JPS61187570A - 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 - Google Patents
内燃エンジンの吸気２次空気供給装置Info
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- JPS61187570A JPS61187570A JP60028759A JP2875985A JPS61187570A JP S61187570 A JPS61187570 A JP S61187570A JP 60028759 A JP60028759 A JP 60028759A JP 2875985 A JP2875985 A JP 2875985A JP S61187570 A JPS61187570 A JP S61187570A
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- air
- oxygen concentration
- engine
- intake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0023—Controlling air supply
- F02D35/003—Controlling air supply by means of by-pass passages
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
１１１艷
本発明は内燃エンジンの吸気２次空気供給装置に関する
。
。
背景技術
内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センナによって検出し
、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジンへ
の供給混合気の空燃比をフィードバックυＪｌｌｌする
空燃比制御装置が知られている。この空燃比制御装置と
して気化器絞り弁下流に連通ずる吸気２次空気供給通路
に開閉弁を説けて酸素濃度センサの出力レベルに応じて
開閉弁、すなわち吸気２次空気供給をデユーティ制御す
るフィードバック制御用吸気２次空気供給装置がある（
例えば、特公昭５５−３５３号）。
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センナによって検出し
、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジンへ
の供給混合気の空燃比をフィードバックυＪｌｌｌする
空燃比制御装置が知られている。この空燃比制御装置と
して気化器絞り弁下流に連通ずる吸気２次空気供給通路
に開閉弁を説けて酸素濃度センサの出力レベルに応じて
開閉弁、すなわち吸気２次空気供給をデユーティ制御す
るフィードバック制御用吸気２次空気供給装置がある（
例えば、特公昭５５−３５３号）。
このような従来の吸気２次空気供給装置においては、酸
素濃度センサの出力レベルと予め設定されｌζ１つの［
１標空燃比に対応するレベルとを比較しその比較結果だ
けで開閉弁の開閉デユーティ比を設定することが通常で
あるので特にエンジンが低負荷状態に移行した場合に吸
気２次空気を供給してからその結果が排気ガス中の酸素
ａ重度化として酸素ｒａ度センサによって検出されるま
での応答遅れが大きくなる。よって、空燃比が目標空燃
比に対してハンチングを起こして変化するので運転性の
悪化を招来すると共に排気ガス中の有害成分が増加する
という問題点があった。
素濃度センサの出力レベルと予め設定されｌζ１つの［
１標空燃比に対応するレベルとを比較しその比較結果だ
けで開閉弁の開閉デユーティ比を設定することが通常で
あるので特にエンジンが低負荷状態に移行した場合に吸
気２次空気を供給してからその結果が排気ガス中の酸素
ａ重度化として酸素ｒａ度センサによって検出されるま
での応答遅れが大きくなる。よって、空燃比が目標空燃
比に対してハンチングを起こして変化するので運転性の
悪化を招来すると共に排気ガス中の有害成分が増加する
という問題点があった。
発明の概要
そこで、本発明の目的は空燃比のハンチングを防止して
運転性の向上及び排気ガス中の有害成分の減少を図るこ
とができる内燃エンジンの吸気２次空気供給装置を提供
することである。
運転性の向上及び排気ガス中の有害成分の減少を図るこ
とができる内燃エンジンの吸気２次空気供給装置を提供
することである。
本発明の吸気２次空気供給装置は排気ガス中の酸素濃度
に比例する出力を発生する酸素濃度センサを有し、少な
くとも２つのエンジン運転パラメータに応じて目標空燃
比を設定し、酸素ｌｉｔ度センＩすの出力レベルと目標
空燃比に対応するレベルとを比較しその比較結果に基づ
いて開閉弁の開閉をデユーティ制御することを特徴とし
ている。
に比例する出力を発生する酸素濃度センサを有し、少な
くとも２つのエンジン運転パラメータに応じて目標空燃
比を設定し、酸素ｌｉｔ度センＩすの出力レベルと目標
空燃比に対応するレベルとを比較しその比較結果に基づ
いて開閉弁の開閉をデユーティ制御することを特徴とし
ている。
実 施 例
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジン
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュ
リ７が形成されている。
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュ
リ７が形成されている。
吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９ａへの通電によ
り開弁するようになっている。
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９ａへの通電によ
り開弁するようになっている。
一方、１０は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生づるクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷Ｎ１水温に応じたレベルの
出力を発生する冷Ｈ１水温センサ、１４はエンジン５の
排気マニホールド１５に設けられ排気ガス中のＭ累濃度
に比例づる出力を発生するリーン酸素濃度センサである
。酸素濃度センサ１４は第２図に示すようにエンジン５
への供給混合気の空燃比が理論空燃比（１４，７）より
リーンになるに従って出力レベルが比例上昇する特性を
有している。酸素濃度センサ１４の配設位１ａより下流
の排気マニホールド１５には排気ガス中の有害成分の低
減を促進させるために触媒コンバータ３３が設けられて
いる。
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生づるクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷Ｎ１水温に応じたレベルの
出力を発生する冷Ｈ１水温センサ、１４はエンジン５の
排気マニホールド１５に設けられ排気ガス中のＭ累濃度
に比例づる出力を発生するリーン酸素濃度センサである
。酸素濃度センサ１４は第２図に示すようにエンジン５
への供給混合気の空燃比が理論空燃比（１４，７）より
リーンになるに従って出力レベルが比例上昇する特性を
有している。酸素濃度センサ１４の配設位１ａより下流
の排気マニホールド１５には排気ガス中の有害成分の低
減を促進させるために触媒コンバータ３３が設けられて
いる。
電磁開閉弁９、絶対圧センサ１０、クランク角センサ１
１、水温センサ１２及び酸素濃度センサ１４はｉｉ’ｌ
ｔｌ１回路２０に接続されている。制御回路２０には
更に車両の速度に応じたレベルの出力を発生する車速セ
ンサ１６が接続されている。
１、水温センサ１２及び酸素濃度センサ１４はｉｉ’ｌ
ｔｌ１回路２０に接続されている。制御回路２０には
更に車両の速度に応じたレベルの出力を発生する車速セ
ンサ１６が接続されている。
制御回路２０は第３図に示すように絶対圧センサ１０．
水温センサ１２、酸素濃度センサ１４及び車速センサ１
６の各出力レベルを変換するレベル変換回路２１と、レ
ベル変換回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ２２と、このマルチプレクサ２
２から出力される信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器２３と、クランク角センサ１１の出力信号を波
形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４から
パルスとして出力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測す
るカウンタ２５と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動回
路２８と、プログラムに従ってディジタル演算を行なう
ＣＰＩＪ （中央演算回路）２９と、各種の処理プログ
ラム及びデータが予め書き込まれたＲＯＭ３０と、ＲＡ
Ｍ３１とからなっている。マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ
変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２８、ＣＰＵ２９
、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス３２によって
互いに接続されている。
水温センサ１２、酸素濃度センサ１４及び車速センサ１
６の各出力レベルを変換するレベル変換回路２１と、レ
ベル変換回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ２２と、このマルチプレクサ２
２から出力される信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器２３と、クランク角センサ１１の出力信号を波
形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４から
パルスとして出力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測す
るカウンタ２５と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動回
路２８と、プログラムに従ってディジタル演算を行なう
ＣＰＩＪ （中央演算回路）２９と、各種の処理プログ
ラム及びデータが予め書き込まれたＲＯＭ３０と、ＲＡ
Ｍ３１とからなっている。マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ
変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２８、ＣＰＵ２９
、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス３２によって
互いに接続されている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中のＭ素濃
度及び車速の情報が択一的に、またカウンタ２５からエ
ンジン回転数を表わす情報がＣＰＵ２９に入出力バス３
２を介して各々供給される。ＣＰＵ２９は１デユ一テイ
周期丁５ＱＬ（例えば、１００ｍ ｓｅｃ ）毎に内部
割込信号を発生するようにされており、この割込信号に
応じて後述の如く吸気２次空気供給をデユーティ制御す
るための動作を行なう。
ホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中のＭ素濃
度及び車速の情報が択一的に、またカウンタ２５からエ
ンジン回転数を表わす情報がＣＰＵ２９に入出力バス３
２を介して各々供給される。ＣＰＵ２９は１デユ一テイ
周期丁５ＱＬ（例えば、１００ｍ ｓｅｃ ）毎に内部
割込信号を発生するようにされており、この割込信号に
応じて後述の如く吸気２次空気供給をデユーティ制御す
るための動作を行なう。
次に、かかる本発明による吸気２次空気供給装置の動作
を第４図及び第５図に示したＣＰＬＩ２９の動作フロー
図に従って説明する。
を第４図及び第５図に示したＣＰＬＩ２９の動作フロー
図に従って説明する。
ＣＰＵ２９においては、先ず、割込信号発生毎に電磁開
閉弁９を閉弁させるべく駆動回路２８に対して開弁駆動
停止指令が発生される（ステップ５１）。これはＣＰＵ
２９の演算動作中のｆｆｉ磁開開開閉弁９動作を防止す
るためである。次に、電磁開閉弁９の閉弁期間ＴＡｔ−
が１デユ一テイ周期Ｔｓ ＯＬ ！、：等しくされ（ス
テップ５２）、そして電磁開閉弁９の開弁期間Ｔｏ Ｕ
Ｔを算出するために第５図に示したＡ／Ｆルーチンが
実行される（ステップ５３）。
閉弁９を閉弁させるべく駆動回路２８に対して開弁駆動
停止指令が発生される（ステップ５１）。これはＣＰＵ
２９の演算動作中のｆｆｉ磁開開開閉弁９動作を防止す
るためである。次に、電磁開閉弁９の閉弁期間ＴＡｔ−
が１デユ一テイ周期Ｔｓ ＯＬ ！、：等しくされ（ス
テップ５２）、そして電磁開閉弁９の開弁期間Ｔｏ Ｕ
Ｔを算出するために第５図に示したＡ／Ｆルーチンが
実行される（ステップ５３）。
Ａ／Ｆルーチンでは先ず、車両の運転状態（エンジンの
運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ ）
制御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ
５３１）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却
水温、車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、
低車速時及び低冷Ｗ水温時には空燃比フィードバック制
御条件が充足されていないとされる。ここで、空燃比フ
ィードバック制御条件を充足しないと判別されたならば
、空燃比フィードバック制御を停止すべく開弁期間ＴＯ
ＵＴが“ＯＩＴとされる（ステップ５３２）。一方、空
燃比フィードバック制御条件を充足したと判別されたな
らば、１デユ一テイ周期ＴＳＱＬに対する２次空懺供給
、すなわち電磁開閉弁９の開弁の基準デユーティ比（期
間） ＤＢ Ａ ＳＥが設定される（ステップ５３３）
。ＲＯＭ３０には第６図に示すように吸気マニホールド
内絶対圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基準
デユーティ比Ｄａ Ａ Ｓ ＥがＤＢＡＳＥデータマツ
プとして予め占ξ込まれているので、ＣＰＵ２９は絶対
圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎｅとを読み込み、読み込ん
だ８値に対応する基準デユーティ制御ＤＢＡＳＥをＤａ
Ａ Ｓ Ｅデータマツプから検索する。次に、ＣＰＵ
２９の内部タイマカウンタＡ（図示Ｖず）の計数時間が
所定時間Δ［＋だけ経過したか否かが判別される（ステ
ップ５３４）。
運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ ）
制御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ
５３１）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却
水温、車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、
低車速時及び低冷Ｗ水温時には空燃比フィードバック制
御条件が充足されていないとされる。ここで、空燃比フ
ィードバック制御条件を充足しないと判別されたならば
、空燃比フィードバック制御を停止すべく開弁期間ＴＯ
ＵＴが“ＯＩＴとされる（ステップ５３２）。一方、空
燃比フィードバック制御条件を充足したと判別されたな
らば、１デユ一テイ周期ＴＳＱＬに対する２次空懺供給
、すなわち電磁開閉弁９の開弁の基準デユーティ比（期
間） ＤＢ Ａ ＳＥが設定される（ステップ５３３）
。ＲＯＭ３０には第６図に示すように吸気マニホールド
内絶対圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基準
デユーティ比Ｄａ Ａ Ｓ ＥがＤＢＡＳＥデータマツ
プとして予め占ξ込まれているので、ＣＰＵ２９は絶対
圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎｅとを読み込み、読み込ん
だ８値に対応する基準デユーティ制御ＤＢＡＳＥをＤａ
Ａ Ｓ Ｅデータマツプから検索する。次に、ＣＰＵ
２９の内部タイマカウンタＡ（図示Ｖず）の計数時間が
所定時間Δ［＋だけ経過したか否かが判別される（ステ
ップ５３４）。
所定時間Δｔ１は吸気２次空気、を供給してからその結
果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素濃度センサ
１４によって検出されるまでの応答遅れ時間に相当Ｊる
。このタイムカウンタＡがリセットされて計数を開始し
た時点から所定時間Δ［１が経過したならば、タイムカ
ウンタＡがリセットされかつ初期値から計数が開始され
る（ステップ５３５）。すなわち、ステップ５３５の実
行によりタイムカウンタＡが初期値より計数を開始した
復、所定時間へｔ１が経過したか否かの判別がステップ
５３４において行なわれているのである。
果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素濃度センサ
１４によって検出されるまでの応答遅れ時間に相当Ｊる
。このタイムカウンタＡがリセットされて計数を開始し
た時点から所定時間Δ［１が経過したならば、タイムカ
ウンタＡがリセットされかつ初期値から計数が開始され
る（ステップ５３５）。すなわち、ステップ５３５の実
行によりタイムカウンタＡが初期値より計数を開始した
復、所定時間へｔ１が経過したか否かの判別がステップ
５３４において行なわれているのである。
こうしてタイムカウンタＡによる所定時間Δｔ１の計数
が開始されると、理論空燃比よりリーンなる目標空燃比
の設定が行なわれる（ステップ５３６）。この目標空燃
比の設定のためにＲＯＭ３０にはＤＢＡ Ｓ Ｅデータ
マツプと同様に吸気マニホールド内絶対圧ＰＥＡとエン
ジン回転数Ｎｏとから定まる目標空燃比に対応した基準
レベル１ｒｅｒがＡ／ＦデータマツプとしてＤｓ Ａ
Ｓ Ｅデータマツプとは別に予め書き込まれている。よ
って、ＣＰＬＩ２９は絶対圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎ
ｅとに応じた基準レベルｌ ｒｅｆ’をＡ／Ｆデータマ
ツプから検索する。次いで、酸素濃度の情報から酸素濃
度センサ１４の出力レベルＬＯ２がステップ５３６にお
いて定められた基準レベル１ｒｅｒより大であるか否か
が判別される（ステップ５３７）。
が開始されると、理論空燃比よりリーンなる目標空燃比
の設定が行なわれる（ステップ５３６）。この目標空燃
比の設定のためにＲＯＭ３０にはＤＢＡ Ｓ Ｅデータ
マツプと同様に吸気マニホールド内絶対圧ＰＥＡとエン
ジン回転数Ｎｏとから定まる目標空燃比に対応した基準
レベル１ｒｅｒがＡ／ＦデータマツプとしてＤｓ Ａ
Ｓ Ｅデータマツプとは別に予め書き込まれている。よ
って、ＣＰＬＩ２９は絶対圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎ
ｅとに応じた基準レベルｌ ｒｅｆ’をＡ／Ｆデータマ
ツプから検索する。次いで、酸素濃度の情報から酸素濃
度センサ１４の出力レベルＬＯ２がステップ５３６にお
いて定められた基準レベル１ｒｅｒより大であるか否か
が判別される（ステップ５３７）。
すなわち、エンジン５への供給混合気の空燃比が目標空
燃比よりリーンであるか否かが判別されるのである。Ｌ
ｏ２＞１ｒｅｒならば、空燃比が目標空燃比よりリーン
であるので減算値ＩＬが算出される（ステップ５３８）
。減算値１しは定数に１、エンジン回転数Ｎｅ及び絶対
圧Ｐ８Ａを互いに乗算（Ｋ＋ ・Ｎｏ−ＰＢＡ）する
ことにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依存する
ようになっている。減算値ＩＬの算出後、このＡ／Ｆル
ーチンの実行によって既に算出されている補正値１ｏｕ
ＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａｔから読み出され、読み出
された補正値１０ＬＪＴから減算値ＩＬが差し引かれて
その算出値が新たな補正値１０ＬＪＴとされかつＲＡＭ
３１の記憶位置ａ１に書き込まれる（ステップ５３９）
。一方、ステップ５３７においてＬＯ２≦ｌ ｒｅｆな
らば、空燃比が目標空燃比よりリッチであるので加算値
ＩＲが算出される（ステップ５３１０）。加算値ＩＲは
定数に２（≠ＫＩ）、エンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧Ｐ
８＾を互いに乗算（Ｋ２ ・Ｋｃ−ＰａＡ）することに
より得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するように
なっている。加算値ＩＲの算出後、Ａ／Ｆルーチンの実
行によって既に算出されている補正値ＩｏｕｖがＲＡＭ
３１の記憶位置ａ１から読み出され、読み出された補正
値１０ＬＩＴに加算値ＩＲが加粋されその算出値が新た
な補正値ＩｏｕＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１
に書き込まれる（ステップ５３１１）。こうして補正値
ｌ０ＬＪＴがステップ５３９又は５３１１において算出
されると、その補正値１ｏｕｖとステップ５３３におい
て設定された基準デユーティ比Ｄ８Ａ ＳＥとが加算さ
れてその加算結果が開弁時間ＴｏｕＴとされる（ステッ
プ５３１２）。
燃比よりリーンであるか否かが判別されるのである。Ｌ
ｏ２＞１ｒｅｒならば、空燃比が目標空燃比よりリーン
であるので減算値ＩＬが算出される（ステップ５３８）
。減算値１しは定数に１、エンジン回転数Ｎｅ及び絶対
圧Ｐ８Ａを互いに乗算（Ｋ＋ ・Ｎｏ−ＰＢＡ）する
ことにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依存する
ようになっている。減算値ＩＬの算出後、このＡ／Ｆル
ーチンの実行によって既に算出されている補正値１ｏｕ
ＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａｔから読み出され、読み出
された補正値１０ＬＪＴから減算値ＩＬが差し引かれて
その算出値が新たな補正値１０ＬＪＴとされかつＲＡＭ
３１の記憶位置ａ１に書き込まれる（ステップ５３９）
。一方、ステップ５３７においてＬＯ２≦ｌ ｒｅｆな
らば、空燃比が目標空燃比よりリッチであるので加算値
ＩＲが算出される（ステップ５３１０）。加算値ＩＲは
定数に２（≠ＫＩ）、エンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧Ｐ
８＾を互いに乗算（Ｋ２ ・Ｋｃ−ＰａＡ）することに
より得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するように
なっている。加算値ＩＲの算出後、Ａ／Ｆルーチンの実
行によって既に算出されている補正値ＩｏｕｖがＲＡＭ
３１の記憶位置ａ１から読み出され、読み出された補正
値１０ＬＩＴに加算値ＩＲが加粋されその算出値が新た
な補正値ＩｏｕＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１
に書き込まれる（ステップ５３１１）。こうして補正値
ｌ０ＬＪＴがステップ５３９又は５３１１において算出
されると、その補正値１ｏｕｖとステップ５３３におい
て設定された基準デユーティ比Ｄ８Ａ ＳＥとが加算さ
れてその加算結果が開弁時間ＴｏｕＴとされる（ステッ
プ５３１２）。
なお、タイムカウンタＡがステップ５３５においてリセ
ットされて初期値からの計数が開始された後、所定時間
Δｔｌが経過していないとステップ５３４において判別
されたならば、直ちにステップ５３１２が実行され、こ
の場合、前回までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得ら
れた補正値ｌ０ＵＴが読み出される。
ットされて初期値からの計数が開始された後、所定時間
Δｔｌが経過していないとステップ５３４において判別
されたならば、直ちにステップ５３１２が実行され、こ
の場合、前回までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得ら
れた補正値ｌ０ＵＴが読み出される。
Ａ／Ｆルーチンの実行が終了すると、１デユ一テイ周期
ＴＳＯＬから開弁時間ＴＯＩＪＴを差し引くことにより
閉弁時間ＴＡＦが求められる（ステップ５４）。次に、
その閉弁時間ＴＡＦに応じた値がＣＰＵ２９の内部タイ
ムカウンタＢ（図示せず）にセットされ、タイムカウン
タＢのダウン計数が開始される（ステップ５５）。そし
てタイムノＪＴクンタＢの計数値が“０″に達したか否
かが判別され（ステップ５６）、タイムカウンタＢの計
数値が゛０゛′に達したならば、駆動回路２８に対して
開弁駆動指令が発生される（ステップ５７）。
ＴＳＯＬから開弁時間ＴＯＩＪＴを差し引くことにより
閉弁時間ＴＡＦが求められる（ステップ５４）。次に、
その閉弁時間ＴＡＦに応じた値がＣＰＵ２９の内部タイ
ムカウンタＢ（図示せず）にセットされ、タイムカウン
タＢのダウン計数が開始される（ステップ５５）。そし
てタイムノＪＴクンタＢの計数値が“０″に達したか否
かが判別され（ステップ５６）、タイムカウンタＢの計
数値が゛０゛′に達したならば、駆動回路２８に対して
開弁駆動指令が発生される（ステップ５７）。
この開弁駆動指令に応じて駆動回路２８が電磁開閉弁９
を開弁駆動し、この間弁駆動状態は次にステップ５１が
実行されるまで継続される。ステップ５６においてタイ
ムカウンタＢの計数値が°０″に達しないならば、ステ
ップ５６が繰り返し実行される。
を開弁駆動し、この間弁駆動状態は次にステップ５１が
実行されるまで継続される。ステップ５６においてタイ
ムカウンタＢの計数値が°０″に達しないならば、ステ
ップ５６が繰り返し実行される。
よって、かかる本発明による吸気２次空気供給装置にｄ
５いては、第７図に示すように割込信号ＩＮ Ｔの発生
に応じて直らに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５へ
の吸気２次空気の供給が停止される。また１デユ一テイ
周ｗＩＴｓ ＯＬにおける電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡ
Ｆが算出され割込信号の発生時点から閉弁時間ＴＡＦが
経過すると、電磁開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸
気２次空気が吸気２次空気供給通路８を介して供給され
る。
５いては、第７図に示すように割込信号ＩＮ Ｔの発生
に応じて直らに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５へ
の吸気２次空気の供給が停止される。また１デユ一テイ
周ｗＩＴｓ ＯＬにおける電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡ
Ｆが算出され割込信号の発生時点から閉弁時間ＴＡＦが
経過すると、電磁開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸
気２次空気が吸気２次空気供給通路８を介して供給され
る。
この動作が繰り返される故に吸気２次空気がデユーティ
制御されるのである。
制御されるのである。
かかる本発明による吸気２次空気供給装置においては、
第２図に示した特性を有する酸素濃度センサ１３を用い
て目標空燃比を理論空燃比よりリーンに設定して空燃比
を制御するので運転性を悪化させることなく燃費の向上
を図ることができる。
第２図に示した特性を有する酸素濃度センサ１３を用い
て目標空燃比を理論空燃比よりリーンに設定して空燃比
を制御するので運転性を悪化させることなく燃費の向上
を図ることができる。
なお、上記した本発明の実施例においては、少なくとも
２つのエンジン運転パラメータとしてエンジン回転数及
び吸気マニホールド内絶対圧が用いられているが、これ
に限らず、例えば吸入空気量及びエンジン回転数を用い
ても良いのである。
２つのエンジン運転パラメータとしてエンジン回転数及
び吸気マニホールド内絶対圧が用いられているが、これ
に限らず、例えば吸入空気量及びエンジン回転数を用い
ても良いのである。
発明の効果
以上の如く、本発明の吸気２次空気供給装置においては
、排気ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生ずる酸素
濃度センサが設けられており、少なくとも２つのエンジ
ン運転パラメータに応じて目標空燃比が設定される。そ
して、その目標空燃比に対応するレベルと酸素濃度セン
サの出力レベルとを比較して比較結果に基づいて開閉弁
の開閉がデユーティ制御される。よって、エンジンの運
転状態に応じた適正な値に空燃比がフィードバック制御
されるので従来の如く応答遅れが大きくなることがなく
、空燃比の目標空燃比に対するハンチングを防止ザるこ
とができる。故に、運転性の向上及び排気ガス中の有害
成分の減少を図ることができる。
、排気ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生ずる酸素
濃度センサが設けられており、少なくとも２つのエンジ
ン運転パラメータに応じて目標空燃比が設定される。そ
して、その目標空燃比に対応するレベルと酸素濃度セン
サの出力レベルとを比較して比較結果に基づいて開閉弁
の開閉がデユーティ制御される。よって、エンジンの運
転状態に応じた適正な値に空燃比がフィードバック制御
されるので従来の如く応答遅れが大きくなることがなく
、空燃比の目標空燃比に対するハンチングを防止ザるこ
とができる。故に、運転性の向上及び排気ガス中の有害
成分の減少を図ることができる。
第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の装置中の酸素濃度センサの出力特性を承り図、第３図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロッ
ク図、第４図及び第５図はＣＦ” Ｕの動作を示づ゛フ
ロー図、第６図はＲＯＭに内ぎ込まれたデータマツプを
示す図、第７図は第１図の装置の動作タイミングを示す
図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・絞り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ９・・・・・・電磁開閉弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド ３３・・・・・・触媒コンバータ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 第１図 第２図 第６図 ｒ、ｐ、ｍ。 第７図
の装置中の酸素濃度センサの出力特性を承り図、第３図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロッ
ク図、第４図及び第５図はＣＦ” Ｕの動作を示づ゛フ
ロー図、第６図はＲＯＭに内ぎ込まれたデータマツプを
示す図、第７図は第１図の装置の動作タイミングを示す
図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・絞り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ９・・・・・・電磁開閉弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド ３３・・・・・・触媒コンバータ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 第１図 第２図 第６図 ｒ、ｐ、ｍ。 第７図
Claims (2)
- （１）内燃エンジンの気化器絞り弁下流に連通する吸気
２次空気供給通路と、該吸気２次空気供給通路に設けら
れた開閉弁と、エンジンの排気ガス通路に設けられて排
気ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生する酸素濃度
センサと、該酸素濃度センサの出力レベルと目標空燃比
に対応するレベルとを比較しその比較結果に基づいて前
記開閉弁の開閉をデューティ制御する制御手段とを含む
吸気２次空気供給装置であつて、前記制御手段は少なく
とも２つのエンジン運転パラメータに応じて前記目標空
燃比を設定することを特徴とする吸気２次空気供給装置
。 - （２）前記酸素濃度センサはエンジンへの供給混合気の
空燃比が少なくとも理論空燃比よりリーンにあるとき排
気ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生することを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の吸気２次空気供給
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60028759A JPS61187570A (ja) | 1985-02-16 | 1985-02-16 | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| US06/818,637 US4715350A (en) | 1985-02-16 | 1986-01-14 | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with a duty ratio control operation |
| GB8602280A GB2171227B (en) | 1985-02-16 | 1986-01-30 | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with a duty ratio control operation |
| DE19863602831 DE3602831A1 (de) | 1985-02-16 | 1986-01-30 | Luftansaugseitiges zufuhrsystem fuer zusatzluft fuer eine brennkraftmaschine mit einer steuerfunktion fuer das tastverhaeltnis |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60028759A JPS61187570A (ja) | 1985-02-16 | 1985-02-16 | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61187570A true JPS61187570A (ja) | 1986-08-21 |
Family
ID=12257334
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60028759A Pending JPS61187570A (ja) | 1985-02-16 | 1985-02-16 | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4715350A (ja) |
| JP (1) | JPS61187570A (ja) |
| DE (1) | DE3602831A1 (ja) |
| GB (1) | GB2171227B (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3705972A1 (de) * | 1987-02-25 | 1988-09-08 | Audi Ag | Steuereinrichtung fuer eine diesel-brennkraftmaschine |
| US4960098A (en) * | 1988-07-08 | 1990-10-02 | E-Quad, Inc. | Method and apparatus for maintaining optimum oxygen level in combustion engines |
| DE3924353A1 (de) * | 1989-07-22 | 1991-02-14 | Prufrex Elektro App | Steuerungssystem fuer den vergaser einer brennkraftmaschine |
| JP2000337194A (ja) * | 1999-05-31 | 2000-12-05 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機の運転制御装置 |
| CN102562334B (zh) * | 2010-12-14 | 2014-07-09 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 用于双燃料发动机的燃烧控制系统以及燃烧控制方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS57193739A (en) * | 1981-05-22 | 1982-11-29 | Toyota Motor Corp | Control device of air-fuel ratio in internal combustion engine |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE553533C (de) * | 1932-06-27 | Mueller Ernst Kg | Ringpinsel fuer Farbzufuehrung mit Vorband und Fuellhohlkoerper | |
| JPS4982820A (ja) * | 1972-12-16 | 1974-08-09 | ||
| FR2228158B1 (ja) * | 1973-05-04 | 1977-08-19 | Sibe | |
| GB1501230A (en) * | 1974-12-02 | 1978-02-15 | Nissan Motor | Air/fuel ratio control system in internal combustion engine |
| JPS5179830A (ja) | 1974-12-28 | 1976-07-12 | Nissan Motor | Nainenkikannokunenhiseigyosochi |
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| IT1081383B (it) * | 1977-04-27 | 1985-05-21 | Magneti Marelli Spa | Apparecchiatura elettronica per il controllo dell'alimentazione di una miscela aria/benzina di un motore a combustione interna |
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| DE2750470A1 (de) * | 1977-11-11 | 1979-05-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur regelung von beim betrieb eines kraftfahrzeugs auftretenden einflussgroessen |
| JPS54158527A (en) * | 1978-06-02 | 1979-12-14 | Hitachi Ltd | Electronic type fuel control device for internal combustion engine |
| JPS569633A (en) * | 1979-07-02 | 1981-01-31 | Hitachi Ltd | Control of air-fuel ratio for engine |
| JPS56138437A (en) * | 1980-03-28 | 1981-10-29 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS5813131A (ja) * | 1981-07-15 | 1983-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比の制御方法 |
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| JPS6024445A (ja) * | 1983-07-20 | 1985-02-07 | Toyota Motor Corp | 空燃比検出器 |
| JPS6038526A (ja) * | 1983-08-11 | 1985-02-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
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| JPS6043149U (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-27 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS6054763U (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-17 | 本田技研工業株式会社 | 車載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| DE3500608A1 (de) * | 1985-01-10 | 1986-07-10 | Atlas Fahrzeugtechnik GmbH, 5980 Werdohl | Gemischregelung fuer verbrennungsmotoren |
-
1985
- 1985-02-16 JP JP60028759A patent/JPS61187570A/ja active Pending
-
1986
- 1986-01-14 US US06/818,637 patent/US4715350A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-01-30 DE DE19863602831 patent/DE3602831A1/de not_active Ceased
- 1986-01-30 GB GB8602280A patent/GB2171227B/en not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57193739A (en) * | 1981-05-22 | 1982-11-29 | Toyota Motor Corp | Control device of air-fuel ratio in internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2171227B (en) | 1989-05-10 |
| US4715350A (en) | 1987-12-29 |
| DE3602831A1 (de) | 1986-08-21 |
| GB8602280D0 (en) | 1986-03-05 |
| GB2171227A (en) | 1986-08-20 |
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