JP2855952B2 - 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents
内燃エンジンのアイドル回転数制御方法Info
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
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- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
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- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
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- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御方法に関する。
ドル回転数制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジンのアイドル運転時にエンジ
ンに供給される吸入空気量を、エンジン回転数の検出値
と目標アイドル回転数値との偏差に応じて調整し、アイ
ドル回転数を前記目標アイドル回転数近傍に制御するア
イドル回転数制御方法が知られている。より詳細には、
内燃エンジンの吸気通路に配設されるスロットル弁をバ
イパスするバイパス通路を設け、このバイパス通路に、
この通路を介してエンジンに供給される空気量を調整す
るバイパスバルブを設け、例えば、スロットル弁の全閉
状態を示すアイドルスイッチがオンであり、かつ、エン
ジン始動後所定時間が経過しているようなアイドル運転
時に、上述のバイパスバルブの弁開度をエンジン回転数
の検出値と目標アイドル回転数との偏差に応じて調節
し、アイドル回転数を前記アイドル目標回転数近傍に制
御し、もって、アイドル運転の安定化を図っている。
ンに供給される吸入空気量を、エンジン回転数の検出値
と目標アイドル回転数値との偏差に応じて調整し、アイ
ドル回転数を前記目標アイドル回転数近傍に制御するア
イドル回転数制御方法が知られている。より詳細には、
内燃エンジンの吸気通路に配設されるスロットル弁をバ
イパスするバイパス通路を設け、このバイパス通路に、
この通路を介してエンジンに供給される空気量を調整す
るバイパスバルブを設け、例えば、スロットル弁の全閉
状態を示すアイドルスイッチがオンであり、かつ、エン
ジン始動後所定時間が経過しているようなアイドル運転
時に、上述のバイパスバルブの弁開度をエンジン回転数
の検出値と目標アイドル回転数との偏差に応じて調節
し、アイドル回転数を前記アイドル目標回転数近傍に制
御し、もって、アイドル運転の安定化を図っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、アイドル運
転時の目標アイドル回転数をより低い値に設定してアイ
ドルを低速化することは、エンジンの低燃費化を図る上
で有効な手段の一つである。特に、市街地走行のように
アイドル運転の頻度が高い状況では、アイドル低速化に
よる燃費向上効果が最も高い。
転時の目標アイドル回転数をより低い値に設定してアイ
ドルを低速化することは、エンジンの低燃費化を図る上
で有効な手段の一つである。特に、市街地走行のように
アイドル運転の頻度が高い状況では、アイドル低速化に
よる燃費向上効果が最も高い。
【０００４】しかしながら、多気筒内燃エンジンの各気
筒毎に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備えた、所謂Ｍ
ＰＩ（Multi-point Injection)方式のエンジンでは、吸
気系に大容量のサージタンクを備え、吸気系の脈動を活
かしてエンジン性能の向上を図ったものが多い。このよ
うなエンジンにおいて、回転数変動に対し上述したアイ
ドル回転数制御を行った場合に、吸気系の容積が大きい
ために吸入空気量の応答性が遅く、回転数変動が大きく
なり、アイドル安定性が悪くなるという問題がある。
筒毎に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備えた、所謂Ｍ
ＰＩ（Multi-point Injection)方式のエンジンでは、吸
気系に大容量のサージタンクを備え、吸気系の脈動を活
かしてエンジン性能の向上を図ったものが多い。このよ
うなエンジンにおいて、回転数変動に対し上述したアイ
ドル回転数制御を行った場合に、吸気系の容積が大きい
ために吸入空気量の応答性が遅く、回転数変動が大きく
なり、アイドル安定性が悪くなるという問題がある。
【０００５】この問題に対して、エアフローセンサを用
いるＬ−ジェトロ方式で気筒に供給される実際の吸入空
気量を検出する方法、吸気管内圧力センサを用いるＤ−
ジェトロ方式により検出される吸気管負圧に、その一次
検出遅れを補正して実際の吸入空気量を予測する方法
（「自動車技術」Vol. 37, No. 9, 1983, pp986-991)が
提案されている。
いるＬ−ジェトロ方式で気筒に供給される実際の吸入空
気量を検出する方法、吸気管内圧力センサを用いるＤ−
ジェトロ方式により検出される吸気管負圧に、その一次
検出遅れを補正して実際の吸入空気量を予測する方法
（「自動車技術」Vol. 37, No. 9, 1983, pp986-991)が
提案されている。
【０００６】前者のＬ−ジェトロ方式で実際の吸入空気
量を検出する方法では、１行程間にスロットル弁を通過
する空気量をエアフローセンサで直接計測し、計測結果
に応じた量の燃料を噴射供給する。このため、アイドル
時には本質的に高いゲインで空燃比変調作動が行われ
る。しかしながら、定常アイドル運転時においても、燃
焼変動が生じたり、クランク角センサの製作誤差に起因
する微小回転変動が検出されてしまった場合に、空燃比
が変動し、アイドルクオリティが悪化してしまう虞があ
り、空燃比の操作量に制限を設けない場合には、回転数
の急上昇時に空燃比を過剰に大きい値（オーバリーン）
に設定されてしまい失火する虞もある。実際の自動車に
搭載されるエンジンの空燃比制御としては、ゲインを落
として使用せざるを得ないという問題がある。
量を検出する方法では、１行程間にスロットル弁を通過
する空気量をエアフローセンサで直接計測し、計測結果
に応じた量の燃料を噴射供給する。このため、アイドル
時には本質的に高いゲインで空燃比変調作動が行われ
る。しかしながら、定常アイドル運転時においても、燃
焼変動が生じたり、クランク角センサの製作誤差に起因
する微小回転変動が検出されてしまった場合に、空燃比
が変動し、アイドルクオリティが悪化してしまう虞があ
り、空燃比の操作量に制限を設けない場合には、回転数
の急上昇時に空燃比を過剰に大きい値（オーバリーン）
に設定されてしまい失火する虞もある。実際の自動車に
搭載されるエンジンの空燃比制御としては、ゲインを落
として使用せざるを得ないという問題がある。
【０００７】後者のＤ−ジェトロ方式を用いたアイドル
安定化手法は、１行程間の吸気管内負圧の変化量（微分
値）を基に、数行程先の圧力値を予測して燃料噴射量を
演算するもので、本来は吸気管内負圧の検出遅れを補償
する目的であるが、予測行程数（微分ゲイン）を増やす
ことにより、吸気管内負圧の一次遅れを補償する機能を
与えることができる。この方法は、必要に応じて不感帯
やリッチ／リーンの上限値を設けることができるので、
上述したＬ−ジェトロ方式で想定される失火等の危険性
を回避できる柔軟性を有している。しかしながら、この
Ｄ−ジェトロ方式におけるアイドル安定化手法は、実用
面において、吸気脈動により吸気管内負圧情報の微分値
を高精度で検出することができないという問題がある。
さらに、十分な効果を得るためには、非常に大きな微分
ゲインを設定する必要があるが、大きな微分ゲインを設
定すると、吸気管内負圧情報のＡ／Ｄ変換誤差の影響ま
でも考慮しなければならないという問題がある。
安定化手法は、１行程間の吸気管内負圧の変化量（微分
値）を基に、数行程先の圧力値を予測して燃料噴射量を
演算するもので、本来は吸気管内負圧の検出遅れを補償
する目的であるが、予測行程数（微分ゲイン）を増やす
ことにより、吸気管内負圧の一次遅れを補償する機能を
与えることができる。この方法は、必要に応じて不感帯
やリッチ／リーンの上限値を設けることができるので、
上述したＬ−ジェトロ方式で想定される失火等の危険性
を回避できる柔軟性を有している。しかしながら、この
Ｄ−ジェトロ方式におけるアイドル安定化手法は、実用
面において、吸気脈動により吸気管内負圧情報の微分値
を高精度で検出することができないという問題がある。
さらに、十分な効果を得るためには、非常に大きな微分
ゲインを設定する必要があるが、大きな微分ゲインを設
定すると、吸気管内負圧情報のＡ／Ｄ変換誤差の影響ま
でも考慮しなければならないという問題がある。
【０００８】本願発明者は、特開平3-249344号公報によ
り、アイドル回転数制御において、エンジン回転数情報
の瞬時値と、その瞬時値の一次遅れ処理した値とを求
め、これらの偏差に応じて点火時期を遅角ないしは進角
させると共に、燃料供給量を増減させることによって、
アイドルを安定化する方法を提案している。この方法に
よれば、エンジン回転数情報は、吸気管内負圧情報に比
べノイズや変動が小さいので情報としては安定している
が、エンジン回転数情報の瞬時値と、その瞬時値の一次
遅れ処理した値との偏差が、補正すべき点火時期や燃料
供給量とどのように関係するかいまひとつ明確ではなか
った。
り、アイドル回転数制御において、エンジン回転数情報
の瞬時値と、その瞬時値の一次遅れ処理した値とを求
め、これらの偏差に応じて点火時期を遅角ないしは進角
させると共に、燃料供給量を増減させることによって、
アイドルを安定化する方法を提案している。この方法に
よれば、エンジン回転数情報は、吸気管内負圧情報に比
べノイズや変動が小さいので情報としては安定している
が、エンジン回転数情報の瞬時値と、その瞬時値の一次
遅れ処理した値との偏差が、補正すべき点火時期や燃料
供給量とどのように関係するかいまひとつ明確ではなか
った。
【０００９】本発明は、このような問題点を解決するた
めになされたもので、アイドル運転時おける吸入空気量
の応答遅れによる不都合を解消し、回転数変動を抑制し
て、エンジン回転数の低速化を図った内燃エンジンのア
イドル回転数制御方法を提供することを目的とする。
めになされたもので、アイドル運転時おける吸入空気量
の応答遅れによる不都合を解消し、回転数変動を抑制し
て、エンジン回転数の低速化を図った内燃エンジンのア
イドル回転数制御方法を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の目的を解決するた
めに本発明に依れば、内燃エンジンの所定のアイドル運
転時に、エンジンに供給される吸入空気量を、エンジン
回転数の検出値と目標回転数との偏差に応じて調整し、
アイドル回転数を前記目標回転数近傍に制御するアイド
ル回転数制御方法において、エンジンの行程周期を検出
し、検出した行程周期の瞬時値と、この瞬時値を一次遅
れ処理した値との比を求め、求めた比に応じてトルク修
正率を予測し、予測したトルク修正率が、空燃比補正不
感帯を表す所定値範囲内の値であるか否かを判別し、予
測したトルク修正率が前記所定値範囲外の値であると
き、予測したトルク修正率に応じて点火時期および燃料
供給量を補正し、予測したトルク修正率が前記所定値範
囲内の値であるとき、燃料供給量の補正を禁止し、予測
したトルク修正率に応じて点火時期のみを補正すること
を特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制御方法が
提供される。
めに本発明に依れば、内燃エンジンの所定のアイドル運
転時に、エンジンに供給される吸入空気量を、エンジン
回転数の検出値と目標回転数との偏差に応じて調整し、
アイドル回転数を前記目標回転数近傍に制御するアイド
ル回転数制御方法において、エンジンの行程周期を検出
し、検出した行程周期の瞬時値と、この瞬時値を一次遅
れ処理した値との比を求め、求めた比に応じてトルク修
正率を予測し、予測したトルク修正率が、空燃比補正不
感帯を表す所定値範囲内の値であるか否かを判別し、予
測したトルク修正率が前記所定値範囲外の値であると
き、予測したトルク修正率に応じて点火時期および燃料
供給量を補正し、予測したトルク修正率が前記所定値範
囲内の値であるとき、燃料供給量の補正を禁止し、予測
したトルク修正率に応じて点火時期のみを補正すること
を特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制御方法が
提供される。
【００１１】好ましくは、トルク修正率に応じた燃料供
給量および点火時期の補正量にそれぞれ上限値および下
限値の少なくとも一方を設け、補正量をこれらの少なく
とも一方の制限値に制限するのがよい。
給量および点火時期の補正量にそれぞれ上限値および下
限値の少なくとも一方を設け、補正量をこれらの少なく
とも一方の制限値に制限するのがよい。
【００１２】必要に応じて、エンジン回転数を検出し、
検出したエンジン回転数から行程周期を演算するように
してもよい。
検出したエンジン回転数から行程周期を演算するように
してもよい。
【００１３】
【作用】本発明のアイドル回転数制御方法は、吸気系が
大容量であることに起因する吸入空気量の一次応答遅れ
分に相当するトルクの過不足を演算し、このトルクの過
不足を点火時期の進角ないしは遅角、および燃料供給量
の増減によって補正し、回転数の変動を抑制するもので
ある。本発明方法に依ると、吸入空気量の一次応答遅れ
の大きさとトルク修正率とを関係付け、このトルク修正
率に応じて上述の点火時期および燃料供給量の調整が行
われる。トルク修正率は、エンジンの行程周期を検出
し、検出した行程周期からトルク修正率が予測される。
大容量であることに起因する吸入空気量の一次応答遅れ
分に相当するトルクの過不足を演算し、このトルクの過
不足を点火時期の進角ないしは遅角、および燃料供給量
の増減によって補正し、回転数の変動を抑制するもので
ある。本発明方法に依ると、吸入空気量の一次応答遅れ
の大きさとトルク修正率とを関係付け、このトルク修正
率に応じて上述の点火時期および燃料供給量の調整が行
われる。トルク修正率は、エンジンの行程周期を検出
し、検出した行程周期からトルク修正率が予測される。
【００１４】
【実施例】エンジントルク制御の概念 先ず、本発明によるアイドル回転数制御方法の、トルク
修正率（トルク向上率）が行程周期τe により求められ
る理論的な根拠について説明する。いま、エンジンの伝
達系、並びに燃料および点火時期制御系の構成を以下の
ように仮定する。すなわち、制御系は、Ｄ−ジェトロ方
式を考え、吸気管内負圧ＰB により、燃料供給量および
点火時期が制御される。燃料噴射弁は、各気筒の吸気ポ
ート近傍にそれぞれ配設され、各気筒に供給される燃料
は、吸気行程の上死点近傍で吸気ポートに噴射される。
点火時期は電子制御により進角制御される。エンジンの
特性としては、体積効率を1.0 と仮定し、エンジンが空
燃比一定で基本点火時期で運転される場合、シリンダに
吸入される空気量Ｑc と図示トルクＴi とは比例すると
見做す。また、エンジンのフリクションは回転速度によ
らず一定と仮定し、燃料輸送遅れは無視できる程小さい
と近似する。このような仮定の基に、通常の吸気系にお
ける圧力、吸気量、および図示トルクをそれぞれＰm,Ｑ
c,Ｔi で表し、理想吸気系相当の各圧力、吸気量、およ
び図示トルクをそれぞれＰmi, Ｑci, Ｔiiで表すと、理
想吸気系相当の図示トルクを得るに必要なトルク向上率
Ｍi は次式(1) で表すことができる。
修正率（トルク向上率）が行程周期τe により求められ
る理論的な根拠について説明する。いま、エンジンの伝
達系、並びに燃料および点火時期制御系の構成を以下の
ように仮定する。すなわち、制御系は、Ｄ−ジェトロ方
式を考え、吸気管内負圧ＰB により、燃料供給量および
点火時期が制御される。燃料噴射弁は、各気筒の吸気ポ
ート近傍にそれぞれ配設され、各気筒に供給される燃料
は、吸気行程の上死点近傍で吸気ポートに噴射される。
点火時期は電子制御により進角制御される。エンジンの
特性としては、体積効率を1.0 と仮定し、エンジンが空
燃比一定で基本点火時期で運転される場合、シリンダに
吸入される空気量Ｑc と図示トルクＴi とは比例すると
見做す。また、エンジンのフリクションは回転速度によ
らず一定と仮定し、燃料輸送遅れは無視できる程小さい
と近似する。このような仮定の基に、通常の吸気系にお
ける圧力、吸気量、および図示トルクをそれぞれＰm,Ｑ
c,Ｔi で表し、理想吸気系相当の各圧力、吸気量、およ
び図示トルクをそれぞれＰmi, Ｑci, Ｔiiで表すと、理
想吸気系相当の図示トルクを得るに必要なトルク向上率
Ｍi は次式(1) で表すことができる。
【００１５】
【数１】
【００１６】また、定常状態から回転変動が発生した場
合、ｎ行程目の状態量は、１行程間にスロットル弁を通
過する空気量をＱthで表すと以下の式(2) 〜(4) が導か
れる。 Ｑci(n) ＝Ｑth(n) ……(2) Ｑc (n) ＝Ｋv ×Ｑc(n-1)＋（１−Ｋv)×Ｑth(n) ……(3) Ｋv ＝Ｖm ／（Ｖm ＋Ｖc ） ……(4) ここに、式(3) は空気量Ｑc の一次遅れ応答を示し、Ｋ
v は時定数相当の重み定数、Ｖm は吸気管の容積、Ｖc
は１気筒のシリンダ容積である。
合、ｎ行程目の状態量は、１行程間にスロットル弁を通
過する空気量をＱthで表すと以下の式(2) 〜(4) が導か
れる。 Ｑci(n) ＝Ｑth(n) ……(2) Ｑc (n) ＝Ｋv ×Ｑc(n-1)＋（１−Ｋv)×Ｑth(n) ……(3) Ｋv ＝Ｖm ／（Ｖm ＋Ｖc ） ……(4) ここに、式(3) は空気量Ｑc の一次遅れ応答を示し、Ｋ
v は時定数相当の重み定数、Ｖm は吸気管の容積、Ｖc
は１気筒のシリンダ容積である。
【００１７】スロットル弁がアイドル開度の場合には、
単位時間にスロットル弁を通過する空気量Ｑthは一定で
あり、行程周期をτe で表すと、式(2) は次式で表すこ
とができる。 Ｑci(n) ＝Ｑth(n) ＝定数×τe(n) ……(5) また、行程周期に一次遅れ処理を行なうと、 τe'(n) ＝Ｋv ×τe'(n-1) ＋（１−Ｋv)×τe(n) ……(6) で表されるので、式(3) は次式(7) で表すことができ
る。
単位時間にスロットル弁を通過する空気量Ｑthは一定で
あり、行程周期をτe で表すと、式(2) は次式で表すこ
とができる。 Ｑci(n) ＝Ｑth(n) ＝定数×τe(n) ……(5) また、行程周期に一次遅れ処理を行なうと、 τe'(n) ＝Ｋv ×τe'(n-1) ＋（１−Ｋv)×τe(n) ……(6) で表されるので、式(3) は次式(7) で表すことができ
る。
【００１８】 Ｑc (n) ＝定数×τe'(n) ……(7) 従って、式(1) は、式(5) および式(7) を用いて以下の
ように表すことができる。
ように表すことができる。
【００１９】
【数２】
【００２０】なお、エンジンが、定常状態から回転変動
を起こした場合の、エンジン回転数Ｎｅ、吸気管内圧力
ＰB 、および行程周期τe との関係を図１に示す。よっ
て、式(8) および式(6) から、目標トルク向上率Ｍi
は、行程周期τe から容易に演算することができる。実施例のエンジン制御装置の構成 次ぎに、本発明に係る内燃エンジンのアイドル回転数制
御方法の一実施例を図面を参照して説明する。
を起こした場合の、エンジン回転数Ｎｅ、吸気管内圧力
ＰB 、および行程周期τe との関係を図１に示す。よっ
て、式(8) および式(6) から、目標トルク向上率Ｍi
は、行程周期τe から容易に演算することができる。実施例のエンジン制御装置の構成 次ぎに、本発明に係る内燃エンジンのアイドル回転数制
御方法の一実施例を図面を参照して説明する。
【００２１】図２は、本発明の制御方法が適用される内
燃エンジンの制御装置の概略構成を示し、この制御装置
は例えば４気筒ガソリンエンジン（以下単に「エンジ
ン」という）１２に適用したものである。このエンジン
１２の各気筒につながる吸気マニホルド１４のそれぞれ
に、各吸気ポートに隣接して電磁式燃料噴射弁１６が配
設されている。吸気マニホルド１４にはサージタンク１
８を介して吸気管２０の一端が接続されており、吸気管
２０の他端（大気開放端）にはエアクリーナ２２が取り
付けられている。そして、吸気管２０の途中にはスロッ
トル弁２４が配設されている。各燃料噴射弁１６へは図
示しない燃料ポンプから燃料通路２５を介し、燃圧レギ
ュレータ２６によって燃料圧が一定に調整された燃料が
供給されるようになっている。
燃エンジンの制御装置の概略構成を示し、この制御装置
は例えば４気筒ガソリンエンジン（以下単に「エンジ
ン」という）１２に適用したものである。このエンジン
１２の各気筒につながる吸気マニホルド１４のそれぞれ
に、各吸気ポートに隣接して電磁式燃料噴射弁１６が配
設されている。吸気マニホルド１４にはサージタンク１
８を介して吸気管２０の一端が接続されており、吸気管
２０の他端（大気開放端）にはエアクリーナ２２が取り
付けられている。そして、吸気管２０の途中にはスロッ
トル弁２４が配設されている。各燃料噴射弁１６へは図
示しない燃料ポンプから燃料通路２５を介し、燃圧レギ
ュレータ２６によって燃料圧が一定に調整された燃料が
供給されるようになっている。
【００２２】吸気管２０には、スロットル弁２４をバイ
パスするバイパス通路２１が設けられており、このバイ
パス通路２１にはバイパスバルブ２８が配設されてい
る。このバイパスバルブ２８は、例えばパルスモータに
より駆動されて弁開度を変化させるものであり、後述す
る電子制御装置（ＥＣＵ）４０に接続され、電子制御装
置４０からの駆動信号によりバルブ開度が制御され、バ
イパス通路２１を介してエンジン１２に供給される補助
空気量を調整している。
パスするバイパス通路２１が設けられており、このバイ
パス通路２１にはバイパスバルブ２８が配設されてい
る。このバイパスバルブ２８は、例えばパルスモータに
より駆動されて弁開度を変化させるものであり、後述す
る電子制御装置（ＥＣＵ）４０に接続され、電子制御装
置４０からの駆動信号によりバルブ開度が制御され、バ
イパス通路２１を介してエンジン１２に供給される補助
空気量を調整している。
【００２３】一方、エンジン１２の各気筒の排気側には
排気マニホルド３０がそれぞれ接続されており、排気マ
ニホルド３０の大気側端は排気管３４に接続されてい
る。排気管３４の途中には三元触媒型の触媒コンバータ
（触媒式排気ガス後処理装置）３６が配設されている。
そして、排気マニホルド３０に、排気ガス中の酸素量を
検出するＯ2 センサ４４が取り付けられている。Ｏ2 セ
ンサ４４は電子制御装置４０の入力側に電気的に接続さ
れており、電子制御装置４０に酸素濃度検出信号を供給
している。
排気マニホルド３０がそれぞれ接続されており、排気マ
ニホルド３０の大気側端は排気管３４に接続されてい
る。排気管３４の途中には三元触媒型の触媒コンバータ
（触媒式排気ガス後処理装置）３６が配設されている。
そして、排気マニホルド３０に、排気ガス中の酸素量を
検出するＯ2 センサ４４が取り付けられている。Ｏ2 セ
ンサ４４は電子制御装置４０の入力側に電気的に接続さ
れており、電子制御装置４０に酸素濃度検出信号を供給
している。
【００２４】各気筒には点火栓１３が配設され、各点火
栓13はディストリビュータ３８およびイグニッションコ
イル３７を介して電子制御装置４０に接続されている。
電子制御装置４０の図示しない駆動回路からイグニッシ
ョンコイル３７の一次コイルに供給されていた電流が遮
断される際に、二次コイルに高電圧が発生し、この高電
圧により点火栓１３に火花が飛んで、各気筒の燃焼室に
供給される混合気を点火する。この混合気を点火するタ
イミング（点火時期）は運転状態に応じて制御される。
なお、アイドル運転時に点火時期を基準進角位置から進
角させると一般にエンジントルクが増大し、遅角させる
と減少する。
栓13はディストリビュータ３８およびイグニッションコ
イル３７を介して電子制御装置４０に接続されている。
電子制御装置４０の図示しない駆動回路からイグニッシ
ョンコイル３７の一次コイルに供給されていた電流が遮
断される際に、二次コイルに高電圧が発生し、この高電
圧により点火栓１３に火花が飛んで、各気筒の燃焼室に
供給される混合気を点火する。この混合気を点火するタ
イミング（点火時期）は運転状態に応じて制御される。
なお、アイドル運転時に点火時期を基準進角位置から進
角させると一般にエンジントルクが増大し、遅角させる
と減少する。
【００２５】電子制御装置４０は、図示しない中央演算
装置、アイドル回転制御の実行や、燃料供給量、点火時
期等を演算するための制御プログラム、種々のプログラ
ム変数等を記憶する記憶装置、入出力装置等により構成
される。記憶装置には、ＲＯＭやＲＡＭの他に、エンジ
ン１２の停止後も記憶内容が消失しない不揮発性のバッ
テリバックアップＲＡＭ等が含まれる。
装置、アイドル回転制御の実行や、燃料供給量、点火時
期等を演算するための制御プログラム、種々のプログラ
ム変数等を記憶する記憶装置、入出力装置等により構成
される。記憶装置には、ＲＯＭやＲＡＭの他に、エンジ
ン１２の停止後も記憶内容が消失しない不揮発性のバッ
テリバックアップＲＡＭ等が含まれる。
【００２６】前述した各燃料噴射弁１６は電子制御装置
４０の出力側に電気的に接続され、この電子制御装置４
０からの駆動信号により開弁され、詳細は後述するよう
に所要量の燃料を各気筒に噴射供給する。電子制御装置
４０の入力側にはエンジン１２の運転状態を検出する種
々のセンサ、例えば前述したＯ2 センサ４４の他に、サ
ージタンク１８に取付けられ、スロットル弁２４の下流
の吸気通路（吸気管）内負圧ＰB を検出する負圧センサ
４２、エアクリーナ２２内に設けられ、吸入空気温度Ｔ
ａを検出する吸気温センサ４６、スロットル弁２４の弁
開度を検出するスロットル開度センサ４８、カムシャフ
トに接続される前述のディストリビュータ３８に設けら
れ、上死点あるいはその少し前の所定クランク角度位置
を検出する毎にパルス信号（ＴＤＣ信号）を出力するク
ランク角センサ５０、これもディストリビュータ３８に
設けられ、特定の気筒（例えば、第１気筒）が所定のク
ランク角度位置（例えば、圧縮上死点あるいはその少し
前の角度位置）にあることを検出する気筒判別センサ５
２、エンジン１２の冷却水温ＴW を検出する水温センサ
５４、スロットル弁２４の全閉位置を検出するアイドル
スイッチ５６、大気圧Ｐa を検出する大気圧センサ５
８、更に、図示しないがエアコンの作動状態を検出する
エアコンスイッチ、ヘッドランプのオンオフ状態を検出
するヘッドランプスイッチ６０、バッテリ電圧を検出す
るバッテリセンサ等のセンサが接続されており、これら
のセンサは検出信号を電子制御装置４０に供給する。
４０の出力側に電気的に接続され、この電子制御装置４
０からの駆動信号により開弁され、詳細は後述するよう
に所要量の燃料を各気筒に噴射供給する。電子制御装置
４０の入力側にはエンジン１２の運転状態を検出する種
々のセンサ、例えば前述したＯ2 センサ４４の他に、サ
ージタンク１８に取付けられ、スロットル弁２４の下流
の吸気通路（吸気管）内負圧ＰB を検出する負圧センサ
４２、エアクリーナ２２内に設けられ、吸入空気温度Ｔ
ａを検出する吸気温センサ４６、スロットル弁２４の弁
開度を検出するスロットル開度センサ４８、カムシャフ
トに接続される前述のディストリビュータ３８に設けら
れ、上死点あるいはその少し前の所定クランク角度位置
を検出する毎にパルス信号（ＴＤＣ信号）を出力するク
ランク角センサ５０、これもディストリビュータ３８に
設けられ、特定の気筒（例えば、第１気筒）が所定のク
ランク角度位置（例えば、圧縮上死点あるいはその少し
前の角度位置）にあることを検出する気筒判別センサ５
２、エンジン１２の冷却水温ＴW を検出する水温センサ
５４、スロットル弁２４の全閉位置を検出するアイドル
スイッチ５６、大気圧Ｐa を検出する大気圧センサ５
８、更に、図示しないがエアコンの作動状態を検出する
エアコンスイッチ、ヘッドランプのオンオフ状態を検出
するヘッドランプスイッチ６０、バッテリ電圧を検出す
るバッテリセンサ等のセンサが接続されており、これら
のセンサは検出信号を電子制御装置４０に供給する。
【００２７】なお、電子制御装置４０はクランク角セン
サ５０がクランク角で 180°毎にＴＤＣ信号を出力する
ことから、このＴＤＣ信号のパルス発生間隔から行程周
期τe を検出することができ、また、行程周期τe の逆
数からエンジン回転数Ｎｅを演算することができる。ま
た、電子制御装置４０は気筒の点火順序、即ち、各気筒
への燃料供給順序を記憶しており、上述した気筒判別セ
ンサ５２が前述の特定の気筒の所定クランク角度位置を
検出することにより、次にどの気筒に燃料を噴射供給す
ればよいか判別することが出来る。
サ５０がクランク角で 180°毎にＴＤＣ信号を出力する
ことから、このＴＤＣ信号のパルス発生間隔から行程周
期τe を検出することができ、また、行程周期τe の逆
数からエンジン回転数Ｎｅを演算することができる。ま
た、電子制御装置４０は気筒の点火順序、即ち、各気筒
への燃料供給順序を記憶しており、上述した気筒判別セ
ンサ５２が前述の特定の気筒の所定クランク角度位置を
検出することにより、次にどの気筒に燃料を噴射供給す
ればよいか判別することが出来る。
【００２８】電子制御装置４０は、詳細は後述するよう
に上述した種々のセンサの検出信号に基づき、所定のア
イドル運転状態、高負荷運転状態、低負荷運転状態、減
速燃料カット運転状態、Ｏ2 フィードバック制御運転状
態等の運転状態を検出し、検出したエンジン運転状態に
応じた燃料噴射量、即ち、燃料噴射弁１６の開弁時間Ｔ
INJ と最適点火時期θSAを演算し、演算した開弁時間Ｔ
INJ に応じた駆動信号を各燃料噴射弁１６に供給してこ
れを開弁させ、所要の燃料量を各気筒に噴射供給する一
方、演算した点火時期θSAに応じた駆動信号を駆動回路
からイグニッションコイル３７に供給して混合気を点火
させる。
に上述した種々のセンサの検出信号に基づき、所定のア
イドル運転状態、高負荷運転状態、低負荷運転状態、減
速燃料カット運転状態、Ｏ2 フィードバック制御運転状
態等の運転状態を検出し、検出したエンジン運転状態に
応じた燃料噴射量、即ち、燃料噴射弁１６の開弁時間Ｔ
INJ と最適点火時期θSAを演算し、演算した開弁時間Ｔ
INJ に応じた駆動信号を各燃料噴射弁１６に供給してこ
れを開弁させ、所要の燃料量を各気筒に噴射供給する一
方、演算した点火時期θSAに応じた駆動信号を駆動回路
からイグニッションコイル３７に供給して混合気を点火
させる。
【００２９】次に、上述した電子制御装置４０によるア
イドル時の回転数制御手順の詳細を、プログラムフロー
チャートを参照して説明する。アイドル回転数制御 図３は、電子制御装置４０により実行されるアイドル回
転数制御ルーチンのフローチャートを示し、ステップＳ
１０ないしＳ１４は、エンジン１２がアイドル回転数制
御を実行してもよい所定運転状態にあるか否かを判別す
るものである。まず、ステップＳ１０においては、エン
ジン１２が始動されてから所定時間（例えば、１分）が
経過したか否かを判別する。エンジン始動直後は作動が
不安定であり、回転数フィードバック制御を実行すると
不都合が生じる場合がある。ステップＳ１２において
は、アイドルスイッチ５６がオン信号を出力しているか
否かを判別する。すなわち、スロットル弁２４が全閉状
態にあるか否かを判別する。ステップＳ１４において
は、エンジン回転数Ｎｅが所定の上下限範囲内にあるか
否かを判別する。
イドル時の回転数制御手順の詳細を、プログラムフロー
チャートを参照して説明する。アイドル回転数制御 図３は、電子制御装置４０により実行されるアイドル回
転数制御ルーチンのフローチャートを示し、ステップＳ
１０ないしＳ１４は、エンジン１２がアイドル回転数制
御を実行してもよい所定運転状態にあるか否かを判別す
るものである。まず、ステップＳ１０においては、エン
ジン１２が始動されてから所定時間（例えば、１分）が
経過したか否かを判別する。エンジン始動直後は作動が
不安定であり、回転数フィードバック制御を実行すると
不都合が生じる場合がある。ステップＳ１２において
は、アイドルスイッチ５６がオン信号を出力しているか
否かを判別する。すなわち、スロットル弁２４が全閉状
態にあるか否かを判別する。ステップＳ１４において
は、エンジン回転数Ｎｅが所定の上下限範囲内にあるか
否かを判別する。
【００３０】電子制御装置４０は、これらの各条件が全
て成立したか否かを判別し、一つでも成立しない場合に
はステップＳ１６に進み、フラグ値FLGISCを０に設定し
て当該ルーチンを終了する。この場合にはバイパスバル
ブ２８によるアイドル回転数制御は実行されない。フラ
グ値FLGISCは、アイドル回転数制御が実行されているか
否かを記憶するプログラム制御変数であり、後述する点
火時期制御や空燃比補正係数演算ルーチン等において使
用される。
て成立したか否かを判別し、一つでも成立しない場合に
はステップＳ１６に進み、フラグ値FLGISCを０に設定し
て当該ルーチンを終了する。この場合にはバイパスバル
ブ２８によるアイドル回転数制御は実行されない。フラ
グ値FLGISCは、アイドル回転数制御が実行されているか
否かを記憶するプログラム制御変数であり、後述する点
火時期制御や空燃比補正係数演算ルーチン等において使
用される。
【００３１】一方、上述した全ての条件が成立した場合
にはステップＳ１８に進み、アイドル回転数制御を実行
すると共に、フラグ値FLGISCを１にセットして当該ルー
チンを終了する。そして、上述の各条件が全て成立する
限り、ステップＳ１８が繰り返し実行される。アイドル
回転数の制御方法としては特に限定されないが、例え
ば、クランク角度センサ５０が検出するエンジン回転数
Ｎｅと目標アイドル回転数との偏差に応じ、バイパスバ
ルブ２８の弁開度をＰＩＤ制御し、エンジン回転数Ｎｅ
を目標アイドル回転数近傍に保持する。目標アイドル回
転数は、例えば、水温センサ５４が検出するエンジン冷
却水温度やエアコンスイッチ、ヘッドランプスイッチの
オンオフ状態、パワーステアリングに作動油を供給する
オイルポンプの作動状態等に応じて適宜値に設定され
る。点火時期制御 図４は、エンジン制御のメインルーチンを示し、このメ
インルーチンにおいて、アイドル回転数制御時における
アイドル安定化のための点火時期制御が実行される。電
子制御装置４０は、先ず、ステップＳ２０において、前
述したセンサから各種検出信号値を読み込み、必要に応
じてそれらをフィルタリング、増幅、Ａ／Ｄ変換し、更
に必要に応じて演算処理して、エンジン制御に必要な各
種運転パラメータ値を記憶する。なお、エンジン回転数
Ｎｅは、このルーチンにおいて、後述するクランク割り
込みルーチンで検出した行程周期τe の逆数に所定の定
数を乗算して演算される。
にはステップＳ１８に進み、アイドル回転数制御を実行
すると共に、フラグ値FLGISCを１にセットして当該ルー
チンを終了する。そして、上述の各条件が全て成立する
限り、ステップＳ１８が繰り返し実行される。アイドル
回転数の制御方法としては特に限定されないが、例え
ば、クランク角度センサ５０が検出するエンジン回転数
Ｎｅと目標アイドル回転数との偏差に応じ、バイパスバ
ルブ２８の弁開度をＰＩＤ制御し、エンジン回転数Ｎｅ
を目標アイドル回転数近傍に保持する。目標アイドル回
転数は、例えば、水温センサ５４が検出するエンジン冷
却水温度やエアコンスイッチ、ヘッドランプスイッチの
オンオフ状態、パワーステアリングに作動油を供給する
オイルポンプの作動状態等に応じて適宜値に設定され
る。点火時期制御 図４は、エンジン制御のメインルーチンを示し、このメ
インルーチンにおいて、アイドル回転数制御時における
アイドル安定化のための点火時期制御が実行される。電
子制御装置４０は、先ず、ステップＳ２０において、前
述したセンサから各種検出信号値を読み込み、必要に応
じてそれらをフィルタリング、増幅、Ａ／Ｄ変換し、更
に必要に応じて演算処理して、エンジン制御に必要な各
種運転パラメータ値を記憶する。なお、エンジン回転数
Ｎｅは、このルーチンにおいて、後述するクランク割り
込みルーチンで検出した行程周期τe の逆数に所定の定
数を乗算して演算される。
【００３２】次ぎに、ステップＳ２２に進み、検出した
エンジン回転数Ｎｅおよび吸気管内負圧ＰB とに応じて
基本点火時期θB を設定する。この基本点火時期θB は
前述した記憶装置に予め記憶されている点火時期マップ
からエンジン回転数Ｎｅと吸気管内負圧ＰB とに応じた
値を読み出すことにより設定される。つぎに、フラグ値
FLGISCが１であるか否か、すなわち、エンジン１２が、
アイドル回転数制御が実行される運転状態にあるか否か
を判別する（ステップＳ２４）。判別結果が否定（Ｎ
ｏ）であれば、ステップＳ２５に進み、アイドル安定化
補正値θIDに値０を設定して後述するステップＳ２８に
進む。
エンジン回転数Ｎｅおよび吸気管内負圧ＰB とに応じて
基本点火時期θB を設定する。この基本点火時期θB は
前述した記憶装置に予め記憶されている点火時期マップ
からエンジン回転数Ｎｅと吸気管内負圧ＰB とに応じた
値を読み出すことにより設定される。つぎに、フラグ値
FLGISCが１であるか否か、すなわち、エンジン１２が、
アイドル回転数制御が実行される運転状態にあるか否か
を判別する（ステップＳ２４）。判別結果が否定（Ｎ
ｏ）であれば、ステップＳ２５に進み、アイドル安定化
補正値θIDに値０を設定して後述するステップＳ２８に
進む。
【００３３】ステップＳ２４における判別結果が肯定(Y
es) であれば、アイドル安定化補正値θIDを演算するル
ーチンを実行する（ステップＳ２６）。図５は、アイド
ル安定化補正値θIDを演算するルーチンを示し、電子制
御装置４０は、次式(S1)により、今回行程のアイドル安
定化補正値θID(n) を演算する（ステップＳ３０）。
es) であれば、アイドル安定化補正値θIDを演算するル
ーチンを実行する（ステップＳ２６）。図５は、アイド
ル安定化補正値θIDを演算するルーチンを示し、電子制
御装置４０は、次式(S1)により、今回行程のアイドル安
定化補正値θID(n) を演算する（ステップＳ３０）。
【００３４】 θID(n) ＝ＫSG×（Ｍi(n)−1.0 ） …… (S1) ここに、ＫSGは、補正係数（制御ゲイン）、Ｍi(n)は、
前述した目標トルク向上率であり、後述するクランク角
割込みルーチンで演算され、記憶装置に記憶されている
値を読み出して使用する。図６は、エンジン１２を、所
定アイドル回転数（例えば、６００ｒｐｍ）において、
アイドル運転の基準空燃比（例えば、空燃比１７）で運
転した場合のトルク向上率Ｍi と点火時期との関係を示
し、トルク向上率Ｍi と点火時期とが略一次比例関係に
ある範囲を制御範囲として設定してある。図示例では、
基準点火時期に対して上限値XSMAX と下限値XSMIN とが
設定されている。点火時期を上限値を超えて進角側の値
に設定しても大きなトルク向上は期待できず、下限値
は、例えば６％程度のトルク減少率が得られる値に制限
される。
前述した目標トルク向上率であり、後述するクランク角
割込みルーチンで演算され、記憶装置に記憶されている
値を読み出して使用する。図６は、エンジン１２を、所
定アイドル回転数（例えば、６００ｒｐｍ）において、
アイドル運転の基準空燃比（例えば、空燃比１７）で運
転した場合のトルク向上率Ｍi と点火時期との関係を示
し、トルク向上率Ｍi と点火時期とが略一次比例関係に
ある範囲を制御範囲として設定してある。図示例では、
基準点火時期に対して上限値XSMAX と下限値XSMIN とが
設定されている。点火時期を上限値を超えて進角側の値
に設定しても大きなトルク向上は期待できず、下限値
は、例えば６％程度のトルク減少率が得られる値に制限
される。
【００３５】アイドル安定化補正値θID(n) の設定が終
わると、ステップＳ３２〜Ｓ３８において、補正値θID
(n) の上下限値チエックが行なわれる。より具体的に
は、ステップＳ３２では、今回設定した補正値θID(n)
が上限値XSMAX （例えば、５°）以上であるか否かを判
別する。判別結果が肯定の場合には、ステップＳ３４に
進み，設定した補正値θID(n) を上限値XSMAX に設定し
直す。ステップＳ３２の判別結果が否定の場合にはステ
ップＳ３６に進み、今回設定した補正値θID(n)が下限
値XSMIN （例えば、−５°）以下であるか否かを判別す
る。判別結果が肯定の場合には、ステップＳ３４に進
み，設定した補正値θID(n) を下限値XSMINに設定し直
す。今回設定した補正値θID(n) が上下限値範囲内の値
であり、ステップＳ３６の判別結果が否定の場合には、
ステップＳ３０で設定した値を保持して当該ルーチンを
終了する。
わると、ステップＳ３２〜Ｓ３８において、補正値θID
(n) の上下限値チエックが行なわれる。より具体的に
は、ステップＳ３２では、今回設定した補正値θID(n)
が上限値XSMAX （例えば、５°）以上であるか否かを判
別する。判別結果が肯定の場合には、ステップＳ３４に
進み，設定した補正値θID(n) を上限値XSMAX に設定し
直す。ステップＳ３２の判別結果が否定の場合にはステ
ップＳ３６に進み、今回設定した補正値θID(n)が下限
値XSMIN （例えば、−５°）以下であるか否かを判別す
る。判別結果が肯定の場合には、ステップＳ３４に進
み，設定した補正値θID(n) を下限値XSMINに設定し直
す。今回設定した補正値θID(n) が上下限値範囲内の値
であり、ステップＳ３６の判別結果が否定の場合には、
ステップＳ３０で設定した値を保持して当該ルーチンを
終了する。
【００３６】なお、上下限値チェックは、場合によって
は、それらの何れか一方、或いは双方を省略してもよ
い。図４に戻り、ステップＳ２８に進み、点火時期進角
値θSA を次式(S2)により演算する。 θSA＝θB ＋θID …… (S2) 電子制御装置４０は、上述のように設定した点火時期進
角値θSAを用いてイグニッションコイル３７に点火信号
を出力し、設定した点火時期進角値θSAに対応するクラ
ンク角度位置において点火栓１３により点火させる。こ
のときの点火時期は、アイドル安定化補正値θIDにより
補正された分だけ進角ないしは遅角される。そして、点
火時期が進角された場合には、その補正値θIDに応じて
トルクが増加し、遅角された場合には補正値θIDに応じ
てトルクが減少する。
は、それらの何れか一方、或いは双方を省略してもよ
い。図４に戻り、ステップＳ２８に進み、点火時期進角
値θSA を次式(S2)により演算する。 θSA＝θB ＋θID …… (S2) 電子制御装置４０は、上述のように設定した点火時期進
角値θSAを用いてイグニッションコイル３７に点火信号
を出力し、設定した点火時期進角値θSAに対応するクラ
ンク角度位置において点火栓１３により点火させる。こ
のときの点火時期は、アイドル安定化補正値θIDにより
補正された分だけ進角ないしは遅角される。そして、点
火時期が進角された場合には、その補正値θIDに応じて
トルクが増加し、遅角された場合には補正値θIDに応じ
てトルクが減少する。
【００３７】電子制御装置４０は、上述した点火時期SA
の演算が終了すると、このメインルーチンで実行する他
の制御ルーチンを実行して（ステップＳ２９）、当該ル
ーチンを終了する。空燃比制御 図７〜図９は、クランク角センサ５０により所定のクラ
ンク角度位置を検出する毎に実行されるクランク角割込
みルーチンを示し、このルーチンにおいてアイドル回転
数制御時におけるアイドル安定化のための空燃比補正係
数ＫIDが演算され、この補正係数ＫIDによって補正され
た燃料量がエンジン１２に供給される。
の演算が終了すると、このメインルーチンで実行する他
の制御ルーチンを実行して（ステップＳ２９）、当該ル
ーチンを終了する。空燃比制御 図７〜図９は、クランク角センサ５０により所定のクラ
ンク角度位置を検出する毎に実行されるクランク角割込
みルーチンを示し、このルーチンにおいてアイドル回転
数制御時におけるアイドル安定化のための空燃比補正係
数ＫIDが演算され、この補正係数ＫIDによって補正され
た燃料量がエンジン１２に供給される。
【００３８】電子制御装置４０は、図７のステップＳ４
０において、今回気筒に対する行程周期τe(n)を演算す
る。行程周期τe(n)は、前回このルーチンが実行された
時点から今回このルーチンが実行された時点までの時間
を計測することにより求められる。次いで、フラグ値FL
GISCが１であるか否か、すなわち、エンジン１２が、ア
イドル回転数制御が実行される運転状態にあるか否かを
判別する（ステップＳ４２）。判別結果が否定（Ｎｏ）
であれば、ステップＳ４４に進み、アイドル安定化補正
係数値ＫIDに値1.0 を設定して後述するステップＳ４８
に進む。
０において、今回気筒に対する行程周期τe(n)を演算す
る。行程周期τe(n)は、前回このルーチンが実行された
時点から今回このルーチンが実行された時点までの時間
を計測することにより求められる。次いで、フラグ値FL
GISCが１であるか否か、すなわち、エンジン１２が、ア
イドル回転数制御が実行される運転状態にあるか否かを
判別する（ステップＳ４２）。判別結果が否定（Ｎｏ）
であれば、ステップＳ４４に進み、アイドル安定化補正
係数値ＫIDに値1.0 を設定して後述するステップＳ４８
に進む。
【００３９】ステップＳ４２における判別結果が肯定(Y
es) であれば、ステップＳ４６に進み、アイドル安定化
補正係数値ＫIDを演算するルーチンを実行する。図８お
よび図９は、アイドル安定化補正係数値ＫIDを演算する
ルーチンを示し、電子制御装置４０は、先ず、行程周期
τe(n)の一次遅れ処理を行なう（ステップＳ５０）。こ
の一次遅れ処理は、前述した式(6) より演算され、時定
数Ｋv は、前式(4) から0.85〜0.95程度の値に設定され
ている。次ぎに、行程周期の瞬時値τe(n)とその一次遅
れ処理した値τe'(n) から目標トルク向上率Ｍi(n)を演
算する（ステップＳ５２）。目標トルク向上率Ｍi(n)の
演算は、前述した式(8) により実行される。
es) であれば、ステップＳ４６に進み、アイドル安定化
補正係数値ＫIDを演算するルーチンを実行する。図８お
よび図９は、アイドル安定化補正係数値ＫIDを演算する
ルーチンを示し、電子制御装置４０は、先ず、行程周期
τe(n)の一次遅れ処理を行なう（ステップＳ５０）。こ
の一次遅れ処理は、前述した式(6) より演算され、時定
数Ｋv は、前式(4) から0.85〜0.95程度の値に設定され
ている。次ぎに、行程周期の瞬時値τe(n)とその一次遅
れ処理した値τe'(n) から目標トルク向上率Ｍi(n)を演
算する（ステップＳ５２）。目標トルク向上率Ｍi(n)の
演算は、前述した式(8) により実行される。
【００４０】次ぎに、上述のステップＳ５２で演算され
た目標トルク向上率Ｍi(n)と値1.0との偏差の絶対値が
所定値ＸＭ（例えば、0.03）以下であるか否か、すなわ
ち、目標トルク向上率Ｍi(n)が不感帯内の微少値である
か否かを判別する（ステップＳ５４）。目標トルク向上
率Ｍi(n)が不感帯内の微少値である場合に、ステップＳ
５６に進み、アイドル安定化補正係数値ＫIDを値1.0 に
設定して当該ルーチンを終了する。この場合、空燃比の
補正係数値ＫIDによる調整によってエンジントルクの制
御を行なわないことを意味する。
た目標トルク向上率Ｍi(n)と値1.0との偏差の絶対値が
所定値ＸＭ（例えば、0.03）以下であるか否か、すなわ
ち、目標トルク向上率Ｍi(n)が不感帯内の微少値である
か否かを判別する（ステップＳ５４）。目標トルク向上
率Ｍi(n)が不感帯内の微少値である場合に、ステップＳ
５６に進み、アイドル安定化補正係数値ＫIDを値1.0 に
設定して当該ルーチンを終了する。この場合、空燃比の
補正係数値ＫIDによる調整によってエンジントルクの制
御を行なわないことを意味する。
【００４１】一方、ステップＳ５４の判別結果が否定の
場合には、ステップＳ５８に進み、今回行程のアイドル
安定化補正係数値ＫIDを次式(F1)により演算する。 ＫID(n) ＝1.0 ＋ＫFG×（Ｍi(n)−1.0 ） ……(F1) ここに、ＫFGは、定数（制御ゲイン）である。図１０
は、エンジン１２を、所定アイドル回転数（例えば、６
００ｒｐｍ）において、アイドル運転の基準点火時期
（例えば、10°BTDC) で運転した場合のトルク向上率Ｍ
i と空燃比との関係を示し、トルク向上率Ｍi と空燃比
とが略一次比例関係にある範囲を制御範囲として設定し
てある。図示例では、基準空燃比に対してリーン上限値
XMAXとリッチ下限値XMINとが設定されている。空燃比を
リーン上限値以上の値に設定すると失火の虞があり、リ
ッチ下限値以下の値に設定してもトルク向上は期待でき
ない。このトルク向上率Ｍi と空燃比との関係に基づ
き、上述の式(F1)の演算式が設定される。ステップＳ５
８において設定されるアイドル安定化補正係数値ＫID
は、エンジン回転数Ｎｅが落ち込む場合（トルク向上率
Ｍi が値１より大である場合）には燃料噴射量を増加さ
せる値（リッチ側の値）に、エンジン回転数Ｎｅが上昇
する場合（トルク向上率Ｍi が値１より小である場合）
には、燃料噴射量を減少させる値（リーン側の値）に設
定されることになる。
場合には、ステップＳ５８に進み、今回行程のアイドル
安定化補正係数値ＫIDを次式(F1)により演算する。 ＫID(n) ＝1.0 ＋ＫFG×（Ｍi(n)−1.0 ） ……(F1) ここに、ＫFGは、定数（制御ゲイン）である。図１０
は、エンジン１２を、所定アイドル回転数（例えば、６
００ｒｐｍ）において、アイドル運転の基準点火時期
（例えば、10°BTDC) で運転した場合のトルク向上率Ｍ
i と空燃比との関係を示し、トルク向上率Ｍi と空燃比
とが略一次比例関係にある範囲を制御範囲として設定し
てある。図示例では、基準空燃比に対してリーン上限値
XMAXとリッチ下限値XMINとが設定されている。空燃比を
リーン上限値以上の値に設定すると失火の虞があり、リ
ッチ下限値以下の値に設定してもトルク向上は期待でき
ない。このトルク向上率Ｍi と空燃比との関係に基づ
き、上述の式(F1)の演算式が設定される。ステップＳ５
８において設定されるアイドル安定化補正係数値ＫID
は、エンジン回転数Ｎｅが落ち込む場合（トルク向上率
Ｍi が値１より大である場合）には燃料噴射量を増加さ
せる値（リッチ側の値）に、エンジン回転数Ｎｅが上昇
する場合（トルク向上率Ｍi が値１より小である場合）
には、燃料噴射量を減少させる値（リーン側の値）に設
定されることになる。
【００４２】アイドル安定化補正係数値ＫIDの演算が終
わるとステップＳ６０〜Ｓ６６において、上述のように
して設定した補正係数値ＫID(n) の上下限値チェックが
行なわれる。より具体的には、ステップＳ６０では、今
回設定した補正係数値ＫID(n) がリッチ上限値XMAX（例
えば、1.15）以上であるか否かを判別する。判別結果が
肯定の場合には、ステップＳ６２に進み、設定した補正
係数値ＫID(n) を上限値XMAXに設定し直す。ステップＳ
６０の判別結果が否定の場合にはステップＳ６４に進
み、今回設定した補正係数値ＫID(n) がリーン下限値XM
IN（例えば、0.97）以下であるか否かを判別する。判別
結果が肯定の場合には、ステップＳ６６に進み，設定し
た補正係数値ＫID(n) を下限値XMINに設定し直す。今回
設定した補正係数値ＫID(n) が上下限値範囲内の値であ
り、ステップＳ６４の判別結果が否定の場合には、ステ
ップＳ５８で設定した値を保持して当該ルーチンを終了
する。なお、場合によっては、上下限値のいずれか一
方、或いは双方のチェックを省略してもよい。
わるとステップＳ６０〜Ｓ６６において、上述のように
して設定した補正係数値ＫID(n) の上下限値チェックが
行なわれる。より具体的には、ステップＳ６０では、今
回設定した補正係数値ＫID(n) がリッチ上限値XMAX（例
えば、1.15）以上であるか否かを判別する。判別結果が
肯定の場合には、ステップＳ６２に進み、設定した補正
係数値ＫID(n) を上限値XMAXに設定し直す。ステップＳ
６０の判別結果が否定の場合にはステップＳ６４に進
み、今回設定した補正係数値ＫID(n) がリーン下限値XM
IN（例えば、0.97）以下であるか否かを判別する。判別
結果が肯定の場合には、ステップＳ６６に進み，設定し
た補正係数値ＫID(n) を下限値XMINに設定し直す。今回
設定した補正係数値ＫID(n) が上下限値範囲内の値であ
り、ステップＳ６４の判別結果が否定の場合には、ステ
ップＳ５８で設定した値を保持して当該ルーチンを終了
する。なお、場合によっては、上下限値のいずれか一
方、或いは双方のチェックを省略してもよい。
【００４３】アイドル安定化補正係数値ＫIDの設定が終
わると、図７のステップＳ４８に戻り、電子制御装置４
０は、上述の補正係数値ＫID(n) を用いて次式(A1)によ
り今回燃料噴射弁１６の開弁時間ＴINJ (n) を演算す
る。 ＴINJ (n) ＝ＴB (n) ×ＫID(n) ×Ｋ＋ＴD ……(A1) ここに、ＴB は、吸気管内負圧ＰB とエンジン回転数Ｎ
ｅに応じて設定される基本開弁時間であり、上述した記
憶装置に予め記憶された基本開弁時間マップから読み出
される。Ｋは、その他の補正係数であり、この補正係数
にはエンジン冷却水温ＴW に応じて設定される補正係
数、Ｏ2 センサ４４が検出する酸素濃度に応じて設定さ
れるフィードバック補正係数、吸気温度Ｔa 、大気圧Ｐ
a に応じて設定される補正係数、スットル弁２４の開弁
速度に応じて設定される加速増量補正係数、燃料カット
後の燃料増量補正、エンジン始動増量補正等が含まれ
る。ＴD はバッテリ電圧に応じて設定される無効時間補
正値である。
わると、図７のステップＳ４８に戻り、電子制御装置４
０は、上述の補正係数値ＫID(n) を用いて次式(A1)によ
り今回燃料噴射弁１６の開弁時間ＴINJ (n) を演算す
る。 ＴINJ (n) ＝ＴB (n) ×ＫID(n) ×Ｋ＋ＴD ……(A1) ここに、ＴB は、吸気管内負圧ＰB とエンジン回転数Ｎ
ｅに応じて設定される基本開弁時間であり、上述した記
憶装置に予め記憶された基本開弁時間マップから読み出
される。Ｋは、その他の補正係数であり、この補正係数
にはエンジン冷却水温ＴW に応じて設定される補正係
数、Ｏ2 センサ４４が検出する酸素濃度に応じて設定さ
れるフィードバック補正係数、吸気温度Ｔa 、大気圧Ｐ
a に応じて設定される補正係数、スットル弁２４の開弁
速度に応じて設定される加速増量補正係数、燃料カット
後の燃料増量補正、エンジン始動増量補正等が含まれ
る。ＴD はバッテリ電圧に応じて設定される無効時間補
正値である。
【００４４】電子制御装置４０は、上述のように演算し
た開弁時間ＴINJ (n) に応じた期間に亘り、燃料噴射弁
１６に駆動信号を出力し、演算した開弁時間ＴINJ (n)
に対応する燃料量を今回吸気行程の気筒に噴射供給する
ことになる。このときの燃料供給量は、アイドル安定化
補正係数値ＫIDにより補正された分だけ増減されること
になる。そして、燃料供給量が増量されると、エンジン
トルクはその分増加し、減量されるとその分減少する。
た開弁時間ＴINJ (n) に応じた期間に亘り、燃料噴射弁
１６に駆動信号を出力し、演算した開弁時間ＴINJ (n)
に対応する燃料量を今回吸気行程の気筒に噴射供給する
ことになる。このときの燃料供給量は、アイドル安定化
補正係数値ＫIDにより補正された分だけ増減されること
になる。そして、燃料供給量が増量されると、エンジン
トルクはその分増加し、減量されるとその分減少する。
【００４５】なお、上述の実施例では、目標トルク向上
率Ｍi は、行程周期τe の瞬時値とその一次遅れ処理し
た値の比に応じた値に設定したが、多少演算速度が遅く
なるが、エンジン回転数Ｎｅの瞬時値と一次遅れ処理し
た値Ｎｅ’との比に応じた値に設定してもよい。この場
合の目標トルク向上率Ｍi の演算は次式(9) に基づいて
行なわれる。
率Ｍi は、行程周期τe の瞬時値とその一次遅れ処理し
た値の比に応じた値に設定したが、多少演算速度が遅く
なるが、エンジン回転数Ｎｅの瞬時値と一次遅れ処理し
た値Ｎｅ’との比に応じた値に設定してもよい。この場
合の目標トルク向上率Ｍi の演算は次式(9) に基づいて
行なわれる。
【００４６】 Ｍi ＝Ｎｅ’／Ｎｅ ……(9) 図１１は、目標トルク向上率Ｍi と実トルク向上率との
関係を示し、図中Ａ／Ｆは空燃比の調整によるトルク向
上領域を、ＳＡは点火時期の調整によるトルク向上領域
をそれぞれ示す。目標トルク向上率Ｍi が値1.0 近傍の
値、すなわち、（Ｍi −1.0 ）の絶対値が微少値である
空燃比不感帯では、点火時期の調整のみによってエンジ
ントルクの制御が行なわれる。エンジンの気筒内では小
さな燃焼変動が不可避的に生じる。そして、微少なエン
ジントルクの調整が必要な領域、すなわち空燃比不感帯
では、空燃比の調整によるトルク制御は、２〜３行程の
遅れを伴うが、点火時期の調整によるトルク制御は、１
〜２行程の遅れで済み、点火時期の調整によって正確な
トルク制御ができる。このような理由から、（Ｍi−1.0
）の絶対値が微少の空燃比不感帯域では、空燃比によ
るトルク制御を禁止して点火時期のみによるトルク制御
が好ましい。
関係を示し、図中Ａ／Ｆは空燃比の調整によるトルク向
上領域を、ＳＡは点火時期の調整によるトルク向上領域
をそれぞれ示す。目標トルク向上率Ｍi が値1.0 近傍の
値、すなわち、（Ｍi −1.0 ）の絶対値が微少値である
空燃比不感帯では、点火時期の調整のみによってエンジ
ントルクの制御が行なわれる。エンジンの気筒内では小
さな燃焼変動が不可避的に生じる。そして、微少なエン
ジントルクの調整が必要な領域、すなわち空燃比不感帯
では、空燃比の調整によるトルク制御は、２〜３行程の
遅れを伴うが、点火時期の調整によるトルク制御は、１
〜２行程の遅れで済み、点火時期の調整によって正確な
トルク制御ができる。このような理由から、（Ｍi−1.0
）の絶対値が微少の空燃比不感帯域では、空燃比によ
るトルク制御を禁止して点火時期のみによるトルク制御
が好ましい。
【００４７】図１２は、エンジン回転数Ｎｅを1200rpm
からアイドル運転の目標回転数である600rpmに低下させ
た場合の、エンジン回転数Ｎｅ、吸気管内負圧ＰB 、燃
料噴射量、点火時期θSAの各時間変化を示す。図中実線
は、本発明方法による空燃比制御と点火時期制御の両方
を行なった場合、破線は、点火時期制御のみを行なった
場合の各変化を示し、エンジン回転数Ｎｅの変化から判
断して、本発明方法に依ると、ハンチングを起こすこと
なく極めて滑らかに目標アイドル回転数に到達している
ことが明らかである。
からアイドル運転の目標回転数である600rpmに低下させ
た場合の、エンジン回転数Ｎｅ、吸気管内負圧ＰB 、燃
料噴射量、点火時期θSAの各時間変化を示す。図中実線
は、本発明方法による空燃比制御と点火時期制御の両方
を行なった場合、破線は、点火時期制御のみを行なった
場合の各変化を示し、エンジン回転数Ｎｅの変化から判
断して、本発明方法に依ると、ハンチングを起こすこと
なく極めて滑らかに目標アイドル回転数に到達している
ことが明らかである。
【００４８】なお、上述の実施例は、Ｄ−ジェトロ方式
により空燃比や点火時期を制御するエンジン制御装置に
適用したが、本発明はＤ−ジェトロ方式のエンジンに限
定されることはなく、エアフローセンサを用いるＬ−ジ
ェトロ方式のエンジンにも適用可能である。また、アイ
ドル回転数制御装置としては、本実施例のようにバイパ
スバルブ２８を開閉制御して吸入空気量を調整するもの
に限定されないことは勿論のことであり、アクセルペタ
ルの踏み込み量に関わりなく、スロットル弁をその全閉
位置近傍で強制的に開閉して吸入空気量を調整する装置
等に本発明方法を適用するようにしてもよい。
により空燃比や点火時期を制御するエンジン制御装置に
適用したが、本発明はＤ−ジェトロ方式のエンジンに限
定されることはなく、エアフローセンサを用いるＬ−ジ
ェトロ方式のエンジンにも適用可能である。また、アイ
ドル回転数制御装置としては、本実施例のようにバイパ
スバルブ２８を開閉制御して吸入空気量を調整するもの
に限定されないことは勿論のことであり、アクセルペタ
ルの踏み込み量に関わりなく、スロットル弁をその全閉
位置近傍で強制的に開閉して吸入空気量を調整する装置
等に本発明方法を適用するようにしてもよい。
【００４９】
【発明の効果】以上詳述したように本発明の内燃エンジ
ンのアイドル回転数制御方法によれば、エンジンの行程
周期を検出し、検出した行程周期の瞬時値と、この瞬時
値を一次遅れ処理した値との比を求め、求めた比に応じ
てトルク修正率を予測し、予測したトルク修正率が、空
燃比補正不感帯を表す所定値範囲内の値であるか否かを
判別し、予測したトルク修正率が前記所定値範囲外の値
であるとき、予測したトルク修正率に応じて点火時期お
よび燃料供給量を補正し、予測したトルク修正率が前記
所定値範囲内の値であるとき、燃料供給量の補正を禁止
し、予測したトルク修正率に応じて点火時期のみを補正
するようにしたので、外乱等によりアイドル回転数が急
変したとしても逸早く復元トルクを発生させることがで
き、アイドル運転時の回転数変動を小に抑制することが
でき、アイドル運転の安定化や微速サージ抑制に効果が
あり、アイドル運転時の目標回転数を低く設定すること
ができるので、エンジンの低燃費化を効果的に図ること
ができる。
ンのアイドル回転数制御方法によれば、エンジンの行程
周期を検出し、検出した行程周期の瞬時値と、この瞬時
値を一次遅れ処理した値との比を求め、求めた比に応じ
てトルク修正率を予測し、予測したトルク修正率が、空
燃比補正不感帯を表す所定値範囲内の値であるか否かを
判別し、予測したトルク修正率が前記所定値範囲外の値
であるとき、予測したトルク修正率に応じて点火時期お
よび燃料供給量を補正し、予測したトルク修正率が前記
所定値範囲内の値であるとき、燃料供給量の補正を禁止
し、予測したトルク修正率に応じて点火時期のみを補正
するようにしたので、外乱等によりアイドル回転数が急
変したとしても逸早く復元トルクを発生させることがで
き、アイドル運転時の回転数変動を小に抑制することが
でき、アイドル運転の安定化や微速サージ抑制に効果が
あり、アイドル運転時の目標回転数を低く設定すること
ができるので、エンジンの低燃費化を効果的に図ること
ができる。
【図１】本発明方法の基本原理を説明するために、吸気
管内負圧と行程周期との関係を示すグラフである。
管内負圧と行程周期との関係を示すグラフである。
【図２】本発明方法を適用した内燃エンジンの制御装置
の構成の概略を示すブロックである。
の構成の概略を示すブロックである。
【図３】図２に示す電子制御装置４０により実行される
アイドル回転数制御ルーチンのフローチャートである。
アイドル回転数制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】点火時期が演算されるメインルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】アイドル点火時期補正値θIDの演算ルーチンの
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】アイドル運転時における点火時期とトルク向上
率との関係を示すグラフである。
率との関係を示すグラフである。
【図７】燃料噴射弁１２の開弁時間ＴINJ が演算される
クランク角割込みルーチンのフローチャートである。
クランク角割込みルーチンのフローチャートである。
【図８】空燃比補正係数ＫIDの演算ルーチンのフローチ
ャートの一部である。
ャートの一部である。
【図９】図８に示すステップに続く、残余のフローチャ
ートである。
ートである。
【図１０】アイドル運転時における空燃比とトルク向上
率との関係を示すグラフである。
率との関係を示すグラフである。
【図１１】目標トルク向上率と、点火時期の調整および
空燃比の調整によって達成される実トルク向上率との関
係を示すグラフである。
空燃比の調整によって達成される実トルク向上率との関
係を示すグラフである。
【図１２】エンジン回転数を急に変化させた場合の、エ
ンジン回転数Ｎｅ，吸気管内負圧ＰB 、燃料噴射量、点
火時期θSAの各時間変化を示すグラフである。
ンジン回転数Ｎｅ，吸気管内負圧ＰB 、燃料噴射量、点
火時期θSAの各時間変化を示すグラフである。
１２ 内燃エンジン １３ 点火栓 １４ 吸気マニホールド １６ 燃料噴射弁 １８ サージタンク ２４ スロットル弁 ２１ バイパス通路 ２８ バイパスバルブ ３７ イグニッションコイル ４０ 電子制御装置（ＥＣＵ） ４２ 吸気管内負圧センサ ４８ スロットル開度センサ ５０ クランク角度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｂ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/16 F02D 41/08 F02D 43/00 F02D 45/00 F02P 5/15
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃エンジンの所定のアイドル運転時
に、エンジンに供給される吸入空気量を、エンジン回転
数の検出値と目標回転数との偏差に応じて調整し、アイ
ドル回転数を前記目標回転数近傍に制御するアイドル回
転数制御方法において、 エンジンの行程周期を検出し、検出した行程周期の瞬時値と、この瞬時値を一次遅れ処
理した値との比を求め、求めた比に応じて トルク修正率
を予測し、予測したトルク修正率が、空燃比補正不感帯を表す所定
値範囲内の値であるか否かを判別し、 予測したトルク修正率が前記所定値範囲外の値であると
き、 予測したトルク修正率に応じて点火時期および燃料
供給量を補正し、 予測したトルク修正率が前記所定値範囲内の値であると
き、燃料供給量の補正を禁止し、予測したトルク修正率
に応じて点火時期のみを補正 することを特徴とする内燃
エンジンのアイドル回転数制御方法。 - 【請求項２】 トルク修正率に応じた燃料供給量の補正
量に上限値および下限値の少なくとも一方を設け、補正
量をこれらの少なくとも一方の制限値に制限することを
特徴とする、請求項１記載の内燃エンジンのアイドル回
転数制御方法。 - 【請求項３】 トルク修正率に応じた点火時期の補正値
に上限値および下限値の少なくとも一方を設け、補正量
をこれらの少なくとも一方の制限値に制限することを特
徴とする、請求項１または２記載の内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御方法。 - 【請求項４】 エンジン回転数を検出し、検出したエン
ジン回転数から行程周期を演算することを特徴とする、
請求項１ないし３の何れかに記載の内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4106571A JP2855952B2 (ja) | 1992-04-24 | 1992-04-24 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
| DE4391898T DE4391898T1 (de) | 1992-04-24 | 1993-04-23 | Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl bei einer Brennkraftmaschine |
| PCT/JP1993/000532 WO1993022550A1 (en) | 1992-04-24 | 1993-04-23 | Method for controlling the number of revolutions of internal combustion engine at an idle |
| DE4391898A DE4391898C2 (de) | 1992-04-24 | 1993-04-23 | Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl bei einer Brennkraftmaschine |
| KR1019930703983A KR0130006B1 (ko) | 1992-04-24 | 1993-04-23 | 내연엔진의 아이들회전수제어방법 |
| US08/167,857 US5495835A (en) | 1992-04-24 | 1993-04-23 | Idling speed control method and apparatus for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4106571A JP2855952B2 (ja) | 1992-04-24 | 1992-04-24 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05302540A JPH05302540A (ja) | 1993-11-16 |
| JP2855952B2 true JP2855952B2 (ja) | 1999-02-10 |
Family
ID=14436941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4106571A Expired - Fee Related JP2855952B2 (ja) | 1992-04-24 | 1992-04-24 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5495835A (ja) |
| JP (1) | JP2855952B2 (ja) |
| KR (1) | KR0130006B1 (ja) |
| DE (2) | DE4391898C2 (ja) |
| WO (1) | WO1993022550A1 (ja) |
Families Citing this family (43)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4343353C2 (de) * | 1993-12-18 | 2002-12-05 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| JPH08114142A (ja) * | 1994-10-17 | 1996-05-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンのアイドル制御方法 |
| DE19532164A1 (de) | 1995-08-31 | 1997-03-06 | Clouth Gummiwerke Ag | Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben |
| US6177734B1 (en) | 1998-02-27 | 2001-01-23 | Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg | Starter/generator for an internal combustion engine, especially an engine of a motor vehicle |
| DE19532136A1 (de) * | 1995-08-31 | 1997-03-06 | Clouth Gummiwerke Ag | Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben |
| JP2002516055A (ja) | 1995-08-31 | 2002-05-28 | イーエスアーデー・エレクトロニク・ジステームス・ゲーエムベーハー・ウント・コンパニ・カーゲー | 電気機械を用いて自動車用のけん引制御システムおよび方法 |
| DE19532128A1 (de) | 1995-08-31 | 1997-03-06 | Clouth Gummiwerke Ag | Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben |
| DE59607178D1 (de) | 1995-08-31 | 2001-08-02 | Isad Electronic Sys Gmbh & Co | System zur aktiven verringerung von radialschwingungen einer rotierenden welle sowie hierfür geeignete verfahren |
| DE19532135A1 (de) | 1995-08-31 | 1997-03-06 | Clouth Gummiwerke Ag | Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben |
| DE19532129A1 (de) | 1995-08-31 | 1997-03-06 | Clouth Gummiwerke Ag | System zur aktiven Verringerung von Drehungleichförmigkeiten einer Welle, insbesondere der Triebwelle eines Verbrennungsmotors, und Verfahren hierzu |
| US5577474A (en) * | 1995-11-29 | 1996-11-26 | General Motors Corporation | Torque estimation for engine speed control |
| US5975048A (en) * | 1997-10-16 | 1999-11-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Idle speed control system for direct injection spark ignition engines |
| DE19806665B4 (de) * | 1998-02-18 | 2008-05-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| EP1167730B1 (en) * | 1999-04-06 | 2005-12-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling rotational speed of internal combustion engine |
| US6202629B1 (en) | 1999-06-01 | 2001-03-20 | Cummins Engine Co Inc | Engine speed governor having improved low idle speed stability |
| US6363318B1 (en) * | 2000-06-21 | 2002-03-26 | Cummins Engine Company, Inc. | Method to compensate errors in engine speed measurement |
| DE10038990A1 (de) * | 2000-08-10 | 2002-02-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Betriebsgrösse einer Antriebseinheit |
| DE10048926B4 (de) * | 2000-10-04 | 2009-04-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regeleinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| JP4203983B2 (ja) * | 2002-03-19 | 2009-01-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 内燃機関における吸気負圧検出装置 |
| KR100471223B1 (ko) * | 2002-05-09 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | 엔진 아이들 회전수 제어방법 및 장치 |
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