JPS5813131A - 空燃比の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンに供給する混合気の空燃比をエンジン
の運転状態に応じて所定空燃比に帰還制御する空燃比制
御方法に関する。

従来排気管中に設けた空燃比センサにより排気ガス中の
成分から理論空燃比（空気量対燃料量の比すなわちＡ／
１＝約１５．０）を検出し、この検出信号によつて混合
気の空燃比を理論空燃比へ制御する方法が実用化されて
いる。この方法は三元触媒（酸化および還元促進触媒）
の使用と組合わせて排気ガスの浄化には非常に有効な方
法である。

りかり表から燃費の点に鑑みれば一般に、混合気の空燃
比を理論空燃比よりも大きく設定すること、すなわち理
論空燃比の混合気よりも希薄な混合気を使用するのが好
適である。最良の燃費を提供するこの希薄混合気の空燃
比を燃費最良空燃比と称する。燃費節減の観点から混合
気の空燃比を燃費最良空燃比へ制御する方法が考案され
でいるが、燃費最良空燃比は失火が発生する直前の空燃
比であるため加速または減速状態では空燃比変動により
失火が発生し、息付や減速シヨツクあるいはまた振動が
大となるなどの問題がある。

本発明は上記問題を解決し、理論空燃比と最良燃費空燃
比とによるそれぞれの長所を生かした空燃比制御方法を
提供することを目的とする。

本発明によれば、加減速運転時は空燃比変動が大きく、
排気ガス中のＮＯＫ、Ｈｅ、００の排出量も多く表るた
め、空燃比センサによるフイードバツク制御を行つて混
合気の空燃比を理論空燃比とし、三元触媒でＮＯＫ、Ｈ
Ｃ、ＣＯ等の有害ガスを浄化する。

定常運転状態では混合気の空燃比を最良燃費空燃比とす
るフイードバツク制御（以下最良燃費フイードバツク制
御という）を行つて燃費の向上を図る。加減速運転状態
から定常運転状態に移行したとき瞬時に理論空燃比 から燃費最良空燃比に切り換えるとエンジンの急激なト
ルクダウンのために車両に不快なシヨツクが生じるので
、加減速運転期間経過後に過渡期間を設け、この過渡期
間の間、エンジンの運転状態は過渡状態にあるものとし
て混合気の空燃比を理論空燃比から燃費最良空燃比へ徐
々に変更する制御を行い、急激なトルクダウンによる不
快感を解消する。このような空燃比制御方法により排気
ガス浄化、ドライバビリテイ、燃費を向上することがで
きる。上記過渡期間は加減速運転期間経過後直ちに設け
てもよいが、ドライバビリテイや排気ガス浄化の観点か
ら加減速運転終了後所定の時間経過してから設ける場合
もある。もちろんこの所定の時間は加減速運転の状態に
応じて可変とすることができる。

エンジンに供給する混合気の空燃費を制御する場合、エ
ンジンの吸気量および回転数からまず基本的な燃料噴射
量が計算される。この計算値は冷却水温等に対応りた補
正量に１で補正することによつて、オープン制御ループ
形式で燃料噴射量が定められる。空燃比センサの出力に
基づいて混合気の空燃比を理論空燃比にフイードバツク
制御（以下空燃比センサフイードバツク制御という）す
る場合は、上記基本的燃料噴射量は、空燃比センサの出
力に対応りた補正量Ｋ２で補正される。

また最良燃費フイードバツク制御を行う場合は、上記基
本的燃料噴射量は、エンジンの運転状態に対応して求め
られた最良燃費のための補正量Ｋ４で補正される。過渡
状態にあるときは上記燃料噴射量は補正量に５で補正さ
れる。補正量Ｋ３は一定値の係数ではなく、”ｓの値か
らＫ４の値へ徐々に変化する変数であり、例えば過渡期
間中の各燃料噴射ごとに修正されるものである。従つて
、基本的な燃料噴射量すなわち電磁式燃料噴射弁の制御
パルスの基本パルス幅をＴｐとすれば、燃料噴射弁の制
御パルスのパルス幅Ｔは、Ｔ＝Ｔｐ×Ｋ１×Ｋ２×Ｋ３
×Ｋ４で表わすことができる。ただし空燃比センサフイ
ードバツク制御の場合はＫ１＝１．Ｋ３＝１、Ｋ４＝１
であり、最良燃費フイードバツク制御の場合はＫ１＝１
、Ｋａ＝１、Ｋ３＝１であり、過渡状態ではＫ１＝１、
Ｋ、＝１．Ｋ４＝１である。

以下本発明の一実施例を添付図面を参照して説明する。

第１図は本発明が実施されるエンジンおよび制御回路の
全体的構成を概略的に示すもので、エンジン１は自動車
に積載される公知の４サイクル火花点火式エンジンで、
燃焼用空気をエアクリーナ２、吸気量に応じたアナログ
電圧を出力するポテンシヨメータ式吸気量センサ３、ス
ロツトル弁４、吸気管５を経て吸入する。また燃料は図
示しない燃料系から各気筒に対応して設けられた電磁式
燃料噴射弁６を介して供給される。燃焼後の排気ガスは
排気マニホールド７、排気管８、三元触媒コンバータ９
を経て大気に放出される。排気マニホールド７には排気
ガス中の酸素濃度から空燃比を検出し、空燃比が理論空
燃比より小さい（リツチ）と１ボルト程度（高レベル）
、理論空燃比より大きい（リーン）と０．１ボルト程度
（低レベル）の電圧を出力する空燃比センサ１０が設置
され、エンジン１には冷却水温を検出する水温センサ１
１が設置されている。回転速度センサ１２はエンジン１
のクランク軸の回転速度を検出し、回転速度に応じた周
波数のパルス信号を出力する。パイパス弁１３は吸気量
センサ３とスロツトル弁４をバイパスして、計量されな
い空気の吸入量を制御する。

制御回路２０はセンサ３、１０，１１、１２の検出信号
に基づいて、基本的な燃料噴射量と補正量Ｋ１、Ｋ２、
Ｋ３、Ｋ４を演算し、燃料噴射量を前述の式に基づいて
演算する回路である。補正量に１、Ｋ、は公知の演算式
に基づいて演算される。補正量１４については後述する
ように、エンジンの各運転条件に対応する所定の値を予
め記憶しておき、バイパス弁１３を所定の燃料噴射回数
ごとに開閉し、その時の回転数の変化により、その時点
における空燃比から最良燃費空燃比へ修正すべき方向を
判断し、この判断に基づいて上記記憶値を逐次修正する
演算が行まわれる。修正された補正量Ｋ４の値は逐次、
後述する不揮発性のＲＡＭｌ０７に記憶される。補正量
ＩＣｌ５は後述するように、補正量Ｋ、から補正量Ｋ４
へ徐々に変化するように計算され、例えば過渡期間中の
各燃料噴射ごとにその値が修正される。

次に第２図を参照して制御回路２０について説明する。

１００は燃料噴射量を演算するマイクロプロセツサ（即
ちｃＰＴＪ）である。１０１は回転速度センサ１２から
の信号よりエンジン回転数をカラントする回転数カウン
タである。またこの回転数カウンタ１０１はエンジン回
転に同期して割り込み制御部１０２に割り込み指令信号
を送る。割り込み制御部１０２はこの信号を受けるとコ
モンバス１５０を通じてマイクロプロセツサ１００に割
り込み信号を出力する。１０３はデジタル入力ポートで
空燃比センサ１ｏの信号や図示りないスタータの作動を
オンオフするスタータスイツチ１４からのスタータ信号
等のデジタル信号をマイクロプロセツサ１００に伝達す
る。１０４はアナログマルチプレクサとＡ、Ｄ変換器か
ら成るアナログ入力ポートで吸気量センサ３、水温セン
サ１１からの各信号をＡ−Ｄ変換して順次マイクロプロ
セツサ１００に読み込ませる機能を持つ。これら各ユニ
ツト１０１，１０２．１（１，１０４の出力情報はコモ
ンバス１５０を通してマイクロプロセツサ１００に伝達
される。１０５は電源回路で後述するＲＡＭｌ０７に電
源を供給する。１５はバツテリ、１６はキースイツチで
あるが電源回路１０６はキースイツチ１６を通さず直接
、バツテリ１６に接続されている。よつて後述するＲＡ
Ｍ１０７はキースイツチ１６に関係無く常時電源が印加
されている。１０１も電源回路であるがキースイツチ１
６を通してバツテリ１５に接続されている。電源回路Ｉ
ｌｌは後述するＲＡＭＩＱ７以外の部分に電源を供給す
る。１０７はプログラム動作中一時使用される一時記憶
ユニツト（即ちＲＡＭ）であるが既述の様にキースイツ
チ１６に関係なく常時電源が印加されキースイツチ１６
をＯＦＦにして機関の運転を停止しても記憶内容が消失
しない構成となつていて不揮発性メモリをなす。第４の
補正量Ｋ、もこのＲＡＭ１０７に記憶される。１０８は
プログラムや各種の定数等を記憶しておく読み出し専用
メモリ（即ちＲＯＭ）である。出力回路１０９はラツチ
、ダウンカウンタ、パワートランジスタなどよりなり、
マイクロプロセツサ１００で演算された電磁式燃料噴射
弁６の開弁時間つまり燃料噴射量を表すデジタル信号を
実際の電磁式燃料噴射弁６の開弁時間を与えるパルス幅
を有するパルス信号を作り、このパルス信号を電磁式燃
料噴射弁６に印加する。出力回路１１０はラツチ、パワ
ートランジスタなどより、ＣＰＵ１００で各入力信号に
基づいた演算結果に応じてＯＮかＯＦＦかの制御信号を
作り、この信号をバイパス電磁弁１８に印加する。タイ
マ１１１はクロツクパルスを発生して経過時間を測定す
る回路で、ＣＰＵ１００にクロツク信号を出力したり、
割り込み制御部１０２に時間割込み信号を出力する。

回転数カウンタ１０１は回転数センサ１２の出力により
エンジン１回転に１回エンジン回転数を測定り、その測
定の終了時に割り込み制御部１０２に割り込み指令信号
を供給する。込み制御部１０２はその信号から割り込み
信号を発生し、マイクロプロセツサ１００に燃料噴射量
の演算を行なう割り込み処理ルーチンを実行させる。

第３図はマイクロプロセツサ１００の概略フローチヤー
トを示すもので、このフローチヤートに基づきマイクロ
プロセツサ１００の機能を説明すると共に構成全体の作
動をも説明する。

キースイツチ１６並びにスタータスイツチ１４がＯＮし
てエンジンが始動されると第１ステツプ１０００のスタ
ートにてメインルーチンの演算処理が開始され、ステツ
プ１００１にで初期化の処理が実行され、ステツプ１０
０２にてアナログ入力ポート１０４からの冷却水温に応
じたデジタル値を読み込む。ステツプ１００３ではその
結果により補正値に、を公知の演算式で演算し、その結
果をＲＡＭ１０７に格納する。

ステツプ１００４では冷却水温と空燃比センサの状態に
基づいてオープンルーゾ制御を行うべきか否かの判別が
なされる。冷却水温が６０℃以下でかつ空燃比センサ１
Ｇが活性状態になつていないときは、空燃比センサフイ
ードバツク制御も最良燃費フイードバツク制御も行まわ
ないオープンループ制御の状態と判断してＹＥＳに分岐
し、ステツプ１００５ＤＥＫ１以外の補正量Ｋ２、Ｋ３
、Ｋ４をすべて１．０として、即ち冷却水温に対応する
補正以外の補正は行表わない状態としてステツプ１００
２にもどる。

冷却水温が６０℃以上でかつ空燃比センサが活性状態で
あればステツプ１００４でＮＯに分岐し、ステツプ１０
（ｌで空燃比センサフイードバツク制御を行なう状態か
、最良燃費フイードバツク制御を行う状態かあるいは過
渡状態かを判別する。

このときＫ１＝１．０に設定される。現在の吸入空気量
と例えば０．２秒前の吸入空気量の差が２０ｍ３／ｈｒ
以上のとき車両は加速または減速運転の状態にあり、空
燃比センサフイードバツク制御を行なうべき状態と判断
される。なお、吸気圧検出センサを用いた場合には現在
の吸気管圧力と例えばｏ、２秒前の吸気管圧力の差が１
００關Ｈｇのとき上記と同様の状態と判断される。加速
または減速運転を終了したとき直ちに空燃比センサフイ
ードバツク制御を終了するようにしてもよいが、加減速
運転終了直後においてなお、エンジンの運転状態によつ
ては空燃比センサによる排気ガス浄化を図る必要がある
場合があり、またドライバビリテイの向上を図る観点か
ら、加減速運転終了後所定の時間においても空燃比セン
サフイードバツク制御を行なうことが必要となる場合が
ある。以下加減速運転終了後所定の時間の間においても
空燃比センサフイードバツク制御を行なうものとして説
明する。この場合上記吸入空気量差が２Ｑ＠８／ｈｒ（
吸気管圧力差が１００ｗＨｇ）以上ある状態が終つてか
ら上記所定の時間（例えば１０秒）を経過するまではや
はり空燃比センサフイードバツク制御を行なう状態と判
断される。この所定の時間は一定であつてもよいしまた
運転状態に応じて可変とすることもできる。空燃比セン
サフイードバツク制御を行なう状態と判断されるとステ
ツプ１００７へ進む。上記所定の時間を経過すると過渡
状態と判断されステツプ１６０８へ進む。ステツプ１０
０１ｍでは後述するように補正量Ｋ５の演算が行なわれ
るが、Ｋ３の演算に要する時間を経過すると最良燃費フ
イードバツク制御を行表う状態に表つだと判断されステ
ツプ１００Ｇへ進む。

ステツプ１００７では、デジタル入力ポート１０３より
入力した空燃比センサ１０の出力信号に基づいて、タイ
マ１１１による経過時間の関数としての積分補正係数で
ある補正量に２を公知の演算式により演算する。このと
き、Ｋ３およびＫ４は１．ＯＫ段設定れる。

ステツプ１００８では演算式Ｋ３＝：Ｋ２（１−ｎＫＫ
ａ）Ｋ従つて補正量に３の演算が行なわれる。ここでｎ
は過渡状態に入つてからの、即ち上記所定時間経過後の
燃料噴射回数であり、Ｋ５は１回の燃料噴射ごとの修正
係数である。Ｋａ（１−ｎＫＫ５）が前述のように逐次
修正され記憶される補正量Ｋ４に等しくなるとに＋ｓの
演算を終了する。このとき燃料噴射量の補正に対しては
Ｋ２およびＫ４は１．Ｏｋ段設定れる。ＫＢは一定値で
あつてもよいが可変値であつてもよい。可変値とした場
合には燃料噴射量を例えば過渡期間の癲初は緩やかに後
半において急激に補正するようなことが可能となる。

ステツプ１００９では補正量Ｋ４の演算が行なわれるが
、これについて以下に説明する。

最良燃費フイードバツク制御においては、最良燃費空燃
比へ修正すべき方向を判断するため、吸気量センサ３で
計量されない空気の吸入量をバイパス弁１３の開閉によ
つて制御して空燃比を変化させ、その時の回転数の変化
を検知することが行なわれる。もちろんこのとき最良燃
費を得るため補正量Ｋ４１１Ｃよ多燃料噴射量も変化す
るが、定常運転状態では燃料噴射量の変化は小さく、燃
料噴射量の変化による空燃比の変化は、バイパス弁１３
を通る吸気量の制御による空燃比の変化に較べてほとん
ど無視し得る程度である。従つて、最良燃費空燃比へ修
正すべき方向を判断するにあたつては、燃料噴射量はけ
とんど一定と仮定することができる。そして燃料噴射量
が一定のもとで空燃比を変化させたとき、回転数が高く
なる方が燃費の良い方向である。

ＲＡＭ１０７には第４図に示すような回転数Ｎと吸気管
圧力に近似できる基本パルス幅Ｔｐとからなるマツプが
構成され、過去に行なわれた最良燃費フイードバツク制
御によつて求めた補正量Ｋ４の所定の値が各運転条件に
対応して記憶されている。過去に最良燃費フイードバツ
ク制御が行なわれていないときは記憶値は１．０である
。とのＫ４の記憶値はバイパス弁１３の開開による回転
数の変死に応じて逐次修正され、修正されたＫ４の値さ
れている値に代つて記憶される。第 ４図において、Ｍ、Ｎ＋１、Ｎ−１、・・・・・・は各
回′転数に対応する番地を表わし、Ｔｐ、Ｔｐ＋１、Ｔ
ｐ−１、・・・・・・は各基本パルス幅に対応する番地
を表わす。

そして例えば、ＮとＴｐによつて指定される番地には、
番地Ｍに対応する回転数で番地Ｔ９に対応する基本パル
ス幅とする運転条件に対応する補正量に、（ＴＮ）が記
憶される。

次に補正量Ｋ４を修正するための演算について第５図を
参照して説明する。第５図は最良燃費フイードバツク制
御の状態を示すタイムチヤートであり、第５図の（ａ）
は、（ｆ）に示す燃料噴射回数の２０回ととにバイパス
弁１３を開閉する状態を示し、高レベルで開状態、低レ
ベルで閉状態を表わしている。（ｂ）は燃料噴射弁６０
制御パルスのパルス幅Ｔを示し、燃料噴射回数８０，１
００．１２０においてパルス幅ＴがＫ４の修正によつて
変化している状態を表わしている。（ｃ）はバイパス弁
１３の開閉とパルス幅τの変化による空燃比の変化の様
子を示し、燃料噴射回数８０まではバイパス弁１３の開
閉のみによつて空燃比が変化している状態、燃料噴射回
数８０以上はパイパス弁１３の開閉とパルス幅Ｔの変化
によつて変化している状態である。（ｄ）は上記空燃比
変化に対応するエンジン回転数の変化の様子を示し、（
８）はバイパス弁１３の開状態および閉状態のそれぞれ
に対応して求めたクロツクパルス数で、例えばＰ１は燃
料噴射回数が０〜２０回の期間のパルス数である。

燃料噴射回数２０回ごとに区分される各区間に対応して
求められたクロツクパルス数のうち、最新の４つの区間
に対応するクロツクパルス数から最良燃費空燃比への修
正方向が判定される。バイパス弁１３の閉状態でクロツ
クパルス数が増加（回転数低下）し、バイパス弁１３の
開状態でクロツクパルス数が減少（回転数上昇）すれば
、空燃比を薄くした方が燃費が向上り、逆の場合は空燃
比を濃くした方が燃費が向上することが判る。

この判断に従い第４図に示す回転数とエンジン負荷の代
用である基本パルス幅で構成したマツプに各運転条件に
対応して書込まれているＫ４の記憶値の修正を次のよう
に演算する。すなわち、空燃比を薄くするときはＫ４＝
Ｋａ’−Ｋｓであり、空燃比を濃くするときはＫ４＝’
Ｃａ’＋Ｋｓである。ここで、Ｋ６は１回ごとの修正量
であり、ξ′は既にマツプに書込まれているＫ４の記憶
値を表わす。

例えば第５図で燃料噴射回数が８０回の時点では、バイ
パス弁１３の閉状態のパルス数Ｐ１、Ｐ３と開状態のパ
ルス数Ｐ２、Ｐ４との間には第５図の場合にはＰ１＞Ｐ
１＜Ｐｓ＞Ｐ４の関係があり、Ｋ４＝Ｋａ’Ｋ６の演算
を行なう。ここで第５図とは逆に、もしＰｚ＜Ｐｇ＞Ｐ
ｓ＜Ｐａとなれば、Ｋ４＝Ｋａ’＋に６の演算を行表う
。まだ第５図で燃料噴射回数が１００回の時点では、最
新の４つの区間に対応するクロツクパルス数Ｐ２、Ｐ３
、Ｐ４、Ｐ５間にはＰｓ＜ＰＩ３＞Ｐａ＜Ｐ５の関係が
あり、やはりバイパス弁開のとき回転数が上昇するため
、Ｋ４””Ｋ４’−に６の演算を行なう。このような演
算により修正されたＫ４の値は第４図のマツプに書込ま
れている記憶値に代えて逐次記憶される。後述するよう
に最良燃費フイードバツク制御において制御パルスのパ
ルス幅ＴはＴ＝ＴｐＫ４で表わされ、第５図の場合Ｋ４
は燃料噴射回数２０回ごとにに６だけ減算修正されるか
らパルス幅Ｔは第５図（ｄ）に示すように補正されると
とになる。クロツクパルス数の関係が上記以外のときは
Ｋ４の修正は行なわない。上記以外の関係にあるときは
例えばアクセルペダルが踏込まれているときとか車両が
下り坂を走行しているときなど特殊な運転状態にあるこ
とを示し、Ｋ４の修正は無意味だからである。なお、理
論空燃比を検出する空燃比センサ以外に、一層薄い空燃
比（例えばム／？＝１７〜２０）を検出するリーンセン
サの実用化が図られているが、このリーンセンサを使用
して燃費最良空燃比を監視し、バイパス弁１３の開閉に
よる上記のような１ｃ４の修正に加えて、リーンセンサ
によるＫ４の修正を行なうことも可能である。

ステツプ１００９におけるＫ４の演算は以上のとおりで
あるが、このとき補正量に、およびに、は１．０゛に設
定される。以上の演算の後、ステツプ１０１＠で燃料噴
射回数２０回ごとにバイパス弁の開閉状態を反転する信
号を出力回路１１０に出力する。

通常はマイクロプロセツサ１００はステツプ１００２か
ら１０１０までのメインルーチン処理を制御プログラム
にしたがつてくり返し実行する。

割り込み制御部１０２からの燃料噴射量演算の割り込み
信号が入力されるとマイクロプロセツサ１００はメイン
ルーチンの処理中であつてもただちにその処理を中断し
、ステツプ１０１１の割込処理ルーチンに移る。

ステツプ１０１２では回転数カウンタ１０１からのエン
ジン回転数Ｎを表わす信号を取り込み、アナログ入力ポ
ート１０４から吸入空気量ＱｓＬを取りこみ、ＲＡＭ１
０７に格納する。

次にステツプ１０１３では、エンジン回転数Ｎと吸入空
気量ｑ＆から基本的燃料噴射量、つまり電磁式燃料噴射
弁６の制御パルスの基本パルス幅Ｔｐを計算する。計算
式はＴｐ：’！ｌＫ、（シ：定数）である。

ステツプ１０１番ではメインルーチンで計算された補正
係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４により制御パルスのパルス
幅テを補正計算する。計算式はＴ＝ＴｐＫ１×Ｋ２×Ｋ
３×Ｋ４である。

ステツプ１０１５では計算されたパルス幅Ｔを出力回路
１０９０カウンタにセツトする。次にステツプ１０１６
に進みメインルーチンに復帰する。

メインルーチンに復帰する際は割込処理で中断したとき
の処理ステツプに戻る。マイクロプロセツサの機能は以
上の通りである。

ステツプ１０１４で計算されるパルス幅Ｔの変化の様子
を第６図に示す。第６図は一例として、車両が加速また
は減速運転された後定常運転される場合を示す。図中期
間Ａは例えば加速時およびその後の所定の時間を示しこ
の間空燃比センサフイードバツク制御を行なう状態であ
り、パルス幅Ｔハ’Ｉ’＝：ＴｐＫ’１ＫＫａＫＩＫＩ
ＦＴｐＫＫ、である。期間Ｂは上記所定時間経過後の過
渡期間であり、パルわされるものでありＫ２＝１である
からパルス幅！は各燃料噴射ごトＩＣ％Ｔ＝Ｔｐ（ＩＩ
ｇ）、Ｔ＝Ｔ（１２Ｋａ）、Ｔ＝Ｔｐ（１−３ＫＳ）・
・・と変化する。

第６図ではＫδを一定値として図示してあり、可変値と
した場合は期間Ｂ）Ｃおけるパルス幅Ｔのステツプ状の
変化は図示とは異なつたものとなる。

期間Ｃは上記過渡期間経過後に最良燃費フイードバツク
制御を行う期間を示し、パルス幅ＴはＴ＝ＴＫＩＫＩＫ
ＩＫ［４＝ＴｐＫ’４である。

最良燃費フイードバツク制御期間、空燃比センサフイー
ドバツク制御期間および過渡期間における回転数と空燃
比の関係を第７図に示す。第７図は車両が定常運転され
ている状態から加速運転され再び定常運転される場合を
示す。期間Ａ、Ｂ。

０、Ｄはそれぞれ最良燃費フイードバツク制御期間、空
燃比センサフイードバツク制御期間、過渡期間、および
最良燃費フイードバツク制御期間を表わす。期間Ｅ、Ｆ
、Ｇはそれぞれ第１の定常運転期間、加速運転期間、お
よび第２の定常運転期間である。■は加速運転終了後の
所定時間を表わす。第１の定常運転時１には過去の運転
により第４図のマツプに記憶した補正量Ｋ４により空燃
比が修正され、期間ムに示すように理論空燃比より薄い
空燃比で運転される。車両の運転者がアクセルペダルを
踏んで加速運転に入ると、加速期間１および加速後の所
定時間Ｈの間、空燃比センサフイードバツク制御が行な
われ、期間Ｂに示すように空燃比は理論空燃比に保たれ
る。その後第２の定常運転Ｇの状態で過渡状態に入り、
期間０に示すように空燃比は補正量に、Ｋより理論空燃
比から最良燃費空燃比に達するまで各燃料噴射ごとに修
正される。補正量に！ｓの演算によりに３の値が第４図
のマツプに記憶された補正量Ｋ４に達すると期間りに示
すように再び最良燃費フイードバツク制御を行なう。こ
のとき回転数が第１の定常運転時よりも上昇しているの
で制御パルスの基本的パルス幅Ｔｐは減少し、第１の定
常運転時よりも空燃比はさらに薄くなつている。

以上のように、加減速運転時には混合気の空燃比を理論
空燃比とすることにより、加減速時のドライバビリテイ
と排気ガスの問題を解決し、定常運転時には混合気の空
燃比を燃費の最も良い空燃比に制御することにより燃費
を向上し、さらに混合気の空燃比を理論空燃比から最良
燃費空燃比へ変化させる場合にこの変化を徐々に行なう
ことによつて加減速運転から定常運転への過渡時のドラ
イバビリテイを良好にすることができる。前述したよう
に補正量Ｋ４″の１回の修正による燃料噴射量の変化は
小さいが、長時間にわたる定常運転においては、かなり
の燃費の向上を図ることができる。

以上述べた実施例では導波状態における空燃比を燃料の
噴射回数の関数として変化させたが、時間の関数で変化
させてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の詳細な説明するための装置の全体構成
図、 第２図は第１図に示す制御回路のブロツク図、第３図は
第２図に示すマイクロプロセツサの動作の概略のフロー
チヤートを示す図、 第４図は第２図に示す不揮発性ＲＡＭ内に構成された、
補正量Ｋ４を格納するマツプを示す図、第５図は最良燃
費フイードバツク制御を説明するタイムチヤートを示す
図、 第６図は各運転状態に応じて計算される燃料噴射電磁弁
の制御パルスのパルス幅の変化を示す図、第７図は各運
転状態に対応して回転数と空燃比の関係を示す図である
。 符号の説明 １・・・エンジン３・・・吸気量センサ６・・・燃料噴
射電磁弁１０・・・空燃比センサ１１・・・水温センサ
１２・・・回転速度センサ１３・・・バイパス弁２０・
・・制御回路１００・・・ＣＰＵ１０１・・・回転数カ
ウンタ１０２・・・割り込み制御部１０３・・・デイジ
タル入力ポート１０４・・・アナログ入力ポート１０７
・・・ＲＡＭ１０８・・・ＲＯＭ１０９・・・出力回路
１１０・・・出力回路 代理人浅村皓 外４名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両のエンジンに供給される空気量とエンジン回転数と
   によつて定められる基本的燃料噴射量を、冷却水温等に
   対応する第１の補正量、空燃比センサの出力に対応する
   第２の補正量、前記第２の補正量の値から最良燃費を得
   るための第４の補正量の値へ徐々に変更される第３の補
   正量、および前記最良燃費を得るための第４の補正量の
   いずれかによつて補正するととにより、エンジンに供給
   される混合気の空燃比を運転状態に応じて制御する空燃
   比制御方法であつて、車両の加速または減速運転状態を
   検出したとき少なくとも加速または減速運転期間の間は
   基本的燃料噴射量を第２の補正量によつて補正して混合
   気の空燃比を理論空燃比とり、加速または減速運転終了
   後の定常運転状態においては加速または減速運転期間経
   過後直ちにあるいは所定の時間経過後基本的燃料噴射量
   を第３の補正量によつて補正して理論空燃比から最良燃
   費を提供する空燃比へ徐々に変更り、その後加速または
   減速運転状態を再び検出するまでは基本的燃料噴射量を
   第４の補正量によつて補正して前記最良燃費を提供する
   空燃比を維持する空燃比制御方法。