JPS62241738A - 車両用自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
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- JPS62241738A JPS62241738A JP61085533A JP8553386A JPS62241738A JP S62241738 A JPS62241738 A JP S62241738A JP 61085533 A JP61085533 A JP 61085533A JP 8553386 A JP8553386 A JP 8553386A JP S62241738 A JPS62241738 A JP S62241738A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
- F16H59/78—Temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体ａ、ｌＪ ｔ
ｌｌ装置に係り、特に、変速時に一時的に点火時期を遅
角させることにより、エンジントルクを低減させるよう
に構成した自動変速機及びエンジンの一体制御装置の改
良に関づ゛る。
ｌｌ装置に係り、特に、変速時に一時的に点火時期を遅
角させることにより、エンジントルクを低減させるよう
に構成した自動変速機及びエンジンの一体制御装置の改
良に関づ゛る。
歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制御
装置を作動させることによって前記Ｓ擦係合装置の係合
を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従って
複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構
成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に
、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変速
機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている（
例えば特開昭５５−６９７３８）。即ら、このような自
動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエ
ンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各メ
ンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギー吸収分を制御して、短時間で且つ小ざな変速ショッ
クで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると
共に、＃、擦係合装置の耐久性を向上さヒるようにした
ものである。
装置を作動させることによって前記Ｓ擦係合装置の係合
を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従って
複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構
成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に
、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変速
機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている（
例えば特開昭５５−６９７３８）。即ら、このような自
動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエ
ンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各メ
ンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギー吸収分を制御して、短時間で且つ小ざな変速ショッ
クで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると
共に、＃、擦係合装置の耐久性を向上さヒるようにした
ものである。
しかしながら、例えばエンジントルクを変更（減少）づ
る手段として点火時期を遅らせる方法を採用した場合、
該点火時期の遅れによって混合ガスがエンジンシリンダ
内で燃焼しきらないうちに排気バルブが聞くようになる
いわゆる後燃えが増え、燃焼中の高温ガスが排気管側へ
排出されて排気系の温度（排気温、触媒温、エキゾース
トバイブ温等）が上昇するという問題が発生ずる。 このように、変速時にエンジントルクを変更することに
よって生じる排気系の温度の上昇は、通常の走行におけ
る変速頻度ならば全く問題はない。 しかしながら、例えば、変速頻度の高い山間地走行や、
ユーザが故意にアクセルの０Ｎ−ＯＦＦ等を行ったよう
な場合には、該排気系の温度が許容値以上にまで上昇す
る恐れがある。 このような問題に対処する方法として１つには、エンジ
ントルク制御に関するルーチンの設計、及びエンジント
ルク変更量のマツプの設定等にあたって、想定される最
高の頻度で変速が行われても、なお上述のような不都合
が生じないように配慮する方法がある。しかしながら、
この方法は、当然にエンジントルクの低下量も低減され
ることになり、９擦係合装置の耐久性を含めた変速特性
の向上という本来のυＪａｉｌ目的が十分発揮されなく
なるという問題が生じる。 一方、もう１つ方法としては、遅角１１ｊ１２Ｉｌを実
行するにあたって同時に燃料噴射量を増加させて、排ガ
ス温を低下する方法がある。しかしながら、この方法は
、遅角ｔ、制御が実行されてから燃料増量を実行してい
たのでは排ガス潟の低下という効果があまり得られない
という問題がある。
る手段として点火時期を遅らせる方法を採用した場合、
該点火時期の遅れによって混合ガスがエンジンシリンダ
内で燃焼しきらないうちに排気バルブが聞くようになる
いわゆる後燃えが増え、燃焼中の高温ガスが排気管側へ
排出されて排気系の温度（排気温、触媒温、エキゾース
トバイブ温等）が上昇するという問題が発生ずる。 このように、変速時にエンジントルクを変更することに
よって生じる排気系の温度の上昇は、通常の走行におけ
る変速頻度ならば全く問題はない。 しかしながら、例えば、変速頻度の高い山間地走行や、
ユーザが故意にアクセルの０Ｎ−ＯＦＦ等を行ったよう
な場合には、該排気系の温度が許容値以上にまで上昇す
る恐れがある。 このような問題に対処する方法として１つには、エンジ
ントルク制御に関するルーチンの設計、及びエンジント
ルク変更量のマツプの設定等にあたって、想定される最
高の頻度で変速が行われても、なお上述のような不都合
が生じないように配慮する方法がある。しかしながら、
この方法は、当然にエンジントルクの低下量も低減され
ることになり、９擦係合装置の耐久性を含めた変速特性
の向上という本来のυＪａｉｌ目的が十分発揮されなく
なるという問題が生じる。 一方、もう１つ方法としては、遅角１１ｊ１２Ｉｌを実
行するにあたって同時に燃料噴射量を増加させて、排ガ
ス温を低下する方法がある。しかしながら、この方法は
、遅角ｔ、制御が実行されてから燃料増量を実行してい
たのでは排ガス潟の低下という効果があまり得られない
という問題がある。
本発明は、前記第２の対処に関する問題に鑑みてなされ
たものであって、遅角１１１１１によるエンジントルク
の低減効果を十分に確保しながら、排ガス温度の上昇を
抑え、排気系の温度が許容値以上にまで上昇しないよう
にすることのできる自動変速機及びエンジンの一体制御
装置を提供することを目的とする。
たものであって、遅角１１１１１によるエンジントルク
の低減効果を十分に確保しながら、排ガス温度の上昇を
抑え、排気系の温度が許容値以上にまで上昇しないよう
にすることのできる自動変速機及びエンジンの一体制御
装置を提供することを目的とする。
本発明は、変速時に一時的に点火時期を遅角さヒること
により、エンジントルクを低減させるように構成した自
動変速機及びエンジンの一体制御装置において、ｍ１図
にその要旨を示ず如く、変速の有無を検出−４６手段と
、実際の変速を所定時間遅延させる手段と、燃料増量を
行う手段と、を備え、変速の有無の検出と共に燃料増量
を行い、前記所定時間後に実際の変速を行うようにして
、上記目的を達成したものである。
により、エンジントルクを低減させるように構成した自
動変速機及びエンジンの一体制御装置において、ｍ１図
にその要旨を示ず如く、変速の有無を検出−４６手段と
、実際の変速を所定時間遅延させる手段と、燃料増量を
行う手段と、を備え、変速の有無の検出と共に燃料増量
を行い、前記所定時間後に実際の変速を行うようにして
、上記目的を達成したものである。
本発明においては、変速の有無の検出と共に燃料増量を
行い、燃料増量の効果が実際に確保されるような段階に
至ったときに、即ち所定時間後に変速を行うようにした
ため、遅角ｕｉｍ＋の実行による排ガス温の上昇を、燃
料増量によって適確に防止することができるようになる
。 なお、エンジンはＱ適な空燃比となる足の燃料が噴射さ
れ、且つ最適な時期に点火されたとぎに最大の出力が得
られるようになっており、従って、燃料増量を行っても
、遅角制御を実行したことによってトルクをダウンさせ
るという初期の目的はそのまま達成することができ、且
つ、燃料増長によって生ガスが増えることによる排気温
の上昇という問題のみを解消することができる。 好ましい実施態様は、前記所定時局が変速の種類、エン
ジン負荷、ｕ４速、自動変速機の作動油温、エンジン温
、エンジン冷却水温のうち、少なくとも１つに応じて変
更されることである。 又、好ましくは、前記燃料増量の量が変速の種類、エン
ジン負荷、車速、エンジン瀉、エンジン冷部水温、エン
ジン回転速度のうち、少なくとも１つに応じて変更され
ることである。 又、好ましくは、前記燃料増量が規定時間のみ実行され
ることである。 又、好ましくは、前記規定時間が変速の種類、エンジン
負荷、車速、自動変速機の作動油温、エンジン温、エン
ジン冷却水温、エンジン回＠変速のうち、少なくとも１
つに応じて変更されることである。 又、好ましくは、前記燃料増ｎが変速終了、遅角ａ、Ｉ
Ｊ ６１１終了のいずれかと関連して終了するようにな
っていることである。 このようにすることにより、本発明を、種々の条件に合
せて、より適確に、実行することができるようになる。
行い、燃料増量の効果が実際に確保されるような段階に
至ったときに、即ち所定時間後に変速を行うようにした
ため、遅角ｕｉｍ＋の実行による排ガス温の上昇を、燃
料増量によって適確に防止することができるようになる
。 なお、エンジンはＱ適な空燃比となる足の燃料が噴射さ
れ、且つ最適な時期に点火されたとぎに最大の出力が得
られるようになっており、従って、燃料増量を行っても
、遅角制御を実行したことによってトルクをダウンさせ
るという初期の目的はそのまま達成することができ、且
つ、燃料増長によって生ガスが増えることによる排気温
の上昇という問題のみを解消することができる。 好ましい実施態様は、前記所定時局が変速の種類、エン
ジン負荷、ｕ４速、自動変速機の作動油温、エンジン温
、エンジン冷却水温のうち、少なくとも１つに応じて変
更されることである。 又、好ましくは、前記燃料増量の量が変速の種類、エン
ジン負荷、車速、エンジン瀉、エンジン冷部水温、エン
ジン回転速度のうち、少なくとも１つに応じて変更され
ることである。 又、好ましくは、前記燃料増量が規定時間のみ実行され
ることである。 又、好ましくは、前記規定時間が変速の種類、エンジン
負荷、車速、自動変速機の作動油温、エンジン温、エン
ジン冷却水温、エンジン回＠変速のうち、少なくとも１
つに応じて変更されることである。 又、好ましくは、前記燃料増ｎが変速終了、遅角ａ、Ｉ
Ｊ ６１１終了のいずれかと関連して終了するようにな
っていることである。 このようにすることにより、本発明を、種々の条件に合
せて、より適確に、実行することができるようになる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエンジ
ンの一体制御ｌｌ装惹の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、その、インジェクションバルブ１９における燃料噴
ｔＡ社及びディストリビュータ２０における点火時期が
ｔＩ１１御され、アクセル開度とエンジン回転速度とに
対応したエンジン出力が１５１られるようになっている
。又、自動変速Ｉ２は、自動変速機コントロールコンピ
ュータ８によって油圧制御装置３の電磁弁Ｓｔ〜Ｓ３が
制御され、該油圧ｖ制御装置３内の油路が変更された結
果各階■係合ｖ装置の係合状態が選択的に変更され、車
速とアクセル開度とに対応した変速段が得られるように
なっている。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セン
サ１０による吸入空気ω、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロットルセンサ１２によるスロットル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水温、ブレーキスイッチ１５による
ブレーキＯＮの各１６号が入力されている。エンジンコ
ントロールコンピュータ７はこれらの信号に赫づいて、
前記燃料噴射量及び点火時期を決定している。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８により０Ｎ−Ｏ
ＦＦｌｌＪｔｉｌｌる電ｌ弁ｓ ＋ 〜Ｓ ｓ （Ｆ）
各ソレノイド信号及び自動変速機コントロールコンピュ
ータ８が車速、スロットル開度等から変速が発生すべき
ことを判断したときの初期変速判断信号も並行して入力
されており、これにより自動変速機の変速時期を判断１
゛る。そして点火遅角による変速時のエンジントルクｆ
ｉＩＩＩＩｌを実行する。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレバ−
の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費重視
走行又は動力性能蚤祝走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスイッチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル開度に
対応した変速段が得られるように前記電磁弁８１〜Ｓ３
が０Ｎ−ＯＦＦυ１１１１１されるようになっている。 第３図は、エンジンコントロールルーチンのフローチャ
ートである。 まず、ステップ３２２において車速及びスロットル開度
等のイエ号に基づいて予め定められた変速線図に従って
変速段を決定し、車速、あるいはスロットル開１ｆｉが
当該変速線図を横切って変速の必要性がある場合に変速
の判断を行い（ステップ３２４：初期変速判断）、それ
と同時にエンジンコントロールコンピュータ側にこの初
期変速判断信号信号を出力する（ステップ３２６）。初
期変速判断があった後、ステップ３２７において変速の
種類、スロットル開度、自動変速機の作動油温に基づい
て変速を遅延させるためのディレータイム（所定時間）
Ｔを決定しくステップ３２７）、ステップ３２８におい
て該ディレータイム■の遅延を実行した後に電磁ソレノ
イドバルブ８１〜Ｓ３に変速信号を出力し、実際に変速
を実行する（ステップ３３０）。 第４図は、遅角ｌｉ制御に伴なう燃料増ＩＡＩＩＪ御ル
ーチシル−チン エンジンコントロールのメインルーチンにおいて、自動
変速機側から初期変速判断信号が入力されると（ステッ
プ４２２） 、ステップ４２３において変速の種類、ス
ロットル開度、エンジン回転速度によって予め定められ
たマツプに従って燃料増量の揚ΔＦが決定される。この
決定が行われ次第、ステップ４２４において当該燃料増
間を開始する。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比に
よって求められる変速終了時のエンジン回転速度にある
所定値ΔＮ１（負の数を含む）を加えた回転速度までエ
ンジン回転速度が変化した時点で、変速の終了を判断し
くステップ４２６）、その後所定時間をかけてゆっくり
と燃料増間を終了しくステップ４２８）、通常の燃料噴
ｒＩ４ｂ１に復帰する。 第５図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロー
チャートである。 エンジンコントロールコンピュータ７の制御ルーチンに
おいて、電磁弁Ｓ１〜Ｓ３の信号変化から変速が発生す
ることを判断しくステップ１２２）その後、エンジン回
転速度が変化（例えばアップシフトであればエンジン回
転速度は低下りる）した時点でイナーシャ相（自動変速
機の回転メンバが変速のため回転速度変化を生じる期間
）が開始したことを判断すると（ステップ１２４） 、
変速の種類、スロットル開度等によって予め定められた
遅角間に従って遅角（エンジントルクダウン）を開始す
る（ステップ１２６）。変速が進み、出力軸回転速度と
ギヤ比によって求められる変速終了時のエンジン回転速
度にある所定値ΔＮ２（負の数を含む）を加えた回転速
度までエンジン回転速度が変化したときに変速の終了を
判断しくステップ１２８） 、その後、所定＊ｔｉをか
けて比較的ゆっくりと遅角を終了しくステップ１３０）
、通常の点火時期に復帰する。 以上の流れをタイムチャートで総合的に示したのが第６
図である。 図においてａが変速線図に赫づいて決定される初期変速
判断が行われるときである。この判断が行われるとｒｉ
ｕ’ｉに、初Ｉｌｌ変速判断信号が発生され、この初期
判断信号を受けて燃料増ｆｄ １ｉ１３ ｔｌｌが直ち
に実行される。その後、ディレータイムＴが経過した時
刻むにおいて、電磁弁Ｓ１〜Ｓ３の切換え（変速指令）
が行われ、この変速指令によって実際に変速が開始され
イナーシャ相に入ったと判断された時刻Ｃから遅角＄ｌ
ｊａが実行される。一方、先に行われた燃料増量は、変
速が進み、出力軸回転速度とギヤ比によって求められる
変速終了時のエンジン回転速度にある所定値ΔＮ１を加
えた時点で終了され、その後時間をかけて通常の燃料１
．ＩＩ陣に復帰する。又、遅角ｉＩＩＪｗは出力軸回転
速度とギヤ比によって求められる変速終了時のエンジン
回転速度に所定値ΔＮ２を加えた回転速度までエンジン
回転速度が変化したとぎに終了され１．同様に所定時間
をかけてゆっくりと通常の点火時期に復帰される。なお
、初期変速判断信号は、これらの一連の作業が終了する
と考えられる適当な時期に零にリヒットされる。 この実施例によれば、遅角制御と同時に燃料増間を行う
よりも早く燃料増量が開始できるようになり、従って、
燃料増量による排ガス瀉の低減がより有効に実現できる
ようになる。又、この！、ＩＩ御を行うにあたって、デ
ィレータイム（所定時間）■、燃料増量の量ΔＦ等を変
速の種類、スロットル開度、エンジン回転速度、あるい
は自動変速Ｌ１の作動油温等に依存して設定するように
構成したため走行状態に見合ったよりきめ細かな制御が
可能となり、自動変速機及びエンジンの一体ａ、ｌＪ
１１１を−ＦＷ有効に活用することができる。更に、従
来、排ガス温が上昇するために規制されていた遅角ｍを
本来所望の遅角量まで増加することが可能となり、その
結果エンジントルクダウン間も増加することができるた
め、ｔ１ｉ１！！係合装置の耐久性の確保、自動変速機
の変速ショックの低減を一層図ることができるようにな
るという効果を得ることもできる。
ンの一体制御ｌｌ装惹の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、その、インジェクションバルブ１９における燃料噴
ｔＡ社及びディストリビュータ２０における点火時期が
ｔＩ１１御され、アクセル開度とエンジン回転速度とに
対応したエンジン出力が１５１られるようになっている
。又、自動変速Ｉ２は、自動変速機コントロールコンピ
ュータ８によって油圧制御装置３の電磁弁Ｓｔ〜Ｓ３が
制御され、該油圧ｖ制御装置３内の油路が変更された結
果各階■係合ｖ装置の係合状態が選択的に変更され、車
速とアクセル開度とに対応した変速段が得られるように
なっている。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セン
サ１０による吸入空気ω、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロットルセンサ１２によるスロットル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水温、ブレーキスイッチ１５による
ブレーキＯＮの各１６号が入力されている。エンジンコ
ントロールコンピュータ７はこれらの信号に赫づいて、
前記燃料噴射量及び点火時期を決定している。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８により０Ｎ−Ｏ
ＦＦｌｌＪｔｉｌｌる電ｌ弁ｓ ＋ 〜Ｓ ｓ （Ｆ）
各ソレノイド信号及び自動変速機コントロールコンピュ
ータ８が車速、スロットル開度等から変速が発生すべき
ことを判断したときの初期変速判断信号も並行して入力
されており、これにより自動変速機の変速時期を判断１
゛る。そして点火遅角による変速時のエンジントルクｆ
ｉＩＩＩＩｌを実行する。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレバ−
の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費重視
走行又は動力性能蚤祝走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスイッチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル開度に
対応した変速段が得られるように前記電磁弁８１〜Ｓ３
が０Ｎ−ＯＦＦυ１１１１１されるようになっている。 第３図は、エンジンコントロールルーチンのフローチャ
ートである。 まず、ステップ３２２において車速及びスロットル開度
等のイエ号に基づいて予め定められた変速線図に従って
変速段を決定し、車速、あるいはスロットル開１ｆｉが
当該変速線図を横切って変速の必要性がある場合に変速
の判断を行い（ステップ３２４：初期変速判断）、それ
と同時にエンジンコントロールコンピュータ側にこの初
期変速判断信号信号を出力する（ステップ３２６）。初
期変速判断があった後、ステップ３２７において変速の
種類、スロットル開度、自動変速機の作動油温に基づい
て変速を遅延させるためのディレータイム（所定時間）
Ｔを決定しくステップ３２７）、ステップ３２８におい
て該ディレータイム■の遅延を実行した後に電磁ソレノ
イドバルブ８１〜Ｓ３に変速信号を出力し、実際に変速
を実行する（ステップ３３０）。 第４図は、遅角ｌｉ制御に伴なう燃料増ＩＡＩＩＪ御ル
ーチシル−チン エンジンコントロールのメインルーチンにおいて、自動
変速機側から初期変速判断信号が入力されると（ステッ
プ４２２） 、ステップ４２３において変速の種類、ス
ロットル開度、エンジン回転速度によって予め定められ
たマツプに従って燃料増量の揚ΔＦが決定される。この
決定が行われ次第、ステップ４２４において当該燃料増
間を開始する。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比に
よって求められる変速終了時のエンジン回転速度にある
所定値ΔＮ１（負の数を含む）を加えた回転速度までエ
ンジン回転速度が変化した時点で、変速の終了を判断し
くステップ４２６）、その後所定時間をかけてゆっくり
と燃料増間を終了しくステップ４２８）、通常の燃料噴
ｒＩ４ｂ１に復帰する。 第５図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロー
チャートである。 エンジンコントロールコンピュータ７の制御ルーチンに
おいて、電磁弁Ｓ１〜Ｓ３の信号変化から変速が発生す
ることを判断しくステップ１２２）その後、エンジン回
転速度が変化（例えばアップシフトであればエンジン回
転速度は低下りる）した時点でイナーシャ相（自動変速
機の回転メンバが変速のため回転速度変化を生じる期間
）が開始したことを判断すると（ステップ１２４） 、
変速の種類、スロットル開度等によって予め定められた
遅角間に従って遅角（エンジントルクダウン）を開始す
る（ステップ１２６）。変速が進み、出力軸回転速度と
ギヤ比によって求められる変速終了時のエンジン回転速
度にある所定値ΔＮ２（負の数を含む）を加えた回転速
度までエンジン回転速度が変化したときに変速の終了を
判断しくステップ１２８） 、その後、所定＊ｔｉをか
けて比較的ゆっくりと遅角を終了しくステップ１３０）
、通常の点火時期に復帰する。 以上の流れをタイムチャートで総合的に示したのが第６
図である。 図においてａが変速線図に赫づいて決定される初期変速
判断が行われるときである。この判断が行われるとｒｉ
ｕ’ｉに、初Ｉｌｌ変速判断信号が発生され、この初期
判断信号を受けて燃料増ｆｄ １ｉ１３ ｔｌｌが直ち
に実行される。その後、ディレータイムＴが経過した時
刻むにおいて、電磁弁Ｓ１〜Ｓ３の切換え（変速指令）
が行われ、この変速指令によって実際に変速が開始され
イナーシャ相に入ったと判断された時刻Ｃから遅角＄ｌ
ｊａが実行される。一方、先に行われた燃料増量は、変
速が進み、出力軸回転速度とギヤ比によって求められる
変速終了時のエンジン回転速度にある所定値ΔＮ１を加
えた時点で終了され、その後時間をかけて通常の燃料１
．ＩＩ陣に復帰する。又、遅角ｉＩＩＪｗは出力軸回転
速度とギヤ比によって求められる変速終了時のエンジン
回転速度に所定値ΔＮ２を加えた回転速度までエンジン
回転速度が変化したとぎに終了され１．同様に所定時間
をかけてゆっくりと通常の点火時期に復帰される。なお
、初期変速判断信号は、これらの一連の作業が終了する
と考えられる適当な時期に零にリヒットされる。 この実施例によれば、遅角制御と同時に燃料増間を行う
よりも早く燃料増量が開始できるようになり、従って、
燃料増量による排ガス瀉の低減がより有効に実現できる
ようになる。又、この！、ＩＩ御を行うにあたって、デ
ィレータイム（所定時間）■、燃料増量の量ΔＦ等を変
速の種類、スロットル開度、エンジン回転速度、あるい
は自動変速Ｌ１の作動油温等に依存して設定するように
構成したため走行状態に見合ったよりきめ細かな制御が
可能となり、自動変速機及びエンジンの一体ａ、ｌＪ
１１１を−ＦＷ有効に活用することができる。更に、従
来、排ガス温が上昇するために規制されていた遅角ｍを
本来所望の遅角量まで増加することが可能となり、その
結果エンジントルクダウン間も増加することができるた
め、ｔ１ｉ１！！係合装置の耐久性の確保、自動変速機
の変速ショックの低減を一層図ることができるようにな
るという効果を得ることもできる。
以上説明した通り、本発明によれば、遅角制御を実行し
たことによる排ガス温の上昇という不具合を回避しなが
ら、ε角制御本来の効果、即ち摩擦係合装置の耐久性確
保、自動変速機の変速ショックの低減を確実に得ること
かできるようになるというみれた効果が得られる。
たことによる排ガス温の上昇という不具合を回避しなが
ら、ε角制御本来の効果、即ち摩擦係合装置の耐久性確
保、自動変速機の変速ショックの低減を確実に得ること
かできるようになるというみれた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
実施例の構成を示す全体ブロック図、第３図は、上記実
施例装置で採用されている自動変速機コントロールルー
チンを示す流れ図、第４図は、同じく燃料増量ｔｉ制御
ルーチンを示す流れ図、第５図は、同じく遅角制御ルー
チンを承り流れ図、第６図は、同じく変速過渡特性線図
である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、
７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変速機コントロールコンピュータ、Ｔ・・・ディレ
ィタイム（所定時間）、Δ１：・・・燃料増ｍの間。
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
実施例の構成を示す全体ブロック図、第３図は、上記実
施例装置で採用されている自動変速機コントロールルー
チンを示す流れ図、第４図は、同じく燃料増量ｔｉ制御
ルーチンを示す流れ図、第５図は、同じく遅角制御ルー
チンを承り流れ図、第６図は、同じく変速過渡特性線図
である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、
７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変速機コントロールコンピュータ、Ｔ・・・ディレ
ィタイム（所定時間）、Δ１：・・・燃料増ｍの間。
Claims (6)
- （１）変速時に一時的に点火時期を遅角させることによ
り、エンジントルクを低減させるように構成した自動変
速機及びエンジンの一体制御装置において、 変速の有無を検出する手段と、 実際の変速を所定時間遅延させる手段と、 燃料増量を行う手段と、を備え、 変速の有無の検出と共に燃料増量を行い、前記所定時間
後に実際の変速を行うことを特徴とする自動変速機及び
エンジンの一体制御装置。 - （２）前記所定時間が変速の種類、エンジン負荷、車速
、自動変速機の作動油温、エンジン温、エンジン冷却水
温のうち、少なくとも１つに応じて変更される特許請求
の範囲第１項に記載の自動変速機及エンジンの一体制御
装置。 - （３）前記燃料増量の量が変速の種類、エンジン負荷、
車速、エンジン温、エンジン冷却水温、エンジン回転速
度のうち、少なくとも１つに応じて変更される特許請求
の範囲第１項又は第２項に記載の自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 - （４）前記燃料増量が規定時間のみ実行される特許請求
の範囲第１項〜第３項のいずれかに記載の自動変速機及
びエンジンの一体制御装置。 - （５）前記規定時間が変速の種類、エンジン負荷、車速
、自動変速機の作動油温、エンジン温、エンジン冷却水
温、エンジン回転速度のうち、少なくとも１つに応じて
変更される特許請求の範囲第４項に記載の自動変速機及
びエンジンの一体制御装置。 - （６）前記燃料増量が変速終了、遅角制御終了のいずれ
かと関連して終了する特許請求の範囲第１項〜第３項の
いずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61085533A JPS62241738A (ja) | 1986-04-14 | 1986-04-14 | 車両用自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| US07/037,253 US4800781A (en) | 1986-04-14 | 1987-04-10 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| DE19873712499 DE3712499A1 (de) | 1986-04-14 | 1987-04-13 | Anordnung zur integralregelung eines automatikgetriebes und eines motors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61085533A JPS62241738A (ja) | 1986-04-14 | 1986-04-14 | 車両用自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62241738A true JPS62241738A (ja) | 1987-10-22 |
| JPH0510250B2 JPH0510250B2 (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=13861522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61085533A Granted JPS62241738A (ja) | 1986-04-14 | 1986-04-14 | 車両用自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4800781A (ja) |
| JP (1) | JPS62241738A (ja) |
| DE (1) | DE3712499A1 (ja) |
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1986
- 1986-04-14 JP JP61085533A patent/JPS62241738A/ja active Granted
-
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- 1987-04-10 US US07/037,253 patent/US4800781A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-04-13 DE DE19873712499 patent/DE3712499A1/de active Granted
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| US4800781A (en) | 1989-01-31 |
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |