DE69124847T2

DE69124847T2 - Steuerungsmethode für ein Anti-Rutsch-Bremssystem

Info

Publication number: DE69124847T2
Application number: DE69124847T
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Sano
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-06-15
Filing date: 1991-06-14
Publication date: 1997-10-09
Anticipated expiration: 2011-06-15
Also published as: EP0461934A2; JP2707805B2; EP0461934B1; JPH0450066A; KR920000556A; US5190360A; DE69124847D1; EP0461934A3; KR960003120B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerverfahren für ein Anti-Rutsch-Bremssystem zum Verhindern des Blockierens der Räder eines Kraftfahrzeuges, wenn das Kraftfahrzeug gebremst wird, und genauer, auf ein Steuerverfahren für ein Anti-Rutsch-Bremssystem, das zur Verwendung in einem vierradgetriebenen Kraftfahrzeug ausgebildet ist.

Beschreibung der verwandten Technik

Kraftfahrzeuge mit einem Anti-Rutsch-Bremssystem haben in jüngster Zeit zugenommen. Das Anti-Rutsch-Bremssystem kann verhindern, daß die Räder eines Kraftfahrzeuges gleiten oder blockieren, wenn das Kraftfahrzeug gebremst wird. Demgemäß können Kraftfahrzeuge mit diesem System verbesserte Fahrstabilität und erheblich verringerte Bremswege aufweisen, wenn sie gebremst werden.
Gemäß dem Anti-Rutsch-Bremssystem werden die entsprechenden Drehzahlen der einzelnen Räder, das heißt die Raddrehzahlen, mittels Raddrehzahlsensoren gewonnen und eine Pseudogeschwindigkeit der Karosserie des Kraftfahrzeuges oder eine Referenzkarosseriegeschwindigkeit wird auf Basis dieser Raddrehzahlen berechnet. Wenn irgendeine der Raddrehzahlen niedriger ist als die berechnete Referenzkarosseriegeschwindigkeit um einen vorbestimmten Wert aus dem zulässigen Bereich, wird geschlossen, daß das betreffende Rad einem Rutschvorgang unterworfen ist. In diesem Falle steuert das System die Bremseinheit, die diesem Rad zugeordnet ist, um die Bremskraft an dem Rad zu verringern. Wenn die Bremskraft an dem Rad verringert wird derart, daß die Raddrehzahl wieder hergestellt wird, hält das System danach wiederholt die Bremskraft oder erhöht sie oder verringert sie je nach Erfordernis durch Aktivieren der Bremseinheit, wodurch bewirkt wird, daß die Raddrehzahl der Referenzkarosseriegeschwindigkeit folgt. Demgemäß kann das Rad wirksam am Blockieren gehindert werden.
Um die Bremskraft auf ein Rad, das dahin tendiert zu blockieren, mittels des Anti-Rutsch-Bremssystems optimal zu steuern, sollte die Referenzkarosseriegeschwindigkeit genau berechnet werden, wie aus der obigen Beschreibung offensichtlich ist. Gemäß dem konventionellen System wird eine spezifische Raddrehzahl unter anderen Raddrehzahlen als Kriteriumraddrehzahl ausgewählt und die Referenzkarosseriegeschwindigkeit wird auf Basis dieser Kriteriumraddrehzahl gesetzt.
Gemäß dem vorerwähnten Verfahren für das Berechnen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit kann die Referenzkarosseriegeschwindigkeit genau erhalten werden, ohne Behinderungen für alle Fahrbedingungen des Kraftfahrzeuges, wenn das Kraftfahrzeug vom zweiradgetriebenen Typ ist. Im Falle eines vierradgetriebenen Kraftfahrzeuges jedoch nimmt die berechnete Referenzkarosseriegeschwindigkeit einen ungenauen Wert unter bestimmten Fahrbedingungen an.
Die Fahrbedingung, bei der die Referenzkarosseriegeschwindigkeit ungenau ist, ist ein Fall, wo alle Räder des vierradgetriebenen Kraftfahrzeuges gleichzeitig gleiten oder rutschen. Da das Rotationsverhalten der Vorder- und Hinterräder des Kraftfahrzeuges dieses Typs gegeneinander begrenzt sind mittels eines Antriebssystems, das zwischen den vorderen und hinteren Radseiten verbindet, werden die vier Räder wahrscheinlich gleichzeitig rutschen.
Wenn die spezifische Raddrehzahl als Kriteriumraddrehzahl gewählt wird, das heißt als Referenzkarosseriegeschwindigkeit, wenn alle vier Räder gleiten, nimmt natürlich die Referenzkarosseriegeschwindigkeit einen kleineren Wert an als die tatsächliche Karosseriegeschwindigkeit. In diesem Falle jedoch nimmt die Abweichung zwischen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit und jede der Raddrehzahlen nur einen kleinen Wert an. Unter diesen Umständen schließt deshalb das Anti-Rutsch-Bremssystem, daß die Straße, auf der das Kraftfahrzeug fährt, eine Straße mit hohem µ ist und erhöht weiter die Bremskraft an jedem Rad, womit möglicherweise dazu beigetragen wird, daß alle vier Räder gleichzeitig blokkieren. Das Referenz-µ zeigt den Reibungskoeffizienten zwischen der Straße und dem Rad an.
In einem Ansatz, damit fertig zu werden, wurde ein Anti- Rutsch-Bremssystem mit einem Sensor für die Erfassung der Verzögerung der Karosserie vorgeschlagen. Bei Anwendung dieses Sensors kann entweder die Kriteriumraddrehzahl, erhalten von den Raddrehzahlsensoren, oder ein Ausgang von dem Verzögerungssensor ausgewählt werden, um so die Referenzkarosseriegeschwindigkeit zu berechnen, abhängig von den Fahrbedingungen.
Der Verzögerungssensor kann jedoch nicht ein für die Verzögerung indikatives Signal unmittelbar nach Beginn des Empfangs der Verzögerung abgeben wegen des Erfassungsmechanismus des Sensors für die Verzögerung. In der Anfangsphase des Kraftfahrzeugbremsvorgangs unterliegt deshalb der Ausgang von dem Verzögerungssensor einer Ansprechverzögerung. Demgemäß kann eine Referenzkarosseriegeschwindigkeit mit gewünschter Genauigkeit nicht durch nur Auswählen und Setzen des Ausgangs des Verzögerungssensors oder der Kriteriumraddrehzahl als Referenzkarosseriegeschwindigkeit erhalten werden.
Ein solches Anti-Rutsch-Bremssystem, versehen mit einem Verzögerungssensor, ist beispielsweise in EP-A-0 322 911 offenbart.
EP-A-0 322 911 offenbart eine Radreferenzgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug. Die Vorrichtung umfaßt eine Einrichtung für das Abtasten der Ist-Radgeschwindigkeiten, eine Einrichtung zum Auswählen einer geeigneten Geschwindigkeit als Basis für die Berechnung von Referenzradgeschwindigkeit und einen Rechner für das Berechnen einer mittleren Referenzgeschwindigkeit aus der gewählten Radgeschwindigkeit durch Unterdrücken der Varianz der Zwischenreferenzgeschwindigkeit innerhalb vorbestimmter Zeitbegrenzungen. Darüberhinaus wird die größere der jeweils abgetasteten ausgewählten Radgeschwindigkeit und einer berechneten Zwischenreferenzgeschwindigkeit als Quasi-Referenzradgeschwindigkeit ausgewählt, die dann gemäß einem Index geglättet wird, um die Referenzradgeschwindigkeit zu erhalten. Die Begrenzung der Varianz kann in bezug auf ein Akzelerometer, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, geändert werden. Auch der Glättungsindex kann bezüglich Faktoren wie das Verhalten der Radgeschwindigkeit geändert werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuerverfahren für ein Anti-Rutsch-Bremssystem zu schaffen, das in der Lage ist, die Bremskraft an jedem Rad selbst eines vierradgetriebenen Kraftfahrzeuges durch optimale Berechnung einer Referenzkarosseriegeschwindigkeit zu steuern.
Der obige Gegenstand wird durch ein Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht, angewandt auf ein Anti-Rutsch-Bremssystem, das Radgeschwindigkeitssensoren umfaßt, die einzeln an den verschiedenen Rädern angebracht sind, um deren entsprechende Drehzahlen zu erfassen, einen Verzögerungssensor, der an einer Karosserie des Automobils angebracht ist, zur Erfassung der Verzögerung der Karosserie, und Bremseinheiten, die einzeln an den Rädern angebracht sind zur Steuerung von Bremskräften auf die Räder. Das Steuerverfahren umfaßt: einen ersten Schritt zum Berechnen einer Kriteriumsradgeschwindigkeit, wobei der erste Schritt einen ersten Prozeß zum Auswählen einer der Radgeschwindigkeiten, die mittels der Radgeschwindigkeitssensoren erhalten wird, als eine ausgewählte Radgeschwindigkeit, und einen zweiten Prozeß zum Berechnen der Kriteriumsgeschwindigkeit auf der Grundlage der ausgewählten Radgeschwindigkeit umfaßt; einen zweiten Schritt zum Erhalten einer erfaßten Verzögerung der Karosserie auf der Grundlage eines Ausgangs von dem Verzögerungssensor, wobei der zweite Schritt parallel zu dem ersten Schritt ausgeführt wird; einen dritten Schritt zum Differenzieren der Kriteriumsradgeschwindigkeit zum Erhalten einer berechneten Verzögerung der Karosserie; einen vierten Schritt zum Berechnen einer Referenzkarosseriegeschwindigkeit gemäß dem Wert der berechneten Verzögerung, wobei der vierte Schritt einen dritten Prozeß zur Anpassung der Referenzkarosseriegeschwindigkeit an die Kriteriumsradgeschwindigkeit, wenn der Wert der berechneten Verzögerung nicht größer als ein vorgegebener Verzögerungswert ist, einen vierten Prozeß zum Herabsetzen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit mit einem festgelegten ersten Gradienten während einer vorgegebenen Übergangszeit nach dem Zeitpunkt, an dem der vorgegebene Verzögerungswert von der berechneten Verzögerung überschritten wird, und einen fünften Prozeß zum Herabsetzen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit mit einem zweiten Gradienten, welcher entsprechend der erfaßten Verzögerung der Karosserie nach Verstreichen der Übergangszeit ermittelt wird, umfaßt; upd einen fünften Schritt zum Steuern der Betätigung der Bremseinheit eines entsprechenden der Räder, wenn wenigstens eine der Radgeschwindigkeiten eine Tendenz zum Rutschen entwickelt, so daß die Radgeschwindigkeit der festgelegten Referenzkarosseriegeschwindigkeit folgt, wobei die Schritte wiederholt ausgeführt werden.
Gemäß dem oben beschriebenen Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung wird, wenn der Wert der berechneten Verzögerung, erhalten durch Differenzieren der Kriteriumradgeschwindigkeit, größer ist als der vorbestimmte Verzögerungswert, das heißt, wenn ein ausgewähltes Rad mit der Kriteriumradgeschwindigkeit eine Tendenz zum Rutschen entwickelt, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, der vierte Schritt für das Berechnen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit ausgeführt.
In diesem vierten Schritt wird die Referenzkarosseriegeschwindigkeit unter der Annahme berechnet, daß die Kriteriumradgeschwindigkeit oder die Referenzkarosseriegeschwindigkeit an einem zeitlichen Trennpunkt, wenn die ausgewählte Radgeschwindigkeit oder die Kriteriumradgeschwindigkeit eine Rutschtendenz entwickelt, mit dem festgelegten ersten Gradienten während der vorbestimmten Übergangszeit nach dem zeitlichen Trennpunkt absinkt. Demgemäß wird bei und nach dem Trennpunkt die Referenzkarosseriegeschwindigkeit getrennt von der Kriteriumradgeschwindigkeit gesetzt. Selbst wenn die Kriteriumradgeschwindigkeit eine Tendenz zum Rutschen in der Anfangsphase des Bremsvorgangs entwickelt, in der der Ausgang des Verzögerungssensors unstabil ist, wird demgemäß die Referenzkarosseriegeschwindigkeit mit dem festgelegten ersten Gradienten während der Übergangszeit beginnend an dem Trennpunkt abgesenkt. Demgemäß wird die Referenzkarosseriegeschwindigkeit in Übereinstimmung mit vorher angenommenen Charakteristiken gesetzt. Die auf diese Weise gesetzte Referenzkarosseriegeschwindigkeit kann niemals extrem von der tatsächlichen Karosseriegeschwindigkeit abweichen.
Wenn die Übergangszeit nach dem zeitlichen Trennpunkt endet, wird die Referenzkarosseriegeschwindigkeit mit dem zweiten Gradienten abgesenkt, der entsprechend der erfaßten Verzögerung der Karosserie bestimmt wird, erhalten mittels des Verzögerungssensors. Nach dem Verstreichen der Übergangszeit wird der Ausgang des Verzögerungssensors stabilisiert, so daß die berechnete Referenzkarosseriegeschwindigkeit an die tatsächliche Karosseriegeschwindigkeit angenähert werden kann, und zwar mit hoher Genauigkeit, indem sie in Übereinstimmung mit der erfaßten Verzögerung der Karosserie berechnet wird.
Demgemäß kann gemäß dem Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung die Referenzkarosseriegeschwindigkeit richtig selbst dann berechnet werden, wenn die Kriteriumradgeschwindigkeit eine Rutschtendenz entwickelt. Basierend auf dieser Referenzkarosseriegeschwindigkeit kann demgemäß genau bestimmt werden, ob irgendein Rad zum Rutschen neigt oder nicht. Darüberhinaus kann die Rutschneigung am wirksamsten durch Steuern der Bremskraft auf das Rad eliminiert werden, das die Rutschtendenz aufweist, so daß die Geschwindigkeit dieses Rades der Referenzkarosseriegeschwindigkeit folgt.
Vorzugsweise wird der Verzögerungssensor von einem linearen Verzögerungssensor gebildet. Da der Ausgang des linearen Verzögerungssensors sich linear bezüglich der erfaßten Verzögerung der Karosserie ändert, kann die Einstellgenauigkeit der Referenzkarosseriegeschwindigkeit verbessert werden, wenn diese Geschwindigkeit auf Basis der erfaßten Verzögerung von dem Verzögerungssensor berechnet wird. Bei Benutzung des linearen Verzögerungssensors können Veränderungen seines Ausgangs, die auf Rauschen zurückzuführen sind, das heißt Veränderungen der erfaßten Verzögerung, begrenzt werden durch Verarbeiten des Sensorausgangs mittels eines Filters. Demgemäß kann eine verläßliche erfaßte Verzögerung aus dem Verzögerungssensor erhalten werden. Darüberhinaus kann eine Ansprechverzögerung des linearen Verzögerungssensors, die hervorgerufen werden kann, wenn der Sensorausgang gefiltert wird, durch richtiges Einstellen der Übergangszeit behoben werden.
Wenn die Karosserie dahin tendiert, in einer Weise derart verzögert zu werden, daß der Wert der berechneten Verzögerung größer ist als der zweite Verzögerungswert, der in Übereinstimmung mit der ersten Verzögerung bestimmt wird, selbst dann, wenn die berechnete Verzögerung kleiner ist als der festgelegte erste Verzögerungswert, und wenn dieser Zustand für eine vorbestimmte kontinuierliche Zeit aufrechterhalten wird, sollte die Referenzkarosseriegeschwindigkeit vorzugsweise unter der Annahme berechnet werden, daß sie sich dann von der Kriteriumradgeschwindigkeit trennt und mit dem zweiten Gradienten abnimmt. Gemäß dieser Art der Steuerung kann das Rutschen des ausgewählten Rades oder des Referenzrades genau unter Berücksichtigung der erfaßten Verzögerung von dem Verzögerungssensor erfaßt werden selbst dann, wenn die Referenzgeschwindigkeit langsam zu rutschen beginnt, ohne daß die berechnete Verzögerung zum Erreichen des festgelegten Verzögerungswertes gebracht wird
Die Referenzkarosseriegeschwindigkeit kann einen Eigenwert annehmen, wenn sie unter der Annahme berechnet wird, daß sie mit dem zweiten Gradienten zum Zeitpunkt der Erfassung langsamen Rutschens abzunehmen beginnt. In diesem Falle wird die vorgenannte kontinuierliche Zeit unter der Annahme gesetzt, daß das Referenzrad langsam zu rutschen beginnt, wobei die Ansprechverzögerung des Verzögerungssensors kein Problem aufwirft.
Wenn die Kriteriumradgeschwindigkeit auf das Niveau der Referenzkarosseriegeschwindigkeit wiederhergestellt wird, während die Referenzkarosseriegeschwindigkeit getrennt von der Kriteriumradgeschwindigkeit berechnet wird, ist es anzuraten, die Kriteriumradgeschwindigkeit als Referenzkarosseriegeschwindigkeit unmittelbar nach diesem Zeitpunkt zu verwenden. Gemäß dieser Art der Steuerung wird der Ausgang des Verzögerungssensors nicht lange für die Berechnung der Referenzkarosseriegeschwindigkeit verwendet. Demgemäß kann die Referenzkarosseriegeschwindigkeit immer mit hoher Genauigkeit berechnet oder gesetzt werden, ohne zu einer Akkumulation von Fehlern im Sensorausgang zu führen.
Während die Kriteriumradgeschwindigkeit auf das Niveau der Referenzkarosseriegeschwindigkeit wiederhergestellt wird und die Referenzkarosseriegeschwindigkeit als Kriteriumradgeschwi ndigkeit nach zeitweiligem Trennen von dieser berechnet wird, wie oben erwähnt, wird die Referenzkarosseriegeschwindigkeit unter der Annahme berechnet, daß sie getrennt von der Kriteriumradgeschwindigkeit berechnet wird und mit dem zweiten Gradienten abzusinken beginnt, wenn eine Tendenz der Karosserie zur Verzögerung derart, daß der Wert der berechneten Verzögerung größer ist als der zweite Verzögerungswert, danach erfaßt wird. Wenn das Referenzrad eine zweite Rutschtendenz entwickelt und nachfolgende in der vorgenannten Weise, ruft die Ansprechverzögerung des Verzögerungssensors kein Problem selbst dann hervor, wenn der Ausgang der Verzögerung an diesem Zeitpunkt benutzt zu werden beginnt. Demgemäß kann der Verzögerungssensorausgang effizient verwendet werden, so daß die Genauigkeit der berechneten Referenzkarosseriegeschwindigkeit verbessert werden kann.
Die obigen und weitere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlicher aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeuges, versehen mit einem Anti-Rutsch-Bremssystem;
Fig. 2 bis 5 sind Flußdiagramme zur Illustration von Schritten der Prozedur für die Berechnung einer Referenzkarosseriegeschwindigkeit bei einem Steuerverfahren für das System;
Fig. 6 ist eine Graphik zur Darstellung der zeitbasierten Änderungen einer Kriteriumradgeschwindigkeit und der Referenzkarosseriegeschwindigkeit, erhalten, wenn ein Kriteriumrad erstmals während des Steuervorgangs des Systems rutscht;
Fig. 7 ist eine Graphik zur Darstellung der zeitbasierten Änderungen der Kriteriumradgeschwindigkeit und der Referenzkarosseriegeschwindigkeit, erhalten, wenn das Kriteriumrad zum zweitenmal während des Steuervorgangs des Systems rutscht;
Fig. 8 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung eines Verfahrens für die Berechnung der Referenzkarosseriegeschwindigkeit;
Fig. 9 ist eine Graphik zur Darstellung des Ausgangs eines linearen Verzögerungssensors nach Durchlaufen eines Filters; und
Fig. 10 ist eine Graphik zur Darstellung der zeitbasierten Änderungen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit und einer tatsächlichen Karosseriegeschwindigkeit, berechnet gemäß der vorliegenden Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
In Fig. 1 ist ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug gezeigt, versehen mit einem Anti-Rutsch-Bremssystem. Eine Antriebskraft, erzeugt von einem Motor 1 des Kraftfahrzeuges, wird auf die linken und rechten Vorderräder 4L bzw. 4R über ein Getriebe 2 und ein Paar von Frontachsen 3 übertragen. Andererseits wird die Antriebskraft von dem Getriebe 2 zu dem linken und dem rechten Hinterrad 5L bzw. 5R über einen Transfer (nicht dargestellt), Antriebswelle 6, Differentialgetriebe 7 und ein Paar von Hinterachsen 8 übertragen.
Jedes der Vorder- und Hinterräder 4 und 5 ist mit einer Radbremse 9 versehen. Diese Bremsen 9 sind mit einem Hydraulikbremskreis 10 verbunden. Der Bremskreis 10 ist mit einem Hauptzylinder 12 eines Tandemtyps versehen, kombiniert mit einem Vakuumbremsverstärker. Der Hauptzylinder 12 wird mittels des Vakuumbremsverstärkers betätigt, wenn ein Bremspedal 11 betätigt wird.
Die jeweiligen ersten Enden der Vorder- und Hinterbremsleitungen 13 bzw. 14 sind individuell mit zwei Druckkammern (nicht dargestellt) des Hauptzylinders 12 verbunden. Die Bremsleitungen 13 und 14 erstrecken sich über Versorgungsdruckschaltmechanismen 15. Ein Paar von Zweigleitungen 13L und 13R zweigen von jenem Teil der Vorderbremsleitung 13 ab, der sich auf der stromabliegenden Seite des Schaltmechanismus 15 befindet und sind mit den entsprechenden Radbremsen 9 des linken bzw. rechten Vorderrades 4L bzw. 4R verbunden. In gleicher Weise zweigt ein Paar von Zweigleitungen 14L und 14R von jenem Teil der Hinterbremsleitung 14 ab, der sich stromab des Schaltmechanismus 15 befindet, und sind mit den entsprechenden Radbremsen 9 des linken bzw. rechten Hinterrades 5L bzw. 5R verbunden.
Eine Anti-Rutsch-Ventileinheit 16 ist in jeder der Zweigleitungen 13L und 13R der Vorderbremsleitung 13 angeordnet, während eine weitere Ventileinheit 16 an dem Teil der Hinterbremsleitung 14 angeordnet ist, die sich zwischen dem Schaltmechanismus 15 und den Zweigleitungen 14L und 14R erstreckt.
Ferner ist eine Hydraulikpumpe 17 mit dem Schaltmechanismus 15 verbunden. Die Pumpe 17 saugt eine Druckflüssigkeit aus einem Reservoirtank 18, setzt die Flüssigkeit unter einen vorbestimmten Druck und speist sie in den Schaltmechanismus 15 ein. Während des Steuervorgangs für das Anti-Rutsch-Bremssystem oder ABS-Steuerung werden demgemäß die entsprechenden Radbremsen 9 der einzelnen Räder nicht mit einem statischen Druck von dem Hauptzylinder 12 angespeist, sondern mit einem dynamischen Druck von der Hydraulikpumpe 17 über die Mitwirkung des Schaltmechanismus 15. Zu diesem Zeitpunkt wird die Ventileinheit 16 für ein Rad, das zum Rutschen tendiert, betätigt, wodurch der Druck in der Radbremse 9 dieses Rades, das heißt die Bremskraft auf das Rad, gesteuert wird.
Jedes der Vorder- und Hinterräder 4 bzw. 5 ist mit einem Raddrehzahlsensor 19 versehen, der verwendet wird, um den Schaltbetrieb für jede entsprechende Anti-Rutsch-Ventileinheit 16 während der ABS-Steuerung zu steuern. Diese Sensoren 19 erfassen die jeweiligen Drehzahlen ihrer entsprechenden Räder und liefern ihre entsprechenden Erfassungssignale an eine Steuereinheit 20.
Ein linearer Verzögerungssensor 21 für kontinuierliche Erfassung der Verzögerung der Kraftfahrzeugkarosserie ist in einer vorbestimmten Position an der Karosserie positioniert. Ein Erfassungssignal von dem Sensor 21 wird ebenfalls der Steuereinheit 20 zugeführt.
Wenn das Kraftfahrzeug gebremst wird, berechnet die Steuereinheit 20 eine Referenzkarosseriegeschwindigkeit auf der Basis der Erfassungssignale von den einzelnen Raddrehzahlsensoren 19 und dem linearen Verzögerungssensor 21. Basierend auf den jeweiligen Drehzahlen der Räder bezüglich der berechneten Referenzkarosseriegeschwindigkeit bestimmt darüberhinaus die Steuereinheit 20, ob irgendeines der Räder zum Rutschen neigt oder nicht. Wenn irgendeines der Räder zum Rutschen neigt, liefert die Steuereinheit 20 ein Steuersignal an die Ventileinheit 16 entsprechend diesem Rad, so daß der Bremsdruck der Radbremse 9 zugeordnet dieser Ventileinheit 16 angemessen gesteuert wird.
In Fig. 1 sind Rückführleitungen, die den Reservoirtank 18 und die einzelnen Radbremsen 9 verbinden, zur Vereinfachung der Darstellung weggelassen.
Indem nun auf die Zeichnungen der Fig. 2 bis 5 eingegangen wird, wird ein Steuerverfahren für das Anti-Rutsch-Bremssystem, ausgeführt mittels Steuereinheit 20, insbesondere eine Berechnungsroutine für die Referenzkarosseriegeschwindigkeit, beschrieben.
Die Berechnungsroutine für die Referenzkarosseriegeschwindigkeit, die einen Teil der Hauptsteuerroutine für das Anti-Rutsch-Bremssystem darstellt, wird wiederholt während jeder vorbestimmten Steuerzykluszeit ausgeführt.

Berechnungsroutine für Referenzkarosseriegeschwindigkeit

Als erstes wird im Schritt S1 der Fig. 2 festgestellt, ob ABS-Steuerung ausgeführt wird oder nicht. Genauer gesagt, wird festgestellt, ob die Drehzahl mindestens eines der Räder um einen vorbestimmten Wert niedriger ist als eine Kriteriumraddrehzahl VF, wenn das Bremspedal 11 betätigt wird, so daß das Kraftfahrzeug beginnt zu bremsen. Die Kriteriumraddrehzahl oder -geschwindigkeit VF wird in einer Weise gesetzt, die später in der vorhergehenden Berechnungsroutine erwähnt wird.
Wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird oder unmittelbar nach seiner Betätigung, ist das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S1 NEIN, so daß der Schritt S2 ausgeführt wird. Im Schritt S2 wird eine Flagge F&sub1; gesetzt und die dritthöchste Raddrehzahl unter den anderen Raddrehzahlen, erhalten mittels der Raddrehzahlsensoren 19, wird als eine Raddrehzahl VS gewählt.
Im Schritt S3 wird zunächst die gewählte Raddrehzahl VS als Kriteriumraddrehzahl oder -geschwindigkeit VF gesetzt. Zweitens wird eine Verzögerung MUG der Karosserie entsprechend dem Erfassungssignal von dem linearen Verzögerungssensor 21 gelesen. Drittens werden die Kriteriumraddrehzahl VF und die erfaßte Verzögerung MUG in angemessener Weise gefiltert. Viertens wird die Kriteriumraddrehzahl VF differenziert, um eine berechnete Verzögerung G&sub1; der Karosserie zu erhalten.
Das Programm geht von Schritt S3 auf Schritte S4 und S5 gemäß Fig. 3 über, woraufhin festgestellt wird, ob die Flaggen Fa und Fb an sind oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt ist keine der Flaggen Fa und Fb an, so daß das Programm von Schritt S4 und S5 zu Schritt S6 übergeht.
Im Schritt S6 wird festgestellt, ob die Flagge F&sub1; an ist oder nicht. Da Schritt S2 zu diesem Zeitpunkt bereits ausgeführt ist, ist das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S6 JA. Demgemäß wird die Entscheidung gemäß Schritt S7 getroffen. In Schritt S7 wird bestimmt, ob die berechnete Verzögerung G&sub1;, erhalten aus der Kriteriumraddrehzahl VF, und die erfaßte Verzögerung MUG die folgende Beziehung haben oder nicht und ob dieser Zustand für eine vorbestimmte Haltezeit T&sub1; (beispielsweise 100 ms) aufrechterhalten wird oder nicht.
G&sub1; > MUG + α.
Der Wert von α ist beispielsweise 0,25 g, wobei das Symbol die Schwerkraftbeschleunigung repräsentiert.
Zu diesem Zeitpunkt ist das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S7 NEIN, so daß das Programm zu Schritt S8 übergeht. Da, genauer gesagt, das dann vorliegende Ergebnis des Vergleichs im Schritt S1 NEIN ist, können die Diskriminierbedingungen des Schrittes S7 nicht erfüllt werden.
Im Schritt S8 wird bestimmt, ob der Wert der berechneten Verzögerung G&sub1; größer ist als ein festgelegter Verzögerungswert CG (beispielsweise 1,4 g). Aus dem gleichen Grunde wie im Falle des Schritts S7 ist das Vergleichsergebnis im Schritt S8 NEIN, so daß das Programm zu Schritt S9 übergeht. Im Schritt S9 wird die Referenzraddrehzahl VF als Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF gesetzt.
Danach kehrt das Programm von der Berechnungsroutine für die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF zu einer Hauptsteuerroutine zurück und dann zu der nächsten Routine, das heißt einer Bremsdrucksteuerroutine für das Steuern des Betriebs der Anti-Rutsch-Ventileinheit 16. Zu diesem Zeitpunkt jedoch findet die ABS-Steuerung nicht statt, so daß die Bremsdrucksteuerroutine nicht ausgeführt werden kann. Demgemäß kann nur die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF unter diesen Fahrbedingungen berechnet werden.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S1 auf JA geht, wenn die vorgenannte Berechnungsroutine wiederholt ausgeführt wird, geht danach das Programm zu Schritt S3 über Schritt S10, anstatt Schritt S2. Im Schritt S10 wird die zweithöchste Raddrehzahl unter anderen Drehzahlen, erhalten mittels der Raddrehzahlsensoren 19, als ausgewählte Raddrehzahl VS gesetzt.
Wenn die höchste Raddrehzahl als ausgewählte Raddrehzahl VS während der ABS-Steuerung gewählt wird, ist die Veränderung der Kriteriumraddrehzahl VF klein, so daß das Fahrzeug einen Vorteil gewinnen kann, wenn es geradeaus auf einer Straße mit niedrigem µ fährt. Wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, wird jedoch die Drehzahl des außenliegenden antreibenden Rades (relativ zu der Kurve), die höher ist als jene des innenliegenden antreibenden Rades, als ausgewählte Raddrehzahl VS gesetzt, und die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF, berechnet auf Basis der Drehzahl VS ist als eine natürliche Konsequenz höher als die tatsächliche Karosseriegeschwindigkeit.
Beim Steuern der Drehzahl eines Rades, das zum Rutschen tendiert, derart, daß die Drehzahl des Rades der Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF folgt, das heißt beim Steuern des Bremsdrucks auf dieses Rad, wird unter diesen Umständen der Bremsdruck unnötigerweise reduziert, so daß die Bremskraft auf das Rad ungenügend wird. In dieser Ausführungsform wird deshalb die zweithöchste Raddrehzahl als ausgewählte Raddrehzahl VS unter Berücksichtigung der Bedingungen ausgewählt, die sowohl für die Fälle gelten, wo das Kraftfahrzeug geradeaus auf einer Straße mit niedrigem µ fährt und wo es eine Kurve unter ABS-Steuerung durchfährt.
Unmittelbar nach Beginn der ABS-Steuerung geht das Programm von Schritt S10 auf Schritt S3, S4, S5 und S6 nacheinander über, in der gleichen Weise wie oben beschrieben, und dann erfolgen die Entscheidungen der Schritte S7 und S8. Wenn beide Ergebnisse der Entscheidungen in Schritten S7 und S8 NEIN sind, wird Schritt S9 auch bei ABS-Steuerung ausgeführt, woraufhin die Referenzdrehzahl VF als Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF gesetzt wird.
Wenn das Kriteriumrad positiv zum Rutschen unmittelbar nach Start der ABS-Steuerung tendiert, ist jedoch das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S8 JA, obwohl das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S7 NEIN ist. Demgemäß nimmt unter diesen Bedingungen die berechnete Verzögerung G&sub1;, resultierend aus der Kriteriumraddrehzahl VF, einen Wert an, der größer ist als der festgelegte Verzögerungswert CG, der nicht kleiner ist als der zulässige Verzögerungswert für die Karosserie. In diesem Falle wird deshalb die Flagge F&sub1; erneut gesetzt oder im Schritt S11 abgeschaltet, während die Flagge Fa eingeschaltet wird. Dem Schritt S11 folgt Schritt S12, gezeigt in Fig. 4.
Im Schritt S12 wird bestimmt, ob die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF nicht höher ist als die Kriteriumraddrehzahl VF oder nicht. Wie aus dem Ergebnis der Entscheidung im Schritt S8 der Fig. 3 zu erkennen, ist das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S12 NEIN. Genauer gesagt, wenn das Kriteriumrad positiv zum Rutschen tendiert, ist die Kriteriumraddrehzahl VF viel niedriger als die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF, gesetzt zur Zeit der Ausführung der vorhergehenden Berechnungsroutine, so daß das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S12 NEIN ist.
Im Schritt S13 wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Übergangszeit T&sub2; (beispielsweise 80 ms) nach der positiven Entscheidung (JA) im Schritt S8 verstrichen ist oder nicht. Unmittelbar nach positiver Entscheidung im Schritt S8 ist das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S13 noch immer JA, so daß dann der Schritt S14 ausgeführt wird.
Im Schritt S14 wird die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF auf einen Wert gesetzt, der um einen festen Verzögerungswert CG niedriger ist, ohne die Kriteriumraddrehzahl VF in Betracht zu ziehen. Wenn demgemäß die Bremsdrucksteuerroutine ausgeführt wird, nachdem das Programm von der Berechnungsroutine zu der Hauptsteuerroutine zurückkehrt, wird danach der Druck in jeder Radbremse 9, das heißt der Bremsdruck jeder Bremse 9, so gesteuert, daß die entsprechenden Drehzahlen der Räder einschließlich des Kritenumrades der Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF folgen, die in Schritt S14 berechnet wurde, und derart, daß der Schlupffaktor jedes Rades einen optimalen Wert annimmt.
Wenn die Berechnungsroutine nach der Bremsdrucksteuerroutine wiederholt wird, ist die Flagge Fa bereits im Schritt S11 der vorhergehenden Berechnungsroutine eingeschaltet. In diesem Fall werden demgemäß Schritt S1 und seine nachfolgenden Schritte nacheinander abgearbeitet. Da das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S5 JA ist, geht das Programm direkt zu Schritt S12 vom Schritt S5 über, woraufhin Schritt S12 und seine nachfolgenden Schritte ausgeführt werden. Unter diesen Umständen wird demgemäß die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF um den festen Verzögerungswert CG herabgesetzt, immer dann, wenn Schritt S14 wiederholt wird. Auf diese Weise wird die Geschwindigkeit VREF um den festgelegten ersten Gradienten verringert, der von dem Verzögerungswert CG abhängt.
Wenn die Berechnungsroutine wiederholt wird, so daß die vorgenannte Übergangszeit 12 verstreicht, ist jedoch das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S13 NEIN, woraufhin die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF im Schritt S15 anstelle von Schritt S14 berechnet wird. Demgemäß wird in diesem Falle die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF um einen zweiten Verzögerungswert verringert, den man durch Addieren eines vorbestimmten Wertes β (beispielsweise β = 0,13 g) zu der erfaßten Verzögerung MUG erhält, nachdem die Übergangszeit T&sub2; verstrichen ist.
Wenn der Schritt S15 wiederholt ausgeführt wird, nimmt deshalb die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF weiter mit dem zweiten Gradienten ab, der entsprechend dem zweiten Verzögerungswert bestimmt wird.
Wenn die Kriteriumradgeschwindigkeit VF wieder auf ein Niveau zurückgebracht wird, das nicht niedriger ist als die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF, berechnet in der Berechnungsroutine wie oben beschrieben, wird die Bremsdrucksteuerroutine entsprechend der Geschwindigkeit VREF ausgeführt, das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S12 ist JA, so daß die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF in diesem Falle im Schritt S16 berechnet wird. Im Schritt S16 wird die Flagge Fa ausgeschaltet und die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF wird wieder entsprechend der Kriteriumraddrehzahl VF einjustiert.
Fig. 6 zeigt die Beziehung zwischen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF und der Kriteriumraddrehzahl VF, wie oben beschrieben. Wie man aus Fig. 6 erkennen kann, folgt die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF der Referenzradgeschwindigkeit VF, bevor die Kriteriumgeschwindigkeit VF eine Tendenz zum Rutschen entwickelt, während die ABS-Steuerung wirkt. Wenn jedoch das Kriteriumrad zuerst rutscht, so daß der festgelegte Verzögerungswert CG durch die berechnete Verzögerung G&sub1; der Kriteriumraddrehzahl VF überschritten wird, das heißt bei einem ersten Trennungspunkt, hört die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF auf, der Kriteriumraddrehzahl VF zu folgen und beginnt, auf Basis des Verzögerungswertes CG berechnet zu werden. Demgemäß wird während der Übergangszeit 12, die beim ersten Trennpunkt beginnt, die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF unter der Annahme berechnet, daß die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF, erhalten an dem ersten Trennpunkt, mit dem ersten Gradienten abgesenkt wird, was von dem Verzögerungswert CG abhängt. Bevor die Referenzraddrehzahl VF wieder auf das Niveau zurückgebracht wird, das nicht niedriger ist als die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF, wird danach die Geschwindigkeit VREF unter der Annahme berechnet, daß sie mit dem zweiten Gradienten abgesenkt wird, der von MUG + β abhängt.
Wenn die Berechnungsroutine wiederholt wird, nachdem die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF wieder auf die Kriteriumraddrehzahl VF einreguliert wurde, die auf das Niveau zurückgeführt wurde, das nicht niedriger ist als die Geschwindigkeit VREF, sind alle Ergebnisse der Entscheidungen in den Schritten S4, S5 und S6 gemäß Fig. 3 NEIN, so daß das Programm von Schritt S6 auf Schritt S17 übergeht. In Schritt S17 wird festgestellt, ob die berechnete Verzögerung G&sub1; größer ist als MUG + α oder nicht. Wenn das Ergebnis der Entscheidung in diesem Schritt NEIN ist, wird die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF auf die Kriteriumradgeschwindigkeit VF im Schritt S9 eingestellt.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S17 JA ist, das heißt, wenn die Kriteriumraddrehzahl VF wiederum eine gewisse Tendenz zum Rutschen zeigt, wird jedoch die Flagge Fb im Schritt S18 eingeschaltet, woraufhin Schritt S19 der Fig. 5 und seine nachfolgenden Schritte danach ausgeführt werden.
Im Schritt S19, wie im oben beschriebenen Schritt S12, wird festgestellt, ob die Kriteriumradgeschwindigkeit VF nicht niedriger ist als die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF oder nicht. Da die Kriteriumraddrehzahl VF eine Tendenz zum Rutschen zeigt, wenn Schritt S19 erreicht wird, wie oben erwähnt, ist das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S19 NEIN und die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF wird im Schritt S20 berechnet. Im Schritt S20, wie im Schritt S15 der Fig. 4, die oben beschrieben wurde, wird die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF um den zweiten Verzögerungswert abgesenkt, den man durch Addieren des vorbestimmten Wertes β zu der erfaßten Verzögerung MUG erhält.
Wenn die Berechnungsroutine unter diesen Bedingungen wiederholt wird, werden Schritt S19 und seine nachfolgenden Schritte wiederholt, direkt nach Schritt S4 ausgeführt, da die Flagge Fb bereits im Schritt S18 der vorhergehenden Berechnungsroutine eingeschaltet worden war. Bis das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S19 JA wird, das heißt, bevor die Kriteriumraddrehzahl VF auf das Niveau nicht unterhalb der Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF zu rückgeführt worden ist, wird die Geschwindigkeit VREF mit dem zweiten Gradienten verringert, der von dem zweiten Verzögerungswert abhängt.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S19 JA wird, wird andererseits die Flagge Fb im Schritt S21 ausgeschaltet und die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF wird wieder entsprechend der Kriteriumraddrehzahl VF eingestellt.
Wie oben beschrieben, werden der Schritt S19, gezeigt in Fig. 5, und seine nachfolgenden Schritte abgearbeitet, nachdem das Kriteriumrad oder die Kriteriumraddrehzahl VF wieder eine Tendenz zum Rutschen entwickeln. In diesem Falle trennt sich die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF von der Kriteriumraddrehzahl VF an einem zweiten zeitlichen Trennpunkt, wenn MUG + α von der berechneten Verzögerung G&sub1; überschritten wird, wie in Fig. 7 gezeigt. Bei und nach diesem zweiten Trennpunkt wird die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF mit dem zweiten Gradienten verringert, bis die Kriteriumraddrehzahl VF wieder auf einem Niveau hergestellt ist, das nicht niedriger ist als die Geschwindigkeit VREF.
Wenn die Berechnungsroutine über Schritte S19 und S21 wiederholt ausgeführt wird, nachdem die Kriteriumraddrehzahl VF auf dem Niveau wiederhergestellt worden ist entsprechend der Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF, ist die Flagge Fb bereits ausgeschaltet. Solange wie das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S1 bei JA gehalten wird, sind die Ergebnisse der Entscheidungen in Schritten S5 und S6 NEIN, so daß die Entscheidung des Schrittes S17 erfolgt. Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S17 wieder JA wird, das heißt, wenn die Kriteriumraddrehzahl VF erneut eine Rutschtendenz entwickelt, werden deshalb der Schritt S19 der Fig. 5 und seine nachfolgenden Schritte wiederholt, um die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF zu berechnen.
Wenn in Zusammenfassung das Kriteriumrad oder die Kriteriumraddrehzahl VF eine Tendenz zum Rutschen erstmals während der ABS-Steuerung entwickelt, wird die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF in der in Fig. 6 gezeigten Weise berechnet. Wenn die Kriteriumraddrehzahl VF wiederholt eine Rutschtendenz entwickelt, wird danach die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF in der in Fig. 7 gezeigten Weise berechnet.
Bei der oben beschriebenen ABS-Steuerung werden Schritt S12 der Fig. 4 und seine nachfolgenden Schritte ausgeführt, nachdem das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S8 der Fig. 3 JA geworden ist, und dann wird die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF getrennt von der Kriteriumraddrehzahl VF berechnet. In dieser Ausführungsform wird jedoch die Entscheidung des Schrittes S7 zuerst getroffen, bevor Schritt S8 ausgeführt wird, wie oben erwähnt. Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S7 JA wird, bevor das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S8 JA wird, geht deshalb das Programm von Schritt S7 zum Schritt S22. Im Schritt S22 wird die Flagge F&sub1; ausgeschaltet, während die Flagge Fb eingeschaltet ist. Demgemäß werden Schritt S19 der Fig. 5 und seine nachfolgenden Schritte direkt nach Schritt S22 ausgeführt. Wenn in diesem Falle die berechnete Verzögerung G&sub1; der Kriteriumraddrehzahl VF höher ist als MUG + α, und wenn dieser Zustand während der vorerwähnten Haltezeit T&sub1; andauert, obwohl der Wert der berechneten Verzögerung G&sub1; nicht größer ist als der festgelegte Verzögerungswert CG, wird die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF in der in Fig. 7 dargestellten Weise unter der Annahme berechnet, daß die Kriteriumraddrehzahl VF eine langsame Rutschtendenz aufweist. Es ist hier festzuhalten, daß die Kontinuitätszeit T&sub1; länger eingestellt ist als die vorerwähnte Übergangszeit T&sub2;.
In Fig. 8 ist ein Blockdiagramm dargestellt, verwendet zum Berechnen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF. Da dieses Blockdiagramm aus dem vorstehenden Kontext verständlich ist, wird der Einfachheit halber eine besondere Beschreibung weggelassen. Dieses Diagramm zeigt auch, daß die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF entsprechend der Kriteriumraddrehzahl VF oder der erfaßten Verzögerung MUG unter Berücksichtigung der berechneten Verzögerung G&sub1; berechnet wird.
Fig. 9 zeigt die Funktion des Filters für den linearen Verzögerungssensor 21. Dieses Filter eliminiert Rauschkomponenten vom Ausgang des linearen Verzögerungssensors 21 und liefert dann den gefilterten Ausgang oder die erfaßte Verzögerung MUG an den Abschnitt für das Berechnen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF. In Fig. 9 zeigt die ausgezogene Kurve den gefilterten Ausgang des Sensors 21 und die gestrichelte Kurve den Ausgang des Sensors 21 vor der Filterung.
In Fig. 10 zeigt die ausgezogene Linie, daß die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF, berechnet entsprechend dem Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung, einer Ist-Karosseriegeschwindigkeit VA selbst dann folgt, wenn die Kriteriumraddrehzahl VF eine Rutschtendenz während der ABS-Steuerung entwickelt.
Die erfaßte Verzögerung MUG von dem linearen Verzögerungssensor 21 kann nicht einen genauen Wert unmittelbar nach dem Zeitpunkt annehmen, wenn die Kriteriumraddrehzahl VF erstmals nach Start der ABS- Steuerung eine Rutschtendenz entwickelt, so daß der festgelegte Verzögerungswert CG von der berechneten Verzögerung G&sub1; überschritten wird, das heißt unmittelbar nach dem ersten Trennpunkt. In diesem Falle wird deshalb die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF unter der Annahme berechnet, daß die Karosserie mit dem ersten Gradienten verzögert wird, der von dem Verzögerungswert CG abhängt, und zwar während der vorbestimmten Übergangszeit T&sub2;. Unmittelbar nach Beginn der ABS-Steuerung kann die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF nicht mit einem Wert berechnet werden, der viel niedriger ist als die Ist-Karosseriegeschwindigkeit VA.
Der Wert des erfaßten Verzögerungswertes MUG von dem linearen Verzögerungssensor 21 ist genau nach dem Verstreichen der Übergangszeit 12. In diesem Falle wird deshalb die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF unter der Annahme berechnet, daß sie mit dem zweiten Gradienten abfällt, der in Übereinstimmung mit der erfaßten Verzögerung MUG bestimmt wird. Demgemäß nimmt die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF einen Wert an, der sich der Ist-Karosseriegeschwindigkeit VA annähert.
Die Kriteriumraddrehzahl VF wird erneut als Referenzkarosse riegeschwindigkeit VREF an dem Zeitpunkt gesetzt, wenn sie auf das Niveau zurückgebracht worden ist, das nicht niedriger ist als die Geschwindigkeit VREF, während die Geschwindigkeit VREF separat von der Drehzahl VF berechnet wird. Beim Berechnen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF kann deshalb der ungewünscht verlängerte Einsatz der erfaßten Verzögerung MUG vermieden werden. Wenn der Ausgang von dem linearen Verzögerungssensor 21 während einer langen Zeit verwendet wird, unterliegt er akkumulierten Fehlern, so daß das Ergebnis der Berechnung der Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF nicht genau sein wird. Gemäß dem Steuerverfahren dieser Ausführungsform können jedoch Fehler daran gehindert werden, im Ausgang des Verzögerungssensors 21 akkumuliert zu werden, so daß die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF mit hoher Genauigkeit berechnet werden kann.
Demgemäß kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF angemessen selbst dann berechnet werden, wenn das Kriteriumrad selbst erstmals einem Schlupf oder einem Rutschen zu Beginn der ABS-Steuerung unterliegt. Demgemäß kann auch die Bremsdrucksteuerung in angemessener Weise bewirkt werden, so daß jedes Rad höchst effizient am Rutschen gehindert wird.
In Fig. 10 repräsentiert die gestrichelte Linie einen zeitbasierten Übergang der Referenzkarosseriegeschwindigkeit VREF, der kontinuierlich nach der Kriteriumraddrehzahl VF während ABS-Steuerung einjustiert wird.
Es versteht sich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und daß verschiedene Änderungen und Modifikationen daran von Fachleuten vorgenommen werden können, ohne vom Schutzumfang oder Geist der Erfindung abzuweichen. Beispielsweise sind die Konstanten für die Zeiten und die Verzögerungen, verwendet in der Ausführungsform, nur zwecks Illustration wiedergegeben und ihre Werte können nach Bedarf geändert werden.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist darüberhinaus das Steuerverfahren auf ein Anti-Rutsch-Bremssystem für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug anwendbar. Das Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung kann jedoch auch auf ein Anti-Rutsch-Bremssystem für ein zweiradgetriebenes Kraftfahrzeug angewandt werden oder auf ein Kraftfahrzeug, bei dem zwischen Zweiradantrieb und Vierradantrieb umgeschaltet werden kann.

Claims

1. Steuerungsverfahren für ein Anti-Rutsch-Bremssystem, welches Radgeschwindigkeitssensoren (19), die einzeln an mehreren Rädern (4,5) eines Automobils angebracht sind, zur Erfassung der entsprechenden Geschwindigkeiten der Räder, einen Verzögerungssensor (21), der an einer Karosserie des Automobils angebracht ist, zur Erfassung der Verzögerung der Karosserie, und Bremseinheiten (9), die einzeln an den Rädern angebracht sind zur Steuerung von Bremskräften auf die Räder (4,5), umfaßt, wobei das Steuerungsverfahren einen Schritt des Steuerns der Bremskraft auf wenigstens einem der Räder (4,5) mittels der entsprechenden Bremseinheit (9) umfaßt, wenn dieses Rad zum Blockieren neigt, wobei der Schritt umfaßt:

einen ersten Teilschritt zum Berechnen einer Kriteriumsradgeschwindigkeit (VF), wobei der erste Teilschritt einen ersten Prozeß zum Auswählen einer der Radgeschwindigkeiten, die mittels der Radgeschwindigkeitssensoren (19) erhalten wird, als eine ausgewählte Radgeschwindigkeit (VS), und einen zweiten Prozeß zum Berechnen der Kriteriumsradgeschwindigkeit (VF) auf der Grundlage der ausgewählten Radgeschwindigkeit (VS) umfaßt;

einen zweiten Teilschritt zum Erhalten einer erfaßten Verzögerung (MUG) der Karosserie auf der Grundlage eines Ausgangs von dem Verzögerungssensor (21), wobei der zweite Teilschritt parallel zu dem ersten Teilschritt ausgeführt wird;

einen dritten Teilschritt zum Differenzieren der Kriteriumsradgeschwindigkeit (VF) zum Erhalten einer berechneten Verzögerung (G&sub1;) der Karosserie;

einen vierten Teilschritt zum Berechnen einer Referenzkarosseriegeschwindigkeit (VREF) gemäß dem Wert der berechneten Verzögerung (G&sub1;), wobei der vierte Teilschritt einen dritten Prozeß zur Anpassung der Referenzkarosseriegeschwindigkeit (VREF) an die Kriteriumsradgeschwindigkeit (VF), wenn der Wert der berechneten Verzögerung (G&sub1;) nicht größer als ein vorgegebener Verzögerungswert (CG) ist, einen vierten Prozeß zum Herabsetzen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit (VREF) mit einem festgelegten ersten Gradienten während einer vorgegebenen Übergangszeit (T&sub2;) nach dem Zeitpunkt, an dem der vorgegebene Verzögerungswert (CG) von der berechneten Verzögerung (G&sub1;) überschritten wird, und einen fünften Prozeß zum Herabsetzen der Referenzkarosseriegeschwindigkeit (VREF) mit einem zweiten Gradienten (MUG + β), welcher entsprechend der erfaßten Verzögerung (MUG) der Karosserie nach Verstreichen der Übergangszeit (12) ermittelt wird, umfaßt; und

einen fünften Teilschritt zum Steuern der Betätigung der Bremseinheit (9) eines entsprechenden der Räder (4,5), wenn wenigstens eine der Radgeschwindigkeiten eine Tendenz zum Rutschen entwickelt, so daß die Radgeschwindigkeit der festgelegten Referenzkarosseriegeschwindigkeit (VREF) folgt,

wobei die Teilschritte wiederholt ausgeführt werden.

2. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerungssensor ein linearer Verzögerungssensor (21) ist, der in der Lage ist, kontinuierlich ein Erfassungssignal abzugeben, das die Verzögerung der Karosserie anzeigt.

3. Steuerungsverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Teilschritt einen Prozeß zum Filtern eines Ausgangs von dem linearen Verzögerungssensor (21) vor der Berechnung der erfaßten Verzögerung (MUG) ausgehend von dem linearen Verzögerungssensorausgang umfaßt.

4. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Gradient an den vorgegebenen Verzögerungswert (CG) angepaßt wird.

5. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gradient auf einen Wert festgelegt wird, der durch Addieren eines festgelegten positiven Wertes (ß) zur erfaßten Verzögerung (MUG) festgelegt wird.

6. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, bei dem das System Radgeschwindigkeitssensoren (19) umfaßt, die einzeln an den vier Rädern (4,5) der Karosserie angebracht sind, und bei dem die zweithöchste Radgeschwindigkeit unter den anderen Radgeschwindigkeiten, die mittels der Radgeschwindigkeitssensoren (19) erhalten wird, ausgewählt wird als die ausgewählte Radgeschwindigkeit (VS) in dem ersten Prozeß des ersten Teilschritts.

7. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vierte Teilschritt ferner einen sechsten Prozeß umfaßt, der ausgeführt wird, wenn die berechnete Verzögerung (G&sub1;) größer ist als ein zweiter Verzögerungswert (MUG + α), welcher entsprechend der erfaßten Verzögerung (MUG) festgelegt wird, und der kleiner ist als der erste Verzögerungswert (CG), und dieser Zustand für eine vorgegebene Zeitdauer (T&sub1;) beibehalten wird, wobei die Referenzkarosseriegeschwindigkeit (VREF) um den zweiten Gradienten (MUG + β) in dem sechsten Prozeß herabgesetzt wird.

8. Steuerungsverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer (T&sub1;) länger ist als die Übergangszeit (12).

9. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vierte Teilschritt ferner einen sechsten Prozeß zum Anpassen der Kriteriumsradgeschwindigkeit (VF) an die Referenzkarosseriegeschwindigkeit (VREF) umfaßt, wenn die Kriteriumsradgeschwindigkeit (VF) auf das Niveau der Referenzkarosseriegeschwindigkeit (VREF) wiederhergestellt wird, nachdem der vierte Prozeß ausgeführt wurde.

10. Steuerungsverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der vierte Teilschritt ferner einen siebten Prozeß umfaßt, der ausgeführt wird, wenn die berechnete Verzögerung größer ist als ein zweiter Verzögerungswert (MUG + α), welcher entsprechend der erfaßten Verzögerung (MUG) festgelegt wird, und der kleiner ist als der erste Verzögerungswert (CG) nach dem sechsten Prozeß, wobei die Referenzkarosseriegeschwindigkeit (VREF) herabgesetzt wird mit dem zweiten Gradienten (MUG + β) in dem siebten Prozeß.

11. Steuerungsverfahren nach Anspruch 7 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gradient auf einen Wert festgelegt wird, der erhalten wird durch Addieren eines ersten feststehenden positiven Wertes (β) zu der erfaßten Verzögerung (MUG), und daß der zweite Verzögerungswert festgelegt wird auf einen Wert, der erhalten wird durch Addieren eines zweiten feststehenden positiven Wertes (β), der größer ist als der erste feststehende Wert (β), zu der erfaßten Verzögerung (MUG).