CN113212426B - 驾驶支援装置 - Google Patents

Abstract

一种驾驶支援装置，将二次碰撞危害减轻控制的实施适当扩大至轻碰撞等级。驾驶支援装置具备检测本车辆的驾驶员的状态的驾驶员监视传感器。驾驶支援装置基于由驾驶员监视传感器检测的驾驶员的状态判定驾驶员是否处于瞌睡状态，在满足表示本车辆的碰撞的程度的碰撞指标值比安全气囊不被展开的等级的轻碰撞判定阈值大这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞，在判定为驾驶员处于瞌睡状态且发生了轻碰撞的情况下，实施向本车辆施加制动力或者抑制向本车辆施加的驱动力的二次碰撞危害减轻控制。

Description

驾驶支援装置

技术领域

本发明涉及在检测到本车辆的轻碰撞的情况下，实施二次碰撞危害减轻控制的驾驶支援装置。

背景技术

以往以来，已知当通过本车辆的碰撞检测而安全气囊(air bag)展开时，通过使自动制动器工作，减轻二次碰撞危害(本车辆在发生了碰撞之后进一步移动而导致碰撞到其他物体)的装置。

另外，日本特开2016－2868号公报提出了一种车辆控制装置(称为现有装置)，当检测到安全气囊不展开的低等级(level)的轻碰撞时，在制动器踩踏量不足的情况下，使制动力增加。在该现有装置中，当检测到轻碰撞时进行了加速操作的情况下，通过将节气门的开度控制为当前的节气门开度减去节气门开度减少量而得到的开度，使驱动力比通常时降低。

发明内容

在发生了轻碰撞时，认为驾驶员为了避免二次碰撞(也包含减轻二次碰撞危害)而进行某些操作。但是，在这样的事例(case)中，当实施制动力控制或驱动力控制(称为二次碰撞危害减轻控制)时，反而有可能变得无法进行驾驶员意图的避免操作。因此，难以将二次碰撞危害减轻控制的实施扩大至安全气囊不展开的轻碰撞等级。在现有装置中，由于仅仅单凭检测到轻碰撞就实施二次碰撞危害减轻控制，所以无法解决这样的问题。

本发明是为了解决上述问题而做出的，其目的在于，将二次碰撞危害减轻控制的实施适当扩大至轻碰撞等级。

本发明的驾驶支援装置具备检测本车辆的驾驶员的状态的驾驶员监视传感器和控制单元。所述控制单元基于由所述驾驶员监视传感器检测的所述驾驶员的状态判定所述驾驶员是否处于瞌睡状态。或者，所述控制单元在满足表示所述本车辆的碰撞的程度的碰撞指标值比安全气囊不被展开的等级的轻碰撞判定阈值大这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞。而且，所述控制单元在判定为所述驾驶员处于所述瞌睡状态且判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施向所述本车辆施加制动力或者抑制向所述本车辆施加的驱动力的二次碰撞危害减轻控制。

在驾驶员打瞌睡的状况下，假设在驾驶员没有注意的状态下导致碰撞的情形。在这样的情况下，被认为是驾驶员进行适当的操作来避免二次碰撞(也包含减轻二次碰撞危害这一情况)是很困难的状况。在这样的状况下，从安全气囊不展开的等级的轻碰撞的阶段实现二次碰撞危害的减轻即可。

因此，本发明的驾驶支援装置具备驾驶员监视传感器和控制单元。

驾驶员监视传感器检测本车辆的驾驶员的状态。

控制单元基于由驾驶员监视传感器检测的驾驶员的状态判定驾驶员是否处于瞌睡状态，在满足表示本车辆的碰撞的程度的碰撞指标值比安全气囊不被展开的等级的轻碰撞判定阈值大这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞。也就是说，控制单元判定碰撞指标值是否满足轻碰撞判定条件，在碰撞指标值满足轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞。

控制单元在判定为驾驶员处于瞌睡状态且发生了轻碰撞的情况下，实施向本车辆施加制动力或者抑制向本车辆施加的驱动力的二次碰撞危害减轻控制。由此，在假设为驾驶员没有进行二次碰撞的避免操作的瞌睡状态下，能够从安全气囊不展开的等级的轻碰撞的阶段实现二次碰撞危害的减轻。

因此，根据本发明，能够将二次碰撞危害减轻控制的实施适当扩大至轻碰撞等级。

另外，例如，也考虑因坏路等、路面状态而难以高精度判定发生了轻碰撞的事例，但是，假设即使没有发生轻碰撞却误判定为发生了轻碰撞，也能够通过由二次碰撞危害减轻控制实现的车辆的动作对驾驶员进行提醒注意。

在本发明的驾驶支援装置中，所述控制单元也可以构成为，在从不再判定为所述驾驶员处于所述瞌睡状态起到经过预定时间为止的期间判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施所述二次碰撞危害减轻控制。

例如，打瞌睡的驾驶员在刚醒来之后无法适当把握周围的状况。因此，驾驶员适当进行二次碰撞的避免操作很困难。因此，在本发明的一方面，在从不再判定为所述驾驶员处于所述瞌睡状态起到经过预定时间为止的期间判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施所述二次碰撞危害减轻控制。因此，能够更加适当地实施二次碰撞危害减轻控制。

或者，本发明的驾驶支援装置还可以具备对所述本车辆的后方的状态进行检测的后方监视传感器。该情况下，所述控制单元也可以构成为，基于由所述后方监视传感器检测的所述本车辆的后方的状态判定在所述本车辆的预定附近区域内是否存在在所述本车辆的后方行驶的后续车辆。而且，所述控制单元也可以构成为，在实施所述二次碰撞危害减轻控制时没有判定为在所述本车辆的预定附近区域内存在所述后续车辆的情况下，向所述本车辆施加制动力。或者，所述控制单元也可以构成为，在实施所述二次碰撞危害减轻控制时判定为在所述本车辆的预定附近区域内存在所述后续车辆的情况下，不向所述本车辆施加制动力而抑制向所述本车辆施加的驱动力。

例如，在实施二次碰撞危害减轻控制时，在本车辆与后续车辆的车间距离短的情况下，若向本车辆施加制动力，则后续车辆有可能与本车辆异常接近。因此，本发明的一方面中，ECU基于由后方监视传感器检测的本车辆的后方的状态判定在本车辆的预定附近区域内是否存在在本车辆的后方行驶的后续车辆。而且，ECU在实施二次碰撞危害减轻控制时没有判定为在本车辆的预定附近区域内存在后续车辆的情况下，向本车辆施加制动力，在实施二次碰撞危害减轻控制时判定为在本车辆的预定附近区域内存在后续车辆的情况下，不向本车辆施加制动力而抑制向本车辆施加的驱动力。因此，能够使得后续车辆不会与本车辆异常接近。

或者，所述预定附近区域例如是，所述本车辆与所述后续车辆的车间距离成为设定距离以上的区域。

或者，所述设定距离例如被设定为，所述本车辆的车速越高则越长的距离。

或者，所述碰撞指标值例如是，所述本车辆的车体的加速度和根据该加速度变化的值中的至少1个。

或者，所述碰撞指标值例如是，所述本车辆的车体的加速度和该加速度的积分值中的至少1个。

或者，所述碰撞指标值例如是，所述本车辆的车体的加速度以及该加速度的积分值。

或者，所述安全气囊例如是，在所述碰撞指标值比安全气囊展开判定阈值大的情况下被展开。该情况下，所述轻碰撞判定阈值例如比所述安全气囊展开阈值小。

本发明的构成要素并不限定于参照附图并后述的本发明的实施方式。本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点根据对本发明的实施方式的说明就会容易理解。

附图说明

图1是本发明的实施方式的驾驶支援装置的概略构成图。

图2是表示SC危害减轻控制例程(routine)的流程图。

图3是表示变形例2的SC危害减轻控制例程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式的驾驶支援装置。

本发明的实施方式的驾驶支援装置适用于车辆(以下，为了与其他车辆区别，也称为“本车辆”。)，如图1所示，具备：驾驶支援ECU10、车辆状态传感器20、操作状态传感器30、制动器ECU40、发动机ECU50、以及报知ECU60。

这些ECU是具备微机(micro-computer)来作为主要部分的电控制装置(Electronic Control Unit)，经由CAN70(Controller Area Network：控制器局域网络)以能够相互发送以及接收信息的方式连接。在本说明书中，微机包含：CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。使得CPU通过执行ROM所保存的指令(程序、例程)而实现各种功能。

驾驶支援ECU10是成为驾驶员的驾驶支援的中枢的控制装置、且实施后述的二次碰撞危害减轻控制。二次碰撞危害减轻控制是在检测出驾驶员的瞌睡状态的状况中检测出本车辆的轻碰撞的情况下，使本车辆产生制动力来减轻二次碰撞危害的控制。“轻碰撞”是指安全气囊未被展开的低等级的碰撞(准确来说是包含安全气囊未被展开的低等级碰撞的碰撞)。“二次碰撞”是指，在本车辆发生了碰撞之后进一步移动而导致碰撞到其他物体的情况。驾驶支援ECU10也可以由多个ECU(例如，瞌睡检测用ECU、以及二次碰撞危害减轻控制用ECU等)构成。

此外，搭载驾驶支援装置的本车辆具备未图示的安全气囊控制装置，且构成为在检测到预先设定的等级的碰撞的情况下使安全气囊展开。安全气囊控制装置在使安全气囊展开的同时使减轻二次碰撞危害制动器工作。本实施方式的驾驶支援装置与由该安全气囊控制装置实现的减轻二次碰撞危害制动器不同地，在检测到特定状况的情况(在检测到瞌睡状态的状况下检测到本车辆的轻碰撞的情况)下，实施二次碰撞危害减轻控制。由此，将二次碰撞危害减轻控制的适用范围扩大到轻碰撞等级。

驾驶支援ECU10的详情稍后说明。

车辆状态传感器20例如是检测车辆的行驶速度的车速传感器、检测车辆的前后方向以及左右方向的加速度的加速度传感器、以及、检测车辆的横摆率的横摆率传感器等。由车辆状态传感器20取得的传感器信息经由CAN70被提供给各ECU。

操作状态传感器30是检测驾驶员进行的操作的传感器或开关。操作状态传感器30是检测加速踏板的操作量的加速操作量传感器、检测制动踏板的操作量的制动操作量传感器、检测有无制动踏板的操作的制动器开关、检测操舵角的操舵角传感器、检测操舵转矩的操舵转矩传感器、检测方向指示器的工作的方向指示灯(winker)开关、以及、检测变速器的档位(shift position)的档位传感器等。由操作状态传感器30取得的传感器信息经由CAN70被提供给各ECU。

制动器ECU40与制动致动器(brake actuator)41连接。制动致动器41对设置于前后左右轮的液压式的摩擦制动机构42的液压进行调整，产生与该液压相应的摩擦制动力。制动器ECU40基于由制动操作量传感器检测出的制动操作量设定驾驶员要求减速度，控制制动致动器41的工作以使得本车辆按驾驶员要求减速度进行减速。另外，制动器ECU40在接收到从驾驶支援ECU10发送的制动指令的情况下，控制制动致动器41的工作以使得本车辆按制动指令所包含的信息即要求减速度进行减速。

发动机ECU50与发动机致动器51连接。发动机致动器51是用于变更发动机52(内燃机)的运转状态的致动器，例如，包含变更节气门的开度的节气门致动器。发动机ECU50基于由加速操作量传感器检测出的加速踏板操作量和由车速传感器检测出的车速设定驾驶员要求转矩，控制发动机致动器51的工作以使得发动机52输出驾驶员要求转矩。另外，发动机ECU50在接收到从驾驶支援ECU10发送的驱动力制限指令的情况下，控制发动机致动器51的工作以限制发动机52产生的输出转矩。此外，在车辆是电动汽车的情况下，发动机致动器51是电动马达的驱动装置，在车辆是混合动力车辆的情况下，发动机致动器51是上述发动机致动器以及电动马达的驱动装置。

报知ECU60与显示器61、以及、扬声器62连接。报知ECU60按照来自驾驶支援ECU10的指示，能够使显示器61显示与驾驶支援相关的显示。另外，报知ECU60按照来自驾驶支援ECU10的指示，能够从扬声器62产生提醒注意声音(例如，报警蜂鸣器声、或语音播报等)。

接着，对驾驶支援ECU10进行说明。驾驶支援ECU10着眼于其功能而具备：瞌睡检测部11、轻碰撞判定部12、以及、二次碰撞危害减轻控制部13。

＜瞌睡检测部＞

瞌睡检测部11连接有驾驶员监视摄像头80。驾驶员监视摄像头80(以下，仅称为监视摄像头80)设置于仪表板或转向杆，对驾驶员的面部进行拍摄，将拍摄到的图像向瞌睡检测部11供给。

瞌睡检测部11对从监视摄像头80供给的图像进行解析，检测驾驶员的眼睛的开闭状态。例如，瞌睡检测部11通过图像处理检测上眼睑和下眼睑的位置，通过上眼睑和下眼睑之间的上下距离，检测驾驶员的眼睛的开度(称为眼开度)。瞌睡检测部11对用于判定眼睛的开闭的阈值、和眼开度进行比较，若眼开度为阈值以上则判定为睁开状态，若眼开度低于阈值则判定为闭眼状态。另外，瞌睡检测部11在闭眼状态持续的情况下，且该持续时间成为预定时间以上的情况下，判定为驾驶员是瞌睡状态(推定)。另外，瞌睡检测部11在判定为驾驶员是瞌睡状态的状况下检测出驾驶员的眼睛的睁开状态的情况下，判定为从该时间点起驾驶员不是瞌睡状态。

这样的推定驾驶员的瞌睡状态的方法，例如，在日本特开2008－191784号公报、日本特开2011－43961号公报等中被广泛知晓，因此能够采用其中的任意的方法。

瞌睡检测部11在判定为驾驶员是瞌睡状态期间，将瞌睡检测信号向二次碰撞危害减轻控制部13以及报知ECU60供给。

报知ECU60在从瞌睡检测部11发送瞌睡检测信号期间，在使驱动扬声器62鸣动报警蜂鸣器声(提醒注意声音)的同时，在显示器61上显示提醒注意显示。还可以例如使操舵手柄振动等。

＜轻碰撞判定部＞

轻碰撞判定部12是判定轻碰撞是否发生的功能部。轻碰撞判定部12存储预先设定的轻碰撞判定条件，当轻碰撞判定条件成立时，判定为发生了轻碰撞。轻碰撞判定部12在检测出轻碰撞的情况(准确地说，判定为发生了轻碰撞的情况)下，将轻碰撞检测信号向二次碰撞危害减轻控制部13供给。

轻碰撞判定部12在以下的判定条件B1，B2这两方成立的情况下，判定为轻碰撞判定条件成立。

B1.车体的加速度超过加速度阈值。

B2.车体的加速度的积分值超过积分阈值。

车体的加速度通过加速度传感器而被检测。加速度传感器将表示车体的加速度的前后方向分量(称为前后加速度Gx)和左右方向分量(称为左右加速度Gy)的信号输出。车体的加速度、以及、加速度的积分值被用作表示本车辆的碰撞的程度的碰撞指标值。

由加速度传感器检测的加速度也包含减速度(负的加速度)。轻碰撞判定部12将由加速度传感器检测的加速度分为该值为正的情况和为负的情况，分别进行运算处理。另外，左右加速度Gy由左右的一方(例如左)的加速度为正的值表示，左右的另一方(例如右)的加速度由负的值表示。在本说明书中，在谈论取负值的加速度的大小(与阈值的大小关系)的情况下，使用该绝对值的大小来表述。

在本实施方式中，轻碰撞判定部12对在本车辆的前方的轻碰撞(称为前突)的发生、和在本车辆的左右的轻碰撞(称为侧突)的发生进行判定，在前突的判定条件成立的情况下、或在侧突的判定条件成立的情况下，判定为轻碰撞判定条件成立。

前突的判定条件在车体的前后加速度Gx(该情况下是减速度)超过前突判定用的加速度阈值Gxth(判定条件B1)、且车体的前后加速度Gx的积分值Vx超过前突判定用的积分阈值Vxth的情况(判定条件B2)下成立。例如，侧突的判定条件在车体的左加速度Gyl超过左侧突判定用的加速度阈值Gylth(判定条件B1)、且车体的左加速度Gyl的积分值Vyl超过左侧突判定用的积分阈值Vylth的情况(判定条件B2)下，或者车体的右加速度Gyr超过右侧突判定用的加速度阈值Gyrth(判定条件B1)、且车体的右加速度Gyr的积分值Vyr超过右侧突判定用的积分阈值Vyrth的情况(判定条件B2)下成立。

加速度的积分值例如是以下所示的从开始时机到结束时机为止的期间中的、加速度(减速度)的积分值。

开始时机是前后加速度Gx的区间积分值(预先设定的区间宽度中的前后加速度Gx的积分值)超过前后区间积分阈值的时机、和左右加速度Gy的区间积分值(预先设定的区间宽度中的左右加速度Gy的积分值)超过左右区间积分阈值的时机中、早到来的一方的时机。

结束时机是将前后加速度Gx的区间积分值和左右加速度Gy的区间积分值合成后的合成区间积分值低于合成区间积分阈值起经过了第1设定时间的时机、和从开始时机起经过了第2设定时间(＞第1设定时间)的时机中、早到来的一方的时机。

轻碰撞判定部12通过按预定的运算周期反复运算上述的区间积分值，检测开始时机以及结束时机。

判定条件B1，B2中的加速度阈值以及积分阈值被设定为比安全气囊控制装置使安全气囊展开的碰撞等级低的值。因此，通过该轻碰撞判定条件能够判定轻碰撞的发生。

例如，在本车辆正在坏路上行驶的情况下，瞬时加速度有可能超过加速度阈值。因此，若单凭判定条件B1判定有无发生轻碰撞，则难以高精度判别轻碰撞和坏路行驶。另一方面，在发生了轻碰撞的情况下，与坏路行驶时相比，加速度的积分值成为大的值。因此，在本实施方式中，通过加上判定条件B2，能够使得有无发生轻碰撞的判定结果尽可能不包含坏路行驶的影响。

此外，在本实施方式中，将轻碰撞限于前突以及侧突，但是也可以包含在本车辆的后方发生的轻碰撞(称为后突)。该情况下，后突的判定条件，在车体的前后加速度Gx(正)超过后突判定用的加速度阈值Gxrth(判定条件B1)、且车体的前后加速度Gx(正)的积分值Vx超过后突判定用的积分阈值Vxrth的情况(判定条件B2)下成立。轻碰撞判定部12在前突的判定条件、侧突的判定条件、以及、后突的判定条件中的任一个成立的情况下，判定为轻碰撞判定条件成立。

＜二次碰撞危害减轻控制部＞

二次碰撞危害减轻控制部13是实施使本车辆产生制动力并且抑制驱动力，减轻本车辆的二次碰撞危害的控制，也即是，实施二次碰撞危害减轻控制的功能部。以下，将二次碰撞危害减轻控制部13称为SC危害减轻控制部13。SC是「Second Collision：二次碰撞」的略称。

SC危害减轻控制部13也具备基于从瞌睡检测部11供给的瞌睡检测信号、和从轻碰撞判定部12供给的轻碰撞检测信号，判定是否实施二次碰撞危害减轻控制的功能。以下，将二次碰撞危害减轻控制称为SC危害减轻控制。

图2表示SC危害减轻控制部13实施的SC危害减轻控制例程。SC危害减轻控制部13在点火开关接通而初期化处理结束时，开始SC危害减轻控制例程。

SC危害减轻控制部13在开始SC危害减轻控制例程时，首先，在步骤S11中，判定驾驶员是否为瞌睡状态。该情况下，SC危害减轻控制部13判定是否从瞌睡检测部11供给瞌睡检测信号。

SC危害减轻控制部13在判定为驾驶员并非瞌睡状态的情况(S11：否)，使该处理进入步骤S12，判定从瞌睡状态的结束起的经过时间是否为设定时间(t1秒)以内。该情况下，SC危害减轻控制部13具备在从瞌睡检测部11接收到瞌睡检测信号的供给的情况下，计测从该瞌睡检测信号的供给的停止起的经过时间的计时器，判定该计时器计测出的经过时间是否为设定时间(t1秒)以内。

SC危害减轻控制部13在驾驶员的瞌睡状态没有被检测出、且从驾驶员的瞌睡状态被消除起的经过时间超过设定时间(t1秒)的情况下，使该处理返回步骤S11，反复实施上述的处理。

另一方面，在检测出驾驶员的瞌睡状态的情况下(S11：是)，也就是说，从瞌睡检测部11供给了瞌睡检测信号的情况下，或从瞌睡状态的结束起的经过时间为设定时间(t1秒)以内的情况(S12：是)，SC危害减轻控制部13使该处理进入步骤S13。

SC危害减轻控制部13在步骤S13中，判定是否发生了轻碰撞。该情况下，SC危害减轻控制部13判定是否从轻碰撞判定部12供给了轻碰撞检测信号。轻碰撞检测信号在轻碰撞判定条件成立时从轻碰撞判定部12被供给至SC危害减轻控制部13。

SC危害减轻控制部13在判定为没有发生轻碰撞的情况下(S13：否)，使该处理返回步骤S11。因此，SC危害减轻控制部13在检测出驾驶员的瞌睡状态期间、以及、从驾驶员的瞌睡状态被消除起的经过时间为设定时间(t1秒)以内的期间，反复实施步骤S13的判定处理。

在反复进行这样的处理期间判定为发生了轻碰撞的情况下(S13：是)，SC危害减轻控制部13使该处理进入步骤S14，实施SC危害减轻控制。该情况下，SC危害减轻控制部13对制动器ECU40发送SC危害减轻控制指令。该SC危害减轻控制指令包含表示预先设定的SC危害减轻用的要求减速度的信息。制动器ECU40在接收到SC危害减轻控制指令时，控制制动致动器41以使得得到SC危害减轻用的要求减速度。由此，无需驾驶员的制动踏板操作就能够使左右前后轮产生摩擦制动力，强制地使本车辆减速。

SC危害减轻控制部13在SC危害减轻控制的实施期间，对发动机ECU50发送用于限制发动机输出转矩(例如，将发动机输出转矩设为零、或、设为蠕变行驶用的输出转矩)的驱动力制限指令。由此，发动机ECU50控制发动机致动器51的工作以使得限制发动机产生的输出转矩。因此，即使驾驶员踩踏加速踏板，由于驾驶员要求转矩被无视，所以本车辆也不会进行与加速踏板操作相应的加速运动。

接着，SC危害减轻控制部13在步骤S15中，判定SC危害减轻控制的结束条件是否成立。SC危害减轻控制部13在以下的判定条件C1，C2，C3，C4，C5中的至少任一个成立的情况(OR条件的成立时)，判定为SC危害减轻控制的结束条件成立。

C1.检测出加速操作。

C2.检测出制动器操作。

C3.检测出操舵操作(手柄操作)。

C4.检测出本车辆的停止。

C5.检测出驾驶员的眼睑睁开着的状态持续了设定时间t2以上。

例如，判定条件C1在通过加速操作量传感器检测出加速踏板的复位操作或踩踏操作的情况下成立。例如，判定条件C2在通过制动操作量传感器检测出阈值以上的制动踏板的踩踏量的情况下成立。例如，判定条件C3在通过操舵角传感器检测出阈值以上的操舵角速度的情况下成立。例如，判定条件C4在通过车速传感器检测出车速为零或零附近的车速阈值以下的情况下成立。判定条件C5在不再从瞌睡检测部11供给瞌睡检测信号为设定时间t2以上的情况下成立。

此外，SC危害减轻控制的结束条件并不限定于此，例如，也可以仅是判定条件C1。另外，判定条件C1也可以是不包含加速踏板的踩踏操作的、加速踏板的复位操作的检测。

SC危害减轻控制部13在SC危害减轻控制的结束条件不成立的期间(S15：否)，使该处理返回步骤S14。因此，继续SC危害减轻控制。

SC危害减轻控制部13在SC危害减轻控制的结束条件成立时(S15：是)，结束SC危害减轻控制例程。

在驾驶员处于瞌睡状态时，本车辆与障碍物碰撞的可能性比通常时高。而且，假设轻碰撞发生的事例(case)是在驾驶员没有注意到障碍物的状态下导致轻碰撞的情况。在这样的情况下，被认为是驾驶员进行适当的操作来避免二次碰撞(也包含减轻二次碰撞危害的情况)很困难的状况。在这样的状况下，可以从安全气囊不展开的等级的轻碰撞的阶段实现二次碰撞危害的减轻。

因此，在本实施方式中，将检测出驾驶员的瞌睡状态这一情况、或、驾驶员的瞌睡被消除起的经过时间为设定时间(t1秒)以内这一情况作为条件，在检测出轻碰撞的情况下，实施SC危害减轻控制。因此，能够适当地减轻二次碰撞危害。

另外，例如，也考虑因坏路等、路面状态而难以高精度判定发生了轻碰撞的事例，但是，假设即使没有发生轻碰撞却误判定为发生了轻碰撞，也能够通过由二次碰撞危害减轻控制实现的车辆的动作对驾驶员进行提醒注意。

另外，也可以考虑驾驶员的瞌睡状态的检测只不过是推定且难以进行高精度检测而错误进行该推定。但是，假设即使错误进行了驾驶员的瞌睡状态的检测，也将发生了轻碰撞这一情况作为条件实施SC危害减轻控制。因此，能够适当实施SC危害减轻控制。

这些结果是，根据本实施方式，能够将SC危害减轻控制的实施适当扩大至轻碰撞等级。也就是说，在安全气囊展开之前的早期阶段，能够适当实施SC危害减轻控制。

＜变形例1＞

在本实施方式中，在步骤S14中实施的SC危害减轻控制中，产生制动力以使得车辆按预定的要求减速度减速，并且抑制了(例如，驱动力＝零)驱动力，但是也可以是无需产生制动力，而仅通过抑制驱动力来减轻二次碰撞危害的构成。例如，SC危害减轻控制部13在步骤S14中，对发动机ECU50发送SC危害减轻指令(不对制动器ECU40发送SC危害减轻控制指令)。发动机ECU50在接收到SC危害减轻指令的情况下，将驾驶员要求转矩被限制为预先设定的SC危害减轻用上限转矩以下的转矩设定为目标转矩，控制发动机致动器51的工作以使得输出该目标转矩。该情况下，SC危害减轻用上限转矩也可以是零。

＜变形例2＞

例如，在实施SC危害减轻控制时，在本车辆与后续车辆的车间距离短的情况下，若使本车辆产生制动力，则有可能后续车辆与本车辆异常接近。因此，在该变形例2中，在实施SC危害减轻控制时，在后续车辆没有在本车辆的附近区域内被检测出的情况下，使本车辆产生制动力，在后续车辆在本车辆的附近区域内被检测出的情况下，不使本车辆产生制动力而抑制本车辆的驱动力。

在该变形例2的驾驶支援装置中，如图1中虚线所示，具备后方监视传感器100。后方监视传感器100是检测存在于本车辆的后方的立体物的传感器、且例如能够使用摄像头传感器或雷达传感器等。在该变形例2中，后方监视传感器100具备摄像头传感器和毫米波雷达传感器这两方，将两个传感器供给的信息进行合成，识别存在于本车辆的后方的立体物(以下，称为物标)。另外，后方监视传感器100检测物标的种类、物标的大小、物标与本车辆的距离、物标与本车辆的相对速度、物标相对于本车辆的方向等，将与物标相关的信息向CAN70发送。由此，驾驶支援ECU10能够取得后续车辆的信息。

图3表示变形例2的SC危害减轻控制例程。该SC危害减轻控制例程取代实施方式的SC危害减轻控制例程(图2)的步骤S14，组入步骤S16～S18，其他处理(S11～S13，S15)与实施方式的SC危害减轻控制例程同样。以下，对与实施方式的SC危害减轻控制例程不同的处理进行说明。

SC危害减轻控制部13在步骤S13中，在判定为发生了轻碰撞时(S13：是)，使该处理进入步骤S16。SC危害减轻控制部13在步骤S16中，基于从后方监视传感器100供给的信息，判定在本车辆的后方的附近区域内是否存在后续车辆。例如，附近区域是本车辆与后续车辆的车间距离成为设定距离以下的区域。该设定距离是被认为是即使实施使本车辆产生制动力的SC危害减轻控制，后续车辆也不会与本车辆异常接近的最小距离。该设定距离例如设定为，由车速传感器检测的车速越高则越长的距离即可。

SC危害减轻控制部13在判定为在本车辆的后方的附近区域内存在后续车辆的情况下(S16：是)，在步骤S17中，利用不使本车辆产生制动力而抑制本车辆的驱动力的方法实施SC危害减轻控制。因此，该情况下，SC危害减轻控制部13对发动机ECU50发送用于限制发动机输出转矩的驱动力制限指令，不对制动器ECU40发送SC危害减轻控制指令。

另一方面，在判定为在本车辆的后方的附近区域内不存在后续车辆的情况下(S16：否)，SC危害减轻控制部13在步骤S18中，对制动器ECU40发送SC危害减轻控制指令，并且对发动机ECU50发送用于限制发动机输出转矩的驱动力制限指令。该步骤S18的处理与实施方式中的步骤S14的处理相同。

SC危害减轻控制部13在实施步骤S17或步骤S18的处理后，使该处理进入步骤S15，判定SC危害减轻控制的结束条件是否成立，实施上述的SC危害减轻控制直到SC危害减轻控制的结束条件成立为止。

根据该变形例2，即使实施SC危害减轻控制，也能够使得后续车辆不会与本车辆异常接近。

以上，对本实施方式以及变形例的驾驶支援装置进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式以及变形例，只要不脱离本发明的目的则能够进行各种变更。

例如，也可以删除SC危害减轻控制例程中的步骤S12的判定处理。该情况下，仅在检测出驾驶员的瞌睡状态期间检测出轻碰撞的情况下，实施SC危害减轻控制。

例如，针对实施方式以及变形例的SC危害减轻控制例程，也可以是，能够通过选择开关，使得能够通过用户的希望选择该实施许可/实施禁止。

例如，在本实施方式中，在判定条件B1、B2这两方成立的情况下，判定为轻碰撞判定条件成立，但是针对轻碰撞判定条件，能够任意设定，例如，也可以仅为判定条件B1或仅为判定条件B2等。

标号说明

10…驾驶支援ECU、11…瞌睡检测部、12…轻碰撞判定部、13…二次碰撞危害减轻控制部、20…车辆状态传感器、30…操作状态传感器、40…制动器ECU、41…制动致动器、42…摩擦制动机构、50…发动机ECU、51…发动机致动器、52…发动机、60…转向器ECU、61…马达驱动器、62…转向用马达、70…报知ECU、71…显示器、72…扬声器、80…驾驶员监视摄像头、100…后方监视传感器。

Claims (8)

1.一种驾驶支援装置，具备：

驾驶员监视传感器，检测本车辆的驾驶员的状态；和

控制单元，构成为：

基于由所述驾驶员监视传感器检测的所述驾驶员的状态判定所述驾驶员是否处于瞌睡状态；

安全气囊在表示所述本车辆的碰撞的程度的碰撞指标值比安全气囊展开判定阈值大的情况下被展开，安全气囊不被展开的等级的轻碰撞判定阈值比所述安全气囊展开判定阈值小，在满足所述碰撞指标值大于所述轻碰撞判定阈值且小于等于所述安全气囊展开判定阈值这一轻碰撞判定条件的情况下，判定为发生了轻碰撞；以及

在判定为所述驾驶员处于所述瞌睡状态且判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施向所述本车辆施加制动力或者抑制向所述本车辆施加的驱动力的二次碰撞危害减轻控制。

2.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，

所述控制单元构成为，在从不再判定为所述驾驶员处于所述瞌睡状态起到经过预定时间为止的期间判定为发生了所述轻碰撞的情况下，实施所述二次碰撞危害减轻控制。

3.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，

还具备后方监视传感器，所述后方监视传感器检测所述本车辆的后方的状态，

所述控制单元构成为：

基于由所述后方监视传感器检测的所述本车辆的后方的状态判定在所述本车辆的预定附近区域内是否存在在所述本车辆的后方行驶的后续车辆；

在实施所述二次碰撞危害减轻控制时没有判定为在所述本车辆的预定附近区域内存在所述后续车辆的情况下，向所述本车辆施加制动力；以及

在实施所述二次碰撞危害减轻控制时判定为在所述本车辆的预定附近区域内存在所述后续车辆的情况下，不向所述本车辆施加制动力而抑制向所述本车辆施加的驱动力。

4.根据权利要求3所述的驾驶支援装置，

所述预定附近区域是所述本车辆与所述后续车辆的车间距离成为设定距离以上的区域。

5.根据权利要求4所述的驾驶支援装置，

所述设定距离被设定为所述本车辆的车速越高则越长的距离。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的驾驶支援装置，

所述碰撞指标值是所述本车辆的车体的加速度和根据该加速度而变化的值中的至少1个。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的驾驶支援装置，

所述碰撞指标值是所述本车辆的车体的加速度和该加速度的积分值中的至少1个。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的驾驶支援装置，

所述碰撞指标值是所述本车辆的车体的加速度以及该加速度的积分值。