JPH01148647A - アンチロック制御方法 - Google Patents
アンチロック制御方法Info
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- JPH01148647A JPH01148647A JP62305586A JP30558687A JPH01148647A JP H01148647 A JPH01148647 A JP H01148647A JP 62305586 A JP62305586 A JP 62305586A JP 30558687 A JP30558687 A JP 30558687A JP H01148647 A JPH01148647 A JP H01148647A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 20
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 22
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 description 1
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- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両のブレーキ制動時における車輪のロック
を防止するためのアンチロック制御方法の改良に関する
。
を防止するためのアンチロック制御方法の改良に関する
。
（従来技術）
ブレーキ操作時における車両の操舵性、走行安定性の確
保および制動距離の短縮を目的とする例えば３チヤンネ
ルアンチロツク制御装置においては、各車輪の速度セン
サから得られるパルス信号にもとづいて各車輪速度Ｖｗ
ｌ〜Ｖｗ４をあられす信号を得、左前輪速度Ｖｗｌおよ
び右前輪速度Ｖｗ２をあられす信号はそのまま第１系統
達度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ２としてそれぞれ第
１および第２の制御ロジック回路に送り、左後輪速度Ｖ
ｗ３および右後輪速度Ｖｗ４をあられす信号については
それら車輪速度Ｖｗ３およびＶｗ４のうちの低速側の車
輪速度を選択しくローセレクト）、これを第３系統速度
Ｖｓ３として第３の制御ロジック回路に送っている。ま
た、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度
を選択しくハイセレクト）、かつその最速車輪速度の加
減速度を例えば±ＩＧ（Ｇは重力の加速度）の範囲内に
限定したものを実車体速度に近位した擬似車体速度Ｖｖ
として算出し、各制御ロジック回路に供給している。各
制御ロジック回路では、擬似車体速度Ｖｖから、この擬
似車体速度Ｖｖに対して所定の速度（例えばΔＶ−５ｋ
ｍ／時）だけ低い速度差をもって追従する閾値速度Ｖｔ
（＝Ｖｖ−ΔＶ）を設定し、上記第１〜第３系統速度Ｖ
ｓｌ〜Ｖｓ３をそれぞれ制御対象車輪速度Ｖｗ（以下単
に「車輪速度ＶｗＪと呼ぶ）として、車輪速度Ｖ ｗ
ｓ車輪速度の加速度※Ｗ、擬似車体速度Ｖｖおよび閾値
速度Ｖｔ等にもとづいて各系統の加圧バルブおよび減圧
バルブをＯＮ・ＯＦＦ制御して、第７図に示すように、
ブレーキ液圧の周期的な加圧、減圧および保持を含む、
一般に加圧開始時点から次の加圧開始時点までを１サイ
クルとするアンチロック制御サイクルによって、車輪速
度Ｖｗの制御を行なっている。
保および制動距離の短縮を目的とする例えば３チヤンネ
ルアンチロツク制御装置においては、各車輪の速度セン
サから得られるパルス信号にもとづいて各車輪速度Ｖｗ
ｌ〜Ｖｗ４をあられす信号を得、左前輪速度Ｖｗｌおよ
び右前輪速度Ｖｗ２をあられす信号はそのまま第１系統
達度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ２としてそれぞれ第
１および第２の制御ロジック回路に送り、左後輪速度Ｖ
ｗ３および右後輪速度Ｖｗ４をあられす信号については
それら車輪速度Ｖｗ３およびＶｗ４のうちの低速側の車
輪速度を選択しくローセレクト）、これを第３系統速度
Ｖｓ３として第３の制御ロジック回路に送っている。ま
た、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度
を選択しくハイセレクト）、かつその最速車輪速度の加
減速度を例えば±ＩＧ（Ｇは重力の加速度）の範囲内に
限定したものを実車体速度に近位した擬似車体速度Ｖｖ
として算出し、各制御ロジック回路に供給している。各
制御ロジック回路では、擬似車体速度Ｖｖから、この擬
似車体速度Ｖｖに対して所定の速度（例えばΔＶ−５ｋ
ｍ／時）だけ低い速度差をもって追従する閾値速度Ｖｔ
（＝Ｖｖ−ΔＶ）を設定し、上記第１〜第３系統速度Ｖ
ｓｌ〜Ｖｓ３をそれぞれ制御対象車輪速度Ｖｗ（以下単
に「車輪速度ＶｗＪと呼ぶ）として、車輪速度Ｖ ｗ
ｓ車輪速度の加速度※Ｗ、擬似車体速度Ｖｖおよび閾値
速度Ｖｔ等にもとづいて各系統の加圧バルブおよび減圧
バルブをＯＮ・ＯＦＦ制御して、第７図に示すように、
ブレーキ液圧の周期的な加圧、減圧および保持を含む、
一般に加圧開始時点から次の加圧開始時点までを１サイ
クルとするアンチロック制御サイクルによって、車輪速
度Ｖｗの制御を行なっている。
ところで、第７図に示すようなアンチロック制御サイク
ルの各周期では、加圧開始点待ちモードにおいて下記に
示すｉｌ＋、（２）の条件が同時に満足された点ａから
ブレーキ液圧の加圧を開始している。
ルの各周期では、加圧開始点待ちモードにおいて下記に
示すｉｌ＋、（２）の条件が同時に満足された点ａから
ブレーキ液圧の加圧を開始している。
すなわち、
（１１車輪速度Ｖｗが閾値速度Ｖｔを上まわっているこ
と。
と。
（２）車輪速度Ｖｗがハイピークまたはその近傍に達し
たことが検出されたこと。
たことが検出されたこと。
この場合、上記（２）の条件における車輪速度Ｖｗがハ
イピークまたはその近傍に達したことの検出は、車輪速
度の加減速度※Ｗが所定の加速度Ｇ。
イピークまたはその近傍に達したことの検出は、車輪速
度の加減速度※Ｗが所定の加速度Ｇ。
より小さくなった状態（９ｗ＜Ｑの場合も含む）が一定
時間１０以上継続したことをもって行なっている。
時間１０以上継続したことをもって行なっている。
しかしながら、このような従来のアンチロック制御方法
にあっては、以下に述べるような問題点があった。
にあっては、以下に述べるような問題点があった。
すなわち、従来は、上述したように、４つの車輪速度の
うち最速の車輪速度ＶｗＨを選択しくハイセレクト）、
この最速の車輪速度ＶｗＨの加減速度か例えば±ＩＧの
範囲内にある場合は、この速度ＶｗＨを擬似車体速度Ｖ
ｖとし、この最速の車輪速度ＶｗＨが例えば±ＩＧの範
囲を超えた場合は、±ＩＧの変化に限定したものを擬似
車体速度Ｖｖとして算出していた。従って、第８図に示
すように、低μ路で４つの車輪速度が同時に落ち込みロ
ックに向かったときは、ｆ！４Ｇ２車体速度Ｖｖは、そ
の減速度の追従限界である一ＩＧの減速勾配で落ち込み
、これに伴って閾値速度Ｖｔもこの擬似車体速度Ｖｖに
対してΔＶだけ低い速度で追従する。そのため、車輪速
度Ｖｗがまだ十分に回復していない回復途上にある状態
で閾値速度Ｖｔを上まわってしまい、ここに車輪速度Ｖ
ｗのハイピークがあられれると上述したブレーキ加圧開
始条件の（１１，１２１をともに満たすことになって加
圧が開始されるから、車輪速度Ｖｗがさらに深く落ちこ
んで早期ロックを発生するという欠点があった。
うち最速の車輪速度ＶｗＨを選択しくハイセレクト）、
この最速の車輪速度ＶｗＨの加減速度か例えば±ＩＧの
範囲内にある場合は、この速度ＶｗＨを擬似車体速度Ｖ
ｖとし、この最速の車輪速度ＶｗＨが例えば±ＩＧの範
囲を超えた場合は、±ＩＧの変化に限定したものを擬似
車体速度Ｖｖとして算出していた。従って、第８図に示
すように、低μ路で４つの車輪速度が同時に落ち込みロ
ックに向かったときは、ｆ！４Ｇ２車体速度Ｖｖは、そ
の減速度の追従限界である一ＩＧの減速勾配で落ち込み
、これに伴って閾値速度Ｖｔもこの擬似車体速度Ｖｖに
対してΔＶだけ低い速度で追従する。そのため、車輪速
度Ｖｗがまだ十分に回復していない回復途上にある状態
で閾値速度Ｖｔを上まわってしまい、ここに車輪速度Ｖ
ｗのハイピークがあられれると上述したブレーキ加圧開
始条件の（１１，１２１をともに満たすことになって加
圧が開始されるから、車輪速度Ｖｗがさらに深く落ちこ
んで早期ロックを発生するという欠点があった。
特に、直結４輪駆動車の場合、４輪の駆動軸がセンタで
結がっているため、減圧後、一方の車輪速度が回復に向
かう過程で他方の車輪速度が急激に加速すると、その干
渉を受は一時的に一方の車輪速度は減速に向かう、その
後一方の車輪速度が加速に転じたときに、他方の車輪速
度は一時的に減速に向かう、こういった相互干渉を受け
るために、車輪速度Ｖｗは多少変動しながら回復に向か
う、また前輪駆動車においても、ギヤ入り状態での駆動
前輪の車輪速度は、その回復時に、エンジンブレーキの
影響により多少変動しながら回復に向かう、このような
理由により、特に直結４輪駆動車や前輪駆動車において
は、ブレーキ液圧が減圧または保持されている間でも、
車輪速度Ｖｗがその回復途上で一時的な加速と減速を繰
り返す現象が多発し、容易にハイピークが検出されてし
まうこととなるので、前記の欠点は一層深刻なものとな
っていた。
結がっているため、減圧後、一方の車輪速度が回復に向
かう過程で他方の車輪速度が急激に加速すると、その干
渉を受は一時的に一方の車輪速度は減速に向かう、その
後一方の車輪速度が加速に転じたときに、他方の車輪速
度は一時的に減速に向かう、こういった相互干渉を受け
るために、車輪速度Ｖｗは多少変動しながら回復に向か
う、また前輪駆動車においても、ギヤ入り状態での駆動
前輪の車輪速度は、その回復時に、エンジンブレーキの
影響により多少変動しながら回復に向かう、このような
理由により、特に直結４輪駆動車や前輪駆動車において
は、ブレーキ液圧が減圧または保持されている間でも、
車輪速度Ｖｗがその回復途上で一時的な加速と減速を繰
り返す現象が多発し、容易にハイピークが検出されてし
まうこととなるので、前記の欠点は一層深刻なものとな
っていた。
（発明の目的）
そこで本発明は、低μ路で４輪の速度が同時に落ち込ん
だ場合でも、車輪速度Ｖｗが低い間は加圧を開始せず、
車輪速度Ｖｗが十分に回復してから加圧を開始すること
によって、早期ロックの発生を防止するようにしたアン
チロック制御方法を提供することを目的とする。
だ場合でも、車輪速度Ｖｗが低い間は加圧を開始せず、
車輪速度Ｖｗが十分に回復してから加圧を開始すること
によって、早期ロックの発生を防止するようにしたアン
チロック制御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、擬似車体速度Ｖｖの減速度が制動後初めてこ
の擬似車体速度Ｖｖの車輪速度に対する所定の減速度追
従限界を示す基準減速勾配ラインに達した点から、この
基準減速勾配ラインよ恒も低勾配で、かつ互いに勾配の
異なる１または複数の補正減速勾配ラインを設定し、 制動時におけるｔＵ似車体速度Ｖｖが上記基準減速勾配
ラインに沿って所定時間継続した場合、上記擬似車体速
度Ｖｖを、その所定時間が経過した時点における、上記
基準減速勾配ラインに最も近い上記補正減速勾配ライン
上の値に変更するとともに、以後の上記擬似車体速度Ｖ
ｖの減速度追従限界をこの補正減速勾配ラインに変更し
、上記補正減速勾配ラインが複数の場合は、同様の変更
操作を順次行なうように構成したものである。
の擬似車体速度Ｖｖの車輪速度に対する所定の減速度追
従限界を示す基準減速勾配ラインに達した点から、この
基準減速勾配ラインよ恒も低勾配で、かつ互いに勾配の
異なる１または複数の補正減速勾配ラインを設定し、 制動時におけるｔＵ似車体速度Ｖｖが上記基準減速勾配
ラインに沿って所定時間継続した場合、上記擬似車体速
度Ｖｖを、その所定時間が経過した時点における、上記
基準減速勾配ラインに最も近い上記補正減速勾配ライン
上の値に変更するとともに、以後の上記擬似車体速度Ｖ
ｖの減速度追従限界をこの補正減速勾配ラインに変更し
、上記補正減速勾配ラインが複数の場合は、同様の変更
操作を順次行なうように構成したものである。
（発明の効果）
本発明によれば、擬似車体速度Ｖｖの減速度が所定の減
速度追従限界以上である状態が所定時間連続したときは
、擬似車体速度Ｖｖを補正し、これによって閾値速度を
上昇させているので、低μ路で４つの車輪速度が同時に
落ち込んだような場合でも、車輪速度Ｖｗがまだ十分回
復しないうちに加圧が開始されることがなくなり、車輪
速度ｖＷの深い落ち込みや早期ロックを防止することが
できる。
速度追従限界以上である状態が所定時間連続したときは
、擬似車体速度Ｖｖを補正し、これによって閾値速度を
上昇させているので、低μ路で４つの車輪速度が同時に
落ち込んだような場合でも、車輪速度Ｖｗがまだ十分回
復しないうちに加圧が開始されることがなくなり、車輪
速度ｖＷの深い落ち込みや早期ロックを防止することが
できる。
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明を適用した３系統アンチロツク制御装置
を示すブロック図で、車輪速度センサ１〜４の出力は演
算回路５〜８に送られて演算され、各車輪速度ＶＷＩ〜
Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得られる。そして左前
輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度ＶＷ２はそのまま第１系
統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ２としてそれぞれ
第１および第２の制御ロジック回路９、ｌＯに送られる
が、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４のうちの
低速側の車輪速度がローセレクト回路１１で選択されて
第３系統速度ＶＳ３として第３の制御ロジック回路１２
に送られる。
を示すブロック図で、車輪速度センサ１〜４の出力は演
算回路５〜８に送られて演算され、各車輪速度ＶＷＩ〜
Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得られる。そして左前
輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度ＶＷ２はそのまま第１系
統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ２としてそれぞれ
第１および第２の制御ロジック回路９、ｌＯに送られる
が、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４のうちの
低速側の車輪速度がローセレクト回路１１で選択されて
第３系統速度ＶＳ３として第３の制御ロジック回路１２
に送られる。
さらに、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号は擬
似車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１
３は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最速の車
輪速度ＶｗＨを選択するハイセレクト回路１４と、その
最速の車輪速度ＶｗＨの加速度を±ＩＧの範囲内に限定
するリミッタ回路工５と、擬似車体速度Ｖｖが制動後初
めて減速度追従限界を示す基準減速勾配ラインに達した
点から、これよりも低勾配で互いに勾配の異なる３本の
補正減速勾配ラインを発生させるＶｖ補正勾配発生回路
１６と、擬似車体速度Ｖｖを順次補正するＶｖ補正回路
１７とより成る。なお、スイッチＳＷＩは、ブレーキＯ
Ｎ時点から３系統のうちのいずれかの系統で最初にブレ
ーキ液圧の加圧が開始されるまでの間はＶｖ補正勾配発
生回路１６およびＶｖ補正回路１７側に倒れ、それ以後
はこれらの回路１６および１７を通らない側に倒れる。
似車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１
３は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最速の車
輪速度ＶｗＨを選択するハイセレクト回路１４と、その
最速の車輪速度ＶｗＨの加速度を±ＩＧの範囲内に限定
するリミッタ回路工５と、擬似車体速度Ｖｖが制動後初
めて減速度追従限界を示す基準減速勾配ラインに達した
点から、これよりも低勾配で互いに勾配の異なる３本の
補正減速勾配ラインを発生させるＶｖ補正勾配発生回路
１６と、擬似車体速度Ｖｖを順次補正するＶｖ補正回路
１７とより成る。なお、スイッチＳＷＩは、ブレーキＯ
Ｎ時点から３系統のうちのいずれかの系統で最初にブレ
ーキ液圧の加圧が開始されるまでの間はＶｖ補正勾配発
生回路１６およびＶｖ補正回路１７側に倒れ、それ以後
はこれらの回路１６および１７を通らない側に倒れる。
これは、最初の加圧開始時点以後の２サイクル目のＩＩ
？卸からは、１サイクル目の湘１？卸におけるのと異な
ってブレーキ液圧の加圧制御が行なわれるので、４輪が
同時にロックするおそれがなくなるためである。
？卸からは、１サイクル目の湘１？卸におけるのと異な
ってブレーキ液圧の加圧制御が行なわれるので、４輪が
同時にロックするおそれがなくなるためである。
そして、スイッチＳｗｌがＶｖ補正勾配発生回路１６お
よびＶｖ補正回路１７側に倒れているときは、Ｖｖ補正
回路１７の出力が制御ロジック回路９．１０，１２に送
られる。また、スイッチＳｗｌが上記回路１６および１
７を通らない側に倒れているときは、リミッタ回路１５
の出力が直接制御ロジック回路９．１０．１２に送られ
る。
よびＶｖ補正回路１７側に倒れているときは、Ｖｖ補正
回路１７の出力が制御ロジック回路９．１０，１２に送
られる。また、スイッチＳｗｌが上記回路１６および１
７を通らない側に倒れているときは、リミッタ回路１５
の出力が直接制御ロジック回路９．１０．１２に送られ
る。
上記の各制御ロジック回路９．１０．１２では、各系統
速度に対して一定の速度Δｖ１だけ低い速度差をもって
追従し、車輪の減速度※Ｗが所定の閾値、例えば−１，
１Ｇに達した時点からは−１，１Ｇの減速勾配θをもっ
て直線的に減少する［（ＩＩ車輪速度Ｖｒが算出され、
また擬似車体速度Ｖｖに対して一定の速度Δｖ２だけ低
い速度差をもって追従する閾値Ｖｔが算出され、さらに
各系統速度の加減速度※３１〜※Ｓ３が演算される。そ
して、前述した第１〜第３系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３をそ
れぞれ制御対象車輪速度Ｖｗ（以下、単に「車輪速度Ｖ
ｗＪという。）として、この車輪速度Ｖｗを上記擬似車
体速度Ｖｒおよび閾値Ｖｔと比較することによってブレ
ーキ液圧の加圧・減圧・保持の開始点を判定し、これに
もとづいて各系統の加圧パルプＨＶおよび減圧バルブＤ
ＶをＯＮ・０ＦＦＩＩＩ御して、アンチロック制御を行
なう。
速度に対して一定の速度Δｖ１だけ低い速度差をもって
追従し、車輪の減速度※Ｗが所定の閾値、例えば−１，
１Ｇに達した時点からは−１，１Ｇの減速勾配θをもっ
て直線的に減少する［（ＩＩ車輪速度Ｖｒが算出され、
また擬似車体速度Ｖｖに対して一定の速度Δｖ２だけ低
い速度差をもって追従する閾値Ｖｔが算出され、さらに
各系統速度の加減速度※３１〜※Ｓ３が演算される。そ
して、前述した第１〜第３系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３をそ
れぞれ制御対象車輪速度Ｖｗ（以下、単に「車輪速度Ｖ
ｗＪという。）として、この車輪速度Ｖｗを上記擬似車
体速度Ｖｒおよび閾値Ｖｔと比較することによってブレ
ーキ液圧の加圧・減圧・保持の開始点を判定し、これに
もとづいて各系統の加圧パルプＨＶおよび減圧バルブＤ
ＶをＯＮ・０ＦＦＩＩＩ御して、アンチロック制御を行
なう。
ここで、制御ロジック回路９．１０．１２における加圧
開始点の判定の動作は、第６図のフローチャートに示さ
れている。すなわち、まずステップＳｌｌで速度閾値■
【を擬似車体速度Ｖｖから一定の速度Δ■２を減算して
求める。そしてステ・７プＳ１２へ進んで、車輪速度Ｖ
ｗが上記閾値Ｖｔより大きいか否かを判定し、ｒＹＥＳ
ＪであればステップＳ１３へ行って、車輪速度Ｖｗの加
減速度Ｖｗを所定の値ＧＯと比較し、加減速度ＶＷ≦Ｇ
Ｏと判定されたときは、ステップＳ１４でタイマ時間Ｔ
Ｍ １のカウントアンプを開始する。そしてステップＳ
１５へ進んでタイマ時間Ｔ、４１が所定の時間Ｔｏ経過
したときは、ステップＳ１６で加圧モードの設定を行な
い、まだ所定の時間Ｔ。
開始点の判定の動作は、第６図のフローチャートに示さ
れている。すなわち、まずステップＳｌｌで速度閾値■
【を擬似車体速度Ｖｖから一定の速度Δ■２を減算して
求める。そしてステ・７プＳ１２へ進んで、車輪速度Ｖ
ｗが上記閾値Ｖｔより大きいか否かを判定し、ｒＹＥＳ
ＪであればステップＳ１３へ行って、車輪速度Ｖｗの加
減速度Ｖｗを所定の値ＧＯと比較し、加減速度ＶＷ≦Ｇ
Ｏと判定されたときは、ステップＳ１４でタイマ時間Ｔ
Ｍ １のカウントアンプを開始する。そしてステップＳ
１５へ進んでタイマ時間Ｔ、４１が所定の時間Ｔｏ経過
したときは、ステップＳ１６で加圧モードの設定を行な
い、まだ所定の時間Ｔ。
を経過していないときはステップ３１１へ戻る。
一方、ステップＳ１２で「ＮＯ」と判定されたときは、
ステップ３１１へ戻る。また、ステップ３１３で加減速
度※ｗ＞ＧＱと判定されたときは、ステップＳ１７へ行
ってタイマ時間７．１−０とし、ステップ３１１へ戻る
。
ステップ３１１へ戻る。また、ステップ３１３で加減速
度※ｗ＞ＧＱと判定されたときは、ステップＳ１７へ行
ってタイマ時間７．１−０とし、ステップ３１１へ戻る
。
なお、本実施例において、ブレーキ液圧の加圧が開始さ
れるためには、車輪速度Ｖｗが加圧開始用速度閾値Ｖｔ
を上まわっていることという第１の条件と、車輪速度Ｖ
ｗの加速度が所定値ＣＯ以下である時間が所定時間ＴＯ
連続し、これにより車輪速度Ｖｗがハイピークまたはそ
の近傍に達したことが検出されたことという第２の条件
とが同時に満たされることが必要であるが、以上の第６
図のステップ３１１〜３１６のうち、ステップＳ１２は
上記第１の条件の判定に関し、またステップＳ１３およ
び３１５は、上記第２の条件の判定に関するものである
。
れるためには、車輪速度Ｖｗが加圧開始用速度閾値Ｖｔ
を上まわっていることという第１の条件と、車輪速度Ｖ
ｗの加速度が所定値ＣＯ以下である時間が所定時間ＴＯ
連続し、これにより車輪速度Ｖｗがハイピークまたはそ
の近傍に達したことが検出されたことという第２の条件
とが同時に満たされることが必要であるが、以上の第６
図のステップ３１１〜３１６のうち、ステップＳ１２は
上記第１の条件の判定に関し、またステップＳ１３およ
び３１５は、上記第２の条件の判定に関するものである
。
次に、第５図は第１図の擬似車体速度Ｖｖ演算回路！３
に含まれるハイセレクト回路１４およびリミッタ回路１
５の動作のフローチャートを示す。
に含まれるハイセレクト回路１４およびリミッタ回路１
５の動作のフローチャートを示す。
まずステップＳ１で最速車輪速度ＶｗＨを選択し、次の
ステップＳ２で、このハイセレクト速度ＶｗＨから前回
の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ−１）を減算した値ＱＧを設定
する０次のステップＳ３でＱＧが０より小さいか否かを
判定し、ＹＥＳであれば、すなわち減速であればステッ
プＳ４へ進んでＱＧの減速状態を判定し、ＱＧが−ＩＧ
よりも緩やかな減速状態を示すものであれば、ステップ
Ｓ５へ進んで今回の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ）をＶｗＨに
等しく設定する。またＱＧが−ＩＧに等しいかあるいは
−ＩＧより急な減速状態を示すものであれば、ステップ
Ｓ６で、前回の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ −１）から−Ｉ
Ｇの減速に相当する速度を減算したものを今回の擬似車
体速度Ｖｖ（ｎ）とする、一方、ステップＳ３において
減速でないと判定された場合、ステップＳ７に移ってＱ
Ｇの加速状態を判定し、ＱＧが＋ＩＧよりも緩やかな加
速状態を示すものであれば、ステップＳ８へ進んで今回
の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ）をＶｗＨに等しく設定する。
ステップＳ２で、このハイセレクト速度ＶｗＨから前回
の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ−１）を減算した値ＱＧを設定
する０次のステップＳ３でＱＧが０より小さいか否かを
判定し、ＹＥＳであれば、すなわち減速であればステッ
プＳ４へ進んでＱＧの減速状態を判定し、ＱＧが−ＩＧ
よりも緩やかな減速状態を示すものであれば、ステップ
Ｓ５へ進んで今回の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ）をＶｗＨに
等しく設定する。またＱＧが−ＩＧに等しいかあるいは
−ＩＧより急な減速状態を示すものであれば、ステップ
Ｓ６で、前回の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ −１）から−Ｉ
Ｇの減速に相当する速度を減算したものを今回の擬似車
体速度Ｖｖ（ｎ）とする、一方、ステップＳ３において
減速でないと判定された場合、ステップＳ７に移ってＱ
Ｇの加速状態を判定し、ＱＧが＋ＩＧよりも緩やかな加
速状態を示すものであれば、ステップＳ８へ進んで今回
の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ）をＶｗＨに等しく設定する。
またＱＧが＋ＩＧに等しいかあるいは＋ＩＧよりも急な
加速状態を示すものであれば、ステップＳ９で、前回の
Ｆ１４ｕ車体速度Ｖｖ（ｎ−１）に＋ＩＧの加速に相当
する速度を加算したものを今回の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ
）とする、なお、以上のステップ３１〜Ｓ９のうちステ
ップＳＬが第１図のハイセレクト回路１４の機能を示し
、ステップ３２〜Ｓ９がリミッタ回路１５の機能を示し
ている。
加速状態を示すものであれば、ステップＳ９で、前回の
Ｆ１４ｕ車体速度Ｖｖ（ｎ−１）に＋ＩＧの加速に相当
する速度を加算したものを今回の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ
）とする、なお、以上のステップ３１〜Ｓ９のうちステ
ップＳＬが第１図のハイセレクト回路１４の機能を示し
、ステップ３２〜Ｓ９がリミッタ回路１５の機能を示し
ている。
さらに、第３図および第４図は、それぞれ第１図の擬似
車体速度Ｖｖ演算回路１３に含まれる擬似車体速度Ｖｖ
補正勾配発生回路１６および擬似車体速度Ｖｖ補正回路
１７の動作のフローチャートを示し、以下第２図の本実
施例による制御タイミングチャートを参照しつつ説明す
る。
車体速度Ｖｖ演算回路１３に含まれる擬似車体速度Ｖｖ
補正勾配発生回路１６および擬似車体速度Ｖｖ補正回路
１７の動作のフローチャートを示し、以下第２図の本実
施例による制御タイミングチャートを参照しつつ説明す
る。
まず第２図でブレーキ操作が開始された時点ｔ。
からブレーキ液圧Ｐｗは加圧されて急上昇しく通常モー
ド）、これにより車輪速度Ｖｗは減少していく。
ド）、これにより車輪速度Ｖｗは減少していく。
ここで、第３図に示されている、擬似車体速度Ｖｖを補
正するための第１、第２および第３補正車体速度ＶｖＧ
１、ＶｖＧ２およびＶｖＧ３を算出する擬似車体速度Ｖ
ｖ補正勾配発生ルーチンが実行される。すなわち、まず
ステップＳ２１で、擬似車体速度Ｖｖが制動後初めて減
速度−ＩＧになった点であるＡ点を通過したか否かを判
定する。
正するための第１、第２および第３補正車体速度ＶｖＧ
１、ＶｖＧ２およびＶｖＧ３を算出する擬似車体速度Ｖ
ｖ補正勾配発生ルーチンが実行される。すなわち、まず
ステップＳ２１で、擬似車体速度Ｖｖが制動後初めて減
速度−ＩＧになった点であるＡ点を通過したか否かを判
定する。
第２図の時点ｔ１以前はこの判定はｒＮＯＪとなるから
、ステップＳ２５へ進んで、今回の第１〜第３補正車体
速度ＶｖＧ１（ｎ） 〜ＶｖＧ３（ｎ）を、それぞれ擬
似車体速度Ｖｖに一致させる。
、ステップＳ２５へ進んで、今回の第１〜第３補正車体
速度ＶｖＧ１（ｎ） 〜ＶｖＧ３（ｎ）を、それぞれ擬
似車体速度Ｖｖに一致させる。
そして、擬似車体速度Ｖｖの減速度が−ＩＧに達した時
点ｔ１からは、ステップ３２１の判定はｒＹＥｓＪとな
るので、ステップＳ２２に進んで、今回の第１補正車体
速度ＶｖＧ１（ｎ）を前回の第１補正車体速度ＶｖＧ１
（ｎ−１）から減速度１（例えば−０，５Ｃ；）に相当
する速度を減算したものとして読み出す、同様にステッ
プＳ１３およびＳ１４で、それぞれ今回の第２補正車体
速度Ｖ ｖ Ｇ ２ （ｎ）および第３補正車体速度Ｖ
ｖＧ３（ｎ）を、前回の第２補正車体速度ＶｖＧ２（ｎ
−１）および第３補正車体速度ＶｖＧ３（ｎ−１）から
、減速度２（例えば−０，３Ｇ）および減速度３ （例
えば−０，２Ｇ）に相当する速度を減算したものとして
読み出し、スタートへ戻る。
点ｔ１からは、ステップ３２１の判定はｒＹＥｓＪとな
るので、ステップＳ２２に進んで、今回の第１補正車体
速度ＶｖＧ１（ｎ）を前回の第１補正車体速度ＶｖＧ１
（ｎ−１）から減速度１（例えば−０，５Ｃ；）に相当
する速度を減算したものとして読み出す、同様にステッ
プＳ１３およびＳ１４で、それぞれ今回の第２補正車体
速度Ｖ ｖ Ｇ ２ （ｎ）および第３補正車体速度Ｖ
ｖＧ３（ｎ）を、前回の第２補正車体速度ＶｖＧ２（ｎ
−１）および第３補正車体速度ＶｖＧ３（ｎ−１）から
、減速度２（例えば−０，３Ｇ）および減速度３ （例
えば−０，２Ｇ）に相当する速度を減算したものとして
読み出し、スタートへ戻る。
以上のような処理が繰り返されることによって、ＴＪＪ
４以車体速度Ｖｖライン上のＡ点から−ＩＧの減速勾配
を有する基準減速勾配ラインよりも上側に、上記の３つ
の補正減速勾配−０，５Ｇ、−０，３Ｇ、−０，２Ｇを
表わす３つの補正減速勾配ラインが、それぞれ補正車体
速度ＶｖＧ１．ＶｖＧ２、ＶｖＧ３を示すラインとして
設定される。
４以車体速度Ｖｖライン上のＡ点から−ＩＧの減速勾配
を有する基準減速勾配ラインよりも上側に、上記の３つ
の補正減速勾配−０，５Ｇ、−０，３Ｇ、−０，２Ｇを
表わす３つの補正減速勾配ラインが、それぞれ補正車体
速度ＶｖＧ１．ＶｖＧ２、ＶｖＧ３を示すラインとして
設定される。
さらに、ここでは第４図に示す擬似車体速度Ｖｖ補正ル
ーチンも実行される。すなわち、まずステップＳ３１で
前回の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ−１）から今回の擬似車体
速度Ｖｖ（ｎ）を減算したものがＩＧ相当速度に等しい
かまたはそれよりも大きいか否かが判定される。第２図
の時点ｔ１からはこの判定はｒＹＥｓＪとなるから、ス
テップＳ３２へ進んでタイマ時間Ｔｓ２のカウントアツ
プを開始する。そしてステップＳ３３へ行って、ＴＮ２
が所定時間Ｔｌを経過したかどうかが判定される。
ーチンも実行される。すなわち、まずステップＳ３１で
前回の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ−１）から今回の擬似車体
速度Ｖｖ（ｎ）を減算したものがＩＧ相当速度に等しい
かまたはそれよりも大きいか否かが判定される。第２図
の時点ｔ１からはこの判定はｒＹＥｓＪとなるから、ス
テップＳ３２へ進んでタイマ時間Ｔｓ２のカウントアツ
プを開始する。そしてステップＳ３３へ行って、ＴＮ２
が所定時間Ｔｌを経過したかどうかが判定される。
ここではこの判定はｒＮＯＪとなるから、ステップ３３
１へ戻って同様の動作が繰り返される。なお、上記ステ
ップ３３１の判定が「ＮＯ」となるときは、ステップ３
３８でタイマ時間ＴＮ２−０とされる。
１へ戻って同様の動作が繰り返される。なお、上記ステ
ップ３３１の判定が「ＮＯ」となるときは、ステップ３
３８でタイマ時間ＴＮ２−０とされる。
一方、ブレーキ液圧の減圧の開始点を判定するために、
前述の車輪速度Ｖｗに対して一定の速度ΔＶｌだけ低い
速度差をもって追従する擬似車輪速度Ｖｒが設定されて
おり、この擬似車輪速度Ｖｒは、車輪の減速度（負の加
速度）※Ｗが時点ｔ２において所定の閾値、例えば−１
，ＩＧに達する（Ｂ点）と、その時点ｔ２以降は−１，
１Ｇの減速勾配θをもって直線的に減少していくように
設定されている。そして車輪の減速度※Ｗが所定の閾値
−ＧＩｌ、ｘに達した時点ｔ３（Ｃ点）からブレーキ液
圧ｐｗが保持される。
前述の車輪速度Ｖｗに対して一定の速度ΔＶｌだけ低い
速度差をもって追従する擬似車輪速度Ｖｒが設定されて
おり、この擬似車輪速度Ｖｒは、車輪の減速度（負の加
速度）※Ｗが時点ｔ２において所定の閾値、例えば−１
，ＩＧに達する（Ｂ点）と、その時点ｔ２以降は−１，
１Ｇの減速勾配θをもって直線的に減少していくように
設定されている。そして車輪の減速度※Ｗが所定の閾値
−ＧＩｌ、ｘに達した時点ｔ３（Ｃ点）からブレーキ液
圧ｐｗが保持される。
このブレーキ液圧Ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ４において、車輪速度Ｖｗと擬似車
輪速度ＶｒとがＤ点で等しくなり、この時点ｔ４からブ
レーキ液圧Ｐｗの減圧が開始される。この減圧により、
車輪速度Ｖｗは時点ｔ５（Ｅ点）におけるローピーク速
度ｖＥを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
ｔ５において、または減圧開始時点ｔ４における車輪速
度Ｖａとローピーク速度ｖ１との速度差Ｙの１５％−に
相当する量だけローピーク速度ｖ１から増加した速度Ｖ
ｂ（＝Ｖｆｉ＋０．１５Ｙ）にまで回復した時点ｔ７（
Ｆ点）において、ブレーキ液圧ｐｗの減圧は終了し、保
持となる。
に減少して、時点ｔ４において、車輪速度Ｖｗと擬似車
輪速度ＶｒとがＤ点で等しくなり、この時点ｔ４からブ
レーキ液圧Ｐｗの減圧が開始される。この減圧により、
車輪速度Ｖｗは時点ｔ５（Ｅ点）におけるローピーク速
度ｖＥを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
ｔ５において、または減圧開始時点ｔ４における車輪速
度Ｖａとローピーク速度ｖ１との速度差Ｙの１５％−に
相当する量だけローピーク速度ｖ１から増加した速度Ｖ
ｂ（＝Ｖｆｉ＋０．１５Ｙ）にまで回復した時点ｔ７（
Ｆ点）において、ブレーキ液圧ｐｗの減圧は終了し、保
持となる。
また、前述のように、第４図の擬似車体速度Ｖｖ補正ル
ーチンの実行により、時点ｔ１からタイマ時間ＴＭ２の
カウントアツプが開始されている（ステップ５３２）が
、さらに第４図に示すルーチンによってこのタイマ時間
Ｔ、１２が予め設定された所定時間Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３（
但しＴＩ＜Ｔ２〈Ｔ３）を経過するごとに、擬似車体速
度Ｖｖは第１〜第３の補正車体速度ＶｖＧ１〜ＶｖＧ３
に順次変更されていく、すなわち、第２図の時点ｔ６に
おいては、擬似車体速度Ｖｖの減速度が−ＩＧである状
態が連続したままタイマ時間Ｔ１１２が所定時間Ｔ１を
経過するので、第５図のステップＳ３３の判定がｒＹＥ
ｓＪとなり、ステップ３３４へ進む。ステップ３３４で
は、時間判定が行なわれ、ここではＴＩ≦Ｔ、４２＜７
２なのでステップ３３５へ進み、今回の擬似車体速度Ｖ
ｖ（ｎ）の値を今回の第１補正車体速度ｖ ｖ Ｇ １
（ｎ）に変更し、その後のｆｉｔ （ＩＩ車体速度Ｖ
ｖの追従限界をＩＧ〜−０，５Ｇとする０以上のように
して、ｒｌＪ４Ｑ１車体速度Ｖｖ（ｎ）が、その所定時
間Ｔ１経過時点における、前記基準減速勾配ラインに最
も近い補正減速 “勾配ライン上の値ＶｖＧ１（ｎ）に
変更されるとともに、以後の擬似車体速度Ｖｖの減速度
追従限界が、この補正減速勾配ラインＶｖＧ１に変更さ
れる。
ーチンの実行により、時点ｔ１からタイマ時間ＴＭ２の
カウントアツプが開始されている（ステップ５３２）が
、さらに第４図に示すルーチンによってこのタイマ時間
Ｔ、１２が予め設定された所定時間Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３（
但しＴＩ＜Ｔ２〈Ｔ３）を経過するごとに、擬似車体速
度Ｖｖは第１〜第３の補正車体速度ＶｖＧ１〜ＶｖＧ３
に順次変更されていく、すなわち、第２図の時点ｔ６に
おいては、擬似車体速度Ｖｖの減速度が−ＩＧである状
態が連続したままタイマ時間Ｔ１１２が所定時間Ｔ１を
経過するので、第５図のステップＳ３３の判定がｒＹＥ
ｓＪとなり、ステップ３３４へ進む。ステップ３３４で
は、時間判定が行なわれ、ここではＴＩ≦Ｔ、４２＜７
２なのでステップ３３５へ進み、今回の擬似車体速度Ｖ
ｖ（ｎ）の値を今回の第１補正車体速度ｖ ｖ Ｇ １
（ｎ）に変更し、その後のｆｉｔ （ＩＩ車体速度Ｖ
ｖの追従限界をＩＧ〜−０，５Ｇとする０以上のように
して、ｒｌＪ４Ｑ１車体速度Ｖｖ（ｎ）が、その所定時
間Ｔ１経過時点における、前記基準減速勾配ラインに最
も近い補正減速 “勾配ライン上の値ＶｖＧ１（ｎ）に
変更されるとともに、以後の擬似車体速度Ｖｖの減速度
追従限界が、この補正減速勾配ラインＶｖＧ１に変更さ
れる。
次に、車輪速度Ｖｗは第２図の時点ｔ８でノ＼イピーク
（Ｇ点）に達する。この車輪速度ＶＷは、従来のＦＭ４
Ｇ１車体速度Ｖｖに一定の速度差Δｖ２をもって追従す
る従来の閾値Ｖｔよりも上まわっているので、従来のア
ンチロック制御では、この時点ｔ８で前述の加圧開始条
件（１）、（２）をともに満たすので、第２図に点線で
示すように加圧が開始されることになり、４輪の早期ロ
ックのおそれが生じる。しかし、本実施例においては、
時点ｔ６から擬似車体速度Ｖｖが変更され、それに伴っ
てこのＶｖに対して一定の速度差Δｖ２をもって追従す
る閾値ＶｔもＶｔｌに変更されているので、車輪速度Ｖ
ｗをこれと比較すれば、車輪速度Ｖｗは閾値Ｖｔｌを上
まわっていないから加圧は開始されず、保持が継続され
る。
（Ｇ点）に達する。この車輪速度ＶＷは、従来のＦＭ４
Ｇ１車体速度Ｖｖに一定の速度差Δｖ２をもって追従す
る従来の閾値Ｖｔよりも上まわっているので、従来のア
ンチロック制御では、この時点ｔ８で前述の加圧開始条
件（１）、（２）をともに満たすので、第２図に点線で
示すように加圧が開始されることになり、４輪の早期ロ
ックのおそれが生じる。しかし、本実施例においては、
時点ｔ６から擬似車体速度Ｖｖが変更され、それに伴っ
てこのＶｖに対して一定の速度差Δｖ２をもって追従す
る閾値ＶｔもＶｔｌに変更されているので、車輪速度Ｖ
ｗをこれと比較すれば、車輪速度Ｖｗは閾値Ｖｔｌを上
まわっていないから加圧は開始されず、保持が継続され
る。
さらに、時点ｔ９においては、先にステップ３３５で補
正された擬似車体速度Ｖｖの減速度が−０，５Ｇの状態
が、時点ｔ６からさらに所定時間（Ｔ２−ＴＩ）継続し
ているので、第５図のステップ３３４の時間判定でＴ２
≦Ｔ、２＜Ｔ３と判定され、ステップＳ３６で、今回の
擬似車体速度Ｖｖ（ｎ）を、補正勾配−０，３Ｇライン
上の今回の第２補正車体速度Ｖ ｖ Ｇ ２ （ｎ）に
変更し、それ以後の擬似車体速度Ｖｖの追従限界をＩＧ
〜−０，３Ｇとする。
正された擬似車体速度Ｖｖの減速度が−０，５Ｇの状態
が、時点ｔ６からさらに所定時間（Ｔ２−ＴＩ）継続し
ているので、第５図のステップ３３４の時間判定でＴ２
≦Ｔ、２＜Ｔ３と判定され、ステップＳ３６で、今回の
擬似車体速度Ｖｖ（ｎ）を、補正勾配−０，３Ｇライン
上の今回の第２補正車体速度Ｖ ｖ Ｇ ２ （ｎ）に
変更し、それ以後の擬似車体速度Ｖｖの追従限界をＩＧ
〜−０，３Ｇとする。
また時点ｔｌｏにおいても同様に、先にステップＳ３６
で補正された擬似車体速度Ｖｖの減速度が−０，３Ｇの
状態がさらに所定時間（Ｔ３−７２）継続したので、ス
テップ３３４の判定を経てステップＳ３７に行き、今回
の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ）を補正勾配−０，２Ｇライン
上の今回の第３補正車体速度ｖ ｖ Ｇ ３ （ｎ）に
変更し、それ以後の擬似車体速度Ｖｖの追従限界をＩＧ
〜−０，２Ｇとする。
で補正された擬似車体速度Ｖｖの減速度が−０，３Ｇの
状態がさらに所定時間（Ｔ３−７２）継続したので、ス
テップ３３４の判定を経てステップＳ３７に行き、今回
の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ）を補正勾配−０，２Ｇライン
上の今回の第３補正車体速度ｖ ｖ Ｇ ３ （ｎ）に
変更し、それ以後の擬似車体速度Ｖｖの追従限界をＩＧ
〜−０，２Ｇとする。
以上のように、擬似車体速度Ｖｖが３つの補正減速勾配
（−０，５Ｇ、−０，３Ｇ、−０，２Ｇ）ライン上の値
ＶｖＧｌ、ＶｖＧ２、ＶｖＧ３ｋｍ順次変更されると、
それに伴って、このＶｖに対して一定の速度差Δｖ２を
もって追従する閾値Ｖｔも、ｖｔｔ、ｖｔ２、Ｖｔ３の
順に次々と変更されてレベルが上昇していくので、車輪
速度Ｖｗがその回復途上で閾値Ｖｔを上まわることがな
くなり、−時的に車輪速度Ｖｗが減速と加速を繰り返し
ても、そのハイピークでブレーキ液圧の加圧が開始され
ることがなくなる。
（−０，５Ｇ、−０，３Ｇ、−０，２Ｇ）ライン上の値
ＶｖＧｌ、ＶｖＧ２、ＶｖＧ３ｋｍ順次変更されると、
それに伴って、このＶｖに対して一定の速度差Δｖ２を
もって追従する閾値Ｖｔも、ｖｔｔ、ｖｔ２、Ｖｔ３の
順に次々と変更されてレベルが上昇していくので、車輪
速度Ｖｗがその回復途上で閾値Ｖｔを上まわることがな
くなり、−時的に車輪速度Ｖｗが減速と加速を繰り返し
ても、そのハイピークでブレーキ液圧の加圧が開始され
ることがなくなる。
第２図の時点ｔｌｌに至ると、ここではじめて車輪速度
Ｖｗが閾値Ｖｔ３を上まわっている状態でハイピーク（
Ｈ点）に達するから、前述の加圧開始の第１および第２
の条件をともに満たすことになるので、ブレーキ液圧Ｐ
ｗの加圧が開始される。この時点ｔｌｌからの加圧は、
ホールドパルプを作動させるホールド信号を比較的小刻
みにＯＮ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧ｐｗの
加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧
ｐｗを緩慢に上昇させて車輪速度Ｖｗを減速させる。
Ｖｗが閾値Ｖｔ３を上まわっている状態でハイピーク（
Ｈ点）に達するから、前述の加圧開始の第１および第２
の条件をともに満たすことになるので、ブレーキ液圧Ｐ
ｗの加圧が開始される。この時点ｔｌｌからの加圧は、
ホールドパルプを作動させるホールド信号を比較的小刻
みにＯＮ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧ｐｗの
加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧
ｐｗを緩慢に上昇させて車輪速度Ｖｗを減速させる。
なお、２サイクル目制御が開始される時点ｔｌｌ以降は
、上述のようにブレーキ液圧の加圧が制御されているた
め、４輪ロックのおそれはなくなるので、第４図の擬似
車体速度Ｖｖ補正勾配発生ルーチンと第５図の擬似車体
速度Ｖｖ補正ルーチンを適用するのは、ブレーキ液圧点
（時点ｔＯ）から最初の加圧開始点（時点ｔｌｌ）まで
の１サイクル目潅Ｉ御に限られる。
、上述のようにブレーキ液圧の加圧が制御されているた
め、４輪ロックのおそれはなくなるので、第４図の擬似
車体速度Ｖｖ補正勾配発生ルーチンと第５図の擬似車体
速度Ｖｖ補正ルーチンを適用するのは、ブレーキ液圧点
（時点ｔＯ）から最初の加圧開始点（時点ｔｌｌ）まで
の１サイクル目潅Ｉ御に限られる。
以上説明したように、本実施例によれば、制動後初めて
擬似車体速度Ｖｖの減速度が基準減速勾配−ＩＧになっ
たＡ点から、予め複数の路面摩擦係数μに対応させた３
つの補正減速勾配（例えば−０，５Ｇ、−０，３Ｇ、−
０，２Ｇ）をそれぞれ有する補正減速勾配ラインを設定
し、制動時における擬似車体速度Ｖｖの減速度が基準減
速勾配（−１Ｇ＞ラインに沿って所定時間’ｒｔ継ｆｔ
した場合、その時の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ）を、その所
定時間Ｔｌ経過時点における、上記基準減速勾配（−１
Ｇ）ラインに最も近い補正減速勾配＜−ｏ、５ａ）ライ
ン上の値ＶｖＧ１（ｎ）に変更するとともに、以後の擬
似車体速度Ｖｖの減速度追従限界を、この補正減速勾配
（−０，５Ｇ）ラインに変更することとし、さらに同様
の変更操作をＩ＋ｉ次行なうようにしたので、低μ路に
おいて４つの車輪速度が同時に落ち込んだ場合でも、車
輪速度が十分に回復するまで加圧開始を待つことができ
、車輪速度’ｌ／ｗの深い落ち込みや早期ロックを防止
することができる。
擬似車体速度Ｖｖの減速度が基準減速勾配−ＩＧになっ
たＡ点から、予め複数の路面摩擦係数μに対応させた３
つの補正減速勾配（例えば−０，５Ｇ、−０，３Ｇ、−
０，２Ｇ）をそれぞれ有する補正減速勾配ラインを設定
し、制動時における擬似車体速度Ｖｖの減速度が基準減
速勾配（−１Ｇ＞ラインに沿って所定時間’ｒｔ継ｆｔ
した場合、その時の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ）を、その所
定時間Ｔｌ経過時点における、上記基準減速勾配（−１
Ｇ）ラインに最も近い補正減速勾配＜−ｏ、５ａ）ライ
ン上の値ＶｖＧ１（ｎ）に変更するとともに、以後の擬
似車体速度Ｖｖの減速度追従限界を、この補正減速勾配
（−０，５Ｇ）ラインに変更することとし、さらに同様
の変更操作をＩ＋ｉ次行なうようにしたので、低μ路に
おいて４つの車輪速度が同時に落ち込んだ場合でも、車
輪速度が十分に回復するまで加圧開始を待つことができ
、車輪速度’ｌ／ｗの深い落ち込みや早期ロックを防止
することができる。
第１図は本発明の一実施例に使用されるアンチロック制
御装置の構成を示すブロック図、第２図は本実施例の制
御状態説明図、第３図は本実施例に係る擬似車体速度Ｖ
ｖ補正勾配発生ルーチンのフローチャート、第４図は本
実施例に係る擬似車体速度Ｖｖ補正ルーチンのフローチ
ャート、第５図は本実施例に係る擬似車体速度Ｖｖ演算
ルーチンのフローチャート、第６図は本実施例における
ブレーキ液圧加圧開始点判定ルーチンのフローチャート
、第７回および第８図は従来のアンチロック制御方法の
説明図である。 １〜４−車輪速度センサ ９．１０．１２−制御ロシック回路 １１−一・ローセレクト回路 １３−擬像車体速度Ｖｖ演算回路 １４−・ハイセレクト回路 １５−・−リミック回路 １６−・擬像車体速度Ｖｖ補正勾配発生回路１７−擬似
車体速度Ｖｖ補正回路
御装置の構成を示すブロック図、第２図は本実施例の制
御状態説明図、第３図は本実施例に係る擬似車体速度Ｖ
ｖ補正勾配発生ルーチンのフローチャート、第４図は本
実施例に係る擬似車体速度Ｖｖ補正ルーチンのフローチ
ャート、第５図は本実施例に係る擬似車体速度Ｖｖ演算
ルーチンのフローチャート、第６図は本実施例における
ブレーキ液圧加圧開始点判定ルーチンのフローチャート
、第７回および第８図は従来のアンチロック制御方法の
説明図である。 １〜４−車輪速度センサ ９．１０．１２−制御ロシック回路 １１−一・ローセレクト回路 １３−擬像車体速度Ｖｖ演算回路 １４−・ハイセレクト回路 １５−・−リミック回路 １６−・擬像車体速度Ｖｖ補正勾配発生回路１７−擬似
車体速度Ｖｖ補正回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両のブレーキ操作時における各車輪の車輪速度にもと
づいて演算され、かつ所定の加減速度追従限界を有する
擬似車体速度Ｖｖを算出し、この擬似車体速度Ｖｖに対
して所定の関係をもって追従するそれより低い閾値速度
Ｖｔを設定し、ブレーキ操作により減速した制御対象車
輪速度Ｖｗが、ブレーキ液圧の減圧およびその後の保持
にもとづいて加速に転じて上記閾値速度Ｖｔを上まわり
、かつ上記制御対象車輪速度Ｖｗがハイピークまたはそ
の近傍に達したときに、上記ブレーキ液圧の加圧を開始
するようにしたアンチロック制御方法において、 上記擬似車体速度Ｖｖの減速度が制動後初めてこの擬似
車体速度Ｖｖの車輪速度に対する所定の減速度追従限界
を示す基準減速勾配ラインに達した点から、この基準減
速勾配ラインよりも低勾配で、かつ互いに勾配の異なる
１または複数の補正減速勾配ラインを設定し、 制動時における上記擬似車体速度Ｖｖが上記基準減速勾
配ラインに沿って所定時間継続した場合、上記擬似車体
速度Ｖｖを、その所定時間が経過した時点における、上
記基準減速勾配ラインに最も近い上記補正減速勾配ライ
ン上の値に変更するとともに、以後の上記擬似車体速度
Ｖｖの減速度追従限界をこの補正減速勾配ラインに変更
し、上記補正減速勾配ラインが複数の場合は、同様の変
更操作を順次行なうようにしたことを特徴とするアンチ
ロック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62305586A JPH01148647A (ja) | 1987-12-04 | 1987-12-04 | アンチロック制御方法 |
| US07/278,618 US4991910A (en) | 1987-12-04 | 1988-12-01 | Anti-lock control system for motor vehicles |
| DE3840710A DE3840710A1 (de) | 1987-12-04 | 1988-12-02 | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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