JPH09277906A

JPH09277906A - エンジン始動制御装置

Info

Publication number: JPH09277906A
Application number: JP9453796A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Hayashi; 和彦林; Satoru Matsumoto; 悟松本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-16
Filing date: 1996-04-16
Publication date: 1997-10-28
Anticipated expiration: 2016-04-16
Also published as: EP0894973B1; DE69735803D1; EP0894973A4; AU710441B2; DE69735803T2; WO1997039238A1; AU1943297A; JP3250452B2; EP0894973A1; US6025653A

Abstract

(57)【要約】【課題】通信線の切断などにより、エンジンが始動可
能になるのを防止する。【解決手段】イモビライザＥＣＵ２０のＥＥＰＲＯＭ
２０ａには、参照コードが記憶されており、処理部２０
ｂは、キー１０のトランスポンダ１２から送られてくる
暗証コードと参照コードを比較する。そして、一致しな
い場合には、エンジンＥＣＵ２４にＬ信号を送り、エン
ジン３０を停止させる。一方、この照合が完了していな
いときや他の通信を行っていないときには、イモビライ
ザＥＣＵ２０は、符号化器２０ｃにおいて符号化した始
動コードをエンジンＥＣＵ２４に送信する。エンジンＥ
ＣＵ２４は復号化器２４ｂにより、始動コードを復号化
して認識する。そして、始動コードを認識できない場合
には、エンジン３０を停止する。これによって、イモビ
ライザＥＣＵ２０とエンジンＥＣＵ２４を結ぶ通信線が
切断された場合に、エンジン３０を停止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン始動制御
装置、特に正しいキー操作でなくエンジン始動用の操作
がなされたときにエンジンを停止する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等では、そのドア等に正しいキー
によって解除可能なロック装置があり、また正しいキー
（イグニッションキー）によってのみエンジンの始動が
可能になっている。このようにして、車両の盗難防止が
図られているが、盗難防止の確実化を図るために、さら
なる盗難防止機構を装備することが提案され、実用化さ
れつつある。

【０００３】例えば、自動車技術事例集／発行番号９５
６０３（日本自動車工業会知的財産部会１９９５．１
２．１発行）には、イグニッションキーと連動して、正
しいイグニッションキーが使用されない場合にエンジン
の始動を禁止する車両用盗難防止装置が開示されてい
る。

【０００４】この車両用盗難防止装置では、イグニッシ
ョンキーに暗証コード送信用のトランスポンダが内蔵さ
れている。このトランスポンダは、キーシリンダに設け
られたアンテナからの電波から電力をもらい、記憶して
いる暗証コードを送信する。キーシリンダのアンテナに
は、イモビライザ（Imobilizer）ＥＣＵが接続されてお
り、ここで送信されてきた暗証コードが正しいか否かが
判断される。さらに、イモビライザＥＣＵには、エンジ
ンの点火（イグニッション）および燃料供給（フューエ
ルインジェクション）を制御するエンジンＥＣＵが接続
されており、イモビライザＥＣＵは正しい暗証コードが
得られたかをエンジンＥＣＵに知らせる。そして、イモ
ビライザＥＣＵにおいて正しい暗証コードが得られなか
った場合には、エンジンＥＣＵがエンジンへの燃料の供
給およびエンジンにおける点火を禁止し、エンジンを停
止制御する。これによって、正しいキーを使用せずに始
動しようとした場合におけるエンジンの始動、車両の走
行を防止することができる。なお、エンジンＥＣＵは、
イグニッションキーの操作によるイグニッションオンに
従い、通常通りエンジンを始動させており、イモビライ
ザＥＣＵからの信号を受け、エンジンを停止させる。

【０００５】ここで、エンジン始動の初期はスタータモ
ータが回転しており、電源電圧の変動が大きい。そこ
で、イモビライザＥＣＵとエンジンＥＣＵの通信は、エ
ンジン回転数が５００ｒｐｍ以上になった後に行ってい
る。

【０００６】すなわち、エンジン回転数が５００ｒｐｍ
以上になったときに、エンジンＥＣＵは乱数発生により
所定のローリングコードを作成して、イモビライザＥ
ＣＵに送る。イモビライザＥＣＵは、正しいキーを認識
できていた場合には、同様の乱数発生によりローリング
コードを発生し、これをエンジンＥＣＵに返送する。
これによって、エンジンＥＣＵにより正しいキーが使用
されたことが確認され、キー確認の処理を終了し、通常
のエンジンの動作が継続される。

【０００７】一方、正しいローリングコードが所定時
間に返送されてこない場合には、エンジンＥＣＵは、点
火および燃料噴射を停止する。そこで、正しいキーによ
る操作でなかった場合には、エンジンが停止される。

【０００８】さらに、上記従来例の装置では、イモビラ
イザＥＣＵがコード照合の結果により盗難と判定した場
合には、エンジンＥＣＵへの通信線のレベルを直ちにＬ
レベルに設定する。そして、エンジンＥＣＵは通信線の
Ｌレベルを検出して、エンジンを停止させる。従って、
この装置では、盗難と判定された場合に、早期にエンジ
ンを停止することができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例に
おいては、イモビライザＥＣＵからエンジンＥＣＵへの
通信線がＨレベルに固定された場合には、エンジン回転
数が５００ｒｐｍに至ってから数秒間（ローリングコー
ドの返送がないことを確認するまでの間）はエンジンが
停止しない。そこで、これを繰り返すことによってある
程度車両が走行する。特に、通信線は、ＥＣＵの内部で
プルアップされる場合が多く、通信線の切断によって、
通信線はＨレベルになる。従って、イモビライザＥＣＵ
からエンジンＥＣＵへの通信線の切断によって、車両が
ある程度走行することになる。

【００１０】ここで、ローリングコードの返送を受け付
ける時間を短くすることも考えられるが、正しいローリ
ングコードが返送されている場合における誤検出を防止
するためには、この時間を余り短くすることはできな
い。

【００１１】本発明は、上記問題点を解決することを課
題としてなされたものであり、イモビライザＥＣＵから
エンジンＥＣＵへの通信の切断などによる車両の走行を
効果的に防止できるエンジン始動制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、キーがエンジ
ン始動のために操作されたときにエンジンの始動許可信
号を出力する始動許可信号出力手段と、前記始動許可信
号を受信したか否かに応じてエンジンの始動を制御する
エンジン始動制御手段と、を含み、前記始動許可信号出
力手段は、始動許可信号をコード化して出力し、前記始
動制御手段は、前記コード化された始動許可信号を解読
して、始動許可信号を受信したかを検出することを特徴
とする。

【００１３】このように、本発明によれば、エンジン始
動のためのキー操作がされたときに、始動許可信号出力
手段が始動許可信号を出力する。エンジン始動制御手段
は、始動許可信号を受信したことでエンジンの始動を継
続する。そして、始動許可信号は、コード化されてお
り、始動制御手段は、始動許可信号を受信したかを解読
して判断する。そこで、始動許可信号出力手段とエンジ
ン始動制御手段とを切り離した場合には、エンジン始動
制御手段は、始動許可信号を受信できず、エンジンの始
動が禁止される。従って、盗難者が通信線を切り離すな
どの手段で、エンジン始動許可信号の端子を常時Ｈレベ
ルに設定しても、これが始動許可信号と間違われ、始動
が許可されることを防止できる。

【００１４】また、他の発明では、キーのコードと、所
定の参照コードを照合させる照合手段と、キーがエンジ
ン始動のために操作されたときにエンジンの始動許可信
号を出力する始動許可信号出力手段と、前記照合手段に
より照合したキーのコードと参照コードとの一致が検出
できない場合にエンジンの始動不許可信号を出力する始
動不許可信号出力手段と、前記始動許可信号と始動不許
可信号とに応じてエンジンの始動を制御するエンジン始
動制御手段と、を含み、前記始動許可信号出力手段は、
エンジン始動許可信号をコード化するコード化手段を含
み、前記始動制御手段は、前記コード化手段でコード化
された始動許可信号を解読するコード解読手段を含み、
エンジン始動制御手段は、始動不許可信号を受信した場
合だけでなく、コード化されたエンジン始動許可信号を
受信できないときもエンジンの始動を禁止することを特
徴とする。

【００１５】この発明では、照合手段が、キーのコード
と、参照コードを照合する。そして、両者が一致しない
場合には、始動不許可信号出力手段が始動不許可信号を
出力する。そして、エンジン制御手段が、始動不許可信
号に応じてエンジンの始動を禁止する。そこで、正しい
キーが使用されない場合に、エンジンの始動を禁止でき
る。さらに、この発明においても、コード化した始動許
可信号を受信できない場合に、エンジン始動制御手段に
よるエンジン始動が禁止される。従って、エンジン始動
制御手段への通信線が切り離され、エンジン始動制御手
段がＨレベルの信号を常に受信するときに、これを始動
許可信号の受信と間違ったりすることがなくなる。

【００１６】このように、コード化した始動許可信号を
使用することにより、盗難者による通信線の切断などに
より、エンジンの始動が可能になり、エンジンを搭載し
た車両の走行が可能になってしまうことを防止すること
ができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明に好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面に基づいて説
明する。

【００１８】「システム全体構成」図１は、本実施形態
に係るエンジン始動制御装置を利用した車両用盗難防止
装置の全体システムを示す図である。自動車のドアロッ
クの開閉にも利用されるイグニッションキー１０には、
トランスポンダ１２が、内蔵されている。このトランス
ポンダ１２は、アンテナ、電源回路、記憶部、読み出し
回路、送信回路等を含んでいる。トランスポンダ１２
は、外部から所定の電波を受信すると、この電波をアン
テナで受信し、電源回路に供給する。電源回路は、受信
電波から電力を得て、内部回路に電力を供給する。そし
て、記憶部に記憶されている暗証番号を読み出し、送信
回路を介しアンテナから送信する。

【００１９】キーシリンダ１４は、所定形状（または所
定の磁化等）のイグニッションキー１０により回転可能
になるものであり、通常の場合と同様に、その回転位置
により、アクセサリースイッチ、イグニッションスイッ
チ、スタータスイッチ等の各種スイッチが操作される。
すなわち、アクセサリースイッチによりアクセサリー機
器の電源のオンオフ、イグニッションスイッチにより点
火プラグ等走行に必要な機器の電源のオンオフ、スター
タスイッチによりスタータモータの電源のオンオフが制
御される。なお、挿入されたイグニッションキー１０の
先端部が、キーシリンダ１４に適合した場合にのみ回転
が可能になる。

【００２０】キーシリンダ１４の前面側（キー１０が差
し込まれる側）の周囲には、アンテナ１６が設けられて
いる。このアンテナ１６から所定の電波がトランスポン
ダ１２に向けて送信され、またトランスポンダ１２から
の電波がこのアンテナ１６によって受信される。

【００２１】このアンテナ１６には、受信信号を増幅す
るアンプ１８を介し、イモビライザＥＣＵ２０が接続さ
れている。なお、キーシリンダ１４には、キー挿入検出
スイッチ２２が設けられており、キー１０が挿入されて
いるか否かの信号がイモビライザＥＣＵ２０に供給され
ている。従って、イモビライザＥＣＵ２０は、キー１０
が挿入された時点でこれを検出することができ、この時
点でアンテナ１６より所定の電波を送信し、トランスポ
ンダ１２からの返信を受信することができる。

【００２２】イモビライザＥＣＵ２０には、その内部に
キー１０の暗証コードに対応する参照コードを記憶して
いる。この例では、ＥＥＰＲＯＭ２０ａに参照コードを
記憶している。そして、処理部２０ｂが、アンテナ１６
を介し、トランスポンダ１２から送られてきた暗証コー
ドが参照コードと一致するかを判定する。

【００２３】また、イモビライザＥＣＵ２０には、エン
ジンＥＣＵ２４が通信回線を介し接続されている。この
エンジンＥＣＵ２４において、イモビライザＥＣＵ２０
からの信号を受け入れる端子が端子ＩＭＩ、イモビライ
ザＥＣＵ２０へ信号を送信する端子が端子ＩＭＯであ
る。

【００２４】エンジンＥＣＵ２４は、イグニッション
（プラグ点火）制御部２６およびフューエルインジェク
ション（燃料供給）制御部２８を制御する。これらイグ
ニッション制御部２６およびフューエルインジェクショ
ン制御部２８は、エンジン３０に接続されており、これ
らによってエンジンの点火、燃料供給が制御される。

【００２５】すなわち、エンジンＥＣＵ２４は、キーシ
リンダ１４の回転によるイグニッションオンに応じて、
点火プラグへの電力供給およびエンジンへの燃料供給を
可能な状態にする。そして、スタータモータの回転に応
じたエンジン３０の回転に伴い、所定の点火および燃料
供給を行い、エンジン３０がかかり回転し始めた後も引
き続き点火、燃料供給を制御する。

【００２６】エンジンＥＣＵ２４には、エンジン３０に
取り付けられ、その回転数を検出する回転センサ３２が
接続されており、エンジン３０の回転数を検出してい
る。

【００２７】イモビライザＥＣＵ２０には、符号化器２
０ｃ、乱数発生器２０ｄが設けられている。符号化器２
０ｃは、イモビライザＥＣＵ２０が動作しているときに
始動コードを発生し、乱数発生器２０ｄは、所定のロー
リングコードを発生する。なお、イモビライザＥＣＵ
２０には、アンテナ１６を介して通信を行うための送受
信回路やエンジンＥＣＵ２４との通信を行うための通信
インタフェースなども設けられている。

【００２８】また、エンジンＥＣＵ２４には、処理部２
４ａ、復号化器２４ｂ、乱数発生器２４ｃ、バックアッ
プメモリ２４ｄが設けられている。復号化器２４ｂは、
イモビライザＥＣＵ２０から送られてくる始動コードを
復号し、乱数発生器２４ｃは、所定のローリングコード
を発生する。さらに、バックアップメモリ２４ｄに
は、次回の処理の際に必要となるカウント値や、フラグ
などを記憶する。なお、処理部２４ａは、各種処理を行
うものであり、またエンジンＥＣＵ２４にもイモビライ
ザＥＣＵと通信を行うための通信インタフェースなどが
設けられている。

【００２９】なお、バックアップメモリ２４ｄは、バッ
テリ３４からの電力が常に供給され、記憶内容を保持す
るＳＲＡＭである。また、バッテリ３４は、各種機器の
動作用の電力供給も行っている。

【００３０】「動作」次に、本システムの動作につい
て、図２、３のタイミングチャート、図４、５、６のフ
ローチャートに基づいて説明する。

【００３１】まず、ドライバが、イグニッションキー１
０をキーシリンダ１６のキー溝に差し込むと、キー挿入
検出スイッチ２２がこれを検出し、電源が立ち上がり、
各部が動作を開始する。すなわち、イモビライザＥＣＵ
２０は、エンジンＥＣＵ２４に向けて始動コードの送信
を開始すると共に、アンテナ１６からの信号の受信を待
つ。そして、アンテナ１６からの信号を受信したときに
は、トランスポンダ１２から送られてきた暗証コード
が、ＥＥＰＲＯＭ２０ａに記憶されている参照コードと
一致するかを判定する。

【００３２】そして、一致した場合には、始動コードを
送りながら、ローリングコードの受信を待ち、受信し
たときに、ローリングコードを返送する。一方、暗証
コードと参照コードが一致しない場合にはエンジンＥＣ
Ｕ２４への通信線をＬに固定する。なお、キー挿入検出
スイッチ２２を設けない場合には、アクセサリースイッ
チのオンやイグニッションスイッチのオンによって動作
を開始してもよい。

【００３３】そして、キー１０の操作に応じたイグニッ
ションスイッチのオンに従い、エンジンＥＣＵ２４は、
イグニッション制御部２６およびフューエルインジェク
ション制御部２８により、エンジン３０を動作可能な状
態にする。さらに、スタータスイッチのオンによって、
スタータモータがオンし、エンジンが回転し始め、点
火、燃料供給が開始される。

【００３４】「始動コード」上述のように、キー挿入検
出スイッチ２２のオンまたはアクセサリースイッチのオ
ンにより、イモビライザＥＣＵ２０は動作を開始し、符
号化器２０ｃにおいて始動コードを発生して、この送信
を開始する。これによって、図２に示すように、エンジ
ンＥＣＵ２４の端子ＩＭＩに始動コードが現れる。この
始動コードは、イモビライザＥＣＵ２０により、繰り返
し送出されるものである。なお、始動コードとしては、
レベルのＨ，Ｌの組み合せによる暗号、ＰＷＨ（パルス
幅変調）や、ＰＳＫ（位相シフトキーイング）など各種
手段が適用可能である。

【００３５】「フラグＸＩＭＭＯＣ」まず、エンジンＥ
ＣＵは、最初にバッテリを接続して最初に行われるルー
チンで０に設定されるフラグＸＩＭＭＯＣの値を判定す
る。このフラグＸＩＭＭＯＣは、前回のエンジン始動の
際にエラーがあった場合にも０にセットされ、エンジン
始動が正常終了したときに１にセットされる。

【００３６】そこで、エンジンＥＣＵ２４における処理
の初めに、このフラグＸＩＭＭＯＣの値をチェックする
ことによって、一旦バッテリが切断されたり、前回エラ
ーであったかが判定される。なお、フラグＸＩＭＭＯＣ
は、エンジンＥＣＵ２４内のバックアップメモリ２４ｄ
に記憶されている。従って、バッテリが外されない限り
は、リセットされない。

【００３７】「前回正常の場合」まず、フラグＸＩＭＭ
ＯＣ＝１の前回エンジン始動が正常であった場合につい
て、図２、４、５に基づいて説明する。

【００３８】まず、エンジンＥＣＵ２４は、イグニッシ
ョンスイッチオンの状態からイモビライザＥＣＵ２０か
らの通信を受信する端子ＩＭＩがＬに固定されているか
を監視する（Ｓ１）。この判定は、端子ＩＭＩのＬの継
続時間をカウンタなどで計測し、これが所定値以上にな
ったことで検出する。なお、Ｓ１の判定は常時行ってい
る。

【００３９】そして、ＩＭＩがＬであるということは、
イモビライザＥＣＵ２０がＬを出力していることであ
り、不正の検出を意味しており、フラグＸＩＭＭＯＣ＝
０にセットした（Ｓ２）後、エンジンを停止する（Ｓ
３）。

【００４０】これにより、イモビライザＥＣＵ２０にお
いて、暗証コードの参照コードとの不一致や、何らかの
不正を検出し、通信回線をＬレベルにした場合には、端
子ＩＭＩのＬレベルによって、これがエンジンＥＣＵ２
４において検出される。そして、エンジンＥＣＵ２４
が、イグニッションおよびフューエルインジェクション
を禁止するため、エンジン３０が停止される。

【００４１】次に、端子ＩＭＩにＨレベルを検出した場
合には、フェイルカウンタＣＩＭＭＯＦに１を加算する
（Ｓ４）。このように、本実施形態においては、エンジ
ン始動処理における異常終了の連続回数を示すカウンタ
ＣＩＭＭＯＦを動作の最初でカウントアップする。従っ
て、処理の異常終了（途中）時にカウンタＣＩＭＭＯＦ
をカウントアップすることができる。すなわち、処理の
途中でイグニッションスイッチがオフされたとき、この
カウンタＣＩＭＭＯＦはカウントアップされる。なお、
このカウンタＣＩＭＭＯＦはバックアップメモリ２４ｄ
内に記憶される。

【００４２】ＣＩＭＭＯＦをカウントアップした場合に
は、このＣＩＭＭＯＦが１かを判定する。すなわち、前
回までにエラーがなければ、このカウンタＣＩＭＭＯＦ
は０であり、これに１を加算してＣＩＭＭＯＦは１であ
る。そこで、この場合には、ローリングコードの受信
待ち時間ｎ秒を最大値、例えば３秒に設定する（Ｓ
６）。また、ＣＩＭＭＯＦ＝２であればｎ＝２秒（Ｓ
７，Ｓ８）、ＣＩＭＭＯＦ＝３であればｎ＝１秒に設定
する（Ｓ９，Ｓ１０）。このように、ｎをカウンタＣＩ
ＭＭＯＦの値に応じて順次小さく設定することによっ
て、エンジンＥＣＵ２４におけるローリングコードの
待ち時間が順次短縮され、不正使用の繰り返しによる車
両の走行を所定以下にできる。

【００４３】そして、ＣＩＭＭＯＦ＞３かを判定し（Ｓ
１１）ＣＩＭＭＯＦ＞３であった場合には、Ｓ２，Ｓ３
に移り、エンジン３０を停止する。これによって、エン
ジン３０を早期に停止でき、不正な始動操作による走行
を全く不可能にできる。

【００４４】ＣＩＭＭＯＦが３以下であった場合には、
次にエンジン回転数が５００ｒｐｍに至ったかを判定す
る（Ｓ１２）。そして、エンジン回転数が５００ｒｐｍ
に至るまでのこの判定を繰り返し、５００ｒｐｍになっ
たときには、始動コードを受信したかを判定する（Ｓ１
３）。この始動コードの検出自体は、処理の最初から繰
り返し行っている。

【００４５】このＳ１５において、エンジンＥＣＵ２４
の端子ＩＭＩにおいて、何らかの信号を受信しているが
これが始動コードと異なると判定された場合、エンジン
回転数が５００ｒｐｍになってからｍ秒（例えば５００
ｍｓｅｃ）経過したかを判定する（Ｓ１４）。そして、
ｍ秒経過しても始動コードを受信できなかった場合に
は、フラグＸＩＭＭＯＣ＝０として（Ｓ２）、エンジン
を停止する（Ｓ３）。

【００４６】このように、始動コードを利用することに
よって、イモビライザＥＣＵ２０からのＬレベルの送出
だけでなく、回線切断による端子ＩＭＩのＨレベルへの
固定も異常として検出でき、この場合にもエンジン３０
を停止できる。

【００４７】一方、Ｓ１３において、始動コードが受信
できていれば、エンジンＥＣＵ２４は、ローリングコー
ドをイモビライザＥＣＵ２０に送出する（Ｓ１５）。
このローリングコードはエンジンＥＣＵ内にある乱数
発生器２４ｃにより、予め定められている方式で行われ
る。

【００４８】ここで、イモビライザＥＣＵ２０は、受信
した暗証コードとＥＥＰＲＯＭ２０ａに記憶されている
参照コードの照合により、両者の一致を検出しており、
ローリングコードの受信を確認した場合は、自己の内
部の乱数発生器２０ｄを利用して、ローリングコード
に対応するローリングコードを生成する。エンジンＥ
ＣＵ２４とイモビライザＥＣＵ２０内の乱数発生機構は
予め対応して構成されているため発生されるローリング
コードとは必ず対応するものになる。そして、イモ
ビライザＥＣＵ２０は、ローリングコードをエンジン
ＥＣＵ２４に送出する。なお、暗証コードと参照コード
が一致していなかった場合には、その時点でイモビライ
ザＥＣ２０Ｕは、通信線をＬとする。エンジンＥＣＵ２
４は、端子ＩＭＩの状態を常時監視しており、ＩＭＩの
Ｌを検出した場合には、その時点で、エンジン３０が停
止される。

【００４９】エンジンＥＣＵ２４は、自己が送出したロ
ーリングコードに対応したローリングコードを受信
したかを判定し（Ｓ１６）、正しいローリングコード
を受信した場合には、カウンタＣＩＭＭＯＦ＝０とし
（Ｓ１７）、ＣＩＭＭＯＦの値を０に戻してから処理を
終了する。従って、処理が正常に終了したときのみカウ
ンタＣＩＭＭＯＦ＝０にリセットされる。

【００５０】一方、ローリングコードを送出したにも
拘わらず、正しいローリングコードが返送されてこない
場合には、正常な動作が行われていない。そこで、この
場合には、ｎ秒経過したかを判定する（Ｓ１８）。そし
て、３秒間は、ローリングコードとローリングコード
の受信の判定を繰り返しｎ秒以内にローリングコード
を受信できない場合に、Ｓ１２に移り、ＸＩＭＭＯＣ
＝０にする（Ｓ２）と共に、エンジン３０を停止する
（Ｓ３）。

【００５１】ここで、このｎは、Ｓ６、８、１０のいず
れかで設定された３、２、１秒のいずれかである。従っ
て、これまでのエンジン始動操作における異常終了の度
に、この受信待ち時間が短縮される。特に、上述のよう
に、ＣＩＭＭＯＦは、エンジン始動前にカウントアップ
しているため、イグニッションを始動処理の途中でオフ
にした場合にも、この待ち時間短縮処理が行われる。

【００５２】なお、エンジン回転数が５００ｒｐｍにな
ってから、始動コードの検出およびローリングコードの
送受信を行うのは、エンジン回転数が５００ｒｐｍ以下
の場合には、スタータモータが作動している可能性が多
く、この場合に電源電圧が不安定であり、エラー発生の
確率が高いためである。

【００５３】このように、イモビライザＥＣＵ２０は、
通信線のＨではなく、始動コードにより、正常であるこ
とをエンジンＥＣＵ２４に伝える。このため、通信線が
切断されたときには、始動コードが送られてこなくな
る。そこで、エンジンＥＣＵ２４は、始動コードが送ら
れてこないことにより、エンジンを停止することができ
る。なお、イモビライザＥＣＵ２０は、ローリングコー
ドの送信後も始動コードの送信を繰り返す。エンジン
ＥＣＵ２４は、通信線の接続を常に確認できる。また、
エンスト時等における再始動が容易になる。

【００５４】以上のようにして、前回の処理においてエ
ラーがなかった場合、すなわちフラグＸＩＭＭＯＣ＝１
の場合の処理が行われる。また、異常を検出し、エンジ
ン３０を停止した際に、ＸＩＭＭＯＣ＝０にセットす
る。

【００５５】「バッテリ切断または前回異常の場合」バ
ッテリが切り離された後や、前回エンジン始動時の処理
において異常と判定されていた（フラグＸＩＭＭＯＣ＝
０になっている）場合について、図３、５に基づいて説
明する。

【００５６】この場合においても、イモビライザＥＣＵ
２０は、不正を検出した場合には、エンジンＥＣＵ２４
への通信線をＬにする。そこで、エンジンＥＣＵ２４
は、端子ＩＭＩを監視し、これがＬに固定されているか
を判定する（Ｓ２１）。そして、端子ＩＭＩがＬに固定
されていた場合には、エンジン３０を停止する（Ｓ２
８）。

【００５７】一方、エンジンＥＣＵ２４は、端子ＩＭＩ
におけるＨレベルを検出した場合には、直ちにローリン
グコードのチェックのルーチンに入る。すなわち、エン
ジンＥＣＵ２４は、エンジン回転数が５００ｒｐｍにな
るのを待たずに、直ぐに端子ＩＭＯからローリングコー
ドの送信を開始する（Ｓ２２）。イモビライザＥＣＵ
２０は、不正を検出していない限りは、始動コードを送
信している。しかし、エンジンＥＣＵ２４からローリン
グコードを受信した場合には、これに対応するローリ
ングコードを生成し、これをエンジンＥＣＵ２４に返
信する。

【００５８】エンジンＥＣＵ２４は、ローリングコード
を端子ＩＭＩから送信しながら、端子ＩＭＩの状態を
監視し、ローリングコードを受信したかを判定する
（Ｓ２３）。そして、ローリングコードを受信できた
場合には、フラグＸＩＭＭＯＣ＝１とし（Ｓ２４）、処
理を終了する。

【００５９】一方、ローリングコードが受信できない
場合には、エンジン回転数が５００ｒｐｍに至ったかを
判定する（Ｓ２５）。そして、エンジン回転数が５００
ｒｐｍに至るまでローリングコードの送信とローリン
グコードの受信判定を繰り返す。エンジン回転数が５
００ｒｐｍに至るまでに、ローリングコードを検出で
きなかった場合には、エンジンを停止する（Ｓ２６）。
通常の車両は、エンジン回転数が５００ｒｐｍ以下で
は、全く走行ができない。そこで、この処理によって、
確実な走行停止が行える。

【００６０】さらに、Ｓ２６において、エンジン３０を
停止して後、イグニッションがオフされたかを判定する
（Ｓ２７）。そして、イグニッションがオフされていな
かった場合には、Ｓ２２に戻る。これによって、エンジ
ンＥＣＵ２４からのローリングコードの送信およびイ
モビライザＥＣＵ２０におけるローリングコードの送
信はそのままイグニッションオフまで継続する。このた
め、エンジン停止後にもエンジンＥＣＵ２４がローリン
グコードを受信できる。そして、Ｓ２３において、ロ
ーリングコードを受信できていた場合には、フラグＸ
ＩＭＭＯＣ＝１にリセットされる（Ｓ２４）。そこで、
次回のエンジン始動は、ＸＩＭＭＯＣ＝１として行え
る。

【００６１】なお、このＸＩＭＭＯＣ＝０の場合に処理
では、カウンタＣＩＭＭＯＦの値は利用しない。そこ
で、この処理の最初で、ＣＩＭＭＯＦを０にリセットし
ておくことが好適である。なお、ＸＩＭＭＯＣ＝１にセ
ットした時点では、ＣＩＭＭＯＦを０にリセットしても
よい。

【００６２】Ｓ２７において、イグニッションがオフさ
れた場合には、処理を終了する。従って、イグニッショ
ンオフまでにローリングコードが受信できなかった場
合には、フラグＸＩＭＭＯＣ＝０のままになる。

【００６３】このように、エンジン停止後もローリング
コードの送受信を行うことによって、不正がない場合
に、エンジン始動ができないという状況の発生を防止で
きる。すなわち、エンジン回転数５００ｒｐｍまでの通
信では、通信エラーが発生しやすく、不正がない場合に
も正しいローリングコードの通信が行えない場合があ
る。一方、エンジン停止後は、スタータモータは動作し
ておらず、確実な通信ができる。そこで、単なる通信エ
ラーによって、エンジンが始動できなくなることを防止
できる。

【００６４】このように、本実施形態では、バックアッ
プメモリ２４ｄに対する電力の供給が断たれ、内容がク
リアされたときには、次の処理におけるローリングコー
ドの送受信を早期に行う。すなわち、エンジン回転数が
５００ｒｐｍに至るまでに、ローリングコードの通信が
正常に終了していない場合には、エンジンを停止する。
そこで、バックアップ電源線を切断した場合等は、エン
ジンは、５００ｒｐｍに至らず、車両の確実な走行停止
が達成できる。特に、フラグＸＩＭＭＯＣ＝０を異常時
の値としたため、電源オフによる記憶内容の消滅に伴
い、このフラグＸＩＭＭＯＣの値のセットが容易であ
る。すなわち、通常の初期動作の際にこのフラグＸＩＭ
ＭＯＣをゼロにクリアすることで、前回異常のセットが
行える。

【００６５】また、本実施形態によれば、コード化した
始動コードを使用している。そして、この始動コードが
得られない場合にエンジンを停止する。そこで、単に通
信線が切断された場合などに、始動コードが受信でき
ず、エンジンを停止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】全体システムを示すブロック図である。

【図２】実施形態の動作を示すタイミングチャートで
ある（前回正常）。

【図３】実施形態の動作を示すタイミングチャートで
ある（前回異常）。

【図４】実施形態の動作を示すフローチャート（１）
である（前回正常）。

【図５】実施形態の動作を示すフローチャート（２）
である（前回正常）。

【図６】実施形態の動作を示すフローチャートである
（前回異常）。

【符号の説明】

１０イグニッションキー、１２トランスポンダ、１
４キーシリンダ、２０イモビライザＥＣＵ、２４
エンジンＥＣＵ、２６イグニッション制御部、２８
フューエルインジェクション制御部、３０エンジン、
２０ａＥＥＰＲＯＭ、２０ｃ符号化器、２４ｂ復
号化器、２４ｄバックアップメモリ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】キーがエンジン始動のために操作された
ときにエンジンの始動許可信号を出力する始動許可信号
出力手段と、前記始動許可信号を受信したか否かに応じ
てエンジンの始動を制御するエンジン始動制御手段と、を含み、前記始動許可信号出力手段は、始動許可信号をコード化
して出力し、前記始動制御手段は、前記コード化された始動許可信号
を解読して、始動許可信号を受信したかを検出すること
を特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項２】キーのコードと、所定の参照コードを照
合させる照合手段と、キーがエンジン始動のために操作されたときにエンジン
の始動許可信号を出力する始動許可信号出力手段と、前記照合手段により照合したキーのコードと参照コード
との一致が検出できない場合にエンジンの始動不許可信
号を出力する始動不許可信号出力手段と、前記始動許可信号と始動不許可信号とに応じてエンジン
の始動を制御するエンジン始動制御手段と、を含み、前記始動許可信号出力手段は、始動許可信号をコード化
するコード化手段を含み、前記始動制御手段は、前記コード化手段でコード化され
た始動許可信号を解読するコード解読手段を含み、エンジン始動制御手段は、始動不許可信号を受信した場
合だけでなく、コード化された始動許可信号を受信でき
ないときにもエンジンの始動を禁止することを特徴とす
るエンジン始動制御装置。