JPS627949A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の燃料噴射量制御＆ｌｌ装置に関し、
特にムービングベーン方式の１アフロメータによって前
記内燃機関の吸入空気量を検出【ノて燃料噴射量を算出
する内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、内燃機関に最適量の燃料を供給することによ
り燃費、■ミッションを良好とする燃料噴射鋤ＩＩ　ｍ
装置が提供されている。

ムービングベーン方式のエアフロメータを備える燃料噴
射量制御装置もその１つであり、機関の吸入空気によっ
て計測部材を変位させ、その変位−を電気信号に変換す
ることにより吸入空気流量を検出するムービングベーン
方式のエアフロメータを用い、このエアフロメータの検
出出力に応じて内燃機関に噴射供給する燃料層を制御し
ている。

この型のエアフロメータを用いた燃料噴ｔＡＩＩＩＩｌ
ｌ装置にあっては、従来より減速増量と呼ばれる制御が
採用されている。これは、内燃機関が減速状態となった
どき、エアフロメータの吸入空気によって変位する計測
部材が自己の慣性力によって実際の吸入空気量の減少変
化よりも大きな変位、いりゆるアンダーシュート現象を
生じるノζめである９゜このため、エアフロメータの出
力が空気量の急減を生じたと検出した時等には、そのと
きの、ｒアフロメータの出力に基ついて篩用された燃１
１囁射量よりも僅かに多い燃料量を噴射供給リ−ること
で、内燃機関の実際の吸入空気量に最適の燃料噴ｔＡ鋤
を確保しようと１ノでいるのである。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、Ｆ記のごとき内燃機関の燃料噴射量制御
ｉＩ装置も未だに充分なものではなく、次のような問題
点を有していた。

すなわち、従来実行されている減速増崩制胛は、エア７
０メータのアンダーシュート現象に起因１ノで内燃機関
の空燃比がリーンになることを防＋Ｌすることを主眼と
しているのみなのである。内燃機関の減速時で回転数が
低減したどき、上記のごときアンダーシュート現象によ
って空燃比がリーンになったとすれば、内燃機関の安定
した運転状態を維持することは望み冑ずドライバビリテ
ィが悪化することになる。そこで、従来は内燃機関が減
速状態どなり１−アフロメータの出力にアンターシュー
１〜現象が現われると推定されると、即座にある所定量
のｌ［！！、すなわちｌ−記アンターシュー１−現象に
よって該１アフロメータ出力に樋づいた燃料１１ｉＩＡ
量では理想とする空燃比に比へて燃料が不足すると思わ
れる分を増量（〕ている。そしで、その増増量は一１二
記アンターシー１−１〜現象が終了して通常の吸入空気
間と１ニアフ［コメータ出力伯との対応が回復すると推
定される時点に向（Ｊて一定量づつ減少し、以後通常の
ｉｌ　Ｉｆｆに復帰するのである。

ｌ１配のごとき制御のため、内燃機関の空燃比を緻密に
１！測Ｊるど以下のごとぎ不具合が生じていた。

まず、内燃機関の減速初期にあっては前記アンダーシ」
−１・現象の初期ぐもあり、■−７７７０メータからの
出力はそれほど実際の吸入空気量とＵ（離れた値を示し
てはいない。しかし、減速増量による所定量の増量はこ
の時点でも実行されているため内燃機関の空燃比は必要
以−１，にリッチとなり燃費の悪化を招来する。

また、減速増量の終期においても、単に上記所定量の増
量した燃料を一定量づつ減少させているためにアンダー
シュート用象の程度にＪ：ってはり−ン、リッチのいず
れかの状態が引き起こされ不意のトルク変動等が発生し
良好なドライバビリティを得ることが未だに困難なので
ある。

本発明は上記した問題点を解決するためになされたもの
であり、エアフロメータの慣性力を含めた特性を正確に
把握することにより燃費、■ミッション及びドライバビ
リティ等を常に最良の状態に維持することができる優れ
た内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することをその
目的どしている。

［問題点を解決するための手段〕 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は、
第１図の基本的構成図に示すごとく、ムービングベーン
方式により内燃機関Ｃ１の吸入空気量を検出するエア７
０メータＣ２と、該エアフロメータＣ２の出力に基づい
て前記内燃機関Ｃ１に噴射供給する燃料噴射量を決定す
る燃料噴射量決定手段Ｃ３とを尚λ、 前記内燃機関の減速時に前記燃料噴射量を増加させる減
速増量を実行する内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、 前記減速増量における前記燃料噴射量の増量率を時間経
過とともに可変とする増量率可変手段Ｃを備えることを
特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置をその要旨ど
ｌノでいる。

［作用］ 本発明における増量率可変手段Ｃ４とは以下のごとぎ作
用のものである。

エアフロメータＣ２を用いて吸入空気量を測定される内
燃機関Ｃ１にあっては、前述したごと（燃料噴射量決定
手段Ｃ３によって減速増量制御が実行される。この燃料
噴射編決定手段０３が減速増嬢制御を実行するとき、そ
の燃料噴射量の増量率を時間経過とともに可変どするも
のが増量率可変手段Ｃ４である。

この増量率可変手段Ｃ４の実行し得る増量率の可変範囲
は正・負いずれをも含む。リーなわら、−目地量率を正
として燃料噴射量の堆石を実行した後に、増量率を負と
して該増ｉを漸次減少する等の緻密な増量率の変更が可
能なものである。

また、この正・負いずれの値をもとり得る増（至）率は
、時間経過とともに可変とされる。前述したごとく減速
地組という制御自体が■アフロメータＣ２の慣性力によ
るオーパージ１−ト現象に対づるもので、該オーバーシ
ュー１へ現象は時々朗々とその程度を変動するものであ
る。従って、」−記のごとき広範囲に渡って神々の値を
取り得る増量率を、制御対象としているエアフロメータ
Ｃ２のオーバーシュート現象に適合すべく時間経過に基
づいて最適の値となるように可変とするものである。こ
の時間経過は例えばタイマ等を利用して絶対的な時間経
過を測定するもの、あるいは内燃機関０１の回転数や燃
料噴射の回数等を利用して相対的な時間経過を測定する
もの等いずれの方法を用いて計測してもよい。

なお、上記増量率可変手段０４が変更するものは内燃機
関Ｃ１に対する燃料噴射量であり、この燃料噴射量の制
御に対しては種々の方法が従来提案されている。例えば
内燃機関Ｃ１の冷却水温が低いときには燃料噴射量を増
加させてトルクを大きくする等もその一例である。本発
明における増量率可変手段Ｃ４は何ら上記のごとき従来
の他の燃５ｕｉｔ制御と相反するものではなく、例えば
水温が低いときにはその増量率をより大きくする等のよ
うに他の制御と組み合わせてもよいのである。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。

［実施例］ まず第２図は実施例の燃料噴射量制御装置が搭載される
ガソリンエンジン及びその周辺装置を表わす説明図であ
る。

１はガソリンエンジン本体、２はピストン、３は点火プ
ラグ、４は排気マニホールド、５は排気マニホールド４
に備えられ、排ガス中の残存酸素ＩＩ麿を検出する酸素
センサ、６はガソリンエンジン本体１の吸入空気中に燃
料を噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニホールド、８は
ガソリンエンジン本体１に送られる吸入空気の温度を検
出（る吸気温センサ、９はガソリンエンジン冷却水の水
温を検出する水温センサ、１０はガソリンエンジン１の
吸入空気量を制御するためスロットルバルブで図示しな
いアクセルペダルに連動して開閉操作される。１１は該
スロットルバルブ１０の開閉状態を検出するスロットル
開度センサ、１３は吸入空気量を測定するためのムービ
ングベーンであり、このムービングベーン１３の変位は
■アフロメータ１４から出力される。１５は吸入空気の
脈動を吸収するサージタンクをそれぞれ表わしている。

そして１６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ
、１７は図示していないクランク軸に連動し、上記イグ
ナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に
分配供給するディトリピユータ、１８はディストリビュ
ータ１７内に取り付けられ、ディストリビュータ１７の
１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信号を
出力する回転角センサ、１９はディストリビュータ１７
−　９　　＝ の１回転に１発のパルス信号を出力する気筒判別セン、
→）−１２０は電子制御回路、２１はキースイッチ、２
２はスタータモータをそれぞれ表わしている。２６は車
軸に連動し、車速に応じたパルス信号を発信する車速セ
ン１）゛を表わず。

次に第３図は電子制御回路２０とその関連部分とのブロ
ック図を表わしている。

３０は各センサにり出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演綽すると共に、各種装置を作動制御
等づるための処理を行なうセントラルプロセシングユニ
ット〈以下単にＣＰ　Ｕと呼ぶ）、３１は制御プログラ
ム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ（以
下単にＲＯＭと呼ぶ）、３２は電子制御回路２０に入力
されるデータや演輝制御に必要なデータが一時的に読み
幽きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭと
呼ぶ）、３３はキースイッチ２１がオフされても以後の
内燃機関作動に必要なデータを保持するよう、バッテリ
によってバックアップされた不揮光性メモリとしてのバ
ックアップランタムアクセスメモリ（以下単にバックア
ップＲＡ　Ｍと呼ぶ）、３４〜３７は各センサの出力信
号のバッファ、３８は各センサの出力信号をＣＰ　ＬＪ
　３０に選ＩＲ的に出力するマルチプレク（ｊ−１３９
はアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
、７１ｏはバッファを介しであるいはバッファ、マルチ
プレクサ３８及びＡ／Ｄ変換器３９を介して各センサ信
号をＣＰＵ３０に送ると共にｃＰｕ３ｏがらのマルチプ
レクサ３８、Ａ／Ｉ）変換器３９の−」ン［−ロール信
号を出力する人出ツノボートを表わしている。

そして４１は酸素センサ５の出力信号をコンパレータ４
２へ送るバッフ１．４３は回転角センサ１８及び気筒判
別センサ″１９の出力信号の波形を整形する整形回路を
表わしている。その他の各センサ信号は直接に、あるい
はバッファ４１等を介して入力出力ボート４６によりＣ
Ｐ　ＬＪ　３０に送られる。

更に、４７．４８は出力ポート４９．５ｏを介してＣＰ
Ｕ３０からの信号にょっＣ燃料噴射弁６、イグプイタ１
６を駆動する駆動回路をイれぞ１′１表わしている。ま
た５１は信号やデータの通路となるパスライン、５２は
ＣＰ　ＩＪ　３０を始め１２ＯＮ１１３１、ＲＡＭ３２
等へ所定の間隔で制御タイミングどイするり［１ツク信
号を送るりロック回路を表ね（〕ている。

次に本実施例の電子ルリ御装置２０が実行する制御につ
いて詳述する。

第４図に示すフ【］−チャートがｔｌＪ御のメインルー
チンである。本ルーチンは、キースイッチ２１がオンさ
れると起動されて、まずＣＰ　Ｕ　３０の内部レジスタ
のクリア等の初期化を行ない（ステップ１００）、次に
内燃機関１の制御に用いるデータの初期値の設定、例え
ば燃料カットの実施中を示すフラッグ等をＯにするとい
った処理を行なう（ステップ１０５）。続いて内燃機関
１の運転状態、例えばニアフロメータ１４１回転ｈセン
サ１８、水温セン−ＩＪ９等からの信号を読み込む処理
を行ない（ステップ１１０）、こうして読み込んだ諸デ
ータから、ガソリンエンジン１の吸入空気量Ｑや回転数
Ｎ１あるいは負荷Ｑ／Ｎ等ガソリンエンジン１の制御の
基本となる諸量を１１算する処理を行なう（ステップ１
２０）。以下、ステップ１２０で求めた諸鰻に基づいて
、周知の点火時期制御（ステップ１３０）が行なわれ、
次いでガソリンエンジン１に噴射供給する燃Ｉｌｌ　ｌ
の算出のための処理へ移るのである。燃料量算出のため
、まず燃料量をフィードバック制御する条件にあるが否
かの判断がなされ（ステップ１４０）、条件不成立時に
はそのときのガソリンエンジン１の運転状態に最も適し
た制御による燃Ｆｉｌｌの算出がオープンループで算出
される（ステップ１５ｏ）。例えば、従来より実施され
ているようなガソリンエンジン１の始動時における燃料
層１１．ｌＪ　Ｗ）　、高負荷運転時のパワー増量制御
等がそれである。ステップ１４０でフィードバック条件
成立と判断されたとき、すなわちガソリンエンジン１が
通常の定常状態で安定した運転を実行しているときには
通常のフィードバック制御が実行される（ステップ゛１
７０）。このようにしてガソリンエンジン１の運転状態
に最適の制御が選択されて噴射供給する燃料量の基本的
な値が算出された後に、ステップ１９０の燃料噴射量制
御が実行され一１実際にガソリンエンジン１に噴射供給
する燃１３１―の最終的な値の算出が行なわれるのであ
り、この処理の後再びステップ１１０へ戻って以上の処
理が繰り返し実行される。

上記メインルーチンの処理の中で、本実施例の特徴であ
るステップ１９０で実行する燃料噴射量制御について説
明する。

第５図がステップ１９０をより詳細に記述したフローチ
ャートである。本ステップ１９０の処理がなされる前に
、ステップ１７０あるいはステップ１５０が選択的に実
行され燃料噴射Ｉ（燃料噴射弁６から燃料の噴射される
時間Ｔ）がフィードバック制御またはオープン制御の下
に算出されている。そこで、ここでは更にその燃料噴射
時間下を変更する必要があるか否かをステップ１９１に
よって判断する。これは第６図（Ａ）に示すごとくエア
フロメータ１４の出力の負の変化量−ΔＵが所定値−Ｕ
Ｏを越える値であるか否かを判断するものである。ずな
わら、二［アノ［］メータ１４が急速に閉じられる吸入
空気量Ｑの急減状態を判定−４るのであり、ガソリンエ
ンジン１に減速増邑制陣が必要か否かを判定する。（Ａ
）図は横軸がガソリンエンジン１への燃料の噴射回数を
其準とした時間軸であり、この燃料の噴（ト）に同期し
て前述したエアフロメータ１４の出力のＡ／Ｄ変換値が
入力されているため図のような噴射回数毎にステップ的
に変化する値とじて−Δ【Ｊが検出されるのである。

第７図はこのエアフ【］メータ１４のアノ［コグ出力Ａ
の動きを実際の吸入空気ＩＱの変化との関係で表わした
説明図である。図のように時刻ｔ１より吸入空気１１Ｑ
が急激に減少する減速状態に八つｌことすると、エアフ
ロメータ１４のアナログ出力Ａは図中の点線のように−
Ｈアンダーシュート現象を示して実際の吸入空気ＩＱよ
りも低い値を示し、その後再度吸入空気ＩＱと一致する
出力を示す。

そこで、前述した負の変化量−△（〕が所定値−ＵＯを
越えたとぎ、すなわち、第７図中のエアフロメータ１４
の出力Ａの接線１−の傾きが極めて大きくなったどきを
減速状態検出のパラメータとしているのである。

まず、ステップ１９１で減速堆層ら１１１１１１が必要
であると判断されたときについて説明する。このときに
は続いてステップ１９２が実行され燃料噴射時間Ｔを増
加させるための増量率［二に値αがセットされる。そし
て、後述する燃料噴射制御で燃料噴射を実行する毎にカ
ウントアツプされるカウンタＣをリセットしくステップ
１９３）、ステップ１９４にて燃料噴射時間Ｔを増加さ
せるための演拝が実行されるのである。ここでαとは第
７図に示すようなアンダーシュート現象の初期において
吸入空気ＭｔＱと１アフロメータ１４の出力Ａとの差が
それほど人きくないことから、従来実行されていた増量
率よりは小さな値であり、燃料噴射時間丁が無用に大き
な値となりオーバーリッチになることを抑制する値であ
る。

一方、ステップ１９１でエア７０メータ１４の負−１６
＝ の変化量−△Ｕが所定値−Ｕｏ以下であると判断された
ときには以下のごとき処理がなされる。まず、ステップ
１９５で予めＲＯＭ３１に格納されているマツプから減
衰率βの決定が行われる。このマツプ説明図が第８図で
ある。図のように、このマツプとは前述したステップ１
９３でリセッ［・され、燃料噴射が実行される毎にカウ
ントアラ１されるカウンタＣの値から減衰率βを決定す
るものである。また、カウンタ値がｒＩＪ、ｒ２Ｊのと
きには減衰率βは負の値、すなゎら実質的に増量率を示
す値β１．β２であり、かっカウンタ値「３」〜「６」
では漸次その値が小さくなる負の値β３〜β６を取る。

そして、それ以上のカウンタ値ではβは全てｒＯＪであ
り、減衰あるいは増量ともに行われない。このようにし
て決定される減衰率βは次いで増量率Ｆに減算され（ス
テップ１９６）、次に前述したと同様のステップ１９４
が実行されるのである。

このような処理により増量率Ｆは第６図（Ｂ）のごとく
変化することになる。すなわち、時刻［１においてステ
ップ的にαの値に設定された後、噴射回数が進むにつれ
て２回の噴射までは一度増加し、次いで６回まで噴射す
る間にその値は漸次降下するのである。しかもこのＦの
値は（Ｂ）図から明らかなように第７図に示した実際の
吸入空気ＩＱとエアフロメータ１４の出力との間に存す
るアンダーシュー］・現象に起因する差と同一の変化を
するように減衰率βが予め設定されている。従って、こ
の増量率Ｆを用いて算出される燃料噴射時間Ｔは実際の
吸入空気ＩＱに精度高く追従し、所望の空燃比でガソリ
ンエンジン１が運転されることが明らかである。また、
ガソリンエンジン１が急激な減速状態を示さないときは
カウンタＣがクリアされることなく「７１以上の大きな
値を示すことから減衰率βは１−Ｏ」が選択され、増量
率Ｆも同様に常に「０」とされる。このため燃料噴射時
間Ｔは前述したフィードバック制ｍ＜ステップ１７　（
１）あるいオープン制御（ステップ１５０）の下で算出
されたｌｌ［Ｔから変更されることはない。

このようにしてメインルーチンにて各種の制御が実行さ
れるのと平行して、ステップ１９０にて締出された最適
の燃料噴）１弁６の開弁時間に基づいた燃料噴射の実行
が以下のような割込みルーチンにて実行される。第９図
（Ａ＞のフローチャートがその割込みルーチンであり、
燃料噴射の開始を制御する３００Ｃ△割込ルーチンであ
る。本制御ルーチンはクランク角の３０°ＣＡ毎に回転
角センサ１８から入力されるパルスによって割込ルーチ
ンとして起動され、まずステップ３００で気筒判別セン
サ１９からパルスが入力された時点を零として回転角セ
ンサ１８からパルスが入力される毎に１から２４まで繰
返しカラン］・アップされる特に図示しないカウンタの
値を知って現在のクランク角を求める処理が行なわれる
。続くステップ３１０では、ステップ３００で求めたク
ランク角から、現在第１気筒または第６気筒の吸気行程
の開始にあたっているか否かの判断を行なう。これは、
ガソリンエンジン１０１回転に２回、燃料噴射を行なう
ことから、現時点でのガソリンエンジン１の行程がガソ
リンエンジンの回転に同期した燃料噴射を行なう行程、
即ら第１または第６気筒の吸気行程の開始にあたるクラ
ンク角にあるか否かの判断を行なうことにあたる。ステ
ップ３１０での判断がｆ’ＮＯＪであれば、燃料噴射を
開始する必要はないとしで、処理はＲＴＮへ扱けて本割
込ルーチンを終了する。ステップ３１０での判断がｒＹ
ＥＳＪであれば処理はステップ３２０１＼進み、フラッ
グＦＣＵＴ＝０であるか否かの判断を行なう。フラッグ
Ｆ　ＣｔＪ　Ｔとは公知の燃料カッｔ・を実施すべきか
否かを示すフラッグであって、イの初期値はＯであり、
ガソリンエンジン１の運転状態によって他のルーチンの
制御により設定されるものである。今、仮にフラッグＦ
ＯＵＴの伯が１であれば、燃料カット実施中であるとし
て、処理はＲＴＮへ抜けて本割込ルーチンを終了Ｊる。

一方、フラッグＦＣＵＴ＝０であれば、処理はステップ
３２０よりステップ３３０へ進み、燃料噴射を起動すべ
く出力ポート４９に指令信号を出力し、燃料噴射弁６を
開弁させる。続くステップ３４０では、第４図のステッ
プ１９０で求められた燃料噴射弁６の開弁時間をり「１
ツク５２から読みとられる実時間”ｌｒに加えた論、即
ち燃料噴射終了時刻ｔ１を特に図示１ノないタイマ内の
コンベアＡにセットする処理が行なわれる。ステップ３
４０の終了後、ステップ３５０にて前述した噴射回数計
算のカウンタＣをインクリメントし、処理はＲＴＮに抜
けて本割込ルーチンを終了する。

コンベア八では、セットされた燃料噴射終了時刻ｔ１と
制御上の実時間１”ｒとを比較し続け、制御上の実時間
Ｔ「が燃料噴射終了時刻ｔ１となった時、ＣＰＵ３０に
対して割込要求を発し、コンベアＡ一致割込みルーチン
を起動させる。これが、第９図（Ｂ）のフローチャート
に示すルーチンであって、ステップ３６０において、出
力ポート４９に燃料噴射を終了する為の信号を出力し、
燃料噴射弁６を閉弁させて、燃料噴射を終了させる。

ステップ３６０の処理の終了後、直ちにＲＴＮに抜けて
、本コンベアＡ一致割込ルーチンを終了する。

以上詳述した本実施例の燃料噴＠量ＩＩ御装置によれば
、ガソリンエンジン１がいかなる運転状態となっても噴
射供給される燃１３１ｍは常に実際の吸入空気量を正確
に反映した値となり、良好なドライバビリティを確保で
きる。このことはまた、無用な燃料が消費されないこと
でもあり、燃費及びＪミッション等も大幅に向上する極
めて優れた制御が達成できるのである。

また、燃料噴射時間Ｔの延長は、各種の補正、例えば水
温補正等を考慮して篩用された燃料噴射時間Ｔに増量串
Ｅを乗痺して実行されている。このため単に一定時間の
延長を実行するものに比べよりガソリンエンジン１の運
転状態に適合した燃料噴射時間■の延長を可能とするの
である。

なお、本実施例ではステップ１９０の処理によりエア７
０メータ１４がアンダーシュート現象を生じているとき
には、該現象による燃料−の減少を補正するのに直接燃
料噴射時間の延長を行っているが、エア７０メータ１４
の出力そのものを補正して、実際の吸入空気量Ｑを推定
し、該吸入空気量Ｑから燃料噴射社（燃料噴射時間Ｔ）
を演算しても同様の効果を奏することができる。

更に、本実施例では減速増−制御のタイミングをエアフ
ロメータ１４の出力の負の変化率−△Ｕの大きさを用い
て判断し−（いるが、スロワ１〜ルバルブ１０が急速に
閉制御されたとぎ等その他の方法を採用するものであっ
てもよい。

［発明の効果１ 以上実施例を挙げて詳述したごどく、本発明の内燃機関
の燃料噴射量制御ｌｌ装置は、ムービングベーン方式に
より内燃機関の吸入空気量を検出するエアフロメータと
、 該エア７０メータの出力に基づいて前記内燃機関に噴射
供給する燃料噴ＩＩ　Ｉを決定する燃料噴射量決定手段
とを備え、 前記内燃機関の減速時に前記燃料噴ｌ）ｌ聞を増加させ
る減速増量を実行する内燃ａ閏の燃料噴射量制御装置に
おいて、 前記減速増量における前記燃料噴１１量の増量率を時間
経過とともに可変とする増量率可変手段を備えることを
特徴とするものである。

＝　　２３　− 精位のＷＩＩ１１噴射量の制御を達成することが可能ど
なる。このため、エアーノロメータがたとえアンダーシ
ュート現象を生じ、実際の吸入空気量と相違した値を検
出しようとも内燃機関の空燃比が所望値からずれること
はなく、ドライバビリティ及びエミッションは極めて良
好となる。また無用な燃料噴射がなくなることから内燃
機関の燃費も向上する等優れた効果を央するのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は実施例の概略
構成図、第３図はその制御系のブロック図、第４図はそ
の制御のメインルーチンフローチャート、第５図はその
制御の燃料噴射量制御ステップの詳細なフローチャート
、第６図はその制御の説明図で（Ａ＞図はエアフロメー
タ出力変化率説明図、（Ｂ）図は増量率説明図、第７図
はエアフロメータのアンダーシュート現象説明図、第８
図は減衰率説明図、第９図（Ａ＞、（Ｂ）は燃料噴射制
御ルーチンのフローチャートを示す。 Ｃ１・・・内燃機関 Ｃ２・・・エア７０メータ Ｃ３・・・燃料噴射量決定手段 Ｃ４・・・増量率可変手段 １・・・ガソリンエンジン ６・・・燃料噴射弁 １４・・・エアフロメータ ２０・・・電子制御回路 ３０・・・ＣＰＵ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ムービングベーン方式により内燃機関の吸入空気量を検
   出するエアフロメータと、 該エアフロメータの出力に基づいて前記内燃機関に噴射
   供給する燃料噴射量を決定する燃料噴射量決定手段とを
   備え、 前記内燃機関の減速時に前記燃料噴射量を増加させる減
   速増量を実行する内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
   て、 前記減速増量における前記燃料噴射量の増量率を時間経
   過とともに可変とする増量率可変手段を備えることを特
   徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。