実施形態と共通する部材については同第 1実施形態と同一の符号が付されている。

[0129] 図 42及び図 43に示されるように、本実施形態のクランクベアリング 6においては、ァッパーベアリング 7のクラッシュリリーフ 73及び面取り 74が省略されている。また、ロアベアリング 8においても、クラッシュリリーフ 83及び面取り 84が省略されている。ロアべァリング 8には、アッパーベアリング 7の油溝 78と連通する油溝 96、及び油溝 96と口ァベアリング 8の両側面 86とをつなぐ油溝 97が設けられている。油溝 96は、油溝 78 力、ら供給されたエンジンオイル 41をロアベアリング 8の周方向へ流通させるための油路である。油溝 97は、油溝 96のエンジンオイル 41を両側面 86からオイルクリアランス 60の外部へ送り出すための油路である。油溝 97は、クランクベアリング 6の軸線に対して平行であってもよぐまた、傾斜していてもよい。油溝 97の幅は、油溝 96と側面 86との間で変化してもよい。

[0130] 以上詳述したように、本第 12実施形態のクランクベアリング 6によれば、第 1実施形態の（2)〜（5)、（13)及び（14)の利点に加えて、以下の（22)に示す利点が得られ

[0131] (22)本実施形態のクランクベアリング 6には、油孔 77の内周側開口部 77Aよりも回転方向後方 AR側に切り上がり部 7ERが設けられている。本実施形態のクランクベアリング 6には、ロアベアリング 8の油溝 96と両側面 86とをつなぐ油溝 97が設けられている。これにより、切り上がり部 7ERが設けられていない場合に比べて、油溝 78を介して油孔 77の内周側開口部 77Aよりも回転方向後方 AR側のオイルクリアランス 60 に供給されるエンジンオイル 41の量が減量されるため、オイルクリアランス 60の外部に流れ出るエンジンオイル 41の量を少なくすることができる。油孔 77を介してオイルクリアランス 60に流れ込んだ異物が油溝 78、油溝 96及び油溝 97を流れることを通じてクランクベアリング 6の軸方向からオイルクリアランス 60の外部に流れ出るため、異物による損傷が生じることを抑制すること力 Sできる。切り上がり部 7ERが油孔 77の内周側開口部 77Aよりも回転方向後方 AR側に設けられていることにより、油溝 78内の異物が切り上がり部 7ERに対応するオイルクリアランス 60に流れ込むことがクランクシャフト 5の回転を通じて妨げられる。このため、異物による損傷が生じることを好適に抑制すること力 Sできる。このように、本実施形態のクランクベアリング 6によれば、オイルクリアランス 60から流れ出るエンジンオイル 41の量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを ί卬制することとの両立を図ること力 Sでさる。

[0132] 次に、本発明を具体化した第 13実施形態を、図 44を参照して説明する。

本実施形態のクランクベアリング 6は、前記第 1実施形態のクランクベアリング 6の一部を以下のように変更して構成されている。図 44において、前記第 1実施形態と共通する部材については同第 1実施形態と同一の符号が付されている。

[0133] 図 44に示されるように、本実施形態のクランクベアリング 6においては、アッパーべァリング 7のクラッシュリリーフ 73及び面取り 74が省略されている。また、ロアべアリング 8においても、クラッシュリリーフ 83及び面取り 84が省略されている。油溝 78の前方側端部 78Fの異物がロアベアリング 8に対応するオイルクリアランス 60に流れ込むように油溝 78の深さが設定されている。

[0134] 以上詳述したように、本第 13実施形態のクランクベアリング 6によれば、第 1実施形態の（2)〜（5)、（13)及び（14)の利点に加えて、以下の（23)に示す利点が得られ

[0135] (23)本実施形態のクランクベアリング 6には、油孔 77の内周側開口部 77Αよりも回転方向後方 AR側に切り上がり部 7ERが設けられている。油溝 78が油孔 77の内周側開口部 77Αと前方側合わせ面 72Fとをつなぐように形成されている。これにより、切り上がり部 7ERが設けられていない場合に比べて、油溝 78を介して油孔 77の内周側開口部 77Αよりも回転方向後方 AR側のオイルクリアランス 60に供給されるェンジンオイル 41の量が減量されるため、オイルクリアランス 60の外部に流れ出るェンジンオイル 41の量を少なくすることができるようになる。油孔 77を介してォイルクリアランス 60に流れ込んだ異物が油溝 78を通じてアッパーベアリング 7に対応するオイルタリァランス 60とロアベアリング 8に対応するオイルクリアランス 60との境界付近まで案内される。そのため、油溝 78内の異物が同境界を介してアッパーベアリング 7に対応す込むことを通じて、アッパーベアリング 7の損傷が生じることを抑制することができる。また、切り上がり部 7ERが油孔 77の内周側開口部 77Aよりも回転方向後方 AR側に設けられていることにより、油溝 78内の異物が切り上がり部 7ERに対応するォイルクリアランス 60に流れ込むことがクランクシャフト 5の回転を通じて妨げられる。このため、アッパーベアリング 7の損傷が生じることを好適に抑制することができるようになる。このように、本実施形態のクランクベアリング 6によれば、オイルクリアランス 60から流れ出るエンジンオイル 41の量を少なくすることと、異物による損傷が生じることを抑制することとの両立を図ること力 Sでさる。

[0136] なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。

上記実施形態は適宜組み合わせて実施してもよレ、。

上記各実施形態では、本発明に係るすべり軸受をエンジン 1のクランクベアリング 6 に具体化したが、本発明の適用対象となるすべり軸受はクランクベアリングに限られるものではない。要するに、一対の半円形状の軸受体に分割されるとともに潤滑油を通じて回転軸を支持するすべり軸受であれば、いずれのすべり軸受に対しても上記各実施形態に準じた態様で本発明を適用することができる。

[0137] 上記各実施形態では、直歹 IJ4気筒のエンジン 1に対して本発明のすべり軸受を適用した場合を想定した力 S、その他の気筒配列が採用されたエンジンについても本発明のすべり軸受を適用することができる。

[0138] 上記各実施形態では、本発明のすべり軸受を適用する対象のトルク伝達装置としてエンジン 1を想定した力一方向に回転する主軸とこの主軸を支持する主軸用すベり軸受とを含めて構成されるトルク伝達装置であれば、本発明のすべり軸受を適用すること力 Sでさる。

Claims

請求の範囲

[1] 回転軸を支持するすべり軸受であって、互いに分割可能な半円形状の主軸受体及び半円形状の副軸受体を備えるとともに、前記主軸受体は、潤滑油を外部からすべり軸受と前記回転軸との間に導くための第 1油路と、すべり軸受と回転軸との間に導かれた潤滑油をすベり軸受の周方向へ流通させるための第 2油路とを備えるすべり軸受において、

前記第 1油路は、前記主軸受体の内周側に開口する内周側開口部を有し、前記主軸受体は、前記内周側開口部よりも前記回転軸の回転方向の後方側に、油路が形成されて！/、な！/、切り上がり部を有し、

前記第 2油路の潤滑油をすベり軸受の軸方向から外部へ送り出すための補助油路力前記主軸受体における前記内周側開口部よりも前記回転軸の回転方向の前方側部位及び前記副軸受体のうち少なくとも一方に設けられるすべり軸受。

[2] 請求項 1に記載のすべり軸受において、前記主軸受体及び前記副軸受体の各々は、その周方向両端部に、他方の軸受体に接触する合わせ面を有し、前記内周側開口部よりも前記回転軸の回転方向の前方側に設けられる前記主軸受体の合わせ面は前方側合わせ面として定義され、

前記補助油路は、前記前方側合わせ面の一辺に設けられる面取りによって形成されるすべり軸受。

[3] 請求項 1または 2に記載のすべり軸受において、前記主軸受体及び前記副軸受体の各々は、その周方向両端部に、他方の軸受体に接触する合わせ面を有し、前記内周側開口部よりも前記回転軸の回転方向の前方側に設けられる前記主軸受体の合わせ面は前方側合わせ面として定義され、その前方側合わせ面を含む前記主軸受体の端部は前方側端部として定義され、

前記補助油路は、前記前方側端部に設けられるクラッシュリリーフによって形成されるすべり軸受。

[4] 請求項;!〜 3のいずれか一項に記載のすべり軸受において、前記主軸受体及び前記副軸受体の各々は、その周方向両端に、他方の軸受体に接触する合わせ面を有し、前記内周側開口部よりも前記回転軸の回転方向の前方側に設けられる前記主軸受体の合わせ面は前方側合わせ面として定義され、

前記第 2油路の深さは前記第 2油路の長手方向中間部から前記前方側合わせ面に向力、うにつれて小さくなるように設定されるすべり軸受。

請求項 1〜4のいずれか一項に記載のすべり軸受において、前記内周側開口部は、前記主軸受体の周方向の中心よりも前記回転軸の回転方向の後方側に 1つ設けられるすべり軸受。

請求項 1〜4のいずれか一項に記載のすべり軸受において、前記内周側開口部は、前記主軸受体の周方向の中心よりも前記回転軸の回転方向の前方側に 1つ設けられるすべり軸受。

回転軸を支持するすべり軸受であって、互いに分割可能な半円形状の主軸受体及び半円形状の副軸受体を備えるとともに、前記主軸受体は、潤滑油を外部からすべり軸受と前記回転軸との間に導くための第 1油路と、すべり軸受と回転軸との間に導かれた潤滑油をすベり軸受の周方向へ流通させるための第 2油路とを備えるすべり軸受において、

前記主軸受体は、前記内周側開口部よりも前記回転軸の回転方向の前方側に位置する前方側端部を有し、前記副軸受体はその前方側端部に対応する後方側端部を有し、前記第 2油路をすベり軸受の側面につなぐ補助油路カ前記主軸受体の前方側端部と前記副軸受体の後方側端部との合わせ部に設けられ、

前記主軸受体の前方側端部及び前記副軸受体の後方側端部の少なくとも一方の内周側には、リリーフ油路を形成するクラッシュリリーフと面取り油路を形成する面取りとが設けられ、前記補助油路は前記リリーフ油路と前記面取り油路とによって形成され、

前記面取り油路における潤滑油の流量が前記リリーフ油路における潤滑油の流量よりも大きくなるように、前記面取り油路の通路面積と前記リリーフ油路の通路面積との関係が設定されるすべり軸受。 [8] 請求項 7に記載のすべり軸受において、前記主軸受体及び前記副軸受体の各々は、その周方向両端部に、他方の軸受体に接触する合わせ面を有し、前記主軸受体の前方側端部に設けられる合わせ面は前方側合わせ面として定義され、前記クラッシュリリーフは前記主軸受体の前方側端部に設けられ、前記面取りは前記前方側合わせ面の一辺に設けられるすべり軸受。

[9] 請求項 7に記載のすべり軸受において、前記主軸受体及び前記副軸受体の各々は、その周方向両端部に、他方の軸受体に接触する合わせ面を有し、前記主軸受体の前方側端部に設けられる合わせ面は前方側合わせ面として定義され、その前方側合わせ面に接触する前記副軸受体の合わせ面は後方側合わせ面として定義され前記クラッシュリリーフは前記副軸受体の後方側端部に設けられ、前記面取りは前記後方側合わせ面の一辺に設けられるすべり軸受。

[10] 請求項 7に記載のすべり軸受において、前記主軸受体及び前記副軸受体の各々は、その周方向両端部に、他方の軸受体に接触する合わせ面を有し、前記主軸受体の前方側端部に設けられる合わせ面は前方側合わせ面として定義され、その前方側合わせ面に接触する前記副軸受体の合わせ面は後方側合わせ面として定義され前記クラッシュリリーフは前記主軸受の前方側端部及び前記副軸受体の後方側端部に設けられ、前記面取りは前記前方側合わせ面の一辺及び前記後方側合わせ面の一辺に設けられるすべり軸受。

[11] 請求項 1〜； 10のいずれか一項に記載のすべり軸受と、該すべり軸受によって支持される回転軸として一方向に回転する主軸とを備えるトルク伝達装置。

[12] 請求項 1〜； 10のいずれか一項に記載のすべり軸受と、該すべり軸受によって支持される回転軸としてクランクシャフトとを備えるエンジン。