JPS631747A - 変速シヨツク低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 几哩座旦刀 ［産業上の利用分野］ 本発明は、変速機を備えた自動車の変速時に生ずるショ
ックの対策に関するものである。

［従来の技術］ 自動車の運転における変速の煩わしさを解消するものと
して自動変速機がある。自動変速機は主にアクセル操作
のみで、運転者が意識しなくとも変速比が好適な状態に
自動的に変化してゆくものである。

一般に自動変速機はトルクコンバータ、流体クラッチや
電磁パウダクラッチの他に、プラネタリギヤ、多板クラ
ッチ、ワンウェイクラッチ等の機構を備えている。自動
変速時にはプラネタリギヤ、多板クラッチ、ワンウェイ
クラッチ等の作動も行われるため、ギヤやクラッチ板同
士の結合時あるいはワンウェイクラッチのスプラグの動
作によって、伝達されるトルク変化が急激に生じるため
、自動車草木にショックが発−生した。このショックは
運転者が予期しているものでないため、特に不快なショ
ックである。

これを解決するものとして、自動変速機が変速中である
と、点火時期を遅角することにより出力トルクを低下さ
せ、変速時のショックを低減させる装置（特開昭５５−
６９７３８等）がある。

勿論、手動の変速機においてもショックは生じ、点火時
期の遅角によるトルクの低下は、自づ変速機と同様に有
効である。

ところが、点火時期遅角処理は排気温度上昇を招き、内
燃機関、特に排気系の耐久性上問題があった。この点の
問題を解決するものとして、既に点火時期の遅角と同時
に燃料を増量し、排気温を低下させようとする技術があ
る（特開昭６Ｏ−２３７１４２）。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、現実には点火が遅角されるタイミングと燃料を
増量した混合気が燃焼室内に到達するタイミングとが一
致しない、即ち、点火の遅角制御は直ちに実点火時期の
遅角になって現れるが、燃料の増量制御による実際の混
合気の空燃比の変化は遅れて生ずる。これは内燃機関の
吸気管に噴射された燃料が、吸気管内壁への付着等によ
り、燃焼室に到達するまでに時間を要するからである。

そのため、−時的に排気温が上昇してしまい、効率的な
増量処理とは言えなかった。

そこで、本発明は、上記問題点を解決し、効率的に燃料
の増量を実施し、排気温の上昇を招くことなく、変速シ
ョックを低減させることを目的として成されたものであ
る。

九肌例皿滅 そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的と
し、次のような構成を採用した。

［問題点を解決するための手段］ 即ち、本発明の要旨とするところは、第１図に例示する
ごとく、 内燃機関Ｍ１の出力を変速手段Ｍ２を介して駆動輪Ｍ３
に伝達する自動車に用いられるとともに、上記変速手段
Ｍ２の変速時に内燃機関Ｍ１の点火時期を遅角側へ補正
する点火時期補正手段Ｍ４を備えた変速ショック低減装
置において、更に、 上記点火時期の遅角側への補正時の所定時間前に、該゛
遅角側への補正がなされることを検出する遅角検出手段
Ｍ５と、 該遅角検出手段Ｍ５が上記補正を検出すると、上記内燃
機関Ｍ１への燃料量を増量補正する燃料量補正手段Ｍ６
とを備えたことを特徴とする変速ショック低減装置にあ
る。

［作用］ 本発明の変速ショック低減装置は、内燃機関Ｍ１から駆
動輪Ｍ３への出力の伝達を媒介する変速手段Ｍ２にて、
変速がなされる場合、点火時期補正手段Ｍ４が、他の処
理により設定される内燃機関Ｍ１の点火時期を更に遅角
側へ補正する。このことにより変速ショックが低減する
。

これに先立って、遅角検出手段Ｍ５が上記点火時期補正
手段Ｍ４の補正が所定時間後に迫っていると検出した場
合、燃料量補正手段Ｍ６が、その検出が有ったことを受
けて、他の処理により設定される内燃機関Ｍ１への燃料
量を更に増量側へ補正する。

上記点火時期の遅角処理によっては排気の温度が上昇す
るが、燃料の増量処理を予め実行することにより吸気系
の遅れを考慮し、遅角された点火のタイミングに適合さ
せた燃料増量による昇温抑制効果が生じ、排気の昇温が
抑えられる。

次に、本発明の詳細な説明する９本発明はこれらに限ら
れるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種々の
態様のものが含まれる。

［実施例］ 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。第２図は、本発明の第１実施例の変速ショック
低減装置を装備したガソリン式内燃機関のシステム構成
図である。

同図において、内燃機関１は、シリンダ２、ピストン３
、シリンダブロック４、シリンダヘッド５により形成さ
れる燃焼室６を有している。上記燃焼室６には点火プラ
グ７が配設されている。ピストン３からの押圧力は後述
の変速機５０等各種装置を介して１図示しない駆動輪に
伝達される。

内燃機関１の吸気系統は、燃料室の吸気バルブ８を介し
て吸気管９に連通し、該吸気管９の上流には吸入空気の
脈動を吸収するサージタンク１０が設けられており、該
サージタンク１０上流にはスロットルバルブ１１が配設
されている。

−方、内燃機関１の排気系統は燃焼室６の排気バルブ１
６を介して、排気管１７に連通している。

燃料系統は、図示しない燃料タンク及び燃料ポンプより
なる燃料供給源と燃料供給管及び吸気管９に配設された
燃料噴射弁１８により構成されている。

又、点火系統は、点火に必要な高電圧を出力するイグナ
イタ１９、及び図示していないクランク軸に連動して上
記イグナイタ１９で発生した高電圧を上記点火プラグ７
に分配供給するディストリビュータ２０より構成されて
いる。

更に、内燃機関１は検出器として、上記サージタンク１
０に設けられて吸入空気圧力を計測する吸気圧センサ３
１、上記吸気管９内に設けられて吸入空気温度を測定す
る吸気温センサ３２、スロットルバルブ１１に連動して
該スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジシ
ョンセンサ３３、シリンダブロック４の冷却系統に設け
られて冷却水温度を検出する水温センサ３４、排気管１
７内に設けられて排気中の残存酸素濃度をアナログ信号
として検出する酸素濃度センサ３５、アクセルペダル３
６ａと連動し、アクセルペダル３６ａを踏み込んでいな
い状態で「ＯＮ」信号を出力するアイドルスイッチ３６
を備える。

上記ディストリビュータ２０内部には、該ディストリビ
ュータ２０のカムシャフトの１／２４回転毎に、即ちク
ランク角０°から３０°の整数倍毎に回転角信号を出力
する回転速度センサを兼ねた回転角センサ３８と、上記
ディストリビュータ２０のカムシャフトの１回転毎に、
即ち図示しないクランク軸の２回転毎に基準信号を１回
出力する気筒判別センサ３９とが設けられている。

尚、上記各センサからの信号は電子制御装置（以下単に
ＥＣＵとよぶ、）４０に入力されるとともに該ＥＣＵ４
０は上記内燃機関１を制御する。

又、ＥＣＵ４０は変速機５０を自動制御している変速制
御装置６０との間で各種信号の入出力を行つている。該
変速制御装置６０は内燃機関１等の運転状態に基づいて
変速機５０のシフトアップ、シフトダウン、ロックアツ
プ、オーバードライブ等の制御を行っている。

ＥＣＵ４０から変速制御装置６０へはスロットル開度及
び機関回転速度のデータ等が送信され、変速制御装置６
０はこれらのデータ及び自身が検出している車速データ
等を用いて適切な変速比を選択し、変速機５０を制御し
ている。

変速制御装置６０からＥＣＵ４０へは変速処理の判断時
を表す判断信号（ＥＳＡ）と、実際の変速の実施時を表
す実施信号（ＥＣＴ）とが送信され、ＥＣＵ４０は、上
記判断信−号（ＥＳＡ）を入力した場合に、燃料噴射量
の増量処理を実施し、上記実施信号（ＥＣＴ）を入力し
た場合に、点火時期の遅角処理を実施する。

次に、上記ＥＣＵ４０の構成を第３図に基づいて説明す
る。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４
０　ｃ　、バッファ・ンプＲＡＭ４０ｄ及びクロック４
１等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス
４０ｅを介して出入力ボート４０ｆ、４０ｇ、出力ボー
ト４０ｈに接続されて外部との入出力を行う。

ＥＣＵ４０は、上述した各センサの検出信号のバッフ７
４０ｉ、４０ｊ、４０に、４０ｍ、マルチプレクサ４０
ｎ、Ａ／Ｄ変換器４０ｐを有し、これらの検出信号は入
出力ボート４０ｆを介してＣＰＵ４０ａに入力される。

又、ＥＣＵ４０は、酸素濃度検出信号のバッファ４０ｑ
、コンパレータ４０ｒ及び気筒判別・回転角両信号の波
形整形回路４０ｓを備え、これらの信号、変速制御装置
６０からの信号、変速制御装置６０への信号及びスロッ
トルポジションセンサ３３からの信号は入出力ボート４
０９を介してＣＰＵ４０ａに又はＣＰＵ４０ａから入出
力される。

更に、ＥＣＬＩ４０は、既述した燃料噴射弁１８、イグ
ナイタ１つの駆動回路４０ｔ、４０ｕを有し、ＣＰＵ４
０ａは出カポ−）−４０ｈを介して上記両駆動回路４０
ｔ、４０ｕに制ｍ信号を出力する。

上記変速制御装置６０は、ＥＣＵ４０と同様なＣＰＵ７
０．ＲＯＭ７１．ＲＡＭ７２．出力ポードア３．入出カ
ポードア４．クロック７５等がら構成され、各部をコモ
ンバス７７が相互に接続している。

該出力ポードア３は、変速機５０の電磁弁駆動部８０．
８１へ接続されている。−方の電磁弁駆動部８０は、変
速機５０内のブレーキへの油圧を調節するソレノイドバ
ルブ８５を駆動する電力を出力し、他方の電磁弁駆動部
８１は、同じく変速機５０内のブレーキへの油圧を切り
替えるシフトバルブ８６を駆動する電力を出力する。

上記入出カポ−ドア４は、ディジタル信号を入力するバ
ッファ９０乃至９４と、上記ＥＣＵ４０とからの信号、
又はＥＣＵ４０への信号を入出力するボートである。上
記入出カポ−ドア４へ接続されているバッファ９０以下
のバッファは、変速機５０内のサンギアの回転速度、出
力軸回転速度、シフトポジション等の信号をギアの回転
速度センサ９０ａやシフトポジションセンサ９４ａ等か
ら各々入力するバッファである。

これら変速機５０内の各ギアの動作状態、シフトポジシ
ョンの状態等は、変速制御のデータとして用いられ、ス
、ＥＣＵ４０が変速制御装置６０より受ける変速動作中
であるか否かのデータの基礎ともなる。

次に上記変速制御装置６０により実行される制御を第４
図（イ）及び（ロ）に基づいて説明する。

第４図（イ）及び（ロ）は変速制御装置６０のＣＰＵ７
０にて実行される処理の内、本発明に係る要部を表すフ
ローチャートである。

第４図（イ）は、変速動作を実施する条件が成立したか
否かを判定する処理を表し、繰り返し実施される。

まず、ステップ１００にて変速条件が成立したか否かが
判定される。即ち、車速及びスロットル開度のデータに
基づきＲＯＭ７１内の変速マツプ上の変速域が変化した
か否かにより判定される。

ここで、変速条件が成立していなければ、ステップ１１
０にて前述した変速処理の判断時を表す判断信号（ＥＳ
Ａ）は“０°゛が出力される。即ち、変速条件に至って
いないことをＥＣＵ４０に示す。

−方、条件が成立していれば、ステップ１２０にて判断
信号（ＥＳＡ）として°゛１°°が出力される。こうし
て、−旦、処理が終了する。

第４図（ロ）は、変速動作が実際に開始されたか否かを
判定する処理を表し、繰り返し実施される。

まず、ステップ２００にて変速動作が開始したか否かが
判定される。即ち、シフトポジションが変化した直後や
変速時に、必ず回転するギヤの回転が検出されたか否か
により判定される。ここで、変速が開始していなければ
、ステップ２１０にて前述した実際の変速の実施時を表
す実施信号（ＥＣＴ）は“０”が出力される。即ち、変
速実施に至っていないことをＥＣＵ４０に示す。

−方、条件が成立していれば、ステップ２２０にて実施
信号（ＥＣＴ）として°“１″が出力される。こうして
、−旦、処理が終了する。

上記ステップ２００の判断は、機関回転速度と変速前の
ギア比とから計算される変速機５０の出力軸回転速度が
増加又は減少しはじめたことにより判断してもよい。

次に上記ＥＣＵ４０により実行される制御を第５図（イ
）及び（ロ）に基づいて説明する。

第５図（イ）はＥＣＵ４０のＣＰＵ４０ａにて実行され
る処理の内、燃料噴射量制御の要部を表すフローチャー
１・である。

まず、ステップ３００にては正規の燃料噴射量ＴＡＵが
算出される。ＴＡＵは主に吸入空気圧ＰＭをパラメータ
として求められる基本燃料噴射量に、内燃機関１の各種
条件下にて必要とする補正が加味されることにより求め
られる。補正とは、例えば、酸素濃度センサ３５により
、検出された空燃比を所定の空燃比に維持するための、
フィードバック補正係数が掛けられることによりなされ
る。

次にステップ３１０にて、前述の判断信号ＥＳＡが°゛
１°°か否かが判定される。変速を開始していなければ
、ＥＳＡ＝”０°°であるので、ｒＮｏ。

と判定され、次にステップ３２０にて既によく知られた
燃料噴射処理が実行される。即ち、上記算出されたＴＡ
Ｕの値に基づいて、燃料噴射量が決定され、内燃機関１
の吸気ボートに噴射される。

こうして、−旦、処理は終了する。

次に、判断信号ＥＳＡ＝　’“１′”となったとき、ス
テップ３１０の次にステップ３３０が実行され、後述す
る点火時期制御に用いられる遅角１ＡＥＣＴが、第６図
に示すごとく、機関回転速度ＮＥ及び吸入空気圧力ＰＭ
のマツプｍ　（ＮＥ、ＰＭ）から求められる。即ち、Ｎ
Ｅ又はＰＭが大なるほど減少するような関係にてＡＥＣ
Ｔの値が設定される０本実施例では吸入空気圧力ＰＭを
用いたが、吸気圧センサ３１の替わりに、エアフロメー
タを備えて吸入空気量で代用してもよいし、又、スロッ
トルポジションセンサ３３の開度データを代用してもよ
い。

次に、ステップ３４０にて変速時燃料増量を表す係数Ｆ
ＥＣＴが上記遅角量ＡＥＣＴに基づき、第７図に示すテ
ーブルｔ　（ＡＥＣＴ）から求められる。ＦＥＣＴはＡ
ＥＣＴが増加するに従って増加する傾向にある。

次にステップ３５０にて基本燃料噴射量にＦＥＣＴが掛
けられて、新たにＴＡＵとして設定される。この後、ス
テップ３２０にて既によく知られた燃料噴射処理が実行
される。こうして、−旦、処理は終了する。

第５図（ロ）はＥＣＵ４０のＣＰＵ４０ａにて実行され
る処理の内、点火時期制御の要部を表すフローチャート
である。

まず、ステップ４００にては、点火時期ＡＣＡＬが算出
される。ＡＣＡＬは吸入空気の圧力ＰＭや内燃機関回転
速度ＮＥあるいは空燃比等から求めた進角値及び／又は
遅角値を予め定められている基本点火時期に加味するこ
とにより求められる。

次にステップ４１０にて、変速作動有無を表す実施信号
ＥＣＴの内容が°１′°か否かが判定される。

ＥＣＴ＝“０”であれば、ステップ４２０にて変速時の
遅角値ＡＥＣＴの内容をクリアする０次にステップ４３
０の既によく知られた点火時期制御にて上記ＡＣＡＬの
値により点火時期が制御され、−旦処理を終了する。以
後、状況の変化がない限り、上述の処理を繰り返す。

次に、変速制御装置６０が、ＥＣＵ４０側から入力した
内燃機関１等の種々のデータから、変速が必要であると
判断した場合、変速制御装置６０は変速機５０のソレノ
イドバルブ及びシフトバルブを駆動して、変速機５０を
動作させ変速させる。

この変速動作の間、ギヤの回転速度センサ９０ａやシフ
トポジションセンサ９４ａ等からの検出内容に基づき、
ＥＣＴ＝“１°°信号がＥＣＵ４０に送られる。

このため、ステップ４１０にては、ｒＹＥ　Ｓ　。

と判定されて、ステップ４４０にて実際の点火時期進角
値ＡＣＡＬから上記求められたＡＥＣＴを減じて、新た
に進角値ＡＣＡＬとして設定する。

次にステップ４３０の既によく知られた点火時期制御に
て上記ＡＣＡＬの値により点火時期が制御される。この
とき、点火時期は通常の制御よりＡＥＣＴ分遅角してい
る。こうして−旦処理が終了し、ＥＣＴの信号内容によ
り、上述の処理が運択される。

本実施例の制御のタイミングチャート例を第８図（イ）
に示す。

時点ｔ１以前では変速条件は成立していす、ＥＳＡ＝“
０°′であるので、燃料増量はなされていない０時点ｔ
１にて変速制御装置６０が変速条件にあると判断した場
合、まず、変速制御装置６０からＥＣＵ４０にＥＳＡ＝
“１”′の信号が出力される。

すると、ＥＣＵ４０は直ちに燃料の噴射量を増量する０
次に変速機５０が変速制御装置６０から変速の制御信号
を入力してから実際に変速しはじめるまでに時間がかか
るので、ｔｌから切り替え動作に必要な時間、例えば、
０．２秒〜０．５秒の後の時点ｔ２において、変速制御
装置６０が変速機５０の変速動作を検出し、ＥＣＴ＝”
１°′の信号をＥＣＵ４０に出力する。この信号を受け
て、ＥＣＵ４０は、点火時期を実際に燃焼される燃料の
増量時に適合させて、遅角させる。

上記のごとく時点ｔ１で直ちにＥＳＡ＝“１′。

を出力して増量を行ってもよいし、内燃機関１の回転速
度、負荷に応じて、時点ｔ１より、ある時間遅れた時点
ｔ５を設定して、その時点ｔ５で、ＥＳＡ＝“１°“を
出力し、増量を行ってもよい。

例えば、回転速度が高くなるほど時点ｔ５を遅らせたり
、負荷が高くなるほど時点ｔ５を早めたりする。

又、第８図（ロ）に示すごとく、増量及び遅角の開始及
び終了の両者又は−方を段階的に行うようにしてもよく
、更にショックが低下する。

本実施例はこのように構成されているので、変速機５０
の作動に伴う変速ショックが、遅角量ＡＥＣＴの設定に
より低減する。更に遅角１ＡＥｃＴの設定に伴って、燃
料増量係数ＦＥＣＴを設定して、通常、機関の所定回転
毎に行われるいわゆる同期燃料噴射の噴射量を、点火時
期の遅角のタイミングに適合させて、増加している。こ
のため、第９図に示すごとく点火時期の遅角による排気
温の上昇があっても、第１０図に示すごとくの燃料の増
量による排気温の低下により相殺されて、排気系の熱障
害が防止できる。

又、遅角量ＡＥＣＴは、吸入空気圧力ＰＭと機関回転速
度ＮＥとに基づき、内燃機関１の運転状態に応じて、設
定しているので、遅角による変速ショック低下も効率的
に行える。又、燃料増量１系数ＦＥＣＴも遅角量ＡＥＣ
Ｔの変化に応じて設定されるなめ、排気温低下も効率的
であり、無駄な増量も防止できる。

本実施例においては、ＥＣＵ４０にて実施される変速判
断処理が遅角検出手段Ｍ５の処理に該当し、変速作動判
断処理と点火時期制御ルーチンとが点火時期補正手段Ｍ
４の処理に該当し、噴射量制御ルーチンが燃料量補正手
段Ｍ６の処理に該当する。

次に本発明の第２実施例について説明する。

本実施例は、前述した第１実施例とは、ＥＣＵ４０にお
ける処理が一部異なるのみで、池は全く同じ構成である
。

その処理について、第１１図に基づいて説明する。変速
判断処理、変速作動判断処理、噴射量制御ルーチン及び
点火時期制御ルーチンは第４図（イ）、（ロ）及び第５
図（イ）、（ロ）に示した第１実施例の処理と同一であ
るので、説明は省略する。ただし、第５図（イ）は、ス
テップ３００゜３３０のみである。

次に第１１図は、クランク角に同期せず、所望のタイミ
ング、例えば、点火実行等や特定の処理の後に燃料を噴
射する、いわゆる非同期燃料噴射の噴射量制御ルーチン
であり、第５図（イ）のステップ３２０に示した、内燃
機関１のクランク角に同期して所定クランク角毎に噴射
される、いわゆる同期噴射に対するものである。

まず、ステップ５１０にて信号ＥＳＡ＝“１パか否かが
判定される。ＥＳＡ＝“０′で変速条件成立していなけ
れば、ｒＮｏ、と判定されて、ステップ５２０にて噴射
回数を示すカウンタＣＮＴに０が設定される。以後、変
速条件成立していなければ、上述の処理を繰り返す。

変速条件成立した場合には、信号ＥＳＡ＝　’″１”と
なり、次のステップ５３０にて、非同期燃料噴射量τに
、ＡＥＣＴの値に基づき第１２図に示すようなテーブル
ｈ　（ＡＥＣＴ）から求められた値が、設定される。尚
、該ＡＥＣＴは、第５図（イ）のステップ３３０の処理
を本処理のステップ５１０とステップ５３０との間に実
行して求めてもよい。

次にステップ５４０にて、カウントＣＮＴが所定回数ｎ
以上か否かが判定される。ｎ未満であれば、次のステッ
プ５３０にて非同期噴射が実行される。ｎは機関によっ
て種々の値が設定される。

運転状態によって変更してもよい。次にステップ５６０
にてカウントＣＮＴがインクリメントされる。ＥＳＡ＝
“０”とならない限り、非同期噴射がｎ回実行され、そ
の後、ステップ５４０にて、ｒＹＥＳＪと判定され、非
同期噴射は実行されなくなる。勿論所定ａ関回転毎に行
われる同期噴射は、以後も継続する。

上述したごとく、本実施例は非同期燃料噴射にて燃料増
量補正しているのでは、第１実施例の効果に加えて、更
に、点火タイミングに、より適合させた応答の速い排気
温上昇防止が可能となる。

本実施例においては、ＥＣＵ４０にて実施される非同期
噴射量制御ルーチンが燃料量補正手段Ｍ６の処理に該当
する。

又、上記各実施例において、変速機５０及び変速制御装
置６０が変速手段Ｍ２に該当する。

又、前述した第１実施例及び上述の第２実施例は組み合
わせて用いることもできる０例えば、非同期噴射と同期
噴射との両者を増量してもよく、又、運転粂件によって
非同期噴射のみ、同期噴射のみ、両噴射とも増量を選択
するようにしてもよい、更に、このような点火遅角によ
る排気温上昇は比較的高負荷、高回転にて顕著であるの
で、例えばスロットル開度が所定値以上、吸気管圧力が
所定値以上、機関回転速度が所定温以上等の条件付で増
量を許可するようにして、必要最小限の増量にて排気温
上昇を抑制してもよい、又、排気温か所定温度以上の場
合のみ増量を許可してもよい。

又、上述の実施例は自動変速機についてであったが、手
動の変速機でも同様に適用できる。

上記各実施例において、各処理はＥＣＵ４０と変速制御
装置６０とで実行していたが、ＥＣＵ４０と変速制御装
置６０とを一つのコンピュータで兼用して同一の装置内
で処理してもよい。

ル肌例力深 本発明は、変速ショックを点火時期の遅角処理にて低減
させるに先立って、燃料を増量している。

そのため、排気温の上昇を、より適切に防止し、内燃機
関に溶損等の謂久性上のＲ影響を与えることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成例示図、第２図は本発明第
１実施例のシステム構成図、第３図はＥＣＵ及び変速制
御装置のブロック図、第４図（イ）は変速制御装置にて
行われる変速判断処理を示すフローチャート、第４図（
ロ）は変速制御装置にて行われる変速作動判断処理を示
すフローチャート、第５図（イ）はＥＣＵで行われる噴
射量制御ルーチンを示すフローチャート、第５図（ロ）
はＥＣＵで行われる点火時期制御ルーチンを示すフロー
チャート、第６図は機関回転速度と吸入空気圧力とから
遅角量をもとめるマツプに該当するグラフ、第７図は遅
角量から増量補正係数を求めるテーブルに該当するグラ
フ、第８図（イ）は第１実施例の処理のタイミングチャ
ート、第８図（ロ）は他の処理例のタイミングチャート
、第９図は点火時期と排気温の関係を示すグラフ、第１
０図は空燃比と排気温の関係を示すグラフ、第１１図は
第２実施例の非同期噴射量制御ルーチンを示すフローチ
ャート、第１２図は遅角量から非同期噴射量を求めるテ
ーブルに該当するグラフである。 Ｍｌ、１・・・内燃機関 Ｍ２・・・・・変速手段 Ｍ３・・・・・駆動輪 Ｍ４・・・・点火時期補正手段 Ｍ５・・・・遅角検出手段 Ｍ６・・・・燃料補正手段 ７・・・・点火プラグ １１・・・・スロットルバルブ １８・・・・燃料噴射弁 １９・・・・イグナイタ ２０・・・・ディストリビュータ ３１・・・・吸気圧センサ ３８・・・・回転角（回転速度）センサ４０・・・・電
子制御装置（ＥＣＵ） ５０・・・・変速機 ６０・・・・変速制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の出力を変速手段を介して駆動輪に伝達する自
   動車に用いられるとともに、上記変速手段の変速時に内
   燃機関の点火時期を遅角側へ補正する点火時期補正手段
   を備えた変速ショック低減装置において、 更に、 上記点火時期の遅角側への補正時の所定時間前に、該遅
   角側への補正がなされることを検出する遅角検出手段と
   、 該遅角検出手段が上記補正を検出すると、上記内燃機関
   への燃料量を増量補正する燃料量補正手段とを備えたこ
   とを特徴とする変速ショック低減装置。