JPS58104339A - 車両のエンジンアイドリング安定化装置 - Google Patents
車両のエンジンアイドリング安定化装置Info
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- JPS58104339A JPS58104339A JP56202316A JP20231681A JPS58104339A JP S58104339 A JPS58104339 A JP S58104339A JP 56202316 A JP56202316 A JP 56202316A JP 20231681 A JP20231681 A JP 20231681A JP S58104339 A JPS58104339 A JP S58104339A
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- Japan
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- signal
- speed
- vehicle
- steering
- circuit
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両のエンジンアイドリンク安定化装置、詳
しくは、操舵状況に応じて油圧ポンプが０Ｎ−ＯＦＦ制
御されるノζワーステアリング装置を有した車両に＠着
されて、車両の低速走行乃至停止時にパワーステアリン
グ装置が作動するとエンジンの回転数を増加又は維持す
るエンジンアイドリンク安定化装置に関する。
しくは、操舵状況に応じて油圧ポンプが０Ｎ−ＯＦＦ制
御されるノζワーステアリング装置を有した車両に＠着
されて、車両の低速走行乃至停止時にパワーステアリン
グ装置が作動するとエンジンの回転数を増加又は維持す
るエンジンアイドリンク安定化装置に関する。
パワーステアリング装置を有した車両に装着されるエン
ジンアイドリンク安定化装置と１２では、従来例えば、
第１図に示すようなものが知られている。図中、（ｌｊ
ｌｄステアリングホイールであり、（２）はステアリン
グシャフト（３）を内挿したステアリングコラムであり
、（４）ケステアリングコラム（２）ヲ取り付けるイン
ストノぐネルである。（５）ハインテグラル型のノ（ワ
ーステアリング装置であり、パワーステアリング装置（
５）は既知のコントロールバルブおよびパワーピストン
が収納されたステアリングギヤボックス（６）と、ピッ
トマンアーム（６１に応動し操向車輪（７１に連結した
。ステアリングリンケージ（８）と、會有する。なお（
８５は、リンケージ（８） ＊ 重体Ｌ／Ｃ支持するア
イドラアームである。ステアリングギヤボックス（６）
１叶ステアリングコラム（２）に内挿されたステアリン
グシャフト（３）によりステアリングホイール（１）と
連結されている。（９）はパワーステアリング装置（５
）に油などの子方流体を供給するポンプであり、導管！
ｌ０１ｆｌｌｌ ’に介してパワーステアリング装置（
５）のステアリングギヤボックス（６）に連結されてい
る。ポンプ（９）からの圧力流体は吐出仰１の導管００
）を通じてステアリングギヤボックス（６）へ供給され
、戻り側の導管（Ｉｌｌ’ｉ通じてステアリングギヤボ
ックス（６）からリザーバ（４３へ還流されるようにな
されている。また、供給用の導管（１０）には、油田ス
イッチ（１日）が介装され、この油圧スイッチ（１６１
１ｄ、導管（１０）内の流体圧力が所定値以上のとき電
気信号（Ｐ１％−出力する。＋１２１ｔはポンプ（９）
の駆動源としてのニシジンであり、ポンプ（９）とはポ
ンプ（９）側のプーリー（１３）とエンジンｆ１２１ｆ
目ＩＩのプーリー（１４）との間に橋架されたベルト（
１５）で連結されている。
ジンアイドリンク安定化装置と１２では、従来例えば、
第１図に示すようなものが知られている。図中、（ｌｊ
ｌｄステアリングホイールであり、（２）はステアリン
グシャフト（３）を内挿したステアリングコラムであり
、（４）ケステアリングコラム（２）ヲ取り付けるイン
ストノぐネルである。（５）ハインテグラル型のノ（ワ
ーステアリング装置であり、パワーステアリング装置（
５）は既知のコントロールバルブおよびパワーピストン
が収納されたステアリングギヤボックス（６）と、ピッ
トマンアーム（６１に応動し操向車輪（７１に連結した
。ステアリングリンケージ（８）と、會有する。なお（
８５は、リンケージ（８） ＊ 重体Ｌ／Ｃ支持するア
イドラアームである。ステアリングギヤボックス（６）
１叶ステアリングコラム（２）に内挿されたステアリン
グシャフト（３）によりステアリングホイール（１）と
連結されている。（９）はパワーステアリング装置（５
）に油などの子方流体を供給するポンプであり、導管！
ｌ０１ｆｌｌｌ ’に介してパワーステアリング装置（
５）のステアリングギヤボックス（６）に連結されてい
る。ポンプ（９）からの圧力流体は吐出仰１の導管００
）を通じてステアリングギヤボックス（６）へ供給され
、戻り側の導管（Ｉｌｌ’ｉ通じてステアリングギヤボ
ックス（６）からリザーバ（４３へ還流されるようにな
されている。また、供給用の導管（１０）には、油田ス
イッチ（１日）が介装され、この油圧スイッチ（１６１
１ｄ、導管（１０）内の流体圧力が所定値以上のとき電
気信号（Ｐ１％−出力する。＋１２１ｔはポンプ（９）
の駆動源としてのニシジンであり、ポンプ（９）とはポ
ンプ（９）側のプーリー（１３）とエンジンｆ１２１ｆ
目ＩＩのプーリー（１４）との間に橋架されたベルト（
１５）で連結されている。
０７１は判別回路であり、この判別回路０７１は、その
一端金接地された電源（１８）の細端に接続され、後述
するソレノイドバルブ（２滲に励磁電流、全供給する。
一端金接地された電源（１８）の細端に接続され、後述
するソレノイドバルブ（２滲に励磁電流、全供給する。
この判別回路（１７１は、前記油田スイッチ（１６）の
出力信号（Ｐｉが入力するよう接糸１・・されるととも
に、図示しないヒータファンが作動したとき出力される
信号Ｉ、図示しないライトが点灯したとき出力される信
号（Ｖおよび図示しｉいラジェータ冷却ファンが作動し
たとき出力される信号＠）が入力するよう接続され、こ
れらの信号（ＰＩ（Ｈ）（Ｌｌ（Ｒ１のすくなくとも１
つが入力したとき電源（１８）からソレノイドバルブへ
励磁主Ｒｋ供給する。
出力信号（Ｐｉが入力するよう接糸１・・されるととも
に、図示しないヒータファンが作動したとき出力される
信号Ｉ、図示しないライトが点灯したとき出力される信
号（Ｖおよび図示しｉいラジェータ冷却ファンが作動し
たとき出力される信号＠）が入力するよう接続され、こ
れらの信号（ＰＩ（Ｈ）（Ｌｌ（Ｒ１のすくなくとも１
つが入力したとき電源（１８）からソレノイドバルブへ
励磁主Ｒｋ供給する。
０９）は独立して図示しているが、エンジン（１２１に
設けられた気化器である。この気化器ｆ１９１はそｅハ
ウジング（２０）内に、インテークマニホールドに連通
シてスロットルバルブ（２１１が設けられた気道（”；
２＋と、この気道（２２）のスロットルバルブ（２１バ
イパスするバイパス通路（２３）と、が画成されている
。このバイパス通路（２３）には、前記判断回路０ηに
接続されたソレノイドバルブＣ２４）が設けられている
。ソレノイドバルブ（２，０は、通常バイパス通路ｆ２
３＋ ’（ｒ閉状態としているが、判断回路０ηから励
磁電流が通電、されるとバイパス通路（２３１′ｆ：開
状態とする。なお、（２５１は燃料を供給−する燃料供
給通路であり、（２Ｇ）（２７１けそれぞれバイパス通
路（２３）および燃料供給通路（？５）に設けられたオ
リフィスである。
設けられた気化器である。この気化器ｆ１９１はそｅハ
ウジング（２０）内に、インテークマニホールドに連通
シてスロットルバルブ（２１１が設けられた気道（”；
２＋と、この気道（２２）のスロットルバルブ（２１バ
イパスするバイパス通路（２３）と、が画成されている
。このバイパス通路（２３）には、前記判断回路０ηに
接続されたソレノイドバルブＣ２４）が設けられている
。ソレノイドバルブ（２，０は、通常バイパス通路ｆ２
３＋ ’（ｒ閉状態としているが、判断回路０ηから励
磁電流が通電、されるとバイパス通路（２３１′ｆ：開
状態とする。なお、（２５１は燃料を供給−する燃料供
給通路であり、（２Ｇ）（２７１けそれぞれバイパス通
路（２３）および燃料供給通路（？５）に設けられたオ
リフィスである。
上述したアイドリンク安定化装置に、通常状態において
！性アイドリンク回転数を低く設定し、燃料の節減を図
るとともに、エンジンの負荷が増大した場合すなわちヒ
ーターファン、ライト、ラジェータあるいはパワーステ
アリング装置が作動した時、バイパス通路ｉ′）３＋
’ｅ開いてエンジンのアイドリンク回転数を所定値’（
］ ＯＯ〜２００ ［ｒ、ｐ、ｍ］）十昇させるか、又
は維持するように１〜で、アイドリンク回転の安定を図
っている。
！性アイドリンク回転数を低く設定し、燃料の節減を図
るとともに、エンジンの負荷が増大した場合すなわちヒ
ーターファン、ライト、ラジェータあるいはパワーステ
アリング装置が作動した時、バイパス通路ｉ′）３＋
’ｅ開いてエンジンのアイドリンク回転数を所定値’（
］ ＯＯ〜２００ ［ｒ、ｐ、ｍ］）十昇させるか、又
は維持するように１〜で、アイドリンク回転の安定を図
っている。
しかるに１．尋近の車両に装着されるパワーステアリン
グ装置は、その消費するエネルギの節減のため、車両の
操舵状況（ステアリングホイール（］）に加えられる操
舵力または操舵角速度等）に応じてその油田ポンプｆ９
１ＯＮ−ＯＦＦ制御する信号を出力する制御回路を備え
たものが実用されている。このため、このような制御回
路を有したパワーステアリング装置全装着した車両にあ
っては、そのアイドル安定化装置を、従来のように、供
給用の導管（１０）内の圧力を検出してパワーステアリ
ング装置の作動を判別するよう構成することは、油圧ス
イッチｆｌｆｉｔが必要となり、コストアップの原因と
な、ろという問題点があった。
グ装置は、その消費するエネルギの節減のため、車両の
操舵状況（ステアリングホイール（］）に加えられる操
舵力または操舵角速度等）に応じてその油田ポンプｆ９
１ＯＮ−ＯＦＦ制御する信号を出力する制御回路を備え
たものが実用されている。このため、このような制御回
路を有したパワーステアリング装置全装着した車両にあ
っては、そのアイドル安定化装置を、従来のように、供
給用の導管（１０）内の圧力を検出してパワーステアリ
ング装置の作動を判別するよう構成することは、油圧ス
イッチｆｌｆｉｔが必要となり、コストアップの原因と
な、ろという問題点があった。
この発明は上述した状況を鑑みてなされたもので、操舵
状況に応じ七油王ポンプ會躯動乃至イヶ止する信号を出
力する制御手段を有したパワーステアリング装置が装着
された車両において、車両の車速か所定値以下であると
き低速信号を出力する低速走行判別手段と、前記制御手
段が前記油田ポンプ全駆動する信号全出力するとともに
前記低速走行判別手段が前記低速信号を出力するとき駆
動信号を出力する判別回路と、該判別回路からの駆動信
号が入力するとエンジンへ供給する混合気を所定量増加
するエンジン回転数補正手段と、全備えて車両のエンジ
ンアイドリング安定化装置全構成１２、上記問題点を解
決することを目的としている。
状況に応じ七油王ポンプ會躯動乃至イヶ止する信号を出
力する制御手段を有したパワーステアリング装置が装着
された車両において、車両の車速か所定値以下であると
き低速信号を出力する低速走行判別手段と、前記制御手
段が前記油田ポンプ全駆動する信号全出力するとともに
前記低速走行判別手段が前記低速信号を出力するとき駆
動信号を出力する判別回路と、該判別回路からの駆動信
号が入力するとエンジンへ供給する混合気を所定量増加
するエンジン回転数補正手段と、全備えて車両のエンジ
ンアイドリング安定化装置全構成１２、上記問題点を解
決することを目的としている。
以丁、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、この発明の一実施例にかかるエンジンアイド
リング安定化装置を示す図である。
リング安定化装置を示す図である。
なお、前述の従来例と同一の部分には、同一の番号を付
して説明する。
して説明する。
まず、構成を説明すると、（１）はステアリングホイー
ル、（２＋Ｕステアリングシヤフト（３） ’（ｒ 内
挿したステアリングコラム、（４）はステアリングコラ
ム（２）ヲ取り付けるインストパネルである。
ル、（２＋Ｕステアリングシヤフト（３） ’（ｒ 内
挿したステアリングコラム、（４）はステアリングコラ
ム（２）ヲ取り付けるインストパネルである。
（５）はインテグラル型のパワーステアリング装置であ
り、パワーステアリング装置（５）は既知のコントロー
ルバルブおよびパワーピストンが収納されたステアリン
グギヤボックス（６）と、ピットマンアーム（６１に応
動し操向車輪（７）に連結したステアリングリンケージ
（８）と、を有する。なお、（８１は、リンケージ（８
）全車体に支持するアイドラアームである。ステアリン
グギヤボックス（６）ハステアリングコラム（２）に内
挿されたステアリングシャフト（３）ニよりステアリン
グホイール（１）と連結されている。（９）はパワース
テアリング装置（５）に油などの圧力流体を供給するポ
ンプであり、導管（１０１（Ｉｌｌ’に介してパワース
テアリング装置ｆｉｉ’ Ｔ５）のステアリングギヤボ
ックス（６）に連結されている。
り、パワーステアリング装置（５）は既知のコントロー
ルバルブおよびパワーピストンが収納されたステアリン
グギヤボックス（６）と、ピットマンアーム（６１に応
動し操向車輪（７）に連結したステアリングリンケージ
（８）と、を有する。なお、（８１は、リンケージ（８
）全車体に支持するアイドラアームである。ステアリン
グギヤボックス（６）ハステアリングコラム（２）に内
挿されたステアリングシャフト（３）ニよりステアリン
グホイール（１）と連結されている。（９）はパワース
テアリング装置（５）に油などの圧力流体を供給するポ
ンプであり、導管（１０１（Ｉｌｌ’に介してパワース
テアリング装置ｆｉｉ’ Ｔ５）のステアリングギヤボ
ックス（６）に連結されている。
ポンプ（９）からの圧力流体は吐出側の導管（＋０１を
通じてステアリングギヤボックス（６）へ供給され、戻
り側の導管（１１１？ｒ通じてステアリングギヤボック
ス（６）からリザーバ（４３１へ還流されるようになさ
れている。（２８）はポンプ（９）の駆動源としての電
動モータであり、この電動モータ（１８）は後述する制
動手段により０Ｎ−ＯＦＦ制御される。
通じてステアリングギヤボックス（６）へ供給され、戻
り側の導管（１１１？ｒ通じてステアリングギヤボック
ス（６）からリザーバ（４３１へ還流されるようになさ
れている。（２８）はポンプ（９）の駆動源としての電
動モータであり、この電動モータ（１８）は後述する制
動手段により０Ｎ−ＯＦＦ制御される。
（２９）は車両の操舵状況の判別を操舵力にて行う操舵
力検出手段である。この操舵力検出手段＋２９） （ｉ
、パワーステアリジグ装置（５）に設けられ、たとえば
、トーションバーの捩れ角を検出しその縁舵力會検知す
るよう構成布れている。（力は操舵力検出手段（２９）
と接続された処理回路であり、この処理回路（３０１は
、操舵力検出手段（２９）の出力侶ｓ（Ｔ）ｗ増幅し比
較回路（３１１へ出力する。比較回路ｔ′ル１）（１、
処理回路ｆ３（＋１の出力信ＪｉＥ３（Ｕ）全所定の車
速に対応した所定値の信Ｍ（ＵＯ）と比較Ｌ−１出力信
号Ｉが信号（Ｕｏ）の値以上のとき駆動信号（Ｓ）を増
幅回路（３２１および後述する判断手段（４１）へ出力
する。
力検出手段である。この操舵力検出手段＋２９） （ｉ
、パワーステアリジグ装置（５）に設けられ、たとえば
、トーションバーの捩れ角を検出しその縁舵力會検知す
るよう構成布れている。（力は操舵力検出手段（２９）
と接続された処理回路であり、この処理回路（３０１は
、操舵力検出手段（２９）の出力侶ｓ（Ｔ）ｗ増幅し比
較回路（３１１へ出力する。比較回路ｔ′ル１）（１、
処理回路ｆ３（＋１の出力信ＪｉＥ３（Ｕ）全所定の車
速に対応した所定値の信Ｍ（ＵＯ）と比較Ｌ−１出力信
号Ｉが信号（Ｕｏ）の値以上のとき駆動信号（Ｓ）を増
幅回路（３２１および後述する判断手段（４１）へ出力
する。
この増幅回路（，３力は駆動信号（Ｓｌが入力されたと
き駆動信号（Ｓｌ’！ｒ増幅し、電動モータ（２８）へ
辿電する。
き駆動信号（Ｓｌ’！ｒ増幅し、電動モータ（２８）へ
辿電する。
これら処理回路（３＋ｌ＋、比較回路（３１）および増
幅回路Ｃ３′！Ｉが、電動モータ［有］を０Ｎ−ＯＦＦ
制御する制御手段（３３）全槽Ｆｒ’ｉする。
幅回路Ｃ３′！Ｉが、電動モータ［有］を０Ｎ−ＯＦＦ
制御する制御手段（３３）全槽Ｆｒ’ｉする。
（３４）は車速検出手段としての既知の車速センサーで
あり、この車速センサーｆ’（４１は、車速に比例した
周波数の信号（ｆｌをＦ−Ｖ変換器（、；９へ出力する
。Ｆ−Ｖ変侯器叩は車速センサー（圓の出力信号（ｆ１
全周波数に対応した電圧値の信号（ｖ）に変換し、比較
回路に佑）へ出力する。この比較回路（３６Ｉは、基準
電圧発生器Ｃ（７１からの所定車速に対応した基準電圧
信号（ｖｏ）が入力されて、この基準電［Ｅ信号（Ｖ、
）とＦ−Ｖ変換器！：＋５１の出刃信号（ｖｌとを比較
し、信号（ｖ）が基準電圧袷号（ＶＱ ） Ｊｙ、下の
とき低速信号Ｍｋ出カする。これら車速センサー（３４
）、Ｆ−Ｖ変換器（３５）、基準電圧発生器’ｃ＋’ｎ
および比較回路（３６１が、低速走行判別手段＋３８＋
’ｉ構成する。
あり、この車速センサーｆ’（４１は、車速に比例した
周波数の信号（ｆｌをＦ−Ｖ変換器（、；９へ出力する
。Ｆ−Ｖ変侯器叩は車速センサー（圓の出力信号（ｆ１
全周波数に対応した電圧値の信号（ｖ）に変換し、比較
回路に佑）へ出力する。この比較回路（３６Ｉは、基準
電圧発生器Ｃ（７１からの所定車速に対応した基準電圧
信号（ｖｏ）が入力されて、この基準電［Ｅ信号（Ｖ、
）とＦ−Ｖ変換器！：＋５１の出刃信号（ｖｌとを比較
し、信号（ｖ）が基準電圧袷号（ＶＱ ） Ｊｙ、下の
とき低速信号Ｍｋ出カする。これら車速センサー（３４
）、Ｆ−Ｖ変換器（３５）、基準電圧発生器’ｃ＋’ｎ
および比較回路（３６１が、低速走行判別手段＋３８＋
’ｉ構成する。
（３９）は制御手段（３３）の比較回路（３１）および
低速走行判別手段（３８）の比較回路＋：１６１と接続
されたＡＮＤ回路であり、（４（１１はこのＡＮＤ回路
ｆ３９１と接続された＠ｉ別回路であり、これらＡＮ、
、Ｄ回路（３９および判別回路（４ｔｌ＋が判断手段＋
４１１に構成する。ＡＮＤ回路（３（ト）は、制御手段
（３３）の駆動信号（Ｓｌと低速走行判別手段（３８）
の速信号Ｗとがともに入力した場合にのみ、駆動信号（
Ｄ）’に出力する。判別回路（４０１は、図外のヒータ
ーファン、ライトおよびラジェータ冷却ファン等の作動
を検出し、ヒーターファンが作動したとき１ｇ号（Ｈ１
’ｋ、ライトが点灯したとき信号（Ｌｌ ’（ｒ、また
、ラジェータ冷却ファンが作動したとき信号＠）全出力
する図示しないエンジン負荷検出手段と接続する。さら
に、この判別回路（４０１は、一端を接地した電源（１
８１とソレノイドバルブ（２４）との間に介装され、前
記信号Ｍ（Ｅｌ）（Ｌｌ（Ｒ１のいずれか１つが入力す
るとソレノイドバルブ（２４Ｊを電源（１８１と接続す
る。
低速走行判別手段（３８）の比較回路＋：１６１と接続
されたＡＮＤ回路であり、（４（１１はこのＡＮＤ回路
ｆ３９１と接続された＠ｉ別回路であり、これらＡＮ、
、Ｄ回路（３９および判別回路（４ｔｌ＋が判断手段＋
４１１に構成する。ＡＮＤ回路（３（ト）は、制御手段
（３３）の駆動信号（Ｓｌと低速走行判別手段（３８）
の速信号Ｗとがともに入力した場合にのみ、駆動信号（
Ｄ）’に出力する。判別回路（４０１は、図外のヒータ
ーファン、ライトおよびラジェータ冷却ファン等の作動
を検出し、ヒーターファンが作動したとき１ｇ号（Ｈ１
’ｋ、ライトが点灯したとき信号（Ｌｌ ’（ｒ、また
、ラジェータ冷却ファンが作動したとき信号＠）全出力
する図示しないエンジン負荷検出手段と接続する。さら
に、この判別回路（４０１は、一端を接地した電源（１
８１とソレノイドバルブ（２４）との間に介装され、前
記信号Ｍ（Ｅｌ）（Ｌｌ（Ｒ１のいずれか１つが入力す
るとソレノイドバルブ（２４Ｊを電源（１８１と接続す
る。
０３は図示しないエンジンに設けられた槃化器であり、
この気化器ｆｌ ９） Ｕ、そのハウジング（２０）内
（、′（インテークマニホールドに連通［７てスロット
ルバルブ（２１）が設けられた気道（２２）と、この気
道（２２１のスロットルバルブ＋２１にバイパスするバ
イパス通路（２３）と、が画成されている。なお、スロ
ットルバルブ＋２１Ｊは周知のようにアクセルペダルに
連結されている。このバイパス通路（２３）には、前記
判断手段（４１１に接続されて常１四でバイパス通路ｅ
２３＋ ｋ閉状態とするソレノイドバルブＣ２４）が設
ケラれている。このソレノイドバルブ（２４）は、その
一端が接地されて、判断手段（４１）から励磁電流が通
電されると、バイパス通路（２３＋ ’に開状態とする
よう構成されている。これらバイパス通路（２３）およ
びソレノイドバルブ（２４）が、エンジン回転数補正手
段（４２１ｋ”ｆｌｌｔ成する。なお、（２５）は燃料
全供給する燃料供給通路、ｆ２６１ （２７１ｉ：それ
ぞれバイパス通路＋２３１および燃料供給通路（２５）
に設けられたオリフィスである。
この気化器ｆｌ ９） Ｕ、そのハウジング（２０）内
（、′（インテークマニホールドに連通［７てスロット
ルバルブ（２１）が設けられた気道（２２）と、この気
道（２２１のスロットルバルブ＋２１にバイパスするバ
イパス通路（２３）と、が画成されている。なお、スロ
ットルバルブ＋２１Ｊは周知のようにアクセルペダルに
連結されている。このバイパス通路（２３）には、前記
判断手段（４１１に接続されて常１四でバイパス通路ｅ
２３＋ ｋ閉状態とするソレノイドバルブＣ２４）が設
ケラれている。このソレノイドバルブ（２４）は、その
一端が接地されて、判断手段（４１）から励磁電流が通
電されると、バイパス通路（２３＋ ’に開状態とする
よう構成されている。これらバイパス通路（２３）およ
びソレノイドバルブ（２４）が、エンジン回転数補正手
段（４２１ｋ”ｆｌｌｔ成する。なお、（２５）は燃料
全供給する燃料供給通路、ｆ２６１ （２７１ｉ：それ
ぞれバイパス通路＋２３１および燃料供給通路（２５）
に設けられたオリフィスである。
次に作用全説明する。
車両の操舵状況（本実施例においてはステアリングホイ
ールｍへ加えられる操舵力）により、パワーステアリン
グ装置（５）のポンプｆ９１’１ＯＮ−ＯＦ Ｆ制御す
る車両においては、運転者がステアリングホイールｍ’
！ｒ所定値以」二の操舵力で操作すると、ポンプ（９）
が駆動される。す々わち、操舵力検出手段（２９）は、
ステアリングホイール（１）に加えられる操舵力に対応
した信号σ）會処理回路（３（１＋ ｋ介して比較回路
（３１）へ出力している。
ールｍへ加えられる操舵力）により、パワーステアリン
グ装置（５）のポンプｆ９１’１ＯＮ−ＯＦ Ｆ制御す
る車両においては、運転者がステアリングホイールｍ’
！ｒ所定値以」二の操舵力で操作すると、ポンプ（９）
が駆動される。す々わち、操舵力検出手段（２９）は、
ステアリングホイール（１）に加えられる操舵力に対応
した信号σ）會処理回路（３（１＋ ｋ介して比較回路
（３１）へ出力している。
ここで、比較回路（３１）は、操舵力に対応した信号（
Ｅｌ所定の操舵力に対応した信号（ＵＯ）と比較し、信
号同が信号（Ｕｏ）以上のとき駆動信号（８１を増幅回
路（１３ｚとともにＡＮＤ回路（３９）へ出力する。よ
って、増幅回路（３２１はこの駆動信号（Ｓｌが入力さ
れた場合に、電動モータ（２８１を通電し、ポンプ（９
）を駆動しパワーステアリング装置（５）が作動する。
Ｅｌ所定の操舵力に対応した信号（ＵＯ）と比較し、信
号同が信号（Ｕｏ）以上のとき駆動信号（８１を増幅回
路（１３ｚとともにＡＮＤ回路（３９）へ出力する。よ
って、増幅回路（３２１はこの駆動信号（Ｓｌが入力さ
れた場合に、電動モータ（２８１を通電し、ポンプ（９
）を駆動しパワーステアリング装置（５）が作動する。
一方、車両の車速は、車速センサー（３４）により検出
され、車速に対応した周波数の信号（ｆ＋としてＦ−Ｖ
変侯器（３５）に入力する。Ｆ−Ｖ変換益田は、この信
号（ｆｌ’に周波数に対応した電圧信号（ｖ）に変換し
て比較回路（弾へ出力する。比較回路＋３ｂｌは、この
電圧１ｇ号Ｍｋ基準電土発生器（３７１の出力する所定
車速に対応した基準信号（ｖｏ）と比較し、電圧信号（
ｖ）が基準信号（Ｖ、）以下のとき低速信号Ｗを出力す
る。
され、車速に対応した周波数の信号（ｆ＋としてＦ−Ｖ
変侯器（３５）に入力する。Ｆ−Ｖ変換益田は、この信
号（ｆｌ’に周波数に対応した電圧信号（ｖ）に変換し
て比較回路（弾へ出力する。比較回路＋３ｂｌは、この
電圧１ｇ号Ｍｋ基準電土発生器（３７１の出力する所定
車速に対応した基準信号（ｖｏ）と比較し、電圧信号（
ｖ）が基準信号（Ｖ、）以下のとき低速信号Ｗを出力す
る。
いま、車両が所定単連以下で走行あるいは停止している
場合、低速走行判別手段（：（８］の比較回路（３６）
は、低速１５号ｉ′（ｉ７ＡＮＤ回路（３９）へ出力し
ている。ここで、運転者が操舵′ｋＦＩＴ望し、所定の
操舵力以上の操舵力でステアリングホイールｉｌｌ ｋ
操Ｍ′？すると、パワーステアリング装ｈ（５）のボ
ンツボ９）が駆動されるとともに、制御手段（３３）の
比較回路（：ｎ＋＋ｒ、丁ＡＮＤ回路１う９）へ１′、
ν動信号（Ｓｌ’に出力したがって、ＡＮＤ回路（３９
１は駆動信号（Ｄ＋を判別回路（４（刀へ出力し、判別
回路（４０）は、Ｅ ｉＦ−＜ （！ ｌ（＋とソレノ
イドバルブ１２４１接続する。このため、ソレノイドバ
ルブ（２４＋は励磁電流が通電され、バイパス通路（２
３１ｋ閉状態とする。したがって、エンジンにはバイパ
ス通路＋２３１ ｉ通過する量の混合気が増加して供給
され、エンジンの回転数を増加又は維持する。このよう
に、低速走行ないし停止時において、パワーステアリン
グ装置（５）のポンプ（９）が１駆動ｌ、７てエンジン
負荷が増大すると、エンジンの回転数を増大又は維持す
るため、エンジンのアイドリンク回転数が安定するとと
もに、パワーステアリング装置（５）の作動に支障が生
じることも蕪い。
場合、低速走行判別手段（：（８］の比較回路（３６）
は、低速１５号ｉ′（ｉ７ＡＮＤ回路（３９）へ出力し
ている。ここで、運転者が操舵′ｋＦＩＴ望し、所定の
操舵力以上の操舵力でステアリングホイールｉｌｌ ｋ
操Ｍ′？すると、パワーステアリング装ｈ（５）のボ
ンツボ９）が駆動されるとともに、制御手段（３３）の
比較回路（：ｎ＋＋ｒ、丁ＡＮＤ回路１う９）へ１′、
ν動信号（Ｓｌ’に出力したがって、ＡＮＤ回路（３９
１は駆動信号（Ｄ＋を判別回路（４（刀へ出力し、判別
回路（４０）は、Ｅ ｉＦ−＜ （！ ｌ（＋とソレノ
イドバルブ１２４１接続する。このため、ソレノイドバ
ルブ（２４＋は励磁電流が通電され、バイパス通路（２
３１ｋ閉状態とする。したがって、エンジンにはバイパ
ス通路＋２３１ ｉ通過する量の混合気が増加して供給
され、エンジンの回転数を増加又は維持する。このよう
に、低速走行ないし停止時において、パワーステアリン
グ装置（５）のポンプ（９）が１駆動ｌ、７てエンジン
負荷が増大すると、エンジンの回転数を増大又は維持す
るため、エンジンのアイドリンク回転数が安定するとと
もに、パワーステアリング装置（５）の作動に支障が生
じることも蕪い。
なお、低速走行ないし停止時にあっても、パワーステア
リング装！（５１、ヒーターファン、ライトあるいはラ
ジェータ冷却ファンが作動していない場合においては、
判別回路（４０ｊに信号Ｄ）σ（ｌ Ｕ （Ｒ１が入力
することもないｋめ、バイパス通路（２３）はソレノイ
ドバルブ（２４１により閉状態ヲ保持し、エンジンに消
費される燃量全節減する。
リング装！（５１、ヒーターファン、ライトあるいはラ
ジェータ冷却ファンが作動していない場合においては、
判別回路（４０ｊに信号Ｄ）σ（ｌ Ｕ （Ｒ１が入力
することもないｋめ、バイパス通路（２３）はソレノイ
ドバルブ（２４１により閉状態ヲ保持し、エンジンに消
費される燃量全節減する。
次に、車両が所定車速を超える車速で走行している場合
、低速走行判別手段（層は低速信号Ｗ’に出力していな
い。したがって、パワーステアリング装置（５）の作動
および非作動にかかわらずＡＮＤ回路（３９）、は駆動
信号（Ｄ所出力しないため、バイパス通路ｆ２３１ Ｕ
ソレノイドバルブ（２Ｊｌ ｖｃより閉状態を保持され
る。なお、このような高速走行時においても、他のヒー
ターファン、ライトあるいはラジェータ冷却ファン等の
機器が作動してエンジン負荷が増大すると、ルノイドバ
ルブＣ・０はバイパス通路（２３＋ ｋ閉状態とし７て
エンジンの回転数全増大又は維持するため、これらの機
器の作動は正常となる。
、低速走行判別手段（層は低速信号Ｗ’に出力していな
い。したがって、パワーステアリング装置（５）の作動
および非作動にかかわらずＡＮＤ回路（３９）、は駆動
信号（Ｄ所出力しないため、バイパス通路ｆ２３１ Ｕ
ソレノイドバルブ（２Ｊｌ ｖｃより閉状態を保持され
る。なお、このような高速走行時においても、他のヒー
ターファン、ライトあるいはラジェータ冷却ファン等の
機器が作動してエンジン負荷が増大すると、ルノイドバ
ルブＣ・０はバイパス通路（２３＋ ｋ閉状態とし７て
エンジンの回転数全増大又は維持するため、これらの機
器の作動は正常となる。
このように、車両の高速走行時においては比較的頻繁に
作動、停止を繰り返すパワーステアリング装置（５）が
作動してもエンジンの回転数は増減することは無いため
、運転者に異和感を与えず操舵が安定するとともに、エ
ンジンが消費する燃料が節減される。
作動、停止を繰り返すパワーステアリング装置（５）が
作動してもエンジンの回転数は増減することは無いため
、運転者に異和感を与えず操舵が安定するとともに、エ
ンジンが消費する燃料が節減される。
なお、本実施例においては、車両の操舵状況ケ操舵力で
判別してポンプ（９）’ｋＯＮ−ＯＦＦ制御しているが
、この判別を他の因子、たとえば操舵角速度あるいは車
速等で判別することも可能である。
判別してポンプ（９）’ｋＯＮ−ＯＦＦ制御しているが
、この判別を他の因子、たとえば操舵角速度あるいは車
速等で判別することも可能である。
また、車速センサー（３４１としては、例えばエンジン
の回転数に対応した信号を出力するタコジェネレータと
することも可能であり、この場合、エンジン回転数に応
じた信号か比較回路（３６１へ入力する。
の回転数に対応した信号を出力するタコジェネレータと
することも可能であり、この場合、エンジン回転数に応
じた信号か比較回路（３６１へ入力する。
以上説明してきたように、この発明によれは車両の操舵
状況に応じて油圧ポンプケ駆動乃至停止する制御手段を
有しタックワーステアリング装置が装着された車両にお
いて、車両の車速か所定値以下であるとき、低速信号を
出力する低速走行判別手段と、前記開側１手段が前記油
圧ポンプを駆動する信号を出力するとともに前記低速走
行判別手段が前記低速信号を出力したとき、駆動信号を
出力する判断手段と、該判断手段の駆動信号が入力する
とエンジンへ供給する混合気を所定量増加するエンジン
回転数補正手段と、全備えて車両のエンジンアイドリン
ク安定化装置全構成したため車両の操舵性能を損うコト
ナく、また、エンジンに消費される燃料全増大すること
無く、このアイドリンク安定化装置が安価に製作される
という効果が得られる。
状況に応じて油圧ポンプケ駆動乃至停止する制御手段を
有しタックワーステアリング装置が装着された車両にお
いて、車両の車速か所定値以下であるとき、低速信号を
出力する低速走行判別手段と、前記開側１手段が前記油
圧ポンプを駆動する信号を出力するとともに前記低速走
行判別手段が前記低速信号を出力したとき、駆動信号を
出力する判断手段と、該判断手段の駆動信号が入力する
とエンジンへ供給する混合気を所定量増加するエンジン
回転数補正手段と、全備えて車両のエンジンアイドリン
ク安定化装置全構成したため車両の操舵性能を損うコト
ナく、また、エンジンに消費される燃料全増大すること
無く、このアイドリンク安定化装置が安価に製作される
という効果が得られる。
すなわち、このアイドリンク安定化装置によれげ従来の
安宗化装置に用いられていた油田スイッチが不要となる
ため、七の製造がｈ易と々るとともにその製造コストが
低減される。
安宗化装置に用いられていた油田スイッチが不要となる
ため、七の製造がｈ易と々るとともにその製造コストが
低減される。
第１図は従来の車両のエンジンアイドリンク安定化装置
１ｉｉｔヲパワーステアリング装置とともに一部を断面
して示す概略図、第２図はこの発明の一実施例にかかる
車両のエンジンアイドリンク安定化装置ケバワーステア
リング装置とともに一部を断面して示す概略図である。 （５）・・・パワーステアリング装Ｗ ｆ９１・・・ポンプｉ＋２１・・・エンジン（２９）・
・・操舵力検出手段 （３３）・・・制御手段１：’１
．ｉｌ・・・車速センサー （３８）・・・低速走行判
別手段（１１）・・・判断手段 （４２１・・・エンジン回転数補正手段特許出願人
日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部
１ｉｉｔヲパワーステアリング装置とともに一部を断面
して示す概略図、第２図はこの発明の一実施例にかかる
車両のエンジンアイドリンク安定化装置ケバワーステア
リング装置とともに一部を断面して示す概略図である。 （５）・・・パワーステアリング装Ｗ ｆ９１・・・ポンプｉ＋２１・・・エンジン（２９）・
・・操舵力検出手段 （３３）・・・制御手段１：’１
．ｉｌ・・・車速センサー （３８）・・・低速走行判
別手段（１１）・・・判断手段 （４２１・・・エンジン回転数補正手段特許出願人
日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部
Claims (1)
- 車両の操舵状況に応じて油圧ポンプを駆動乃至停止する
制御手段を有したパワーステアリング装置が装着された
車両において、車両の車速が所定値以下であるとき低速
信号を出力する低速走行判別手段と、前記制御手段が前
記油田ポンプを駆動する信号を出力するとともに前記低
速走行判別手段が前記低速信号を出力したとき駆動信号
を出力する判断手段と、該判断手段の駆動信号が入力す
るとエンジンへ供給する混合気を所定量増加するエンジ
ン回転数補正手段と、全備えたことを特徴とする車両の
エンジンアイドリンク安定化装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56202316A JPS58104339A (ja) | 1981-12-15 | 1981-12-15 | 車両のエンジンアイドリング安定化装置 |
| US06/445,558 US4520777A (en) | 1981-12-15 | 1982-11-30 | System for stabilizing idling of vehicular engine |
| DE8282111150T DE3270170D1 (en) | 1981-12-15 | 1982-12-02 | System for stabilizing idling of vehicular engine |
| EP82111150A EP0081758B1 (en) | 1981-12-15 | 1982-12-02 | System for stabilizing idling of vehicular engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56202316A JPS58104339A (ja) | 1981-12-15 | 1981-12-15 | 車両のエンジンアイドリング安定化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58104339A true JPS58104339A (ja) | 1983-06-21 |
Family
ID=16455521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56202316A Pending JPS58104339A (ja) | 1981-12-15 | 1981-12-15 | 車両のエンジンアイドリング安定化装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4520777A (ja) |
| EP (1) | EP0081758B1 (ja) |
| JP (1) | JPS58104339A (ja) |
| DE (1) | DE3270170D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4545449A (en) * | 1983-09-30 | 1985-10-08 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Power steering system with engine idling-up mechanism |
| US4580651A (en) * | 1983-09-28 | 1986-04-08 | Trw Cam Gears Limited | Power assistance steering system for a vehicle |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5963264A (ja) * | 1982-10-05 | 1984-04-10 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
| EP0326188B1 (en) * | 1983-11-04 | 1992-06-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Electronic control system for internal combustion engine with stall preventive feature and method for performing stall preventive engine control |
| FR2576266B1 (fr) * | 1985-01-22 | 1989-03-31 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de servodirection electrique pour vehicules |
| JPH0615331B2 (ja) * | 1985-06-12 | 1994-03-02 | 株式会社日立製作所 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| DE3545543A1 (de) * | 1985-12-21 | 1987-07-02 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen |
| JPS62168947A (ja) * | 1986-01-20 | 1987-07-25 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| US4724810A (en) * | 1987-02-13 | 1988-02-16 | General Motors Corporation | Engine idle speed control with feedforward power adjustment |
| JPS63265771A (ja) * | 1987-04-23 | 1988-11-02 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JP2728479B2 (ja) * | 1989-01-18 | 1998-03-18 | マツダ株式会社 | ステアリングとパワーユニットの総合制御装置 |
| JPH0696997B2 (ja) * | 1989-09-07 | 1994-11-30 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| DE19515059A1 (de) | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Fahrstabilitätsregler mit reibwertabhängiger Begrenzung der Referenzgierrate |
| US5710704A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
| US5742507A (en) | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
| US5694321A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
| US5732378A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining a wheel brake pressure |
| US5711024A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
| US5710705A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity |
| US5701248A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
| US5774821A (en) | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| US5732377A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
| US5732379A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for a motor vehicle with yaw moment control |
| US5947084A (en) * | 1998-03-04 | 1999-09-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for controlling engine idle speed |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US3146844A (en) * | 1962-05-17 | 1964-09-01 | Acf Ind Inc | Engine idle speed control |
| US3146845A (en) * | 1962-05-17 | 1964-09-01 | Acf Ind Inc | Carburetor idle control |
| JPS5467927A (en) * | 1977-11-08 | 1979-05-31 | Toyota Motor Corp | System for idling-up in power steering |
| JPS54131226U (ja) * | 1978-03-03 | 1979-09-11 | ||
| US4321900A (en) * | 1979-10-12 | 1982-03-30 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection type internal combustion engine |
| JPS5722967A (en) * | 1980-07-16 | 1982-02-06 | Tokai T R W Kk | Power steering system |
| US4417640A (en) * | 1980-07-16 | 1983-11-29 | Tokai Trw & Co., Ltd. | Electrically driven oil pressured power steering apparatus |
-
1981
- 1981-12-15 JP JP56202316A patent/JPS58104339A/ja active Pending
-
1982
- 1982-11-30 US US06/445,558 patent/US4520777A/en not_active Expired - Fee Related
- 1982-12-02 DE DE8282111150T patent/DE3270170D1/de not_active Expired
- 1982-12-02 EP EP82111150A patent/EP0081758B1/en not_active Expired
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0081758A3 (en) | 1984-06-06 |
| US4520777A (en) | 1985-06-04 |
| DE3270170D1 (en) | 1986-04-30 |
| EP0081758A2 (en) | 1983-06-22 |
| EP0081758B1 (en) | 1986-03-26 |
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