JPS5963264A - 電動パワ−ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、操舵力の補助を電動機を用いて行なう電動パ
ワーステアリング装置に関する。

タイヤの向きを変える場合、車輌が停止しているときや
低速で移動するときには、ステアリングホイールを回動
するのに大きな力が必要である。

特に、最近ではＦＦ車が増えているがこの種の車輌は前
方に大きな重量がかかるので、これにおいては更に大き
な操舵力を必要とする。

ドライバの操舵力を補助する装置としてパワーステアリ
ング装置が知られている。これは、ドライバの操舵力に
応じて駆動力を発生し、この力を操舵系に伝えるように
したものである。現在実用化されているパワーステアリ
ング装置はほとんどが油圧式である。すなわち、制御バ
ルブ、油圧シリンダー等を備えて、操舵力に応じて油を
移動させることにより補助操舵力を発生する。

しかしながら、制御バルブ、油圧シリンダー等は大型で
あるし、これらを接続するパイプ等は大きな圧力損失が
生ずるのを防止するために所定以上の曲率でしか曲げる
ことができない。また油圧式では油が漏れないようにシ
ールを確実にしなければならないし、装置取付時の取扱
いも大変である。

このためＦＦ車のように残りの空間が狭い車輌において
は、パワーステアリング装置を取付るのは困難である。

ところで、操舵に必要な力と車速との関係は第１図のよ
うになる。つまり車速が低いときは操舵に大きな力を必
要とし、車速が高くなる程、小さな力で操舵しうる。従
来のパワーステアリング装置においては、車速に関係な
く常に装置が動作するので、低速ではよいが、高速では
異常に操舵に要する力が低下するという不都合がある。

このため、パワーステアリング装置に不慣れなドライバ
ーだとハンドルを切りすぎる可能性があり危険である。

また慣れたドライバーでも、高速運転時には操舵に要す
る力が多少大きい方が運転し易い。そこで車速を検出し
て、車速に応じた操舵補助力を発生するようにしたパワ
ーステアリング装置が提案されているが、制御系が非常
に複雑で高価になる。

本発明は、車速変化による操舵感触の変化を小さくする
ことを第１の目的とし、車速に応じて必要な操舵補助力
を発生する電動パワーステアリング装置を安価に提供す
ることを第２の目的とする。

上記の目的を達成するために本発明においては、駆動源
として直流モータ等の電動機を用い、操舵１−ルク検出
器を設けて操舵トルクに応じたトルクを電動機で発生し
て操舵補助を行なうとともに、車速検出器を設けて、車
速が所定値Ｖを越えるときは電動機の付勢を禁止する。

車速Ｖは、可変抵抗器、キー人力装置、音声認識装置等
のような外部より人為的に設定しうる車速設定手段によ
り設定する。これにより、ドライバが好みの車速Ｖを設
定すると、車速かＶ以下で大きな操舵力を必要とする場
合にはドライバの操舵トルクに応じて補助操舵トルクを
電動機が発生するので、ドライバ３− は小さな操舵力でハンドルを回動操作でき、また車速が
Ｖを越えると、電動機が自動的に消勢されるので高速で
異常に操舵感が軽くなることはない。

車速７以上では、電動パワーステアリング装置がない場
合に比べ、操舵軸に結合される電動機等の慣性力が、ス
テアリングホイールの回動力（すなわち操舵力）に対し
て抵抗となるので、操舵に要するトルクは大きくなる。

これにより高速走行時の操舵フィーリングが良くなる。

電動パワーステアリング装置においては、車輌がカーブ
をする場合などにおいては、モータを停止させた状態で
もモータトルクを発生する必要がある。ところが直流モ
ータ等の電動機は、回動しない状態では電流が異常に大
きくなリモータ焼損を生じ易い。そこで本発明の１つの
好ましい態様においては、パルス幅変調によってモータ
制御を行なう。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を説明する。

第２図に、一実施例の概略構成を示す。第２図４− を参照して説明する。ステアリングホイール１には第１
のステアリングシャフト２を接続してあり、第１のステ
アリングシャフト２には第１のユニバーサルジヨイント
４を介して第２のステアリングシャフト５を接続しであ
る。第２のステアリングシャフト５には減速機９を介し
て直流サーボモータＤＭを接続しである。第２のステア
リングシャフト５には、減速機９よりもステアリングホ
イール側の位置にトルクセンサ８を配置しである。第２
のステアリングシャフト５には、第２のユニバーサルジ
ヨイント６を介して第３のステアリングシャフト７を接
続しである。第３のステアリングシャフト７の先端には
第３ａ図に示すピニオンギア３ａが固着してあり、この
ピニオンギア３ａに、第３ｂ図に示す操舵駆動用のラッ
ク３ｂが噛み合っている。第１のステアリングシャフト
２と第２のステアリングシャフト５との傾きαおよび第
２のステアリングシャフト５と第３のステアリングシャ
フト７との傾きαは等しくしである。

第３ａ図および第３ｂ図に、第２図の機構部の詳細を示
す。第３ａ図はドライバの足元にあたる部分を示す断面
図である。この実施例では４つのギアを組合せた減速機
９を使用しており、この減速機９は直流サーボモータＤ
Ｍの回動を１／６に減速して第２のステアリングシャフ
ト５に力を伝達している。この実施例ではトルクセンサ
８としてストレインゲージを使用している。図面では１
つのみが表われているが、第２のステアリングシャフト
５の８の裏側にもう１つのトルクセンサを固着しである
。つまりこの実施例では、ステアリングホイールの回動
に要する力を、シャフト５のねじれをみることにより検
出している。これらの１〜ルクセンサ８はそれぞれ検出
方向の異なる２つのセンサを備えており、この実施例で
は、温度による影響をなくするため、これら４つのセン
サで後述するようにブリッジ回路を組んである。第３ａ
図に示すステアリング機構は、第２のユニバーサルジヨ
イント６の部分で、トーボード１０によってか支切られ
た２つの空間にまたがっている。第３ａ図において、ト
ーボード１０よりも左側の空間がエンジンルームであり
、右側の空間が車室である。したがって直流サーボモー
タＤＭ、トルクセンサ８等は車室内に位置するので、こ
の実施例のパワーステアリング装置はエンジンルーム内
の熱の影響を受けない。なお１１はブレーキペダルであ
る。

第３ｂ図を参照して説明すると、車輌の前部のタイヤ１
２ａおよび１２ｂの各々の回転軸は、ショックアブソー
バ１３ａおよび１３ｂを介してサスペンションアッパサ
ポート１４ａおよび１４ｂに支持されており、ショック
アブソーバ１３ａおよび１３ｂとサスペンションアッパ
サポート１．４　ａおよび１４ｂの間にコイルスプリン
グ１５ａおよび１５ｂが装着されている。タイヤ１２ａ
および１２ｂの軸受にはそれぞれステアリングナックル
アーム１６ａおよび１６ｂを連結してあり、１６ａと１
６ｂはタイロッド１７で互いに結合されている。タイロ
ッド１７の中央部にはラック３ｂを形成してあり、この
ラック３ｂに前記ピニオン３ａが噛み合っている。なお
１８ａおよび１８ｂはロ７− ワーサスペンションアーム、１９はスタビライザバーで
ある。

第４図に、第２図の電動パワーステアリング装置の電気
回路構成概略を示し、第５図および第６図に第４図の各
部の詳細構成を示す。第４図、第５図および第６図を参
照して説明する。なお、第４図の各ブロック中に示すグ
ラフは各々のブロックの電気的特性を示すもので、各々
の横軸が入力レベル縦軸が出力レベルを表わす。また、
第５図において抵抗器は小さな長方形の記号で示しであ
る。２つのトルクセンサ８は抵抗ブリッジを構成してお
り、この出力端がブロックＢＯに接続されている。ブロ
ックＢＯは普通の線形増幅器である。

ブロックＢＯの出力端は２つのブロックＢ１およびＢ３
に接続しである。ブロックＢｌは、絶体値回路であり入
力信号の極性にかかわらず正極性の出力が生ずるように
線形増幅を行なう。ブロックＢ２は増幅器であるが、入
力レベルがＬ１以下では出力をＯとし、入力レベルが５
１以上で出力レベルが５２以上となるまでは線形増幅を
行ない、＝８− 出力レベルが５２以上ではそれ以上出力レベルを大きく
しない特性の関数発生器として動作する。

レベルＬ２はツェナーダイオードＺＤＩの特性により定
まる所定値になっている。レベルＬ１は、可変抵抗器Ｖ
ＲＩで好みのレベルに調整しうるようになっている。な
お、レベルＬ１は後述する不感帯のレベルを定めるもの
である。ブロックＢ２の増幅度は、可変抵抗器ＶＲ２で
変更しうるようになっている。ＶＲ２の調整で、操舵に
要するドライバの力と電動ｉＤＭの力との配分を変えう
る。

ブロックＢ２の出力信号は、加算器を介してブロックＢ
５に印加される。ブロックＢ５は線形増幅器であり、こ
れは誤差増幅器として動作する。ブロックＢ５の出力端
はブロックＢ６の変調入力端に接続しである。ブロック
Ｂ６は、パルス幅変調回路であり、ブロックＢ９が発生
する方形波を、ブロックＢ６からの制御信号に応じたパ
ルス幅に変調する。なおブロックＢ６およびＢ７におい
てＣＤは定電流ダイオードである。ブロックＢ９すなわ
ちパルス発振回路は、この実施例では２に＋ｌｚの発振
を行なうようにしである。ブロックＢ６の出力端はブロ
ック８１．６の入力端Ｂに接続しである。ブロックＢ１
６は論理制御回路である。

ブロックＢＯの出力端に接続したブロックＢ３は、信号
の極性判別を行なう一種の比較器である。すなわちブロ
ックＢ３の出力端には、検出トルクが正か負か、つまり
ステアリングホイール１の操作方向に応じた論理レベル
が生ずる。ブロックＢ３の出力端はブロックＢ１６の入
力端Ａに接続しである。

ブロックＢ１の出力に接続されたブロックＢ４は微分回
路である。この回路がステアリング操作の急激な変化を
検出する。ブロックＢ４の出力端には、ブロックＢ７お
よびＢ８を接続しである。ブロックＢ７はパルス幅変調
回路であり、Ｂ６と同様に、ブロックＢ９からの方形波
を受けて、これのパルス幅を８４からの制御信号に応じ
て変調する。Ｂ７の出力端は、ブロックＢ１６の入力端
Ｃに接続しである。ブロックＢ８は比較器であり、この
比較レベルは可変抵抗器ＶＲ３で調整しうるようになっ
ている。Ｂ８の出力端はＢ１６の入力端りに接続しであ
る。これらのブロックＢ４．Ｂ７およびＢ８は電動機Ｄ
Ｍが急激にトルク減少させるときに有効となる。

ブロックＢＩＯには、直流サーボモータＤＭを流れる電
流に応じたフィードバック信号が印加される。ブロック
Ｂ　１．　Ｏは線形増幅器である。ブロックＢＩＯの出
力信号は絶体値回路Ｂｌｌに印加される。絶体値回路Ｂ
ｌｌの出力端はブロックＢ１２およびＢ１３に接続しで
ある。ブロックＢ１２およびＢ１３は、それぞれ線形増
幅器および比較器である。増幅器Ｂ１２の出力信号はＢ
５の入力に加算（減算）される。ブロックＢ１３は、比
較器でありサーボモータＤＭの過負荷（異常電流）を検
出する。この比較器Ｂ１３の比較レベルは可変抵抗器Ｖ
Ｒ４で調整しうるようになっている。

ＳＳが車速センサである。この実施例では車速センサＳ
Ｓをマグネットとリードスイッチで構成している。マグ
ネットは、スピードメータケーブルに接続してあり車軸
の回動に応じて回動する。そ１１− して、リードスイッチがその回動による磁気変化に応じ
て開閉し、車速に応じたパルス信号を発生する。この信
号はＦ／Ｖ　（周波数／電圧）変換回路Ｂ１４に印加さ
れる。Ｂ１′４の出力信号は、比較器Ｂ１５を介して、
ブロックＢ　］、　６の入力端Ｆに印加される。比較器
Ｂ１５には可変抵抗器ＶＲ５が備わっており、これによ
り比較レベルを変えうるようになっている。可変抵抗器
ＶＲ５の操作つまみは、ドライバが操作しうる位置に耐
雪されている。この実施例では可変抵抗器ＶＲ５の調整
により、比較器Ｂ１５の判定車速を２０〜５０　Ｋ　ｍ
／ｈの間で連続的に変えうるようになっている。

論理制御回路Ｂ１６の各々の出力端には、ペースドライ
バＢＤを介して電力制御用のスイッチングトランジスタ
を接続しである。トランジスタＱＩＱ２．Ｑ３およびＱ
４は直流サーボモータＤＭ駆動用のものであり、これら
は、極性を変えうるように、ブリッジ状に構成しである
。つまり、互いに対角線上の２つのトランジスタをオン
にすることにより、所定の極性でサーボモータＤＭに電
流１２− を流しうる。トランジスタＱ５およびＱ６は、制動に用
いるものであり、抵抗器Ｒとの直列回路をサーボモータ
ＤＭと並列に接続しである。ＣＴは負荷電流検出用の変
流器であり、Ｌは、パルス幅制御によるモータ電流の断
続を防止するための直流リアクトルである。

第６図を参照して説明する。論理制御回路Ｂ１６はアン
ドゲートＡＮＩ〜ＡＮ１４．インバータ■Ｎ１〜■Ｎ１
１およびドライバＤＶＩ＝ＤＶ６で構成しである。ドラ
イバＤＶＩ〜ＤＶ６は全て同一構成になっている。ドラ
イバＤＶＩは、１−ランジスタＱａ＋フォトカップラＰ
ｃｔの発光ダイオード等で構成しである。ドライバＤＶ
Ｌ〜ＤＶ６のフォトカップラの発光ダイオードとペアの
フォトダイオードは、それぞれトランジスタＱ１〜Ｑ６
のベースを駆動するペースドライバＢＤに含まれている
。

次に上記装置の動作を説明する。まず各図面を説明する
と、第７図は各動作モードにおけるサーボモータＤＭと
オンになるトランジスタとの接続を示し、第８図は一例
の動作タイミングを示す。

また第９図は、実施例で使用した直流サーボモータＤＭ
のトルク−電流■、トルクー回転数Ｎおよびトルク−効
率η特性を示す。第１Ｏａ図は、ドライバがステアリン
グホイールを操作する１−ルクＴｍと、操舵機構に加わ
るトルクＴｓ（サーボモータＤＭのアシストトルクを含
む）との関係を示す。第１０ｂ図は、車速と操舵力との
関係を示し、図中２点鎖線はパワーステアリング装置が
ない場合の特性、実線は実施例のパワーステアリング装
置を装着したときの特性である。

車速が可変抵抗器ＶＲ５で設定した速度Ｖｍよりも遅い
場合、論理制御回路Ｂ１６の入力端Ｆには低レベルＬが
印加される。この状態で、ドライバが所定以上のトルク
でステアリングホイールを回動すると、その回動方向に
応じて、Ｂ　］、　６の入力端Ａのレベルが設定される
。そしてパルス幅変調回路Ｂ６によって、８１６の入力
端Ｂに所定幅のパルスが印加される。したがって、ステ
アリングホイールの回動力向に応じて、アンドゲートＡ
Ｎ１、ＡＮ２およびＡＮ９、又はアンドゲートＡＮ３、
ＡＮ４およびＡＮＩＯの出力レベルが論理「１」となり
、ドライバＤＶ４又はＤＶ３のフォ１−カップラが付勢
される。これと同時に、パルス幅変調回路Ｂ６からのパ
ルスが、アンドゲートＡＮ１３およびインバータＩＮ６
．又はＡＮ１４およびＩＮ７を介して、ドライバＤＶＩ
又はＤＶ２に印加される。たとえばＤＶＩにパルスが印
加されると、そのパルスに応じてトランジスタＱａがオ
ン・オフし、Ｑａがオフだとフォ１−カップラＰＣ１を
付勢し、オフだと消勢する。（パルスの印加されないド
ライバは常時オンすなわちフォトカップラ消勢）フォ１
−カップラＰｃｔが付勢されると、トランジスタＱ１お
よびＱ４がオンし、第７図の駆動正転オンモードおよび
オフモードに示すように電流が流れる。しかしフォトカ
ップラが消勢されるとトランジスタＱ１がオフとなり電
流経路が遮断される。モータ電流はパルスに応じて常時
スイッチング制御されるので、パルス幅に応じてモータ
に印加される電力が変わり、モータトルクが１５− 変わる。ドライバＤＶ２にパルスが印加される場合には
、トランジスタＱ２がパルスに応じてオン・オフし、第
７図の駆動逆転のオンモードおよびオフモードのように
接続が変化する。モータ電流は変流器ＣＴで検出され、
それに応じた信号がパルス幅変調回路Ｂ６にフィードバ
ックされるので、サーボモータＤＭは、ドライバがステ
アリングホイールを操作するトルクに応じた電流で駆動
される。

たとえば車輌のターン中に障害物が現われたとき少しで
はあるがドライバが急速にステアリングホイールを戻し
たりすると、検出トルクに急激な変化が生ずる。これは
比較器Ｂ８で検出され、この状態で論理制御口ＭＢ　１
６の入力端りを高レベルＨとする。またこの場合、検出
トルクの微分値に応じてパルス幅制御されるパルスが入
力端Ｃに印加される。すると、ステアリングホイールの
回動方向に応じて、Ｂ　１．６のアンドゲートＡＮ５．
ＡＮ６およびＡＮＩｌ、又はアンドゲートＡＮ７゜ＡＮ
８およびＡＮＩ２によってパルス信号がドラ１６− イバＤＶ５又はＤＶ６に印加される。これにより、第７
図の制動モードに示すように、トランジスタＱ５又はＱ
６がパルスに応じてオン・オフし、オン時には、抵抗器
Ｒを介してサーボモータＤＭの端子間が短絡され、制動
がかかる。制動の程度は、パルス幅すなわち１−ルク変
化に応じて変化する。

ドライバの操作１ヘルクＴｍと出力操舵１−ルクＴｓと
の関係は第１０ａ図に示すように変化する。すなわち、
検出トルクが可変抵抗器ＶＲＩの設定で定まる一Ｔ１〜
Ｔ１の間では、関数発生器Ｂ２の出力レベルが０となる
のでサーボモータＤＭには電流が流れない。したがって
この範囲（不感帯）では、ドライバのステアリング操作
トルクＴｍと出力操舵トルクＴｓが等しくなる。１−ル
クがＴＩに達すると、Ｂ２の出力に、トルクに応じた出
力レベルが生じ、これによってドライバの操舵トルクを
補助するようにモータトルクが発生するから、出力操舵
トルクはモータトルク分だけ大きくなる。

検出トルクがモータの出しうる上限のトルクになると、
関数発生器Ｂ２の出力レベルが一定値にりリップされ、
モータトルクもその値に固定されるので、これ以上の検
出トルクにおいては、検出１〜ルクが増大してもモータ
トルクは変化しない。

第１０ｂ図を参照して説明すると、車速に応じてステア
リング動作に必要な力が大きく変化し、低速もしくは停
止状態ではこの力が非常に大きくなるが、実施例のパワ
ーステアリング装置では操舵トルクに応じてサーボモー
タの発生トルクが変化し、この補助トルクがドライバの
操舵トルクに加算されるので、ドライバの操舵に要する
トルクはあまり変化せず、ドライバは低速域でも比較的
小さな力でステアリング操作をしうる。しかし、車速が
可変抵抗器ＶＲ５によって設定される補助トルクを必要
としない車速Ｖｍに達すると、論理制御回路Ｂ１６の入
力端Ｆに高レベルＨを印加し、サーボモータＤＭの付勢
を禁止する。したがってドライバのステアリング操作に
要するトルクＴｍは車速Ｖｍにおいてサーボモータの発
生１−ルク分子ａだけ増加する。車速がＶｍ以」二の場
合、従来（２点鎖線）と比較すると、サーボモータＤＭ
。

減速機９等が備わっている分だけドライバの要するトル
クＴｍが増大する。しかし、ステアリング動作に要する
トルクは車速が高くなると急激に低下し、その場合、多
少の操舵力増加があってもドライバはステアリング操作
にそれ程大きな力を必要とせず、むしろ高速域ではステ
アリング操作に要する力が大きい方が、ドライバにとっ
ては安心感があり操舵フィーリングがよくなる。最も好
ましい操舵トルクと車速との関係は、各々のドライバの
好みにより異なるが、実施例では、可変抵抗器ＶＲ５に
よってサーボモータＤＭの付勢を禁止する車速Ｖｍを２
０〜５０　Ｋｍ／ｈの範囲で変えうるようにしているの
で、各々のドライバに最適な操舵フィーリングを設定し
うる。

なお自動制御系はＰＩ動作をさせてもよいし、ＰＩＤ動
作をさせてもよい。この変更は、たとえば誤差増幅器Ｂ
５内の要素を変更することで実施しうる。

上記実施例では通常の論理素子を用いた論理制御回路と
アナログ回路で装置を構成しているが、論１９− 理制御回路はマイクロコンピュータに変えても実施しう
るし、アナログ回路の部分も、高速処理の可能なコンピ
ュータを用いることにより、コンピュータに置き変えう
る。また実施例では車速Ｖｍの設定を可変抵抗器で行な
うようにしているが、ドライバのキー操作を読取って設
定してもよいし、あるいは、市販の音声認識装置を備え
てドライバの音声に応じた車速Ｖｍを設定するようにし
てもよい。

前記実施例では、モータＤＭ、減速機９およびトルクセ
ンサ８を第２のステアリングシャツ１−５に設けたが、
もちろん従来から行なわれているように、たとえば第１
１図に示すように第３のステアリングシャフト７にモー
タＤＭおよび減速機９を設は第１のステアリングシャフ
ト２（又は第３のステアリングシャフト７）に１−ルク
センサ８を設けてもよい。

以上のとおり本発明によれば、比較的筒易か構成で、ド
ライバに最適な操舵フィーリングを全速度範囲にわたっ
て与えうる電動パワーステアリン２０− グ装置を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はパワーステアリング装置を備えない車輌の車速
と操舵力との関係を示すグラフ、第２図は一実施例の電
動パワーステアリング装置の概略ブロック図、第３ａ図
は第２図の装置の要部の構成を示す拡大断面図、第３ｂ
図は第３ａ図の装置と連結される操舵系の斜視図、第４
図は第２図の装置の電気回路の概略を示すブロック図、
第５図は第４図の一部の構成を詳細に示す電気回路図、
第６図は第４図の一部の構成を詳細に示すブロック図、
第７図は第４図の回路の各動作モードにおける電気回路
の接続状態を示すブロック図、第８図は第４図の装置の
一例の動作におけるタイミングチャート、第９図は実施
例の装置で用いた直流サーボモータＤＭの動作特性を示
すグラフ、第１０ａ図は第２図の装置のドライバのトル
クと出力操舵トルクとの関係を示すグラフ、第１．　Ｏ
ｂ図は第２図の装置を備える車輌の車速とドライバ操舵
１〜ルクとの関係を示すグラフである。第１１図は本発
明のもう１つの実施例を示す装置ブロック図である。 １；ステアリングホイール ２：第１のステアリングシャツ）〜 ３ａ：ピニオン　　　　　３ｂニラツク４　：第１のユ
ニバーサルジヨイント ５：第２のステアリングシャフト ６：第２のユニバーサルジヨイント ７：第３のステアリングシャフト ８：トルクセンサ（トルク検出手段） ９：減速機（結合手段）　　　　１０！ヘーボード１１
ニブレーキペダル　１２ａ、１２ｂ：タイヤ１３ａ、１
３ｂ：：、ｚヨック７ブソーバ１４ａ、１４ｂ：サスペ
ンションアッパサポート１５ａ、１５ｂ：コイルスプリ
ング １６ａ、１６ｂニステアリングナツクルアーム１７：タ
イロッド ＤＭ：直流サーボモータ（電動機） ＳＳ：車速検出器（速度検出手段） ＣＴ：変流器　　ＰＣ１，：フォトカップラＢＤ二ペー
スドライバ ＶＲ５：可変抵抗Ｓ（車速設定手段） Ｂ　ｉ　６　：論理制御回路（制御手段）ＤＶＩ　〜Ｄ
Ｖ６　：ドライバ 戯評　　　　　　　　　０ ／−ゝ＼ 扇３ａ司 、　ノー〔 乃７司 、馬■力正転　　　　　　　　　　　ｆ＞ヤード軍り重
力　　　　　　　　　正ヤス多へオフを一ド オフモード 在勤ざへ 手続補正書（自発） １．事件の表示　昭和５７年特許願第１７４７５３号２
、発明の名称　　　電動パワーステアリング装置３、補
正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住　所　　　　愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地名　称
　　　（００１）アイシン精機株式会社代表者　牛丼　
令夫 ４、代理人〒１０３　　電０３８６４−６０５２住　所
　東京都中央区東日本橋２丁目２７番６号５、補正の対
象 明細書の発明の詳細な説明の欄２図面 ６、補正の内容 （１）明細書第８頁第１７行〜同頁第１９行の「タイロ
ッド１７で互いに結合されている。タイロッド１７の中
央部にはラック３ｂを形成してありｊを、　「タイロッ
ド１．７ａ、１７ｂによりラック３ｂに連結されていて
Ｊに訂正する。 （２）明細書第１７頁第２行の「Ｑ２」を「Ｑ３」に訂
正する。 （３）図面の第３ｂ図、第６図、第７図および第８図を
別紙のとおり訂正する。 ７、添付書類 図面（第３ｂ図、第６図、第７図および第８図）消７司 ５ド動逆払　　　　　　　　２ンモード予り重力　　　
　　　　　　　正甲云多へ４２５− オフモード 、；ｊ７Ｆ＝−ド 逆転すへ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）電動機； ステアリングシャフトと前記電動機とを常時結合する結
   合手段； 操舵トルクを検出するトルク検出手段；車速を検出する
   速度検出手段； 所定車速Ｖを外部より人為的に設定する車速設定手段；
   および 操舵トルクに応じて電動機を付勢制御するとともに、車
   速が設定値Ｖを越えるときは、電動機の付勢を禁止する
   制御手段； を備える電動パワーステアリング装置。
2. （２）車速設定手段は、可変抵抗器である。前記特許請
   求の範囲第（１）項記載の電動パワーステアリング装置
   。
3. （３）電動機は直流電動機であり、制御手段は、操舵ト
   ルクに応じて電動機に印加する電力のパルス幅制御を行
   なう、前記特許請求の範囲第（１）項記載の電動パワー
   ステアリング装置。
4. （４）結合手段は減速機である、前記特許請求の範囲第
   （１）項記載の電動パワーステアリング装置。