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KR960003120B1 - 미끄럼 방지 브레이크 제어 방법 - Google Patents

미끄럼 방지 브레이크 제어 방법 Download PDF

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KR960003120B1
KR960003120B1 KR1019910008903A KR910008903A KR960003120B1 KR 960003120 B1 KR960003120 B1 KR 960003120B1 KR 1019910008903 A KR1019910008903 A KR 1019910008903A KR 910008903 A KR910008903 A KR 910008903A KR 960003120 B1 KR960003120 B1 KR 960003120B1
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KR
South Korea
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deceleration
vehicle body
speed
ref
sensor
Prior art date
Application number
KR1019910008903A
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KR920000556A (ko
Inventor
요시아끼 사노
Original Assignee
미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
나까무라 히로까즈
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Publication date
Application filed by 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤, 나까무라 히로까즈 filed Critical 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
Publication of KR920000556A publication Critical patent/KR920000556A/ko
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Publication of KR960003120B1 publication Critical patent/KR960003120B1/ko

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force

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Abstract

내용 없음.

Description

미끄럼 방지 브레이크 제어 방법
제1도는 미끄럼 방지 브레이크 시스템의 개략적인 구성도.
제2도 내지 제5도는 ABS 제어시 의사 차체속의 산출순서를 도시하는 흐름도.
제6도는 ABS 제어중, 기준 차륜에 처음에 슬립이 생긴 경우의 기준 차륜속과 의사 차체속과의 시간 변화를 도시하는 그래프.
제7도는 ABS 제어중, 기준 차륜에 2회째 이후의 슬립이 생긴 경우의 기준 차륜속과 의사 차체속과의 시간 변화를 도시하는 그래프.
제8도는 의사 차체속의 산출 방법을 도시하는 블록도.
제9도는 ABS 제어중, 본 발명에 의해 산출된 의사 차체속과 실 차체속과의 시간 변화를 도시하는 그래프.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 엔진 2 : 변속 장치
3 : 전륜 구동축 6 : 추진축
7 : 차동 장치 8 : 후륜 구동축
12 : 주 실린더 16 : 밸브 장치
19 : 차륜속 센서 21 : 선형 감속도 센서
VF: 기준 차륜속 VREF: 의사 차체속
MUG : 센서 감속도 Vs: 선택 차륜속
본 발명은 제동시에 자동차 차륜의 록크를 방지하는 미끄럼 방지 제어 방법에 관한 것으로, 특히 4륜 구동차에 적합한 미끄럼 방지 브레이크 제어 방법에 관한 것이다.
근래에, 자동차에는 미끄럼 방지 브레이크 시스템(Antiskid Brake System)의 채용이 일반화되어가고 있으며, 이같은 종류의 미끄럼 방지 브레이크 시스템은 제동시 차륜의 미끄럼 즉, 록크를 확실하게 방지하여 조종 안정성을 향상시킬 수 있을 뿐만 아니라 제동 거리를 단축하는 면에서도 큰 효과를 발휘한다.
미끄럼 방지 브레이크 제어 시스템 즉, 그 제어 방법을 간단히 설명하면, 제동시 각 차륜의 차속 센서에서 차륜속이 구해지고 이들 차륜속으로부터 차체의 참조 차체속 즉, 의사(pseudo : 擬似) 차체속이 산출된다. 그래서, 의사 차체속에 대해서 1개의 차륜의 차륜속이 소정의 값까지 저하한 경우에는 차륜에 미끄럼 경향이 발생하였다고 판단되어 그 차륜의 브레이크력을 감소시키므로서 차륜속을 의사 차체속으로 향해서 상승시킨다. 이후 차륜에 대해서, 브레이크력의 제어 즉, 브레이크력의 유지, 증가 또는 감소를 필요에 따라 반복하여 차륜속을 의사 차체속에 추종시킴으로서 차륜의 록크를 방지하도록 하고 있다.
상술한 바와 같이 미끄럼 방지 브레이크 제어 방법에서는 미끄럼 경향이 있는 차륜의 브레이크력을 제어하려면 먼저, 차체의 의사 차체속을 정확하게 구해야 하는데, 종래의 의사 차체속은 각 차륜의 차륜속 센서에서 구한 차륜속중 소정의 차륜속으로부터 기준 차륜속을 산출하여, 이 기준 차륜속을 의사 차체속으로 설정하도록 하고 있다.
이와 같은 의사 차체속의 산출 방법은 2륜 구동차에서는 지장이 없으나, 4륜 구동차의 경우에는 의사 차체속의 산출을 정해로 구할 수 없는 경우가 있다.
즉, 4륜 구동의 자동차에 있어서는 전후륜이 구동계로 구속되어 있으므로 제동시 4륜이 동시에 슬립 즉, 미끄럼 상태에 이르기 쉽고 이 경우, 소정의 차륜속에서 기준 차륜속을 산출하여 이것을 의사 차체속으로 하여 사용하면 이 의사 차체속은 실 차체속에 비해서 크게 저하한 값으로 됨과 동시에, 이와 같은 상황에서는 미끄럼 방지 브레이크 시스템은 그 노면을 마찰계수가 높은, 즉 고 μ의 길(high-μroad)로 해버리므로 각 차륜의 브레이크력은 다시 증가하게 됨으로서 4륜의 모두가 동시에 록크하는 것을 조장할 우려가 있다. 따라서, 차체에 감속도 센서를 설치하여 감속도 센서의 출력을 참조하면서 의사 차체속을 설정하는 것이 고려되나, 감속도 센서는 제동 초기에 응답 지연을 발생시키기 쉽고 단순히 감속도 센서를 사용하여도 충분한 정도의 의사 차체속을 설정할 수는 없었다.
본 발명의 목적은 4륜 구동차라도 의사 차체속을 가장 적절하게 산출할 수 있는 미끄럼 방지 브레이크 제어 방법을 제공하는 것이다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 차체에 설치한 감속도 센서의 출력에서 차체의 센서 감속도를 산출하고 기준 차륜속을 미분하여 얻어지는 차체의 산출 감속도가 일정 감속도 이상인 급감속 경향을 표시한 것을 검출한 경우는, 의사 차체속의 산출을 기준 차륜속에서 구하지 않고 그 시점에서 소정 시간 동안은 일정 감속 구배에 기초하여 상기 의사 차체속을 저하시키도록 보정하는 동시에 상기 소정 시간 경과후는 상기 센서 감속도의 값에서 산출된 소정 감속 구배(MUG+β)에 기초하여 상기 의사 차체속을 저하시키도록 보정하는 것으로 되어 있다.
여기서 일정 감속 구배란 차체의 허용 감속도(예로서 차륜이 슬립되지 않는 최대 감속도)에 기초하여 산출된 시간당 감속량을 말하며, 소정 감속 구배란 센서 감속도의 검출치에 검출 오차를 고려한 보정치인 소정값 β를 더한 감속도(MUG+β)에 기초하여 산출된 시간당 감속량을 말하는 것이다.
본 발명에 의하면, 기준 차륜속을 미분하여 얻어지는 차체의 산출 감속도가 일정 감속도 이상으로 된 경우 즉, 기준 차륜에 미끄럼 경향이 생긴 경우에, 의사 차체속이 소정시간 동안, 일정 감속 구배로 저하하므로 감속도 센서 출력이 안정되지 않는 제동 초기에는 미리 상정된 특성으로 의사 차체속이 설정되어 실 차체속에 대해서 의사 차체속이 극단으로 벗어나는 일은 없다.
그래서, 소정 시간의 경과후에는 센서 감속도에 대응한 소정 감속 구배로 의사 차체속이 설정되므로, 감속도 센서의 출력이 안정화한 때에 센서 감속도를 적절히 사용할 수 있고 실제 차체 감속도에 맞는 높은 정도의 의사 차체속을 설정할 수 있다.
본 발명의 바람직한 예로서, 감속도 센서로서 선형 감속도 센서를 사용하므로서 차체 감속도의 검출 정도를 향상시켜서 의사 차체속의 설정 정도를 향상시킬 수 있다. 이 경우 선형 감속도 센서의 출력을 필터 처리하므로써 소음 등에 의한 검출 감속도의 변동을 억제하여 안정된 센서 감속도를 얻을 수 있으므로 필터처리에 의한 응답 지연은 상술한 소정 시간의 설정에 의해 대처가능하다.
또한, 다른 바람직한 예로서, 산출 감속도가 센서 감속도에 대응한 소정 감속도 이상의 급감속 경향을 도시하는 상태가 제2소정 시간이상의 계속된 경우는, 상기 의사 차체속을 상기 기준 차륜속에서 분리시켜서 그 시점에서 상기 소정 감속구배로 상기 의사 차체속을 저하시키므로써, 기준 차륜속에 의거한 산출 감속도가 일정 감속도에 만족하는 천천히 미끄럼 상태로 이행하는 경우에도 차체의 속도를 참조하면서 기준 차륜의 미끄럼 경향을 검출하여 적절한 의사 차체속 설정을 할 수 있다. 또한, 이 경우는 미끄럼 상태로의 이행이 천천히 행해지는 상황을 상정하여 제2의 소정 시간을 설정하므로 감속도 센서의 응답 지연은 문제되지 않는다.
또 다른 바람직한 예로서 의사 차체속을 기준 차륜속에서 분리시킨 후 상기 의사 차체속에 대해서 상기 기준 차륜속(VF)이 복귀한 것을 검출한 경우는, 상기 기준 차륜속을 상기 의사 차체속으로서 재차 설정하므로써 감속도 센서의 오차가 축적되는 것을 방지할 수 있으므로 항상 정도 높은 의사 차체속 설정이 가능해진다.
이 경우, 일단 상기 의사 차체속(VREF)과 상기 기준 차륜속(VF)이 분리된 후 상기 기준 차륜속(VF)을 상기 의사 차체속(VREF)으로서 재차 설정한 후는, 상기 산출 감속도(G1)가 상기 센서 감속도(MUG)에 대응한 소정 감속도(MUG+α) 이상의 급감속 경향을 도시한 것을 검출한 경우에만, 상기 의사 차체속(VREF)을 상기 기준 차륜속(VF)에서 분리시켜서 상기 소정 감속구배(MUG+β)에서 상기 의사 차체속(VREF)를 저하시키므로써 감속도 센서의 응답지연이 문제되지 않는 2회째 이후의 미끄럼 경향 검출시는 최초부터 센서 감속도를 유효하게 이용할 수 있어 의사 차체속의 설정 정도를 효율적으로 향상시킬 수 있다.
다음에, 본 발명의 일실시예를 도면을 참조하여 설명한다.
제1도를 참조하면, 4륜 구동의 자동차에 적용한 미끄럼 방지 브레이크 시스템이 개략적으로 도시되어 있다. 먼저, 자동차의 엔진(1)의 구동력은 변속 장치(2) 및 전륜 구동축(3)을 개재해서 좌우의 전륜(4L,4R)에 전달되고, 좌우의 후륜(5L,5R)에는 변속 장치(2), 도시하지 않는 변환 장치, 추친축(6), 차동 장치(7) 및 후륜 구동축(8)을 개재해서 전달되도록 되어 있다.
전륜(4) 및 후륜(5)의 각각에는, 차륜 브레이크(9)가 장착되어 있으며, 상기 차륜 브레이크(9)는 액압 브레이크 회로(10)에 접속되어 있다.
액압 브레이크 회로(10)는 브레이크 페달(11)에 의해 작동되는 진공 브레이크 부스터가 부착된 탠덤형의 주 실런더(12)를 구비하고 있으며, 상기 주 실린더(12)의 한편의 압력실(도시하지 않음)에서는 전륜 브레이크 관로(13)가 연장되고, 그 다른편의 압력실(도시하지 않음)로부터는 후륜 브레이크 관로(14)가 연정되어 있다. 상기 전륜 및 후륜 브레이크 관로(13,14)는 공급 액압 절환 기구(15)를 경유하여 연장되고 전륜 브레이크 관로(13)는 그 선단측이 좌우로 분기되어서 각 전륜(4)의 차륜 브레이크(9)에 접속되어 있으며, 후륜 브레이크 관로(14)도 그 선단측이 좌우로 분기되어서 각 후륜(5)의 차륜 브레이크(9)에 접속되어 있다. 또한, 전륜 브레이크 관로(13)에 있어서, 대응하는 전륜의 차륜 브레이크(9)를 향해서 분기된 부위에는 미끄럼 방지 밸브 장치(16)가 각각 삽입되어 있으며, 후륜 브레이크 관로(14)에 있어서는 분기되기 전의 부위에 1개의 미끄럼 방지 밸브 장치(16)가 삽입되어 있다.
또 다시, 상기 공급 액압 절환 기구(15)에는 액압 펌프(17)가 접속되어 있으며 이 액압 펌프(17)는 액압 탱크(18)내의 압액을 소정압까지 가압하고 미끄럼 방지 브레이크 제어중에 공급 액압 절환 기구(15)를 개재해서 각 차륜의 차륜 브레이크(9)에 압액을 공급할 수 있도록 되어 있다.
즉, 제동시에 미끄럼 방지 브레이크 제어가 개시된 경우, 각 차륜 브레이크(9)에는 공급 액압 절환 기구(15)의 작동에 의해 주 실린더(12)로부터의 정압이 아닌 액압 펌프(17)로부터의 동압이 공급되게 되어 각 미끄럼 방지 밸브 장치(16)가 작동되므로써, 그 내부 압력 즉, 브레이크 압이 제어 가능해진다.
이와 같이 미끄럼 방지 브레이크 제어시에 각 미끄럼 방지 밸브 장치(16)의 작동을 제어하기 때문에, 각 차륜(4,5)에는 차륜속 센서(19)가 설치되어 있으며 이들 차륜속 센서(19)로부터의 차륜 신호는 제어기(comtroller)(20)에 공급되도록 되어 있다. 또한, 차체에는 차체의 감속도를 연속적으로 검출하는 선형 감속도 센서(21)가 소정 위치에 부착되어 있으며, 선형 감속도 센서(21)로부터의 감속도 신호도 또한 제어기(20)에 공급되도록 되어 있다.
따라서, 제어기(20)에 있어서 제동시, 차륜속 센서(19) 및 선형 감속도 센서(21)로부터의 신호에 의거해 의사 차체속을 산출하여 의사 차체속에 대한 각 차륜의 회전 상태를 판단하여 각 미끄럼 방지 밸브 장치(16)의 작동을 제어하는 제어신호를 출력함으로써, 각 전륜(4L,4R) 및 후륜(5L,5R)의 브레이크 압이 적절하게 제어된다.
또한, 제1도에 있어서 각 차륜 브레이크(9)로부터의 복귀 관로는 도면의 간략화를 위해 생략하였다.
다음으로, 제어기(20)에 의해 실시되는 미끄럼 방지 브레이크 제어 방법, 특히 차체의 의사 차체속을 산출하는 방법에 대해서, 제2도 내지 제5도의 흐름도를 참조하여 설명한다.
제2도 내지 제5도는 흐름도는 소정의 제어 싸이클 시간마다 반복하여 실시되며, 먼저 제2도의 스텝 S1에서는 미끄럼 방지 브레이크 시스템(ABS)이 작동중인지 즉, 제어인지 아닌지가 판별된다. 이 판별은 예를들면, 브레이크 페달의 답입에 의해 기준 차륜속(VF)에 대해 소정의 차륜속이 소정값만큼 저하하였는가 아닌가로 판단된다. 여기에서는, 브레이크 페달이 답입되지 않은 경우나 답입 직후인 경우에는 스텝 S1의 판별은 아니오(NO)이니까, 이 경우 스텝 S2에서 플래그(flag)(F1)가 온(ON)되어, 4개의 차륜속 센서(19)에서 얻어진 차속중 3번째로 빠른 차속이 선택 차륜속(Vs)으로서 선택된다.
다음의 스텝 S3에서는 선택 차륜속(VS)을 기준 차륜속(VF)으로 설정시킴과 함께 선형 감속도 센서(21)에서 차체의 주행방향으로 본 센서 감속도(MUG)가 독입되어, 기준 차륜속(VF), 센서 감속도(MUG)에 적절한 필터 처리가 실시된다. 또한, 이 스텝에서는 기준 차륜속(VF)을 미분처리하므로써 차체의 산출 감속도(G1)도 산출된다.
다음의 제3도에 도시되어 있는 스텝 S4, S5에서는 플래그(Fb) 및 플래그(Fa)가 온되어 있는가 아닌가가 판별되나 여기에서는, 그 판별이 아직 부로되어 스텝 S6으로 진행한다.
스텝 S6에서는, 플래그(F1)가 온인가 아닌가가 판별되나, 제2도에서는 스텝 S2에서, 플래그(F1)는 이미 온으로 되어 있으므로 그 판별은 정으로 되어 스텝 S7로 진행한다. 이 스텝에서는, 기준 차륜속(VF)에서 산출된 산출감속도(G1)와 센서 감속도(MUG)의 값이 다음식을 만족하고 이 상태가 소정 시간(T1)(예를들면, 1000msec)동안 계속되었는가 아닌가가 판별된다.
G1＞MUG+α
여기에서, α는 예를들어 0.25g의 값으로 설정되어 있다.
이 시점에서는, 브레이크 페달이 답입된 직후라도, 아직 ABS 제어가 개시되지 않았으므로, 스텝 S7의 판별은 아니오로 되어 다음의 스텝 S8로 진행하고, 이 스텝에서는 산출 감속도(G1)가 일정값 CG(예를들면, 1.4g)보다 큰가 적은가가 판별되나 여기에서도, 스텝 S7에서의 경우와 같은 이유로 그 판별이 아니오로 되어 스텝 S9가 실시된다. 이 스텝 S9에서는 기준 차체속(VF)이 차체의 의사 차체속(VREF)으로 설정된다.
이후에 있어서는 도시되어 있지 않으나, 각 미끄럼 방지 밸브 장치(16)의 작동을 제어하는 구동 제어 루우틴에 이르게 되나 여기에서는 아직 ABS 제어중은 아니므로 미끄럼 방지 밸브 장치(16)가 실제로 작동되는 일은 없고 의사 차체속(VREF)만이 산출된 뿐이다.
이후, 상술한 스텝이 반복해서 실시되는 과정에 있어서, 제2도의 스텝 S1에서의 판별이 정으로 되면 즉, ABS 제어가 개시되면 스텝 S10을 거쳐 스텝 S3에 이르게 되고 스텝 S10에서는 4개의 차륜속 센서(19)에서 얻어진 차속중 제2번째로 빠른 차륜속이 선택 차륜속(VS)으로서 선택된다.
여기에서, ABS 제어중 선택 차륜(VS)로서 가장 빠른 차륜속을 선택하면 기준 차륜속(VF)의 변동이 변화 적어져서 저 μ로(low-μroad)에서의 직진시에는 유리해지나 이 경우, 자동차의 선회시에는 선택 차륜속으로서 외측의 빠른 구동륜의 차륜속이 선택되고 그 선택 차륜속에서 산출된 의사 차체속은 실 차체속 이상의 값으로 되어 각 차륜의 브레이크력이 결과적으로 부족해져 버리게 된다. 이런 까닭에 이 실시예에서는 ABS 제어중 저 μ로에서의 직진시와 선회시를 고려하여 스텝 S10에서 선택 차륜속(VS)에 2번째로 빠른 차륜속을 선택하는 것으로 한다.
ABS 제어가 개시된 직후에는, 스텝 S10으로부터 상술한 스텝 S3까지에서, 기준 차체속(VF), 센서 감속도(MUG) 산출 감속도(G1)가 산출되므로 제3도의 스텝 S4, S5, S6에서의 판별을 거쳐서 스텝 S7 또는 스텝 S8에서의 판별이 실시된다.
여기에서, ABS 제어중에 있어서도 스텝 S7, S8에서의 판정이 부로되는 경우에는 상술한 바와 같이, 스텝 S9에서 의사 차체속(VREF)에 기준 차체속(VF)이 설정되게 된다.
그러나, ABS 제어의 개시후, 4륜 모두가 슬립 상태로 이르는 경우에는 스텝 S7의 판별이 아니오라도 기준 차륜속(VF)에서 얻은 산출 감속도(G1)가 차체의 허용 감속도 이상의 값인 CG보다도 커져서 스텝 S8의 판별이 정으로 되어 다음 스텝 S11이 실시된다. 이 스텝 S11에서는 플래그(F1)가 오프로 리셋트됨과 함께 플래그(Fa)가 온으로 셋트되어 제 4 도의 스텝 S12로 진행한다.
스텝 S12에서는 의사 체체속(VREF)이 기준 차륜속(VF) 이하인가 아닌가가 판별되나, 제3도에 있어서 앞의 스텝 S8의 판별결과에서도 명백한 바와 같이 이 경우에는, 전회의 제어 싸이클에서 설정된 의사 차체속(VREF)보다도 기준 차륜속(VF)이 크게 저하하고 있으므로 그 판별은 “아니오”로 되어 다음 스텝 S13이 실시된다.
스텝 S13에서는 스텝 S8의 판정이 정으로 되어서 소정시간(T2)(예를들면 80msec)이 경과하였는가 아닌가가 판별되나 이 시점에서는 스텝 S13의 판별은 아니오로 되니까 다음의 스텝 S14가 실시되게 된다.
이 스텝 S14에서는 기준 차륜속(VF)을 고려하지 않고 의사 차체속(VREF)이 일정값(CG)의 감속 구배로 감속하는 것으로 상정하여 의사 차체속(VREF)를 연산에 의해 구한다.
따라서, 이후의 미끄럼 방지 밸브 장치(16)의 구동 제어 루우틴에서는 스텝 S14에서 연산한 의사 차체속(VREF)에 대해 기준 차륜을 포함하는 각 차륜의 차륜속을 추종시키고, 그 슬립율이 가장 적합한 값으로 되도록 그 차륜 브레이크(9)내의 압력 즉, 브레이크 압이 감압되게 된다.
그래서, 이후의 제어 싸이클에 있어서는 이미 스텝 S11에서 플래그(Fa)가 온으로 셋트되어 있으니까 스텝 S5의 판별은 정으로 되어 스텝 S5에서 즉시 제4도의 스텝 S12 이후의 스텝이 실시되게 된다. 이 경우, 스텝 S13의 판별이 “예”로 되지 않는 한 즉, 소정시간(T2)이 완료하지 않는 한 스텝 S14가 실시를 계속해서 의사 차체속(VREF)이 산출된다.
그러나, 소정 시간(T2)이 완료되면 스텝 S13의 판별이 아니오로 되니까 이 경우에는 스텝 S14 대신에 스텝 S15가 실시된다. 이 스텝 S15에서는 센서 감속도(MUG)에 소정 값(예를들면, β=0.13g)를 가한 감속구배에서 차체가 감속한다하여 의사 차체속(VREF)이 산출된다. 이와 같은 스텝 S15에서의 의사 차체속(VREF)의 산출은 스텝 S12의 판별이 정으로 될때까지 계속되게 된다. 즉, 브레이크 압의 감압에 의해 기준 차륜속(VF)이 의사 차체속(VREF)까지 상승하여 회복되었을 때에는 스텝 S12의 판정이 정으로 되어 다음 스텝 S16이 실시되고, 이 스텝에서는 플래그(Fa)가 오프로 리셋트 됨과 함께 의사 차체속(VREF)이 또다시 기준 차륜속(VF)에 설정된다.
상술한 의사 차체속(VREF)과 기준 차륜속(VF)과의 관계는 제6도에 도시되어 있다. 즉, 제6도에 명백한 바와 같이, ABS 제어중 기준 차륜속(VF)의 슬립이 생기기전에는 의사 차체속(VREF)은 기준 차륜속(VF)에 추종하나 최초로 기준 차륜에 슬립이 발생하여 기준 차륜속(VF)의 감속도(G1)가 일정값(CG)보다 크게된 시점 즉, 제1분리점에서 의사 차체속(VREF)은 기준 차륜속(VF)에 추종하지 않고 감속도에 의거해서 산출되게 된다. 즉, 제1분리점에서 소정 시간(T2)동안에는 차체가 일정값인 CG의 감속 구배로 감속한다고 상정하여 의사 차체속(VREF)이 산출되고 이후에는 기준 차륜속(VF)이 의사 차체속(VREF)에 회복할 때까지 MUG+β의 감속구배로 감속되어 의사 차체속(VREF)이 산출되게 된다.
기준 차륜속(VF)의 회복후, 의사 차체속(VREF)이 다시 기준 차륜속(VF)에 설정되기에 이른 경우에는 다음 회의 제어 싸이클에서는 제 3 도의 스텝 S4, S5, S6에서의 판별이 어느것이나 부로되니까 스텝 S6에서 스텝 S17이 실시된다. 이 스텝 S17에서는 산출 감속도(G1)가 MUG+α보다 큰가 아닌가 판별된다. 이 판별이 부인 경우에는 스텝 S9에서 의사 차체속(VREF)은 기준 차체속(VF)에 설정된다.
그러나, 스텝 S17의 판별의 정으로된 경우에는 다음의 스텝 S18에서 플래그(Fb)가 온으로 셋트되고, 이후에는 제5도의 스텝 S18 이후의 스텝이 실시되게 된다. 즉, 스텝 S19에서는 상술한 스텝 S20의 판별과 기준 차륜속(VF)이 의사 차체속(VREF) 이상인가 아닌가가 판별되나, 여기에서의 판별은 부로되니까 다음의 스텝 S20이 실시된다. 스텝 S20은 상술한 제4도의 스텝 S15와 같이 센서 감속도(MUG)에 소정값 β를 가한 감속구배에서 차체가 감속하여 의사 차체속(VREF)이 산출된다.
다음의 제어 싸이클에서는, 스텝 18에서 이미 플래그(Fb)가 온으로 셋트되어 있으므로 스텝 S4에서 즉시 스텝 S19 이후의 스텝이 반복되니까 이 스텝 S19의 판별이 예로될 때까지 즉, 기준 차륜속(VF)이 의사 차체속(VREF)으로 회복될 때까지는 스텝 S20에서 의사 차체속(VREF)이 산출되게 된다.
그래서, 스텝 S19의 판별이 정으로 되면 다음의 스텝 S21에서 플래그(Fb)가 오프되고, 의사 차체속(VREF)은 재차 기준 차륜속(VF)에 설정되게 된다.
상술한 제5도의 스텝 S19 이후의 스텝은 기준 차륜에 또 다시 슬립이 발생한 후에 실시되는 것이며, 제7도에 도시된 바와 같이 산출 감속도(G1)가 MUG+α보다 커진 시점 이후 즉, 제2분리점 이후 또는 기준 차륜속(VF)이 의사 차체속(VREF)까지 회복될 때까지의 사이에서 의사 차체속(VREF)은 기준 차륜속(VF)은 아니고 센서 감속도(MUG)에 의거해서 산출되게 된다.
기준 차륜속(VF)이 의사 차체속(VREF)까지 회복되면 스텝 S21에서 플래그(Fb)가 오프로 리셋트되므로 이후의 제어 싸이클에서는 스텝 S1의 판별이 정으로 유지되어 있는 한, 스텝 S5, S6의 판별은 항상 부로 되므로 스텝 S17의 판별이 재차 부로된 경우 즉, 기준 차륜이 또 다시 슬립 상태로 된 경우에는 제5도의 스텝 S19 이후의 스텝이 반복되어서 의사 차체속(VREF)이 산출되게 된다.
따라서, ABS 제어중 기준 차륜에 최초로 슬립이 생긴 경우에는 제6도에 도시된 바와 같이 의사 차체속(VREF)이 산출되게 되고, 이후 기준 차륜으로 반복하여 슬립이 발생한 경우에는 제7도에 도시된 바와 같이 의사 차체속(VREF)이 산출되게 된다.
또한, ABS 제어중 기준 차륜에 최초로 슬립이 발생한 경우 제3도의 스텝 S8에서의 판별 결과에 의거해서 제4도의 스텝 S12 이후의 스텝이 실시되게 되나, 이 실시예에서는 스텝 S8의 판별을 실시하기 전에 스텝 S7의 판별을 실시하도록 하고 있으며 이 스텝에서의 판별이 정으로 된 경우에는 스텝 S7로부터 스텝 S22까지에서 플래그(F1)가 오프됨과 함께 플래그(Fb)가 온이 되므로 제5도의 스텝 S19 이후가 곧바로 실시되게 된다. 즉, 이 경우 기준 차륜에 최초로 슬립이 생긴 시점에서 S5, S6의 판별은 항상 부로 되므로 스텝 S17의 판별이 재차 부로 된 경우 즉, 기준 차륜이 또 다시 슬립상태로 된 경우에는 제5도의 스텝 S19 이후의 스텝이 반복되어서 의사 차체속(VREF)이 산출되게 된다.
따라서, ABS 제어중 기준 차륜에 최초로 슬립이 생긴 경우에는 제6도에 도시된 바와 같이 의사 차체속(VREF)이 산출되게 되고, 이후 기준 차륜으로 반복하여 슬립이 발생한 경우에는 제7도에 도시된 바와 같이 의사 차체속(VREF)이 산출되게 된다.
또한, ABS 제어중 기준 차륜에 최초로 슬립이 발생한 경우 제3도의 스텝 S8에서의 판별 결과에 의거해서 제4도의 스텝 S12 이후의 스텝이 실시되게 되나, 이 실시예에서는 스텝 S8의 판별을 실시하기 전에 스텝 S7의 판별을 실시하도록 하고 있으며 이 스텝에서의 판별이 정으로 된 경우에는 스텝 S7로부터 스텝 S22까지에서 플래그(F1)가 오프됨과 함께 플래그(Fb)가 온이 되므로 제5도의 스텝 S19 이후가 곧바로 실시되게 된다. 즉, 이 경우 기준 차륜에 최초로 슬립이 생긴 시점에서 제7도에 도시되는 바와 같이 의사 차체속(VREF)이 산출되게 된다.
다음에, 제8도를 참조하면, 의사 차체속(VREF)을 산출하기 위한 블록도가 도시되어 있으나, 이 블록도에 관해서는 상술한 설명에서 명백하므로 그 설명은 생략하나 이 블록도에서도 산출 감속도(G1)을 고려하여 의사 차체속(VREF)이 기준 차륜속(VF) 또는 센서 감속도(MUG)에 의거해서 산출되는 것을 알 수 있다.
본 발명의 방법에서, 의사 차체속(VREF)을 산출하도록 하면 ABS 제어중 기준 차륜에 슬립이 생긴 경우에도 제9도중 실선으로 도시되는 바와 같이 의사 차체속(VREF)은 실 차체속(VA)에 추종하는 것을 알 수 있다. 즉, ABS 제어가 개시되어서부터 최초로 기준 차륜에 슬립이 생겨 산출감속도(G1)가 고정 값(CG)보다도 커진 시점 즉, 제1분리점에서는 차체가 일정값(CG)의 감속구배로 소정 시간(T2)의 사이만큼 감속한다고 상정하여 의사 차체속(VREF)을 산출하도록 하였으므로 ABS 제어의 개시직후 의사 차체속(VREF)이 실차체속(VA)에 대해서 크게 낮은 값으로 산출되는 일이 없다. 또한, 소정 시간(T2)의 경과후에 감속 센서(21)에서 검출한 차체의 실제의 감속도 즉, 센서 감석도(MUG)에 의거해서 의사 차체속(VREF)을 산출하도록 하면 의사 차체속(VREF)은 실 차체속(VA)에 거의 근사한 값으로 된다. 즉, 제1분리점에서의 차체의 감속 직후에서는 감속도 센서(21)에서 얻은 센서 감속도(MUG)의 값이 정확하지 않으므로 이 경우에는 소정 시간(T2)만큼 차체가 고정값 CG의 감속구배로 감속한다고 상정하여, 소정 시간(T2)이 경과한 후부터 센서 감속도(MUG)를 사용하도록 하였으므로 의사 차체속(VREF)을 정확하게 산출할 수 있다.
또한, 의사 차체속(VREF)을 산출함에 있어서, 의사 차체속(VREF)에 대해서 기준 차륜속(VF)이 회복하였을 때에는 이 기준 차륜속(VF)을 또 다시 의사 차체속(VREF)으로 하여 설정하도록 하였으므로 센서 감속도(MUG)를 장시간에 걸쳐서 사용되는 것을 피할 수 있다. 즉, 센서 감속도(MUG)에 의거해 장시간 한해 의사 차체속(VREF)을 산출하면 누적 오차가 커져서 산출한 의사 차체속(VREF)이 실 차체속에서 크게 벗어나게도 되나 본 발명에서는 의사 차체속(VREF)에 대해서 기준 차륜속(VF)이 회복된 시점에서 이 기준 차륜속(VF)을 또 다시 의사 차체속(VREF)으로서 설정하므로서 상술한 불합리한 점을 피할 수 있다.
따라서, 본 발명에서는 ABS 제어의 개시시 기준 차륜 자체에 최초로 슬립이 생긴 경우 의사 차체속(VREF)을 적절하게 산출할 수 있으므로 이후에 있어서 브레이크압 제어도 적절해져서 의사 차체속(VREF)에 대한 기준 차륜속(VF)의 회복을 신속하게 이룰 수 있다.
또한, 제9도에서의 점선은 ABS 제어시 기준 차속에서 산출된 의사 차체속(VREF)의 변화를 도시하고 있다.
본 발명은 상술한 일실시예에 한정하는 것이 아니고 각종의 변형이 가능하다. 예를들면, 실시예중에 도시한 시간 및 감속도의 정수에 대해서는 단순히 예시적으로 도시한 것으로 그 값은 적의 변경할 수 있다.
또한, 상기 실시예에서는 4륜 구동차로의 적용을 도시하였으나 2륜 구동차로의 적용도 가능하고, 2륜 구동과 4륜 구동이 절환 가능한 차량에 있어서도 사용될 수 있다.

Claims (11)

  1. 복수의 차륜에 설치된 차륜속 센서(19)로부터 검출된 복수의 차륜속 중에서 1개의 차륜속(Vs)를 선택함과 동시에 상기 선택한 차륜속(VS)에 의거해서 산출한 기준 차륜속(VF)을 차체의 의사 차체속(VREF)으로서 설정하여 차륜에 미끄럼 경향이 생긴 것을 검출하였을때 상기 미끄럼 경향의 차륜의 차륜속을 상기 의사 차체속(VREF)에 추종시키도록 상기 미끄럼 경향의 차륜의 브레이크력을 제어하는 미끄럼 방지 브레이크 제어방법에 있어서, 차체에 설치한 감속도 센서(21)의 출력에서 차체의 센서 감속도(MUG)를 산출하여 두고, 상기 기준 차륜속(VF)을 미분하여 얻어지는 차체의 산출 감속도(G1)가 일정 감속도(CG) 이상인 급감속 경향을 나타내는 것을 검출한 경우는, 상기 의사 차체속(VREF)의 산출을 상기 기준 차륜속(VF)에서 구하지 않고, 그 시점에서 소정 시간(T2) 동안은 일정 감속 구배(CG)에 기초하여 상기 의사 차체속(VREF)을 저하시키도록 보정하는 동시에, 상기 소정 시간(T2) 경과 후는 상기 센서 감속도(MUG)의 값에서 산출된 소정 감속 구배(MUG+β)에 기초하여 상기 의사 차체속(VREF)을 저하시키도록 보정하는 것을 특징으로 하는 미끄럼 방지 브레이크 제어방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 감속도 센서는 연속적인 감속도 값을 검출할 수 있는 선형 감속도 센서(21)인 것을 특징으로 하는 미끄럼 방지 브레이크 제어방법.
  3. 제2항에 있어서, 상기 선형 감속도 센서(21)의 출력을 필터 처리하여 상기 센서 감속도(MUG)를 산출하는 것을 특징으로 하는 미끄럼 방지 브레이크 제어방법.
  4. 제1항에 있어서, 상기 일정 감속도와 상기 일정 감속 구배는 공통의 값인 것을 특징으로 하는 미끄럼 방지 브레이크 제어방법.
  5. 제1항에 있어서, 상기 소정 감속 구배는 상기 센서 감속도(MUG)에 일정값(β)을 더한 것인 것을 특징으로 하는 미끄럼 방지 브레이크 제어방법.
  6. 제1항에 있어서, 상기 차륜속 센서는 전후, 좌우륜에 각각 설치되고 상기 선택하는 차륜속(VS)은 각 차륜속 센서(19)의 출력중에서 2번째로 빠른 것을 특징으로 하는 미끄럼 방지 브레이크 제어방법.
  7. 제1항에 있어서, 상기 산출 감속도(G1)가 상기 센서 감속도(MUG)에 대응한 소정 감속도(MUG+α) 이상의 급감속 경향을 나타내는 상태가 제 2 소정 시간(T1) 이상 계속된 경우는 상기 의사 차체속(VREF)을 상기 기준 차륜속(VF)에서 분리시켜서 그 시점부터 상기 소정감속구배(MUG+β)로 저하시키는 것을 특징으로 하는 미끄럼 방지 브레이크 제어방법.
  8. 제7항에 있어서, 상기 제2소정 시간(T1)은 상기 소정 시간(T2)보다 긴 것을 특징으로 하는 미끄럼 방지 브레이크 제어방법.
  9. 제1항에 있어서, 상기 의사 차체속(VREF)을 상기 기준 차륜속(VF)에서 분리시킨 후, 상기 의사 차체속(VREF)에 대해서 상기 기준 차륜속(VF)이 복귀한 것을 검출한 경우는 다시, 상기 기준 차륜속(VF)을 상기 의사 차체속(VREF)으로 설정하는 것을 특징으로 하는 미끄럼 방지 브레이크 제어방법.
  10. 제9항에 있어서, 일단 상기 의사 차체속(VREF)과 상기 기준 차륜속(VF)이 분리된 후, 다시 상기 기준 차륜속(VF)을 상기 의사 차체속(VREF)으로 설정한 후에는 상기 산출 감속도(G1)가 상기 센서 감속도(MUG)에 대응한 소정 감속도(MUG+α) 이상인 급감속 경향을 나타냄을 검출한 경우에만 상기 의사 차체속(VREF)을 상기 기준 차륜속(VF)에서 분리시켜서 상기 소정 감속 구배(MUG+β)로 저하시키는 것을 특징으로 하는 미끄럼 방지 브레이크 제어방법.
  11. 제7항 또는 제10항에 있어서, 상기 소정 감속 구배는 상기 센서 감속도(MUG)에 제1의 일정값(β)을 더한 것이고, 상기 소정 감속도는 상기 센서 감속도(MUG)에 상기 제1의 일정값(β)보다 절대값이 큰 제2의 일정값(α)을 더한 것인 것을 특징으로 하는 미끄럼 방지 브레이크 제어방법.
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