JPS591855A - 電子制御式自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電子式自動変速装置に関するものである。。

自動変速装置は、運転操作を容易にし、また、運転の疲
労を軽減する手段として広（使われている。そして、こ
の自動変速装置における変速ギヤの切換に際し、車速お
よびエンジン負荷をスピードセンサ、スロットルセンサ
等で読み取り、電気的な入力信号によってシフトチェン
ジ時期を電子制御回路で判別するものは一般に知られて
いる。

例えば、特開昭６３−７７７６７号公報には、記憶装置
に予め変速パターンを記憶させ、車速等の入力信号を読
み、上記変速パターンに従って変速を行なうものが開示
されている。しかし、変速時あるいは変速直後には、そ
の変速の際のシヨ。

りで入力信号が乱れ、シフトチェンジ動作か不安定にな
ることがある。例えば、車速を電磁ピックでひらうパル
ス信号から検出する場合、変速ショックによって電磁ピ
ックか振動して」二記パルス信号が乱れ、実際の車速と
は異なる速度値を読み取り、走行状態に合わないシフト
チェンジを行なうという不具合が生じる。

本発明は、かかる点に鑑み、変速時および変速直後の一
定時間は、車速等の入力信号からシフトチェンジ時期を
判別する動作を停止せしめることにより、変速ショック
時の誤信号による弊害をなくし、シフトチェンジ動作を
安定せしめるようにした電子制御式自動変速装置を提供
し、」二記従来の不具合を解消するものである。

以下、本発明の構成を実施例につき図面に基っいて説明
する。

第１図は電子制御式自動変速装置における電子制御の処
理手順を示すもので、まず、車速およびスロットル開度
の入力信号を読み取り、マツプ形式の車速表によりシフ
ト制御を行なう。すなわち、屯速表によりシフトチェン
ジをすべきか否かを判別し、Ｎｏであれば上記読取判別
動作を続行し、ＹＥＳであればソフトチェンジを行なう
。そして、このシフトチェンジ後、その変速ショックが
なくなるまでの一定時間１ｏ秒が経過したか否かを判別
し、ＮＯであればｔｏ秒か経過するまでその判別動作を
続行し、ＹＥＳであれは」−記読取判別動作を再開する
。つまり、変速時および変速直後の一定時間は、車速お
よびスロットル開度の読み取り動作は停止され、変速シ
ョックかなくなった後、この読取判別動作か開始される
。

上記電子制御式自動変速装置の具体的構造およびその作
用等を以下、複合クラッチ式変速機を例にとって第２図
乃至第７図に基つき説明する。

第２図は電子制御式自動変速装置における変速機の部分
を示すもので、１はエンジン、１ａはエンジン駆動軸、
１ｂはエンジン駆動軸１ａに固定されたフライホイール
、２および３は該エンジン駆動軸１ａに遊嵌合された第
１入力軸および第２人力軸である。

第１入力軸２とエンジン駆動軸１ａとの間には、容量の
大きい乾式クラ、チて構成した第１クラツチ４が介設さ
れ、該第１クラツチ４の接続により第１入力軸２をエン
ジン駆動軸１ａに連結するようにしている。一方、上記
第２人力軸６とエンジン駆動軸１ａとの間には、軽量小
型の湿式クラッチで構成した第２クラ、チ５が介設され
、該第２クラツチ５の接続により第２入力軸６をエンジ
ン駆動軸１ａに連結するようにしている。そして、上記
第１クラツチ４および第２クラツチ５には、それぞれ揺
動可能な操作レバー６．７を介して流　　。

体式の第１タラノチアクチユエータ８および第２クラツ
チアクチユエータ９が連係されている。各操作レバー６
．７は、スプリング１０，１１にて各クラッチ４，５を
断つ方向へ付勢されており、各クラ、チアクチュエータ
８，９に流体圧が付与されたときに各クラッチ４，５が
接続するようになされている。

１２は出力軸であって、デファレンシャルギヤ１６を介
して例えば左右の前輪（図示せず）に接続されている。

上記第１入力軸２には、変速段において互いに隣合って
いない第１速および第３速の変速歯車１４　、１”５と
後退速の変速歯車１６か回転自在に設けられ、各変速歯
車１４〜１６は、出力軸１２に固定した第１速、第３速
および後退速の変速歯車１４’ａ〜１６ａと噛合してい
る。一方、第２入力軸３には、第２速および第り速の変
速歯車１７゜１８か回転自在に設けられ、両変速歯車１
７．１８は出力軸１２に固定した第２速および第グ速の
変速歯車１７ａｌ１８ａと噛合している。

また、第１入力軸２の第１歯車１４と第３歯車１５の間
には、該第１入力軸２に対してスプライン結合した／−
３セレクト歯車１９がこの第１歯車１４と第３歯車１５
とに噛合可能に設けられている。この／−３セレクト歯
車１９はロッド２０を介して／−３シフトシリンダ２１
のピストン２１ａに連結されている。同様に、第２入力
軸６には！−クセレクト歯車２２が第２歯車１７と第り
歯車１８と噛合可能に設けられ、このノーグセレフト歯
車２２はロッド２３を介してノークシフトシリンダ２４
のピストン２４ａに連結されている。

しかして、」二記／−３シフトシリンダ２１は、第１速
用ライン２５および第３速用ライン２６を介して後述の
／−３シフトバルブに接続され、第１速用ライン２５か
ら油圧が供給されると、口。

ド２０を介して／−３セレクト歯車１９を第１歯車１４
に、また、第３速用ライン２６から油圧が供給されると
、／−３セレクト歯車１９を第３歯車１５にそれぞれ噛
合せしめるようになされている。同様に、ノーグシフト
シリンダ２４は、第１速用ライン２５および第１速用ラ
イン２５を介して後述の２−グシフトバルブに接続され
、第！速用ライシン７からの油圧の供給により！−グセ
レクト歯車２２を第、２歯車１７に、また、第り速用ラ
イン２８からの油圧の供給によりノーグセレフト歯車２
２を第１歯車１４に噛合せしめるようになされている。

さらに、」−記第１入力軸２には後退セレクト歯車２９
が後退速歯車１６と噛合可能に設けられ、該後退セレク
ト歯車２９はロッド６ｏを介して後退シリンダ６１のピ
ストン３１ａに連結されている。

また、エンジン駆動軸１ａの末端には、オイルポンプ３
２か設けられ、このオイルポンプ６２から吐出されたオ
イルは圧力レギュレータ６３を経て圧力ライン６４に送
るようになされている。

第３図は変速制御用、の油圧回路を示すもので、６５は
／−３シフトシリンタ２１への油圧の供給を制御する／
−３シフトバルブ、６６は２−’Ｉシフトシリンダ２４
への油圧の供給を制御する！−グシフトバルブである。

／−３シフトパルフロ５は、前進用圧力ライン６７に接
続した圧力ポート、第１速用ライン２５に接続した第１
速用ポート、および第１速用ライン２５に接続した第３
速用ポー１４備える。そして、／−３シフトバルフ３５
のプランジャ３５ａは、スプリング３５ｂにて前進用圧
力ライン６７と第３速用ライン２６とを連通ずる方向へ
付勢されており、通常はこの付勢により第３歯車１５を
第１入力軸２に結合しておくようになされている。そし
て、／−３ソフトバルブ３５の電磁コイル３５ｃが励磁
されたときに、プランジャ５５ａは」１記付勢に抗する
方向へ移動し、前進用圧力ライン６７と第１速用ライン
２５とを連通せしめ、第１歯車１４が第１入力軸２と結
合するようになされている。第１速用ライン２５および
第３速用ライン２６は、一方か前進用圧力ライン６７と
連通したとき他方がドレインに連通されるようになって
いる。

同様に、２−クシフトバルブろ６は、前進用圧力ライン
６７に接続した圧力ポート、第２速用ライン２７および
第り速用ライン２８にそれぞれ接続した第１速用ポート
および第り速用ポートを備える。そして、！−クンシフ
バルブ６６のプランジャ３６ａは前進用圧力ライン６７
と第１速用ライン２５とを連通ずべくスプリング３６ｂ
で付勢され、この付勢により第り歯車１８を第２入力軸
乙に結合しておくようになされ、さらに、電磁コイル３
６Ｃの励磁によりプランジャ３６ａを上記付勢に抗して
前進用圧力ライン３７と第２速用ライン２７とか連通ず
るように移動せしめ、第２歯車１７と第２入力軸６とを
結合するようになされている。ノークシフトバルフのド
レイン構成は／−３シフトバルフと同様に、第２速用ラ
イン２７および第グ速用ラインのいずれか一方が前進用
圧力ライン３７に連通したとき他方がドレインに連通さ
れるようになっている。

また、６８は第１クラツチ４の断続を制御する第１クラ
ノチノ＼ルブ、６９は第２クラツチ５の断続を制御する
第１クラツチバルブである。第１クラツチバルブ３８は
第１クラツチ用ライン４０を介して第１クラツチアクチ
ユエータ８に、また、第１ライン４１を介して圧力調整
バルブ４２にそれぞれ接続されており、電磁コイル３８
ａの励磁により両ライン４０．４１か連通して第１クラ
ツチアクチユエータ８へ油圧を供給し、非励磁時にはこ
の油圧の供給を停止するようになされている。

同様に、第２クランチバルフ６９は第１クラツチ用ライ
ン４０を介して第２クラッチアクチ、エータ９に、また
、第２ライン４４を介して圧力調整バルブ４２に接続さ
れ、電磁コイル３９ａの励磁により第２クラツチアクチ
ユエータ９へ油圧を供給し、非励磁時にはこの油圧の供
給を停止するようになされている。

上記圧力調整バルブ４２は、クラッチ用圧力ライン４５
に接続されており、電磁コイル４２ａの励磁時にプラン
ジャ４２ｂを第３図で右方へ移動させることにより、第
１ライン４１および第２ライン４４へ通ずるポートを絞
って、第１クラツチバルブ３８および第２クラツチバル
ブ３９への油圧を所定値に調整制御するＬ’ｃｖである
。

また、後退制御のための後退シリンダ６１には、後退用
圧力ライン４６が接続され、該後退用圧ヵライン４６に
は流量制御弁４７が介装されており、後退シリンタロ１
への送るオイルをオリフィス４７ａて流計制御すること
により、後退セレクト南東２９と後退速歯型１６との噛
合を緩かに、すなわぢ遅らせて、シフトチェンジの際前
進用歯車と後進用歯車とか同時に噛み合わないようにな
っている。

また、上記エンジン駆動軸１ａ末端のオイルポンプ６２
からの圧力ライン６４はシフトバルブ４８に接続され、
該シフトバルブ４８には、」二記前進用圧カライン６７
、クラッチ用圧力ライン４５および後退用圧力ライン４
６が接続されている。このシフトバルブ４８のスプール
４８ａには、ｐ（駐屯）、Ｒ（後退）、Ｉす（中立）、
Ｄ（第グ速までの自動変速）、３（第３速までの自動変
速）、２（第２速まての自動変速）のソフト位置を有す
るシフトレバ−４９が連結されている。しかして、この
シフトバルブ４８は、シフトレバ−４９の切換操作に伴
う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ６２て
発生した４１３圧を常に圧力調整バルブ４２を介して第
１クラツチバルブ３８および第２クラツチバルブ３９に
供給するとともに、Ｐ。

Ｄ、３．２の各シフト位置にあるときは、前進用圧力ラ
イン３７を介して／−３シフトバルブ６５およびノーグ
シフトバルフ６６に油圧を供給する一方、８位置にある
ときは、後退用圧力ライン４６を介して後退ンリンク６
１に油圧を供給するように構成されている。

また、５０は電子制御回路で、シフトバルブ位置検出器
５１、車速センサ５２およびエンジン負荷センサ５６か
らの各信号Ｓ１．Ｓ２．Ｓ３か入力されており、これら
各信号に基ついて第１クラツチバルフ３８、／＝Ｊシフ
トバルブ３５、ノークシフトハルブ３６、第２クラツチ
バルブ３９および圧力調整バルブ４２の各電磁コイルへ
送る操作信号Ｑ１〜Ｑ５を゛制御するようになされてい
る。

すなわち、電子制御回路５０は第グ図のフローチャート
に示すように作動する。まず、ステップ１において車輌
の発進操作が行なわれるか否かの判別を行ない、車速か
ゼロのときは発進のための次段階としてステップ２に移
る。ステ、プ２では、シフトバルブ４８が８位置にある
か否かを判別する。ステップ２てＮＯであれば、第１速
および第２速の歯車１４　、１’７はそれぞれの入力軸
２．乙に接続される。

続いて、シフトバルブ４８の位置を再び判別し、Ｄ、３
．２位置のいずれかにあるときは、アクセルペタルの踏
込みを判別する。発進のため、アクセルペタルか踏み込
まれると、第１クラ、チの発進制御が行なわれる。すな
わち、操作信号Ｑ１か第１クラツチバルフ３８へ送られ
、第１クラツチ４か接続動作を開始した後、操作信号Ｑ
、５　ｊこよる圧カ調整バルフ４２の制御、つまり、油
圧の供給を一時的に断つあるいは絞ることにより、衝撃
のないスムーズなりう、チ接続か行なわれる。

続いて、発進が完了したか否かを判別し、Ｎ。

の場合は発進制御を続行する一方、ＹＥＳであれば再び
第１ステ、プヘ戻る。発進後、停止のため車速か一定速
度以下、例えば１０Ｋｒｎ／ｈ以下になると、停止信号
が発せられて、第１．第２クラツチが断たれる。

次に、走行中のシフト操作についてみれば、シフトバル
ブ４８が０位置および３位置にあるときは、マツプ形式
の車速表により、シフト制御が行なわれる。例えは、第
１速での走行中、適当な速度に達し、シフトアップ側車
速表において力、トラインを越え、第２速へのシフトア
ップが判別されると、歯車位置指令か出され、その指令
に変化かないか否か、つまり、安定した信号が入ってい
るか否か判別し、ＹＥＳならばさらにその指令はＭＡＸ
歯車位置以下の指令か否かが判別され、ＹＥＳならば所
定のチェック期間も１秒経過後、シフトチェンジが行な
われる。つまり、歯車コントロールザフフローにおいて
は、この場合、第１速から第２速へのシフトアップに対
応して操作信号Ｑｌ　＋　Ｑ２によるクラ７チ切換指令
、必要に応じて操作信号Ｑ２やＱ３による歯車噛合指令
等が出され、第１速から第２速への変速が行なわれる。

そして、この変速後、その変速ショックかなくなるまで
の所定時間ｔｏ秒が経過したか否かを判別し、１す０て
あればこの判別を続行し、ＹＥＳならは丙ひ車速等の読
み取りおよびシフトチェンジ時期の判別動作を開始する
。

なお、第１速から第グ速、第３速から第グ速、あるいは
第２速から第３速へのシフトアップの場合も、−１−１
記第１速から第１速へのシフトアップの場合と同様に、
各々のシフトアップに対応したシフトタウンンを行ない
、変速後の一定時間１０秒の経過を判別する。

一方、シフトダウンの場合、例えば、第２速での走行中
、車速の低下やキックダウンによりシフトタウン側車速
表においてカットラインを越え、第１速へのシフトタウ
ンが判別されると、歯車位置指令が出され、シフトアッ
プの場合と同様の手順を経て、歯車コンｌ゛ロールザブ
フローにおいてソフトダウンの制御がなされ、第２速か
ら第１速への変速か行なわれる。第グ速から第１速、第
り速から第３速、あるいは第３速から第２速へのシフト
タウンも、」二記第２速から第１速へのシフトタウンの
場合と同様である。そして、このシフトダウンにおいて
も、シフドア、ブの場合と同様に、変速後、変速ショッ
クがなくなるまでの所定時間が経過したか否かを判別す
る。

なお、」１記実施例では２本の入力軸２，６に第り速ま
ての変速歯車を設けたものについて述へたか、本発明は
、この種の複合クラッチ式多段変速機のみならず、車速
等の入力信号を読んでシフトチェンジ時期を判別する電
子制御式自動変速機であれば、変速機構等の異なるもの
においても適用できることはもちろんである。

以上のように、本発明によれば、変速時および変速後の
一定時間は、車速等の入力信号からシフトチェンジ時期
を判別する動作を停止するようにしたことから、変速シ
ョックによる誤信号を受は入れないため、実際の走行状
態に合わないシフトタウンジが防止され、このチェンジ
動作が安定するという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施態様を例示し、第１図は電子制御に
おける処理手順の概略を示すフローチャート図、第２図
は変速機の概略を示す断面図、第３図は変速機とその制
御のための油圧回路との関係を示す概略構成図、第７図
は電子制御回路の作動を示すフローチャート図である。 ２・・・・・・第１入力軸、６・・・・・・第２入力軸
、４・・・・・・第１クラツヂ、５・・・・・・第２ク
ラツチ、８・・・・・・第１クラクヂアクチユエータ、
９・・・・・・第２クラツチアクチコエータ、１４・・
・・・・第１ｍ車、１５・・・・・・第３歯車、１６・
・・・・・後退速歯車、１７・・・・・・第２歯車、１
８・・・・・・第グ歯車、２１・・・・・・／−３シフ
トシリンタ、２４・・・・・・！−クシフ］・シリンダ
、６１・・・・・・後退シリンダ、６５・・・・・・／
−３ンフ１−バルフ、６６・・・・・・２−グシフトバ
ルブ、６８・・・・・・第１クラ、チバルブ、６９・・
・・・・第２タラノチバルブ、４２・・・・・・圧力Ｋ
ｆＭ　整バルブ、４８・・・・・・シフトパルフ、４９
・・・・・・シフトレバ−１５０・・・・・・電子制御
回路、５１・・・・・・シフ］・バルブ位置検出器、５
２・・・・・・車速センサ、５６・・・・・・エンジン
負荷センサ、Ｑ１〜Ｑ５・・・・・・操作信号 ３６５ 第　　１　　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速、エンジン負荷などの入力信号を読み取って
   シフトチェンジ時期を電子制御回路にて判別する自動変
   速装置において、変速時および変速直後の一定時間は上
   記読取判別動作を停止する制御機構を設けたことを特徴
   とする電子制御式自動変速装置。