JPS5917297B2 - 自動変速機の直結クラツチ制御装置 - Google Patents
自動変速機の直結クラツチ制御装置Info
- Publication number
- JPS5917297B2 JPS5917297B2 JP54099123A JP9912379A JPS5917297B2 JP S5917297 B2 JPS5917297 B2 JP S5917297B2 JP 54099123 A JP54099123 A JP 54099123A JP 9912379 A JP9912379 A JP 9912379A JP S5917297 B2 JPS5917297 B2 JP S5917297B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- direct coupling
- circuit
- clutch
- coupling clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両用の直結クラッチ付トルクコンバータ
を備えた自動変速機の直結クラッチ制御装置に関する。
を備えた自動変速機の直結クラッチ制御装置に関する。
車両用のトルクコンバータを備えた自動変速機において
、トルクコンバータにその入力軸(エンジンの出力軸)
と出力軸(変速機の入力軸)とを直結させる直結クラッ
チを設け、車両の運転状態が所定の条件になった時に、
この直結クラッチを作動させてトルクコンバータによる
滑りヲナくシ、燃費の向上を計るようにしたものがある
。
、トルクコンバータにその入力軸(エンジンの出力軸)
と出力軸(変速機の入力軸)とを直結させる直結クラッ
チを設け、車両の運転状態が所定の条件になった時に、
この直結クラッチを作動させてトルクコンバータによる
滑りヲナくシ、燃費の向上を計るようにしたものがある
。
このような自動変速機の直結クラッチ制御装置としては
、従来例えば特開昭50−40957号公報に記載され
ているように、スロットル開度又はアクセル踏込量から
エンジンの負荷状態を検出すると共に、トルクコンバー
タ出力軸の回転数を検出して、これらの検出結果に応じ
て電子回路により、純電気的に直結クラッチによるロッ
クアツプ制御と多段歯車変速機による変速制御とを行う
ようにしたものがある。
、従来例えば特開昭50−40957号公報に記載され
ているように、スロットル開度又はアクセル踏込量から
エンジンの負荷状態を検出すると共に、トルクコンバー
タ出力軸の回転数を検出して、これらの検出結果に応じ
て電子回路により、純電気的に直結クラッチによるロッ
クアツプ制御と多段歯車変速機による変速制御とを行う
ようにしたものがある。
しかしながら、このように純電気的にロックアツプ及び
変速制御を行うようにすると、その電子制御装置の回路
構成が非常に複雑になる。
変速制御を行うようにすると、その電子制御装置の回路
構成が非常に複雑になる。
また、直結クラッチを動作させるための直結クラッチ制
御弁の断線又は配線の接続不良などが発生した時に、直
結クラッチが遮断される構成になっていないので、走行
不能になる恐れがあった。
御弁の断線又は配線の接続不良などが発生した時に、直
結クラッチが遮断される構成になっていないので、走行
不能になる恐れがあった。
この発明は、上記のような問題を解決するためになされ
たもので、油圧回路と電子回路の有機的な組合せにより
、車速とエンジン負荷に応じて最も有効なロックアツプ
制御を行うことができ、しかも、電子制御回路の構成が
簡単であり、且つ直結クラッチ制御弁は、直結クラッチ
制御弁を作動させる信号を受けた時通電状態になって作
動圧を逃がすオリフィスを閉じる電機弁によって作動さ
れるようにして、この電磁弁に断線等の故障があっても
車両の走行を可能にした自動変速機の直結クラッチ制御
装置を提供するものである。
たもので、油圧回路と電子回路の有機的な組合せにより
、車速とエンジン負荷に応じて最も有効なロックアツプ
制御を行うことができ、しかも、電子制御回路の構成が
簡単であり、且つ直結クラッチ制御弁は、直結クラッチ
制御弁を作動させる信号を受けた時通電状態になって作
動圧を逃がすオリフィスを閉じる電機弁によって作動さ
れるようにして、この電磁弁に断線等の故障があっても
車両の走行を可能にした自動変速機の直結クラッチ制御
装置を提供するものである。
以下、添付図面を参照してこの発明の詳細な説明する。
先ず、第1図及び第2図によってこの発明を適用した自
動変速機のトルクコンバータ及び変速機構部について説
明する。
動変速機のトルクコンバータ及び変速機構部について説
明する。
直結クラッチ付トルクコンバータは、第1図に示すよう
に構成されている。
に構成されている。
すなわち、エンジン・クランクシャフト等の原動軸1と
一体に回転するドライブプレート2およびポンプインプ
ラ3と、中空固定軸4内に回転自在に設けた出力軸(変
速機構部の入力軸)5の先端部にスプライン結合したタ
ービンランナ6と、中空固定軸4に一方向クラッチ7を
介して取付けたステータ8とによってトルクコンバータ
10を構成している。
一体に回転するドライブプレート2およびポンプインプ
ラ3と、中空固定軸4内に回転自在に設けた出力軸(変
速機構部の入力軸)5の先端部にスプライン結合したタ
ービンランナ6と、中空固定軸4に一方向クラッチ7を
介して取付けたステータ8とによってトルクコンバータ
10を構成している。
そして、タービンランナ6の支持部にはトーショナルダ
ンパ11を弁して直結クラッチ・ピストン12が出力軸
5に沿う方向に摺動可能に嵌合しており、この直結クラ
ッチ・ピストン12とドライブプレート20対向する面
に夫々摩擦係合するクラッチフェーシング13,14を
設け、これらによって直結クラッチ15を構成している
。
ンパ11を弁して直結クラッチ・ピストン12が出力軸
5に沿う方向に摺動可能に嵌合しており、この直結クラ
ッチ・ピストン12とドライブプレート20対向する面
に夫々摩擦係合するクラッチフェーシング13,14を
設け、これらによって直結クラッチ15を構成している
。
16はオイルポンプである。
また、20は直結クラッチ制御弁(以下「ロックアツプ
・バルブ」という)であり、油圧室20aと、この油圧
室内で摺動して前述の直結クラッチ15への油圧の給排
を切換える弁体20bと、弁体20 bヲ一方向に付勢
するスプリング20cと、弁体20bの作動圧を油圧室
20aに供給する油路21とを備えている。
・バルブ」という)であり、油圧室20aと、この油圧
室内で摺動して前述の直結クラッチ15への油圧の給排
を切換える弁体20bと、弁体20 bヲ一方向に付勢
するスプリング20cと、弁体20bの作動圧を油圧室
20aに供給する油路21とを備えている。
さらに、このロックアツプ・バルブ20には、トルクコ
ンバータ圧が供給される油路22、トルクコンバータ1
0の出力軸5内を通って室Aに通じる油路23、および
ドレイン用の油路24が接続されている。
ンバータ圧が供給される油路22、トルクコンバータ1
0の出力軸5内を通って室Aに通じる油路23、および
ドレイン用の油路24が接続されている。
そして、油路21には後述するりャクラッチを駆動する
りャクラッチ圧が後述する第2のオリフィスを介して供
給されると共に、供給油を逃す第3のオリフィス25が
設けである。
りャクラッチ圧が後述する第2のオリフィスを介して供
給されると共に、供給油を逃す第3のオリフィス25が
設けである。
26はプランジャ26aによってこのオリフィス25を
開閉スる電磁弁(以下「ロックアツプ・ソレノイド」と
いう)である。
開閉スる電磁弁(以下「ロックアツプ・ソレノイド」と
いう)である。
このロックアツプ・ソレノイド26が非通電(OFF)
の時は、実線図示のようにプランジャ26aが引込んで
いるためオリフィス25が開放され、油路21に供給さ
れるリヤクラッチ圧がドレインされて低下する。
の時は、実線図示のようにプランジャ26aが引込んで
いるためオリフィス25が開放され、油路21に供給さ
れるリヤクラッチ圧がドレインされて低下する。
そのため、ロックアツプ・バルブ20の弁体20bがス
プリング20cによって右端まで押されて実線図示の状
態になっている。
プリング20cによって右端まで押されて実線図示の状
態になっている。
この状態ではトルクコンバータ圧が油路23、出力軸5
内の油路を通って室Aに導入されている。
内の油路を通って室Aに導入されている。
一方、室Bにもトルクコンバータ圧が作用しているため
両室A、Bの圧力が釣合い、クラッチフェーシング13
と14とが離れて直結クラッチ15が遮断状態になって
いる。
両室A、Bの圧力が釣合い、クラッチフェーシング13
と14とが離れて直結クラッチ15が遮断状態になって
いる。
したがって、トルクコンバータ10は通常ノコンハータ
状態となって、ドライブプレート2−ポンプインペラ3
−タービンランナ6−出力軸5の径路で図示しない作動
油を介して動力が伝達される。
状態となって、ドライブプレート2−ポンプインペラ3
−タービンランナ6−出力軸5の径路で図示しない作動
油を介して動力が伝達される。
ロックアツプ・ソレノイド26が通電(ON)されると
、プランジャ26aが突出してオリフィス25を塞ぐた
め、リヤクラッチ圧が油路21によってそのitロック
アツプ・バルブ20の油圧室20aに供給される。
、プランジャ26aが突出してオリフィス25を塞ぐた
め、リヤクラッチ圧が油路21によってそのitロック
アツプ・バルブ20の油圧室20aに供給される。
そのため、弁体20bがスプリング20cに抗して左行
して仮想線図示の状態になり、油路23が油路22から
遮断されて油路24に連通ずるように切換わる。
して仮想線図示の状態になり、油路23が油路22から
遮断されて油路24に連通ずるように切換わる。
この状態になると、油路23が油路24によってドレイ
ン(X印)に通じるため、室Aの油圧が低下し、室Bの
トルクコンバータ圧により直結クラッチ・ピストン12
がドライブプレート2の方へ押され、クラッチフェーシ
ング13と14が係合し、直結クラッチ15が接続され
る(これを「ロックアツプ」という)。
ン(X印)に通じるため、室Aの油圧が低下し、室Bの
トルクコンバータ圧により直結クラッチ・ピストン12
がドライブプレート2の方へ押され、クラッチフェーシ
ング13と14が係合し、直結クラッチ15が接続され
る(これを「ロックアツプ」という)。
これにより、動力はトルクコンバータ10内の作動油を
介することなく、ドライブプレート2−直結クラッチ1
5−直結クラッチピストン12−トーショナルダンパ1
1−タービンランナ6−出力軸5の径路で伝達される。
介することなく、ドライブプレート2−直結クラッチ1
5−直結クラッチピストン12−トーショナルダンパ1
1−タービンランナ6−出力軸5の径路で伝達される。
つまり、原動軸10回転は直接的に出力軸5に伝達され
る。
る。
変速機構部は第2図に示すように構成されており、前述
のトルクコンバータ10の出力軸5がこの機構の入力軸
5′となり、摩擦係合手段であるフロントクラッチ30
を介してフロント遊星歯車組32及びリヤ遊星歯車組3
3のサンギヤ32a。
のトルクコンバータ10の出力軸5がこの機構の入力軸
5′となり、摩擦係合手段であるフロントクラッチ30
を介してフロント遊星歯車組32及びリヤ遊星歯車組3
3のサンギヤ32a。
33aに駆動係合可能であると共に、リヤクラッチ31
を介してフロント遊星歯車組32のインターナルギヤ3
2bにも駆動係合可能になっている。
を介してフロント遊星歯車組32のインターナルギヤ3
2bにも駆動係合可能になっている。
そして、サンギヤ32a 、33aはさらに、バンドブ
レーキ34によシ固定可能にし、フロント遊星歯車組3
2のピニオン32cを支持するキャリア32d及びリヤ
遊星歯車組33のインターナルギヤ33bを夫々出力軸
35に結合して、この出力軸35より動力を出力できる
ようにしである。
レーキ34によシ固定可能にし、フロント遊星歯車組3
2のピニオン32cを支持するキャリア32d及びリヤ
遊星歯車組33のインターナルギヤ33bを夫々出力軸
35に結合して、この出力軸35より動力を出力できる
ようにしである。
IJヤ遊星歯車組33のピニオン33cはキャリア33
dによって支持し、このキャリア33dをローアンドリ
バース・ブレーキ36により固定可能にすると共に、一
方向クラッチ37を介して一方向(原動軸10回転方向
)にのみ回転可能とする。
dによって支持し、このキャリア33dをローアンドリ
バース・ブレーキ36により固定可能にすると共に、一
方向クラッチ37を介して一方向(原動軸10回転方向
)にのみ回転可能とする。
そして、後述する油圧制御系および電子制御系によって
、フロントクラッチ30、リヤクラッチ31、バンドブ
レーキ34、ローアンドリバース・ブレーキ36を選択
的に駆動することによって、P(駐車)レンジ、R(後
退)レンジ、N(中立:レンジ、D(前進)レンジ、2
(セカンド)レンジ、1(ファースト)レンジのいずれ
かの選択および、Dレンジにおける1速、2速、3速の
変速等を行うことができるが、この機構自体は公知であ
るからその詳細な説明は省略する。
、フロントクラッチ30、リヤクラッチ31、バンドブ
レーキ34、ローアンドリバース・ブレーキ36を選択
的に駆動することによって、P(駐車)レンジ、R(後
退)レンジ、N(中立:レンジ、D(前進)レンジ、2
(セカンド)レンジ、1(ファースト)レンジのいずれ
かの選択および、Dレンジにおける1速、2速、3速の
変速等を行うことができるが、この機構自体は公知であ
るからその詳細な説明は省略する。
次に、第3図に上述の直結クラッチ付トルクコンバータ
および変速機構部を制御するための油圧回路を示す。
および変速機構部を制御するための油圧回路を示す。
この図中、第1図および第2図と対応する部分には同一
符号を付しである。
符号を付しである。
また、この発明に関係しない油圧回路部分は一部図示を
省略しである。
省略しである。
40は油圧調整弁であり、油路41に供給するライン圧
を走行状態において最高な圧力に調整する。
を走行状態において最高な圧力に調整する。
油圧源であるオイルポンプ16から吐出された作動油は
油路42からポートAのオリフィスを通ってスプール状
の弁体40aのリング状の面に作用する。
油路42からポートAのオリフィスを通ってスプール状
の弁体40aのリング状の面に作用する。
そのため、弁体40aはスプリング40bの力に抗して
下方へ押され、ポートCの圧力がドレインポートDから
逃げる状態でバランスする。
下方へ押され、ポートCの圧力がドレインポートDから
逃げる状態でバランスする。
アセルペダルを踏み込むと、インテークマニホールド負
圧に反比例したスロットル圧を作り出スバキューム・ス
ロットバルブ43の作用によす油路44のスロットル圧
が高くなす、ポートEのオリフィスを通って弁体40a
に作用し、スプリング40bの力に加算して弁体40a
を上方に押し返し、ドレインポートDへの隙間を小さく
する。
圧に反比例したスロットル圧を作り出スバキューム・ス
ロットバルブ43の作用によす油路44のスロットル圧
が高くなす、ポートEのオリフィスを通って弁体40a
に作用し、スプリング40bの力に加算して弁体40a
を上方に押し返し、ドレインポートDへの隙間を小さく
する。
したがって、油路41のライン圧は高くなる。このよう
にして調整されたライン圧が後述するマニュアルバルブ
、変速弁等を介してフロントクラッチ30、リアクラッ
チ31、バンドブレーキ34に選択的に給排される。
にして調整されたライン圧が後述するマニュアルバルブ
、変速弁等を介してフロントクラッチ30、リアクラッ
チ31、バンドブレーキ34に選択的に給排される。
また、ボー)Hの油圧はポートFからトルクコンバータ
作動油圧回路45を介してトルクコンバータ10および
ロックアツプ・バルブ20に作用する(前述のトルクコ
ンバータ圧)。
作動油圧回路45を介してトルクコンバータ10および
ロックアツプ・バルブ20に作用する(前述のトルクコ
ンバータ圧)。
46はマニュアルバルブで、自動変速機の使用レンシヲ
マニュアルレバーによって、Pレンジ。
マニュアルレバーによって、Pレンジ。
Rレンジ、Nレンジ、Dレンジ、2レンジ、■レンジに
切換えるための切換弁であるが、Dレンジ以外はこの発
明に関係しないので説明を省略する。
切換えるための切換弁であるが、Dレンジ以外はこの発
明に関係しないので説明を省略する。
Dレンジではスプール状の弁体46aが図示の位置にあ
り、油路41からのライン圧が油路47を通って1−2
変速弁48.2−3変速弁49、さらにリアクラッチ3
1に、また油路50を通って2−3変速弁49に供給さ
れている。
り、油路41からのライン圧が油路47を通って1−2
変速弁48.2−3変速弁49、さらにリアクラッチ3
1に、また油路50を通って2−3変速弁49に供給さ
れている。
1−2変速弁48は第1速と第2速を自動変速させるバ
ルブ、2−3変速弁49は第2速と第3速を自動変速さ
せるバルブであり、夫々油路47のライン圧がオリフィ
ス51.5:I通ってパイロット圧となって供給され、
ノズル48a、49aよりドレインされる。
ルブ、2−3変速弁49は第2速と第3速を自動変速さ
せるバルブであり、夫々油路47のライン圧がオリフィ
ス51.5:I通ってパイロット圧となって供給され、
ノズル48a、49aよりドレインされる。
このノズル48a、49aは夫々1−2シフト・ソレノ
イド53.2−3シフト・ソレノイド54のプランジャ
によって開閉される。
イド53.2−3シフト・ソレノイド54のプランジャ
によって開閉される。
図示の状態は1−2シフト・ソレノイド53.2−3シ
フト・ソレノイド54がいずれもオフになっていてノズ
ル48a 、49aを開放しているため、パイロット圧
が低くなシ、弁体48b。
フト・ソレノイド54がいずれもオフになっていてノズ
ル48a 、49aを開放しているため、パイロット圧
が低くなシ、弁体48b。
49bが上昇位置にあり、油路47からのライン圧が1
−2変速弁48、油路55を介してバンドブレーキ34
の締結側へ供給されると共に、2−3変速弁49、油路
56を介してバンドブレーキ34の解放側とフロントク
ラッチ30に供給される。
−2変速弁48、油路55を介してバンドブレーキ34
の締結側へ供給されると共に、2−3変速弁49、油路
56を介してバンドブレーキ34の解放側とフロントク
ラッチ30に供給される。
これは第3速の状態である。2−3シフト・ソレノイド
54がオンになると、2−3変速弁49の弁体49bが
下降し、油路56へのライン圧の供給が止まるため、バ
ンドブレーキ34の解放側およびフロントクラッチ30
へのライン圧が供給されなくなる。
54がオンになると、2−3変速弁49の弁体49bが
下降し、油路56へのライン圧の供給が止まるため、バ
ンドブレーキ34の解放側およびフロントクラッチ30
へのライン圧が供給されなくなる。
これは第2速の状態である。
さらに、1−2シフト・ソレノイド54もオンになると
、1−2変速弁48の弁体48bが下降し、油路55へ
のライン圧の供給が重重るため、バンドブレーキ34の
締結側にもライン圧が供給されなくなる。
、1−2変速弁48の弁体48bが下降し、油路55へ
のライン圧の供給が重重るため、バンドブレーキ34の
締結側にもライン圧が供給されなくなる。
これが第1速の状態である。マニュアルバルブ46がD
レンジにある時、すなわち通常の前進走行状態での1.
2.3速における1−2シフト・バルブ53.2−3シ
フト・バルブ54のON 、OFF、フロントクラッチ
31、リヤクラッチ32.バンドブレーキ34へのライ
ン圧の供給(○印で示す)の関係を次表に示す。
レンジにある時、すなわち通常の前進走行状態での1.
2.3速における1−2シフト・バルブ53.2−3シ
フト・バルブ54のON 、OFF、フロントクラッチ
31、リヤクラッチ32.バンドブレーキ34へのライ
ン圧の供給(○印で示す)の関係を次表に示す。
■−2変速弁53.2−3変速弁54のライン圧供給側
とリヤクラッチ32を結ぶ油路57には第1のオリフィ
ス58が設けられ、リヤクラッチ3”2の作動油圧が第
2のオリフィス59を介して油路21によってロックア
ツプ・バルブ20へ導入される。
とリヤクラッチ32を結ぶ油路57には第1のオリフィ
ス58が設けられ、リヤクラッチ3”2の作動油圧が第
2のオリフィス59を介して油路21によってロックア
ツプ・バルブ20へ導入される。
この油路21には前述のようにオリフィス25とそれを
開閉するロックアツプ・ソレノイド26が設けられてい
る。
開閉するロックアツプ・ソレノイド26が設けられてい
る。
60は油圧調整弁40によって調圧された油圧を再び油
圧調整弁40へ給排して、この油圧調整弁40によって
調圧される油圧(ライン油)を異らせるための電磁弁で
、油路44からオリフィス61を経た分路62に設けた
ノズル63と、このノズル63を開閉するソレノイド(
以下「カットバック・ソレノイド」という)64とから
なる。
圧調整弁40へ給排して、この油圧調整弁40によって
調圧される油圧(ライン油)を異らせるための電磁弁で
、油路44からオリフィス61を経た分路62に設けた
ノズル63と、このノズル63を開閉するソレノイド(
以下「カットバック・ソレノイド」という)64とから
なる。
このカットバック・ソレノイド64がオフの時は、油路
44′を介して油圧調整弁40のポートGに加わる油圧
がノズル63からドレインされるため、弁体40aは上
昇位置にあり、油路41のライン圧は高く維持される。
44′を介して油圧調整弁40のポートGに加わる油圧
がノズル63からドレインされるため、弁体40aは上
昇位置にあり、油路41のライン圧は高く維持される。
一方、カットバック・ソレノイド64がオンすると、そ
のプランジャによってノズル63が閉じられるため、油
路44′の油圧が高くなる。
のプランジャによってノズル63が閉じられるため、油
路44′の油圧が高くなる。
そのため、油圧調整弁40の弁体40aが下降し、油路
41のライン圧が一部ドレインされて低下する。
41のライン圧が一部ドレインされて低下する。
なお、65はT/C保圧バルブ、66は逃しバルブ、6
7.68は後部および前部潤滑用のバルブである。
7.68は後部および前部潤滑用のバルブである。
次に、上記油圧回路の1−2シフト・ソレノイド53.
2−3シフト・ソレノイド54を制御して変速を行い、
ロックアツプ・ソレノイド26を制御して直結クラッチ
15を断接させ、カットバック・ソレノイド62を制御
してライン圧を変化させる電子制御回路を第4図および
第5図に示し、これを第6図の変速線および直結クラッ
チ断接線を示す線図をも参照して説明する。
2−3シフト・ソレノイド54を制御して変速を行い、
ロックアツプ・ソレノイド26を制御して直結クラッチ
15を断接させ、カットバック・ソレノイド62を制御
してライン圧を変化させる電子制御回路を第4図および
第5図に示し、これを第6図の変速線および直結クラッ
チ断接線を示す線図をも参照して説明する。
先ず、第6図について簡単に説明すると、S (J 1
+SU2は夫々1速から2速へ、2速から3速への変
速線、S D2 + S l)1は逆に3速から2速へ
および2速から1速への変速線である。
+SU2は夫々1速から2速へ、2速から3速への変
速線、S D2 + S l)1は逆に3速から2速へ
および2速から1速への変速線である。
また、LUtyLUszLU3は夫々1速、2速、3速
における直結クラッチを断(OFF)から接(ON)に
する直結クラッチ断接線、LDt pI4)21LD3
は夫々1速、2速。
における直結クラッチを断(OFF)から接(ON)に
する直結クラッチ断接線、LDt pI4)21LD3
は夫々1速、2速。
3速における直結クラッチを接(ON)から断(OFF
)にする直結クラッチ断接線である。
)にする直結クラッチ断接線である。
そして、右下りの斜線を施した部分は高速側へ(図で左
から右へ)変速していく場合の直結クラッチを遮断(O
FF)しているコンバータ領域を示し、左下りの斜線を
施した部分は低速側へ(図で右から左へ)変速していく
場合のコンバータ領域を示している。
から右へ)変速していく場合の直結クラッチを遮断(O
FF)しているコンバータ領域を示し、左下りの斜線を
施した部分は低速側へ(図で右から左へ)変速していく
場合のコンバータ領域を示している。
さて、第4図において、70は変速判断回路であり、車
速とエンジン負荷(トルク)との第1の関係、すなわち
第6図の変速線SUI 、sDl ts[J2+SD2
の関係と比較して、1−2シフト・ソレノイド53.2
−3シフト・ソレノイド54に通電し、又は通電を断っ
て、第3図の1−2変速弁48および2−3変速弁49
を作動させる信号を発生する回路である。
速とエンジン負荷(トルク)との第1の関係、すなわち
第6図の変速線SUI 、sDl ts[J2+SD2
の関係と比較して、1−2シフト・ソレノイド53.2
−3シフト・ソレノイド54に通電し、又は通電を断っ
て、第3図の1−2変速弁48および2−3変速弁49
を作動させる信号を発生する回路である。
車速に対応する信号(以下「車速信号」という)は、例
えばタコジェネレータによってエンジン回転数に比例し
た電圧v1を発生させて、これを第1入力端子71に入
力させる。
えばタコジェネレータによってエンジン回転数に比例し
た電圧v1を発生させて、これを第1入力端子71に入
力させる。
また、エンジン負荷(トルク)に対応する信号(以下「
エンジン負荷信号」という)は、例えば、スロット開度
検出器からスロットル開度に比例した電圧を、あるいは
インテークマニホールド負圧検出器によって負圧に反比
例した電圧v1ヲ発生させて第2入力端子72に入力さ
せる。
エンジン負荷信号」という)は、例えば、スロット開度
検出器からスロットル開度に比例した電圧を、あるいは
インテークマニホールド負圧検出器によって負圧に反比
例した電圧v1ヲ発生させて第2入力端子72に入力さ
せる。
この変速判断回路70は、■−2変速用回路70Aと2
−3変速用回路70Bとを備え、車速信号V1は抵抗R
1,R2,R3、および抵抗R4yR5,R6によって
分圧されa点の電圧が1−2変速用回路?OAのコンパ
レータ73の○入力端に、0点の電圧が2−3変速用回
路70Bのコンパレータ74のe入力端子に夫々入力さ
れる。
−3変速用回路70Bとを備え、車速信号V1は抵抗R
1,R2,R3、および抵抗R4yR5,R6によって
分圧されa点の電圧が1−2変速用回路?OAのコンパ
レータ73の○入力端に、0点の電圧が2−3変速用回
路70Bのコンパレータ74のe入力端子に夫々入力さ
れる。
ここで、抵抗R4はR1よシ抵抗値を大きくしておき、
抵抗R2とR5,R3とR6は夫々抵抗値を略等しくし
ておく。
抵抗R2とR5,R3とR6は夫々抵抗値を略等しくし
ておく。
したがって、同一の車速信号v1が入力してもa点の方
が0点より高い電圧が現われる。
が0点より高い電圧が現われる。
一方、エンジン負荷信号v2は抵抗R7ヲ介してコンパ
レータ73,74の各○入力端子・に入力される。
レータ73,74の各○入力端子・に入力される。
また、75.76はヒステリシス用のトランジスタで、
コレクタは夫々b点およびd点に接続し、エミッタを接
地し、ベースは夫々抵抗R8MR9’に介してコンパレ
ータ73.74の出力端子に接続してあり、いずれも、
コンパレータ73.74の出力sA、sBがハイレベル
″H′′の時はオンとなってb点、又はd点を接地し、
a点又は0点の電圧を低下させるように作用する。
コレクタは夫々b点およびd点に接続し、エミッタを接
地し、ベースは夫々抵抗R8MR9’に介してコンパレ
ータ73.74の出力端子に接続してあり、いずれも、
コンパレータ73.74の出力sA、sBがハイレベル
″H′′の時はオンとなってb点、又はd点を接地し、
a点又は0点の電圧を低下させるように作用する。
したがって、エンジン負荷信号v2に対して車速信号v
1が小さい時は、コンパレータ73 、74の出力sA
、sBかいずれもハイレベル″H”になっており、それ
を夫々抵抗RIOM R11を介してトランジスタ77
.78のベースに印加しているので、このトランジスタ
77.78がいずれもオンになっている。
1が小さい時は、コンパレータ73 、74の出力sA
、sBかいずれもハイレベル″H”になっており、それ
を夫々抵抗RIOM R11を介してトランジスタ77
.78のベースに印加しているので、このトランジスタ
77.78がいずれもオンになっている。
そのため、1−2シフト・ソレノイド53.2−3シフ
ト・ソレノイド54に通電(ON)しており、前記表に
示したように1速の状態になっている。
ト・ソレノイド54に通電(ON)しており、前記表に
示したように1速の状態になっている。
次第に車速が上って、車速信号v1が第6図の変速線S
Ut’を右側へ越えると、a点の電圧がエンジン負荷信
号v2より高くなり、1−2変速用回路?OAのコンパ
レータ73の出力sAが反転してローレベル″L”′に
なる。
Ut’を右側へ越えると、a点の電圧がエンジン負荷信
号v2より高くなり、1−2変速用回路?OAのコンパ
レータ73の出力sAが反転してローレベル″L”′に
なる。
それによって、トランジスタ77がオフして、1−2シ
フト・ソレノイド53が非通電(OFF)になり2速の
状態になる。
フト・ソレノイド53が非通電(OFF)になり2速の
状態になる。
一旦コンパレータ73の出力SAがローレベルTt L
”になると、トランジスタ75がオフになって、抵抗R
3の両端子間を開放するためa点の電圧が上り、車速信
号v1が第6図の変速線SD1を左側へ越える車速に低
下するまでこの状態を維持する。
”になると、トランジスタ75がオフになって、抵抗R
3の両端子間を開放するためa点の電圧が上り、車速信
号v1が第6図の変速線SD1を左側へ越える車速に低
下するまでこの状態を維持する。
次に、車速かさらに上って、車速信号v1が第6図の変
速線SU2を右側へ越えると、0点の電圧もエンジン負
荷信号v2より高くなり、2−3変速用回路70Bのコ
ンパレータ74の出力SBもローレベル′″L”になる
。
速線SU2を右側へ越えると、0点の電圧もエンジン負
荷信号v2より高くなり、2−3変速用回路70Bのコ
ンパレータ74の出力SBもローレベル′″L”になる
。
それによって、トランジスタ78もオフになり、2−3
シフト・ソレノイド54も非通電(OFF)になり、前
記表に示したように3速の状態になる。
シフト・ソレノイド54も非通電(OFF)になり、前
記表に示したように3速の状態になる。
一旦コンパレータ74の出力SBがローレベル″′L”
になると、トランジスタ76かオフになって、抵抗R6
の両端子間を開放するため、0点の電圧が上り、車速信
号v1が第6図の変速als D 2を左側へ越える車
速に低下する1で3速の状態を維持する。
になると、トランジスタ76かオフになって、抵抗R6
の両端子間を開放するため、0点の電圧が上り、車速信
号v1が第6図の変速als D 2を左側へ越える車
速に低下する1で3速の状態を維持する。
このようにして、1速〜3速の変速を行うが、80はそ
のギヤ位置を判別するギヤ位置判別回路であり、アンド
回路81,82.83とインバータ(ノット回路)84
.85からなる論理回路で構成されている。
のギヤ位置を判別するギヤ位置判別回路であり、アンド
回路81,82.83とインバータ(ノット回路)84
.85からなる論理回路で構成されている。
そして、コンパレータ73..74の出力SA、SBが
いずれもハイレベル″H”の時はアンド回路81の出力
S、(ギア1速信号)のみがハイレベル”H”になる。
いずれもハイレベル″H”の時はアンド回路81の出力
S、(ギア1速信号)のみがハイレベル”H”になる。
コンパレータ73の出力sAのみがローレベル″L”に
なると、アンド回路82の出力S2 (ギア2速信号)
のみカハイレヘル”H″になる。
なると、アンド回路82の出力S2 (ギア2速信号)
のみカハイレヘル”H″になる。
さらにコンパレータ74の出力SBもローレベル”L”
になるとアンド回路83の出力S3 (ギア3速信号)
のみがハイレベル″H”になる。
になるとアンド回路83の出力S3 (ギア3速信号)
のみがハイレベル″H”になる。
さらに、90は変速開始を判、断して変速信号Sυを出
力する変速検知回路で、コンパレータ73の出力sAの
立上り立下りを検出するエッジトリガ回路91と、コン
パレータ74の出力SHの立上り、立下りを検出するエ
ツジトリガ回路92とオア回路99とからなる。
力する変速検知回路で、コンパレータ73の出力sAの
立上り立下りを検出するエッジトリガ回路91と、コン
パレータ74の出力SHの立上り、立下りを検出するエ
ツジトリガ回路92とオア回路99とからなる。
エツジトリガ回路91はインバータ93、遅延回路を形
成する抵抗R12とコンデンサC1、立上り検出用のノ
ア(NoR)回路94、立下り検出用のアンド回路95
からなり、エツジトリガ回路92も同様にナンド回路9
6、抵抗R13とコンデンサC2による遅延回路、ナン
ド回路97、アンド回路98とからなる。
成する抵抗R12とコンデンサC1、立上り検出用のノ
ア(NoR)回路94、立下り検出用のアンド回路95
からなり、エツジトリガ回路92も同様にナンド回路9
6、抵抗R13とコンデンサC2による遅延回路、ナン
ド回路97、アンド回路98とからなる。
そして、コンパレータ73.74の出力S A ssB
のいずれかがハイレベル゛H″からローレベルt′L”
ニ、又ハローレベル″L”カラハイレベル”Htlに変
化した時に変速信号Sυとしてパルス信号を発生する。
のいずれかがハイレベル゛H″からローレベルt′L”
ニ、又ハローレベル″L”カラハイレベル”Htlに変
化した時に変速信号Sυとしてパルス信号を発生する。
次に、第5図によってロックアツプ・ソレノイド26お
よびカットバック・ソレノイド64の動作制御について
説明する。
よびカットバック・ソレノイド64の動作制御について
説明する。
100は直結クラッチ作動判断回路で、車速信号v1
とエンジン負荷信号v2を入力し、車速とエンジン負荷
との第2の関係、すなわち第6図の直結クラッチ断接線
L IJl + L DI y L U2 + L D
21LUa、LD3の関係と比較して、第1.第3図の
ロックアツプ・バルブ20を作動させる信号、すなわち
ロックアツプ・ソレノイド26を通電又は非通電状態に
制御する信号Slf発生する。
とエンジン負荷信号v2を入力し、車速とエンジン負荷
との第2の関係、すなわち第6図の直結クラッチ断接線
L IJl + L DI y L U2 + L D
21LUa、LD3の関係と比較して、第1.第3図の
ロックアツプ・バルブ20を作動させる信号、すなわち
ロックアツプ・ソレノイド26を通電又は非通電状態に
制御する信号Slf発生する。
この回路100において、101,102゜103はア
ナログ・スイッチで、夫々ギア1速信号S1、ギア2速
信号S2 %ギア3速信号S3によってゲート制御され
て各信号S1.S2.S3がハイレベル゛+ Hl”の
時にオンにl)、!圧+Vccを抵抗R21〜R24に
よって分圧したP!yftg点の各電圧を選択的に補正
電圧Vcとして加算回路104に入力させる。
ナログ・スイッチで、夫々ギア1速信号S1、ギア2速
信号S2 %ギア3速信号S3によってゲート制御され
て各信号S1.S2.S3がハイレベル゛+ Hl”の
時にオンにl)、!圧+Vccを抵抗R21〜R24に
よって分圧したP!yftg点の各電圧を選択的に補正
電圧Vcとして加算回路104に入力させる。
加算回路104は■入力端子を接地し、○入力端子に抵
抗R2,ヲ弁して車速信号V1を、抵抗R26ヲ介して
前述の補正電圧Vci入力するオペアンプ105とその
帰還抵抗R2□とからなる反転増幅器によって構成され
ている。
抗R2,ヲ弁して車速信号V1を、抵抗R26ヲ介して
前述の補正電圧Vci入力するオペアンプ105とその
帰還抵抗R2□とからなる反転増幅器によって構成され
ている。
したがって、車速信号v1が高い程、又補正電圧Vcが
高い程、加算回路104の出力Vaは低くなる。
高い程、加算回路104の出力Vaは低くなる。
106はコンパレータで、加算回路104の出力電圧V
aを■入力端子に、エンジン負荷信号v2を抵抗R28
とR29,R3oによって分圧した電圧vbをe入力端
子に入力し、Va>Vbであれば出力がハイレベルfl
H11になり、Va<Vbになると出力がローレベル
゛L′′になる。
aを■入力端子に、エンジン負荷信号v2を抵抗R28
とR29,R3oによって分圧した電圧vbをe入力端
子に入力し、Va>Vbであれば出力がハイレベルfl
H11になり、Va<Vbになると出力がローレベル
゛L′′になる。
107はヒステリシス用のトランジスタで、コンパレー
タ106の出力が抵抗R31を弁してベースに印加され
、コンパレータ106の出力が・・イレベルnHnO時
はオンとなって抵抗R30を短絡しているが、コンパレ
ータ106の出力が一旦ローレベル″L ITになると
オフになって抵抗R3oの端子間を開放するため、電圧
vbが上昇し、コンパレータ106の出力をローレベル
゛L 11に維持する。
タ106の出力が抵抗R31を弁してベースに印加され
、コンパレータ106の出力が・・イレベルnHnO時
はオンとなって抵抗R30を短絡しているが、コンパレ
ータ106の出力が一旦ローレベル″L ITになると
オフになって抵抗R3oの端子間を開放するため、電圧
vbが上昇し、コンパレータ106の出力をローレベル
゛L 11に維持する。
108はコンパレータ106の出力を反転させるための
トランジスタである。
トランジスタである。
したがって、この直結クラッチ作動判断回路100は、
車速信号v1 にギア位置に応じた補正電圧Vcを加算
しくVcは1速〉2速〉3速)、反転増幅した加算回路
104の出力電圧Vaが、エンジン負荷信号v2 に応
じた電圧vbより大きい時(車速信号が小さい時)は、
コンパレータ106の出力がハイレベル″HI+になす
、トランジスタ108がオンになっているため、出力信
号sLをローレベル゛L″にする。
車速信号v1 にギア位置に応じた補正電圧Vcを加算
しくVcは1速〉2速〉3速)、反転増幅した加算回路
104の出力電圧Vaが、エンジン負荷信号v2 に応
じた電圧vbより大きい時(車速信号が小さい時)は、
コンパレータ106の出力がハイレベル″HI+になす
、トランジスタ108がオンになっているため、出力信
号sLをローレベル゛L″にする。
そのため、アンド回路109の出力もローレベル“L
+1であり、この出力により抵抗R32を介してベース
を制御されるトランジスタ110はオフしている。
+1であり、この出力により抵抗R32を介してベース
を制御されるトランジスタ110はオフしている。
したがって、ロックアツプ・ソレノイド26に通電され
ず、第1図のロックアツプ・バ/L/ 7”は実線図示
の位置にあって、直結クラッチ15を遮断状態に保って
いる。
ず、第1図のロックアツプ・バ/L/ 7”は実線図示
の位置にあって、直結クラッチ15を遮断状態に保って
いる。
車速が次第に速くなり、車速信号V、が第6図の直結ク
ラッチ断接線L [Jl + L U21 L U2
、 L U3のいずれかを右側へ越すと、加算回路10
4の出力電圧Vaが電圧vbより低下し、コンパレータ
106、の出力が反転してローレベル゛L′°になり、
トランジスタ108をオフにするため、出力信号S I
、をハイレベル゛H″にする。
ラッチ断接線L [Jl + L U21 L U2
、 L U3のいずれかを右側へ越すと、加算回路10
4の出力電圧Vaが電圧vbより低下し、コンパレータ
106、の出力が反転してローレベル゛L′°になり、
トランジスタ108をオフにするため、出力信号S I
、をハイレベル゛H″にする。
この時、アンド回路109のもう一方の入力信号(後述
する)もパ・イレベル゛Hパであれば、その出力がハイ
レベル゛H″になり、トランジスタ110をオンにする
。
する)もパ・イレベル゛Hパであれば、その出力がハイ
レベル゛H″になり、トランジスタ110をオンにする
。
それによって、ロックアンプ・ソレノイド26に通電し
、第1図のロックアツプ・バルブ20が仮想線図示の状
態になり、直結クラッチ15を結合状態にする。
、第1図のロックアツプ・バルブ20が仮想線図示の状
態になり、直結クラッチ15を結合状態にする。
一旦、コンパレータ106の出力カローレベルL”′に
なるとトランジスタ107がオフになり、電圧vbが上
昇するため、車速か低下しても、車速信号v1が第6図
に破線で示す直結クラッチ断接線LDt r LD2
、 LD3のいずれかを左側へ越える壕ではこの状態、
すなわち直結状態を維持する。
なるとトランジスタ107がオフになり、電圧vbが上
昇するため、車速か低下しても、車速信号v1が第6図
に破線で示す直結クラッチ断接線LDt r LD2
、 LD3のいずれかを左側へ越える壕ではこの状態、
すなわち直結状態を維持する。
このようにして、■速〜3速のいずれにおいてもエンジ
ン負荷と車速との関係が直結クラッチ15を結合しても
エンスト等の不都合が生ずる恐れのない所要の関係にあ
る時には直結クラッチ15を結合し、燃費の節約を計る
ことができる。
ン負荷と車速との関係が直結クラッチ15を結合しても
エンスト等の不都合が生ずる恐れのない所要の関係にあ
る時には直結クラッチ15を結合し、燃費の節約を計る
ことができる。
また、ロックアツプソレノイド26は、通電されない時
、直結クラッチ15を遮断状態とするようロックアツプ
バルブ20を構成したので、断線等の故障時でも通常の
走行が可能である。
、直結クラッチ15を遮断状態とするようロックアツプ
バルブ20を構成したので、断線等の故障時でも通常の
走行が可能である。
次に、111は時限保持回路で、フリップフロップ回路
112とその反転出力端子Qとリセット端子Rとの間に
接続した遅延回路113とからなる公知のフンショット
・マルチバイブレータであり、クロック端子CKに変速
信号Sυのパルスが入力すると、出力端子Qはその所定
時間T。
112とその反転出力端子Qとリセット端子Rとの間に
接続した遅延回路113とからなる公知のフンショット
・マルチバイブレータであり、クロック端子CKに変速
信号Sυのパルスが入力すると、出力端子Qはその所定
時間T。
の間だけバイレベル゛H″になる。
この時間T。はR33=R34−10にΩ、R35−1
00にΩとするとT。
00にΩとするとT。
=0.7RoCo(Roは抵抗R6の抵抗値、coはコ
ンデンサC6の容量とする)となる。
ンデンサC6の容量とする)となる。
この時限保持回路111の出力信号(Q出力)をインバ
ータ114で反転した信号STをアンド回路109の一
方の入力とする。
ータ114で反転した信号STをアンド回路109の一
方の入力とする。
したがって、変速信号Sυが入力してから所定時間はイ
ンバータ114の出力信号STがローレベル゛l L
l”になり、この間は直結クラッチ作動判断回路100
の出力信号SLがバイレベル゛H″でも、アンド回路1
09の出力はローレベル゛Lパになるため、ロックアツ
プ・ソレノイド26には通電されず、第1図の直結クラ
ッチ15は遮断されろ。
ンバータ114の出力信号STがローレベル゛l L
l”になり、この間は直結クラッチ作動判断回路100
の出力信号SLがバイレベル゛H″でも、アンド回路1
09の出力はローレベル゛Lパになるため、ロックアツ
プ・ソレノイド26には通電されず、第1図の直結クラ
ッチ15は遮断されろ。
それによって、変速時のショックを軽減することができ
る。
る。
115はカットバック・ソレノイド64の通電を制御し
てライン圧を変化させるためのカットバック制御回路で
、アンド回路109の出力信号と、時限保持回路111
の出力信号(Q出力)を入力とするオア回路116と、
その出力を抵抗R36を介してベースに印加したトラン
ジスタ117とからなる。
てライン圧を変化させるためのカットバック制御回路で
、アンド回路109の出力信号と、時限保持回路111
の出力信号(Q出力)を入力とするオア回路116と、
その出力を抵抗R36を介してベースに印加したトラン
ジスタ117とからなる。
したがって、アンド回路109の出力がローレベル”L
11の時、すなわち、直結クラッチ15が遮断状態の
時、オア回路116の出力もローレベル′″L”′で、
トランジスタ117をオフにするため、カットバック・
ソレノイド64は通電されず、第3図のノズル61を開
放し、油圧調整弁40によって調整される油路41のラ
イン圧を高くする。
11の時、すなわち、直結クラッチ15が遮断状態の
時、オア回路116の出力もローレベル′″L”′で、
トランジスタ117をオフにするため、カットバック・
ソレノイド64は通電されず、第3図のノズル61を開
放し、油圧調整弁40によって調整される油路41のラ
イン圧を高くする。
それによって、直結クラッチ遮断時には第3図のオリフ
ィス25からのドレインによりリヤクラッチ圧が低下す
る傾向にあり、しかもトルクコンバータ10によるトル
クの増倍作用により、リヤクラッチ31(又はフロント
クラッチ30も)が滑りを生じる恐れがあるが、これを
防ぐことができる。
ィス25からのドレインによりリヤクラッチ圧が低下す
る傾向にあり、しかもトルクコンバータ10によるトル
クの増倍作用により、リヤクラッチ31(又はフロント
クラッチ30も)が滑りを生じる恐れがあるが、これを
防ぐことができる。
しかし、変速中(変速信号Sυが入力してから所定時間
T。
T。
の間)は時限保持回路111の出力が・・イレベル゛°
H″になるため、アンド回路109の出力の如何にかか
わらず、オア回路116の出力がバイレベル゛H”にナ
ク、トランジスタ117をオンにする。
H″になるため、アンド回路109の出力の如何にかか
わらず、オア回路116の出力がバイレベル゛H”にナ
ク、トランジスタ117をオンにする。
したがって、カットバック・ソレノイド64に通電し、
第3図のノズル61を閉じるため、油圧調整弁40によ
って調整される油路41のライン圧が低下する。
第3図のノズル61を閉じるため、油圧調整弁40によ
って調整される油路41のライン圧が低下する。
そのため、クラッチ30,31に若干の滑りを許容する
ことによって変速時のショックz一層軽減することがで
きる。
ことによって変速時のショックz一層軽減することがで
きる。
以上実施例について説明したように、この発明によれば
、油圧回路と電子何路の有機的な組合せによって直結ク
ラッチの制御を行うことにより、どのギア位置において
も車速とエンジン負荷との関係が所要の条件を満たす場
合には直結クラッチを結合してエンジンの駆動力を直接
変速機構部へ伝達するようにしてロスをなくし、燃費を
節約することができる。
、油圧回路と電子何路の有機的な組合せによって直結ク
ラッチの制御を行うことにより、どのギア位置において
も車速とエンジン負荷との関係が所要の条件を満たす場
合には直結クラッチを結合してエンジンの駆動力を直接
変速機構部へ伝達するようにしてロスをなくし、燃費を
節約することができる。
しかも、電子制御回路の構成が簡単になり、且つ電磁弁
に断線等の故障が生じても直結クラッチを遮断状態にす
るので、車両の走行が不能になるようなことはない。
に断線等の故障が生じても直結クラッチを遮断状態にす
るので、車両の走行が不能になるようなことはない。
図はいずれもこの発明の詳細な説明するためのものであ
り、第1図は直結クラッチ付トルクコンバータおよびそ
の直結クラッチ制御部の略断面図、第2図は変速機構部
の略断面図、第3図は油圧制御系の油圧回路図、第4図
および第5図は電子制御系の夫々異る部分を示す回路図
、第6図は変速線および直結クラッチ断接線の例を示す
線図である。 10・・・トルクコンバータ、15・・・直結クラッチ
、20・・・直結クラッチ制御弁(ロックアツプ・パル
プ)、25・・・第3のオリフィス、26・・・電磁弁
(ロックアツプ・ソレノイド)、30・・・フロントク
ラッチ、31・・・リヤクラッチ、32・・・フロント
遊興歯車組、33・・・リヤ遊星歯車組、34・・・バ
ンドブレーキ、40・・・油圧調整弁、43・・・バキ
ューム・スロットルパル7”、46・・・マニュアルパ
ルプ、48・・・1−2変速弁、49・・・2−3変速
弁、53・・・1−2シフト・ソレノイド、54・・・
2−3シフト・ソレノイド、58・・・第1のオリフィ
ス、59・・・第2のオリフィス、60・・・電磁弁、
64・・・カットバック・ソレノイド、70・・・変速
検知回路、80・・・ギヤ位置判別回路、90・・・変
速検知回路、100・・・直結クラッチ作動判断回路、
111・・・時限保持回路、115・・・カットバック
制御回路。
り、第1図は直結クラッチ付トルクコンバータおよびそ
の直結クラッチ制御部の略断面図、第2図は変速機構部
の略断面図、第3図は油圧制御系の油圧回路図、第4図
および第5図は電子制御系の夫々異る部分を示す回路図
、第6図は変速線および直結クラッチ断接線の例を示す
線図である。 10・・・トルクコンバータ、15・・・直結クラッチ
、20・・・直結クラッチ制御弁(ロックアツプ・パル
プ)、25・・・第3のオリフィス、26・・・電磁弁
(ロックアツプ・ソレノイド)、30・・・フロントク
ラッチ、31・・・リヤクラッチ、32・・・フロント
遊興歯車組、33・・・リヤ遊星歯車組、34・・・バ
ンドブレーキ、40・・・油圧調整弁、43・・・バキ
ューム・スロットルパル7”、46・・・マニュアルパ
ルプ、48・・・1−2変速弁、49・・・2−3変速
弁、53・・・1−2シフト・ソレノイド、54・・・
2−3シフト・ソレノイド、58・・・第1のオリフィ
ス、59・・・第2のオリフィス、60・・・電磁弁、
64・・・カットバック・ソレノイド、70・・・変速
検知回路、80・・・ギヤ位置判別回路、90・・・変
速検知回路、100・・・直結クラッチ作動判断回路、
111・・・時限保持回路、115・・・カットバック
制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 トルクコンバータ10と、このトルクコンバータを
直接結合する直結クラッチ15と、前記トルクコンバー
タの出力軸と連結された遊星歯車組32.33と、この
遊星歯車組の動力伝達経路を切換えて複数の変速位置を
得る複数の摩擦係合手段30.31と、油圧源16とこ
の油圧源から油圧調整弁によって調圧された油圧を予め
定めた車速トエンジン負荷との第1の関係に基いて前記
摩擦係合手段へ選択的に給排する変速弁48.49と前
記直結クラッチ15へ油圧を給排する直結クラッチ制御
弁20とを備えた油圧回路とから成る自動変速機におい
て、 車速に対応する信号とエンジン負荷に対応する信号とを
入力し、予め定めた車速とエンジン負荷との第2の関係
と比較して、前記直結クラッチ制御弁20を作動させる
信号を発生する直結クラッチ作動判断回路100を設け
ると共に、前記直結クラッチ制御弁20が、直結クラッ
チ15への油圧の給排を切換える弁体20bと、この弁
体に作用する油圧室20aと、この油圧室に前記弁体の
作動圧を供給する油路21とを備え、この油路21が、
変速弁と少くとも1つの摩擦係合手段を経由して前記油
圧室20aに連通し、前記摩擦係合手段と油圧室との間
にオリフィス59を、このオリフィス59と前記油圧室
20aとの間に前記作動圧を逃がすオリフィス25を夫
々有し、前記直結クラッチ作動判断回路100によって
発生される直結クラッチ制御弁を作動させる信号に応動
して、前記作動圧を逃がすオリフィス25を通電状態に
て閉じ非通電状態にて開く電磁弁26を設けたことを特
徴とする自動変速機の直結クラッチ制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP54099123A JPS5917297B2 (ja) | 1979-08-04 | 1979-08-04 | 自動変速機の直結クラツチ制御装置 |
US06/173,884 US4507985A (en) | 1979-08-04 | 1980-07-31 | Apparatus for controlling a direct drive clutch for a vehicle automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP54099123A JPS5917297B2 (ja) | 1979-08-04 | 1979-08-04 | 自動変速機の直結クラツチ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5624255A JPS5624255A (en) | 1981-03-07 |
JPS5917297B2 true JPS5917297B2 (ja) | 1984-04-20 |
Family
ID=14238983
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP54099123A Expired JPS5917297B2 (ja) | 1979-08-04 | 1979-08-04 | 自動変速機の直結クラツチ制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4507985A (ja) |
JP (1) | JPS5917297B2 (ja) |
Families Citing this family (26)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4468988A (en) * | 1980-08-04 | 1984-09-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Slip control system for a clutch |
JPS5733254A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Mitsubishi Motors Corp | Torque transmitter |
US4309532A (en) * | 1980-09-02 | 1982-01-05 | Texaco Inc. | Modification of amino polyols with epoxy resins |
JPH06100276B2 (ja) * | 1983-03-30 | 1994-12-12 | マツダ株式会社 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
JPS59187166A (ja) * | 1983-04-06 | 1984-10-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 |
EP0128470B1 (en) * | 1983-06-01 | 1988-04-20 | Mazda Motor Corporation | Control means for vehicle automatic transmissions |
JPS6065953A (ja) * | 1983-09-21 | 1985-04-15 | Honda Motor Co Ltd | 流体継手の直結機構制御装置 |
US4570770A (en) * | 1983-10-31 | 1986-02-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmissions for vehicles |
JPS60121127A (ja) * | 1983-12-06 | 1985-06-28 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンの制御方法 |
JPH0650071B2 (ja) * | 1983-12-14 | 1994-06-29 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
JPS60128055A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンのスリツプ防止用制御方法 |
JPS60131326A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
JPH0689845B2 (ja) * | 1983-12-29 | 1994-11-14 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
JPS60256676A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプ式自動変速機 |
JPS6091051A (ja) * | 1984-09-17 | 1985-05-22 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の制御方法 |
US4653350A (en) * | 1985-11-29 | 1987-03-31 | General Motors Corporation | Adaptive direct pressure shift control for a motor vehicle transmission |
US4707789A (en) * | 1985-11-29 | 1987-11-17 | General Motors Corporation | Adaptive direct pressure shift control for a motor vehicle transmission |
FR2601745B1 (fr) * | 1986-04-01 | 1991-01-11 | Daikin Mfg Co Ltd | Mecanisme de commande hydraulique pour convertisseur de couple equipe d'un embrayage de blocage |
JPS62241738A (ja) * | 1986-04-14 | 1987-10-22 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
JPH01167758A (ja) * | 1987-12-23 | 1989-07-03 | Hitachi Ltd | ホトマスク |
US4932928A (en) * | 1988-12-05 | 1990-06-12 | Crockett Samuel J | Shiftless, continuously-aligning transmission |
JPH02256959A (ja) * | 1989-03-28 | 1990-10-17 | Aisin Seiki Co Ltd | 電子制御自動変速装置 |
JPH0715310B2 (ja) * | 1989-08-11 | 1995-02-22 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
KR0142459B1 (ko) * | 1995-08-22 | 1998-08-01 | 전성원 | 차량용 4속 자동변속기 유압제어시스템의 라인압 제어장치 및 그 제어방법 |
US9073547B1 (en) | 2014-05-22 | 2015-07-07 | Ford Global Technologies, Llc | Entering and exiting parallel operation of a powersplit hybrid powertrain |
US9187086B1 (en) | 2014-05-22 | 2015-11-17 | Ford Global Technologies, Llc | Clutch control to enter powersplit hybrid powertrain parallel mode |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3693478A (en) * | 1971-01-06 | 1972-09-26 | Gen Motors Corp | Transmission having a converter clutch and a control |
JPS5644312B2 (ja) * | 1973-07-30 | 1981-10-19 | ||
JPS52101359A (en) * | 1976-02-20 | 1977-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic mission with direct clutch |
US4208929A (en) * | 1976-12-21 | 1980-06-24 | Deere & Company | Automatic electronic control for a power shift transmission |
JPS54132064A (en) * | 1978-04-04 | 1979-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling apparatus for lock-up torque converter |
US4262335A (en) * | 1978-08-18 | 1981-04-14 | S.R.M. Hydromekanik | Vehicle transmission control system |
US4263822A (en) * | 1979-01-19 | 1981-04-28 | General Motors Corporation | Multirange transmissions |
-
1979
- 1979-08-04 JP JP54099123A patent/JPS5917297B2/ja not_active Expired
-
1980
- 1980-07-31 US US06/173,884 patent/US4507985A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4507985A (en) | 1985-04-02 |
JPS5624255A (en) | 1981-03-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS5917297B2 (ja) | 自動変速機の直結クラツチ制御装置 | |
US4449618A (en) | Lock-up control system for lock-up type automatic transmission | |
EP1452781B1 (en) | Transmission control device, transmission control method and computer program product | |
EP0733830A2 (en) | Continuously variable transmission | |
JP2005003193A (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
US4467673A (en) | Control system for engine of automotive vehicle equipped with lock-up type automatic transmission | |
JPH0142849B2 (ja) | ||
US5522778A (en) | Automatic transmission with power take-off unit | |
JPS6260579B2 (ja) | ||
US4471438A (en) | Lock-up type automatic transmission | |
JPH03292462A (ja) | ロックアップクラッチの制御装置 | |
JP3451801B2 (ja) | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 | |
JP2780448B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
US5390566A (en) | Apparatus for controlling hydraulic coupling device in automatic transmission for motor vehicle | |
JP3873906B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
JP2924603B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
JP2878476B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP3191666B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2668905B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JP2640358B2 (ja) | 車両用無段変速機 | |
JPS60192162A (ja) | ロツクアツプ式自動変速機 | |
JP3303700B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
JPH09229180A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2024151267A (ja) | 車両のロックアップクラッチ制御装置 | |
JP3411075B2 (ja) | 流体継手の締結力制御装置 |