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JPH0663560B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents

車両用自動変速機

Info

Publication number
JPH0663560B2
JPH0663560B2 JP60183703A JP18370385A JPH0663560B2 JP H0663560 B2 JPH0663560 B2 JP H0663560B2 JP 60183703 A JP60183703 A JP 60183703A JP 18370385 A JP18370385 A JP 18370385A JP H0663560 B2 JPH0663560 B2 JP H0663560B2
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JP
Japan
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speed
shift
hydraulic pressure
medium
shift stage
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
JP60183703A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS6246055A (ja
Inventor
健男 平松
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP60183703A priority Critical patent/JPH0663560B2/ja
Priority to US06/899,074 priority patent/US4742732A/en
Priority to KR1019860006899A priority patent/KR930002625B1/ko
Publication of JPS6246055A publication Critical patent/JPS6246055A/ja
Publication of JPH0663560B2 publication Critical patent/JPH0663560B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/21—Providing engine brake control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
    • F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。
〔従来の技術〕
少なくとも高速，中速，低速の３種の変速段が得られ，
しかも各変速段の達成時に共通して係合される摩擦係合
装置がなく，さらに高速の変速段（以下，高速段と称す
る）から低速の変速段（以下，低速段と称する）へ直ち
に変速させるとき一旦中速の変速段（以下，中速段と称
する）を達成させてから低速段へ変速させるようにした
車両用自動変速機は，特開昭57−101156号公報等により
公知である。そして、上記変速機は，単に高速段から中
速段へ変速させるときにその変速中に中速段を達成する
ための摩擦係合装置へ供給される油圧と同じ値の油圧Ｐ
０が，高速段から直ちに低速段へ変速させる場合におけ
る高速段から中速段への変速中に中速段達成用の上記係
合装置へ供給され（第５図（ａ）中の領域），また，
単に中速段から低速段へ変速させるときに低速段を達成
するための摩擦係合装置へ供給される油圧と同じ値の油
圧Ｐ１が高速段から直ちに低速段へ変速させるときに低
速段達成用の上記係合装置へ供給される（第５図（ａ）
中の領域）のように構成されていた。
同様に，少なくとも高速，中速，低速，超低速（以下，
超低速段と称する）の４種の変速段が得られ，高速段か
ら超低速段へ直ちに変速させるときに一旦中速段及び低
速段を達成させてから超低速段へ変速させるようにした
車両用自動変速機においても，単なる高速段から中速段
への変速中に中速段を達成するための摩擦係合装置へ供
給される油圧，単なる中速段から低速段への変速中に低
速段を達成するための係合装置へ供給される油圧，単な
る低速段から超低速段への変速中に超低速段を達成する
ための係合装置へ供給される油圧と同じ値の油圧
Ｐ′０、Ｐ′１、Ｐ′２がそれぞれ高速段から直ちに超
低速段へ変速させる場合における高速段から中速段への
変速（第５図（ｂ）中の領域）、中速段から低速段の
変速中（領域），低速段から超低速段への変速中（領
域）に低速側の変速段を達成するための摩擦係合装置
に供給されるように構成されていた。
〔発明が解決しようとする問題点〕
従って，少なくとも３種類の変速段が得られる変速機を
有する車両において，高速段で走行中に車両の運転者が
同車両を減速させるために従来公知のセレクタレバーを
低速段が直ちに得られる位置に切換え，直ちに低速段で
の強いエンジンブレーキ効果を期待しても，上記運転者
は第５図（ａ）−（ｉ）の変速機の出力軸トルクの時間
的変化のグラフに示されるように，まず，高速段から中
速段へ変速時に発生する微弱なエンジンブレーキ効果を
感じた（領域）後しばらく経ってから，はじめて期待
している強さのエンジンブレーキ効果を感じる（領域
）。従って，運転者が期待している強さのエンジンブ
レーキ効果が瞬時にして得られないと同時に，期待して
いるエンジンブレーキ効果が感覚的に長い時間経過後や
っと得られたという錯覚に陥り上記運転者を不安がらせ
るという不具合があった。
同様に，少なくとも４種類の変速段が得られる変速機を
有する車両において，高速段で走行中に車両の運転者が
同車両を減速させるために従来公知のセレクタレバーを
超低速段が直ちに得られる位置に切換え，超低速段へ変
速されるときの強いエンジンブレーキ効果を期待して
も，上記運転者は，第５図（ｂ）−（ｉ）の変速機の出
力軸トルクの時間的変化のグラフに示されるように，ま
ず，高速段から中速段への変速時に発生する微弱なエン
ジンブレーキ効果を感じ（領域），次に中速段から低
速段への変速時に発生するエンジンブレーキ効果を感じ
（領域）てからはじめて期待している強さのエンジン
ブレーキ効果を感じる（領域）。従って，運転者が期
待しているエンジンブレーキ効果が瞬時にして得られな
いのと同時に，期待しているエンジンブレーキ効果が感
覚的に長い時間経過後やっと得られたという錯覚に陥り
上記運転者を不安がらせるという不具合があった。
〔発明の構成〕
本発明は上記に鑑み創案されたもので，油圧動作の複数
の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより入出力
軸間に高速，中速，低速の３種の変速段が達成される歯
車機構と、所定の油圧を発生する油圧源と、上記変速段
の１つを達成するべく上記油圧源からの油圧を上記摩擦
係合装置へ切換え供給可能な油圧切換装置と、上記油圧
源と上記中速の変速段を達成するための中速用摩擦係合
装置及び低速の変速段を達成するための低速用摩擦係合
装置との間に配設され同中速用及び低速用摩擦係合装置
との間に配設され同中速用及び低速用摩擦係合装置へ供
給される油圧を制御する油圧制御装置と、上記油圧切換
装置と同油圧制御装置とを制御する電子制御装置とを備
え、上記高速の変速段から低速の変速段へ直ちに変速さ
せるとき一旦中速の変速段を達成させてから低速の変速
段へ変速させるようにした車両用自動変速機において，
上記電子制御装置は、単に上記高速の変速段から上記中
速の変速段へ変速させるときに上記中速用摩擦係合装置
へ第１油圧が供給されるように上記油圧制御装置を制御
する第１の手段と、上記高速の変速段から上記低速の変
速段へ変速させるときは上記中速の変速段への変速中に
上記中速用摩擦係合装置へ上記第１油圧よりも高い第２
油圧が供給されるように上記油圧制御装置を制御する第
２の手段とを有することを特徴とする車両用自動変速機
を要旨とするものである。
さらに本発明は、油圧作動の複数の摩擦係合装置を選択
的に係合させることによって入出力軸間に少なくとも高
速，中速，低速，超低速の４種の変速段が達成される歯
車機構と、所定の油圧を発生する油圧源と、上記変速段
の１つを達成するべく上記油圧源からの油圧を上記摩擦
係合装置へ切換え供給可能な油圧切換装置と、上記油圧
源と上記中速、低速及び超低速の変速段を達成するため
の摩擦係合装置との間に配設され同摩擦係合装置へ供給
される油圧を制御する油圧制御装置と、上記油圧切換装
置と同油圧制御装置とを制御する電子制御装置とを備
え、上記高速の変速段から超低速の変速段へ直ちに変速
させるときに一旦中速及び低速の変速段を達成させてか
ら超低速の変速段へ変速させるように構成した車両用自
動変速機において，上記電子制御装置は、単に上記高速
の変速段から上記中速の変速段へ変速させるときに同中
速の変速段に達成するための中速用摩擦係合装置へ第１
油圧が供給され、単に上記中速の変速段から上記低速の
変速段へ変速させるときに上記低速の変速段を達成する
ための低速用摩擦係合装置へ第２油圧が供給されるよう
に上記油圧制御装置を制御する第１の手段と，上記高速
の変速段から上記超低速の変速段へ変速させるときに、
上記中速の変速段への変速中に上記中速用摩擦係合装置
へ上記第１油圧よりも高い第３油圧が供給され、同中速
の変速段から上記低速の変速段への変速中に上記低速用
摩擦係合装置に上記第２油圧よりも高い第４油圧が供給
されるように上記油圧制御装置を制御する第２の手段と
を有することを特徴とする車両用自動変速機を要旨とす
るものである。
〔作用〕
上記構成によれば，少なくとも高速，中速，低速の３種
類の変速段が得られる車両用自動変速機において，高速
段から低速段へ直ちに変速させるときに中速用摩擦係合
装置に，単なる高速段から中速段への変速中に同係合装
置へ供給される油圧よりも高い油圧が供給されるように
構成されているので，上記変速機を有する車両が高速段
で走行中に，同車両の運転者が車両を減速させようとセ
レクタレバーを低速段が直ちに達成される位置へ切換え
ると，高速段から中速段への変速時に出力軸トルクの急
激な低下による強いエンジンブレーキ効果が得られる。
つまり，運転者が期待しているエンジンブレーキ効果が
瞬時にして得られ，運転者が不安に陥らせることがない
という効果を奏する。
同様に，少なくとも高速，中速，低速，超低速の４種の
変速段が得られる車両用自動変速機において，高速段か
ら超低速段へ直ちに変速させるときに，まず中速用摩擦
係合装置に，単なる高速段から中速段への変速中に上位
係合装置に供給される油圧よりも高い油圧が供給され，
そして，低速用摩擦係合装置に，単なる中速段から低速
段への変速中に同低速用摩擦係合装置に供給される油圧
よりも高い油圧が供給されるように構成されているの
で，上記変速機を有する車両が高速段で走行中に，同車
両の運転者が車両を減速させようとセレクタレバーを超
低速段が直ちに達成される位置へ切換えると，高速段か
ら中速段への変速時及び中速段から低速段への変速時に
出力軸トルクの急激な低下による強いエンジンブレーキ
効果が得られる。つまり，運転者が期待している強いエ
ンジンブレーキ効果が得られ，運転者を不安に陥らせる
ことがないと同時に，強いエンジンブレーキ効果を保持
しつつダウンシフト時における出力軸トルクの変動を小
さくできるという効果を奏する。
〔実施例〕
以下，本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明す
る。
第１図において，車両の動力源となるエンジン２のクラ
ンク軸４はトルクコンバータ６のポンプ８に直結されて
いる。トルクコンバータ６は，ポンプ8,タービン10,,ス
テータ12,ワンウェイクラッチ14を有し，ステータ12は
ワンウェイクラッチ14を介してケース16に結合され，同
ワンウェイクラッチ14によりステータ12はクランク軸４
と同方向へは回転するが，その逆方向への回転は許容さ
れない構造となっている。
タービン10に伝えられたトルクは入力軸20によってその
後部に配設された前進４段後進１段の変速段を達成する
歯車変速装置22に伝達される。同変速装置22は,3組のク
ラッチ24,26,28,2組のブレーキ30,32,1組のワンウェイ
クラッチ34及び１組のラビニヨ型遊星歯車機構36で構成
されている。同遊星歯車機構36は，リングギヤ38,ロン
グピニオンギヤ40,ショートピニオンギヤ42,フロントサ
ンギヤ44,リヤサンギヤ46,両ピニオンギヤ40,42を回転
自在に支持し自身も回転可能なキャリア48から構成され
ており，リングギヤ38は出力軸50に連結され，フロント
サンギヤ44はキックダウンドラム52,フロントクラッチ2
4を介して入力軸20に連結され，リヤサンギヤ46はリヤ
クラッチ26を介して入力軸20に連結され，キャリア48は
機能上並列となるように配設されたローリバースブレー
キ32とワンウェイクラッチ34とを介してケース16に連結
されるとともに変速装置22の後端に配設された４速クラ
ッチ28を介して入力軸20に連結されている。
なお，上記キックダウンドラム52はキックダウンブレー
キ30によってケース16に固定的に連結可能となってい
る。
遊星歯車機構36を通ったトルクは，出力軸50に固着され
た出力ギヤ54よりアイドルギヤ56を経て被駆動ギヤ64に
伝達され，さらに被駆動ギヤ58に固着されたトランスフ
ァシャフト60,ヘリカルギヤ62を介して駆動軸64が連結
された差動歯車装置66に伝達される。
上記各クラッチ，ブレーキはそれぞれ係合用ピストン装
置あるいはサーボ装置等を備えた摩擦係合装置で構成さ
れており，トルクコンバータ６のポンプ８に連結される
ことによりエンジン２により駆動される第２図に示すオ
イルポンプ76で発生する油圧によって作動される。同油
圧は，後述する油圧制御装置によって，図示しない運転
席のセレクタレバーの設定状態と，後述のD4又はD3状態
を選択する補助スイッチの操作状態と，種々の運転状態
検出装置により検出された，運転状態とに応じて各クラ
ッチ，ブレーキに選択的に供給され，同各クラッチ，ブ
レーキの作動の組み合わせによって前進４段後進１段の
変速段が達成される。
P,R,N,D,2,Lの６位置が選択可能な上記セレクタレバー
を操作することにより設定されるセレクトパターンは,P
（駐車）,R（後進）,N（中立）,D4（前進４段自動変
速）,D3（前進３段自動変速）,2（前進２段自動変速）,
L（１速固定）となっており，上記レバーをＤ位置に設
定した状態で上記補助スイッチを操作するとD3またはD4
のいずれか一方が選択される構造となっている。第１表
は上記各セレクトパターンにおける各クラッチ，ブレー
キの作動と変速段状況との関係を示したものであり，同
表において○印は各クラッチまたはブレーキの係合状態
を示し，●印はワンウェイクラッチ34の作用でキャリア
48の回転が停止されていることを示している。
次に，第１図に示す歯車変速装置22において第１表に示
す変速段を達成するための油圧制御及び電子制御につい
て説明する。
第２図に示す油圧制御装置は，油溜70からオイルフィル
タ72,油路74を経てオイルポンプ76より吐出される圧油
をトルクコンバータ６及び変速装置22の各クラッチ24,2
6,28,ブレーキ30,32のピストン装置またはサーボ装置を
作動するため，各油圧室に運転状態に応じて供給制御す
るもので，主に調圧弁78,トルクコンバータ制御弁80,減
圧弁82,手動弁84,シフト制御弁86,リヤクラッチ制御弁8
8,N−Ｒ制御弁90,変速時の油圧制御弁92,N−Ｄ制御弁9
4,1−２シフト弁96,2−３速及び４−３速シフト弁98,4
速クラッチ制御弁100及び３個のソレノイド弁102,104,1
06を構成要素としており，各要素は油路によって結ばれ
ている。
上記各ソレノイド弁102,104,106はそれぞれ同一構造を
有しており，電子制御装置108からの電気信号により各
オリフィス110,112,114を開閉制御する非通電時閉塞型
のソレノイド弁であって，ソレノイド116,118,120,同ソ
レノイド内側に配置され各オリフィス110〜114を開閉す
る弁体122,124,126及び同弁体を閉方向に付勢するスプ
リング128,130,132を有している。
電子制御装置108は，変速の開始を検出する変速検出装
置等を内蔵し，車両の運転状態を検出してソレノイド弁
102,104,106の作動，停止及び同ソレノイド弁106に供給
される数拾HZの電流の単一パルス幅の制御による開弁時
間の変更で油圧を制御するもので，その主な入力要素と
しては，上記エンジン２の図示しないスロットル弁の開
度を検出する弁開度センサ134,上記エンジン２の回転数
を検出するエンジン回転数センサ136,第１図に示すキッ
クダウンドラム52の回転数を検出するドラム回転数セン
サ138,被駆動ギヤ58の回転数を検出することにより出力
軸50の回転数及び車速を検出するギヤ回転数センサ140,
潤滑油温度を検出する油温センサ142,セレクトレバーの
選定位置を検出するセレクトポジションセンサ144,及び
上記セレクトパターンのD4又はD3を切換選択するための
補助スイッチ146等からの信号から構成されている。
上記オイルポンプ76から吐出される圧油は油路148を介
して調圧弁78,手動弁84,減圧弁82に導かれる。
手動弁84は,L,2,D,N,R,Pの６位置が選定可能なスプール
弁85を有し,L,2,D位置が選定されると油路148を油路15
0,152に連通し後述する如くソレノイド弁102,104,のON,
OFFの組合せに応じて上記歯車変速装置22に第１速〜第
４速の前進の運転状態を適宜達成させ,N位置が選定され
ると油路148を油路152のみに連通し油路150を排油口154
に連通して歯車変速装置22にニュートラル状態を達成さ
せ,R位置が選定されると油路148を油路156,158に連通し
て歯車変速装置22に後進の運転状態（変速段）を達成さ
せ,P位置が選定されると手動弁84に連通するすべての油
路を排油口154又は160に連通し歯車変速装置22を実質的
にニュートラル状態とするものである。
調圧弁78は，受圧弁162,164を有するスプール166及びス
プリング168を有し，受圧面162に油路148からの油圧が
油路152を介して作用すると油路148の油圧を6kg／cm２
の一定圧（以下，ライン圧と称す）に調圧し，受圧面16
4に油路148からの油圧が油路156を介して作用すると油
路148からの油圧を14kg／cm２に調圧するものである。
トルクコンバータ制御弁80はスプール170及びスプリン
グ172を有し，調圧弁78から油路174を介して導かれる油
圧を，スプール170に形成された通路176を介してスプー
ル170の右端受圧面に作用する油圧とスプリング172の付
勢力とのバランスにより,3kg／cm２に調圧して油路178
を介してトルクコンバータ６に供給するものである。な
お，トルクコンバータ６から排出された油はオイルクー
ラ180を介して変速機の各潤滑部へ供給される。
減圧弁82はスプール182及びスプリング184を有し，スプ
ール182に対向的に形成された受圧面186,188の面積差に
よる油圧力とスプリング184の付勢力とのバランスによ
り，油路148からの油圧を2.4kg／cm２の減圧調整して油
路190に供給するものである。同油路190に導かれた調圧
油（減圧油）はオリフィス192を介してＮ−Ｒ制御弁90,
油圧制御弁92及びソレノイド弁106のオリフィス114に至
る。
Ｎ−Ｒ制御弁90は，受圧面194,196,198が形成されたス
プール弁200及びスブリング202を有し，受圧面194に作
用する油圧力と受圧面196,198間の面積差による油圧力
及びスプリング202の付勢力の合力とのバランスによっ
て油路204の油圧が所定値に調圧されるようになってい
る。
油圧制御弁92は，受圧面206,208,210が形成されたスプ
ール弁212及びスプリング214を有し，受圧面206に作用
する油圧力と受圧面208,210間の面積差による油圧力及
びスプリング214の付勢力の合力とのバランスによって
油路216の油圧が所定値に調圧されるようになってい
る。
なお，油路204に導かれた調整油圧は後進の変速段を得
る際のローリーバースブレーキ32の制御を行うものであ
り，油路216に導かれた調整油圧は車両の前進走行ある
いは停止状態においてフロントクラッチ24,リンクラッ
チ26,キックダウンブレーキ30,ローリバースブレーキ32
の制御を行うものである。
ソレノイド弁106は，運転状態に応じてパルス幅が変更
される数拾Hzの定周波パルス電流で電子制御装置108に
よりデューティ制御されるもので，パルス幅の変更によ
りオリフィス114の開閉時期の割合を変化させてオリフ
ィス192より下流側の油路190内の油圧，即ちＮ−Ｒ制御
弁90の受圧面194及び油圧制御弁92の受圧面206に作用す
る油圧P1の制御を行うものである。例えば，オリフィス
192の直径が0.8mm,オリフィス114の直径が1.4mmとする
と上記油圧P1は略0.3〜2.1kg／cm２の間で調圧され，そ
れにともなって油路204,216に発生する調整油圧は略0kg
／cm２から供給油圧（油路158または油路150内の油圧）
に間で上記油圧P1の増減に対応して比較的に増減するも
のである。
なお，上記ソレノイド弁106の作動開始時期及びその作
動期間は，スロットル弁開度センサ134,各回転数センサ
136,138,140の他，電子制御装置108に内蔵された変速の
開始を検出する変速検出装置,2つの回転数センサ138,14
0から成る係合時期検出装置からの電気信号に応じて決
定される。
シフト制御弁86は，ソレノイド弁102,104の各々の開閉
の組合せにより制御されるもので,3つのスプール218,22
0,222及び２つのストッパ224,226を有し，スプール218
にはランド228,230,円環溝232及び同溝232とランド228
の左側の油室234とを連通する油路236が設けられ，スプ
ール220には径の異なるランド238,240,円環溝242及び各
スプール218,222に当接する押圧部244,246が設けられ，
スプール222にはランド248,250,円環溝252及び同溝252
とランド250の右側の油室254とを連通する油路256が設
けられている。また，ストッパ224はスプール218,220間
に介装されてケーシングに固着され，ストッパ226はス
プール220,222間に介装されてケーシングに固着されて
いる。
油路150は円環溝242を介して常に油路258に連通され，
同油路258はオリフィス260を介してオリフィス110,左側
の油室234及び右側の油室254へ連通されるとともにオリ
フィス262を介してオリフィス112及びスプール218,220
間の油室264に連通されている。なお，ソレノイド弁10
2,104の開閉の組合せと変速段との関係は第２表に示す
通りである。
リヤクラッチ制御弁88は，ランド266と同ランド266より
径の小さなランド268及び円環溝270が設けられたスプー
ル272と，ランド268と同径の３つのランド274,276,278
及び円環溝280,282が設けられたスプール284と，スプリ
ング286とを有し，第２図左側の油室288に導かれランド
266の受圧面に作用する油圧の押圧力が，第２図右側の
油室290に導かれランド278の受圧面に作用する油圧の押
圧力とスプリング286の付勢力との合力より大きくなる
と両スプール272,284が図中右端位置へ切換えられる。
また，同右端位置となるとランド268及び274間に油圧が
作用するので，油室288内の油圧が排出されるとスプー
ル272のみが左端へ移動し，その後ランド274の左側受圧
面に作用する油圧の押圧力が上記油室290内の油圧によ
る押圧力とスプリング286の付勢力との合力より小さく
なったとき，スプール284が左方へ移動するものであ
る。
Ｎ−Ｄ制御弁94は，ランド292,294及び円環溝296が設け
られたスプール298とスプリング300とを有し，スプール
298に形成された受圧面302,304,306に作用する油圧力と
スプリング300の付勢力との合力の方向に応じてスプー
ル298を第２図に示す左端位置と図示しない右端位置と
の間で選択的に切換えるものである。
１−２速シフト弁96は，スプール308とスプリング310と
を有し，スプール308の左端受圧面312へのライン圧の給
排により第２図に示す左端位置と図示しない右端位置と
の間で切換えられるもので，ライン圧が受圧面312へ作
用するように供給されたときは同ライン圧の油圧力によ
り右端へ，ライン圧が排出されたときはスプリング310
の付勢力により左端に位置するものである。
２−３速及び４−３速シフト弁98と４速クラッチ制御弁
100も同様に各々スプール314,316とスプリング318,320
とを有し，各スプール314,316の左側にはライン圧が導
かれる油室322,324が，右側には油室326,328が形成さ
れ，各スプールは第２図に示された左端位置又は図示し
ない右端位置へ選択的に切換えられるものである。
次に，各摩擦係合装置の選択的係合による変速制御につ
いて説明する。
操作者が，補助スイッチをD4状態に設定し，図示しない
セレクタレバーを操作して，手動弁84のスプール85がＤ
位置になると,6kg／cm２に調圧された油路148内のライ
ン圧が油路150に導かれ，同油路150のライン圧はシフト
制御弁86に導かれるが，この時ソレノイド弁102,104の
両方が通電状態となっていると両オリフィス110,112が
開放されるため各油室234,254,264内の油圧が高くなら
ず，スプール220がランド238,240の受圧面積差に応じて
発生する油圧力によって図示の左端位置となり，ライン
圧はシフト制御弁86に通じる他の油路へ導かれることは
ない。
また，油路150のライン圧は，油圧制御弁92,油路216,N
−Ｄ制御弁94,油路330,リヤクラッチ制御弁88,油路332
を介してリヤクラッチ26の油圧室に導かれる。
この時，油圧制御弁92の作動により，リヤクラッチ26の
油圧室における急激な油圧の立ち上がりが防止され，変
速ショックが低減される。
さらに，この時のＮ−Ｄ制御弁94の作動について説明す
ると，油路216から円環溝296に油圧が導かれると，受圧
面304,306の面積差によりスプール298はスプリング300
の付勢力に抗して第２図右方に押圧され，その結果油路
216と油路330とは連通が遮断され，油路150が油路336を
介して油路330に連通するとともに油路338にも連通す
る。従って，手動弁84がＤ位置に保持される限り，油路
150は油圧制御弁92を介すことなく油路330に連通される
ので，リヤクラッチ26の油圧室に供給される油圧は油圧
制御弁92による変速時の油圧低減制御の影響を受けるこ
とがなく，変速時におけるリヤクラッチ26の滑りによる
変速ショックやエンジンの空ぶかし等の不具合の発生が
防止される。
なお，手動弁84がＤ位置に保持され，スプール298が第
２図右方に押圧された状態では，ソレノイド弁106が100
％デューティ率（油路190内の油圧がオリフィス114を流
通して完全に抜けている状態）で駆動され，その結果ス
プール212が第２図左方に押圧されるように構成されて
いる。従って，ローリバースブレーキ32へは油圧が作用
せず，第１図におけるワンウェイクラッチ34の作用で入
力軸20からの駆動力は駆動輪へ伝達されるが，駆動軸64
からの駆動力が入力軸20へ伝達されない（エンジンブレ
ーキが働かない）第１速が達成される。
上記第１速が達成された状態からアクセルペダルが踏み
込まれて，車速が増加すると，弁開度センサ134及びギ
ヤ回転数（車速）センサ140からの信号に応じて電子制
御装置108から第２速達成の指令が発せられ，ソレノイ
ド弁102の通電が遮断され，ソレノイド弁104が通電状態
に保持される。その切換えにより油路258のライン圧が
オリフィス260を介して円環溝232,油路236,油室234及び
油室254,油路256,円環溝252に導かれ，スプール218がス
プール220と一体的に右方へ移動し，ストッパ224に当接
した状態で停止する。すると，油路150のライン圧は円
環溝242を介して油路340に導かれ，さらに１−２速シフ
ト弁96の受圧面312及び４速クラッチ制御弁100の受圧面
324に作用するので，両弁96,100のスプール308,316を右
端位置へ移動させる。この結果，油路216のライン圧は
油路342を介してキックダウンブレーキ30の係合側油室3
44に供給され，ロッド346をスプリング348に抗して左方
に移動させて図示しないブレーキバンドをキックダウン
ドラム52に係合させ，第２速が達成される。この時，油
圧制御弁92はソレノイド弁106の油圧制御に応動して油
路216の油圧，即ちキックダウンブレーキ30の油室344へ
供給される油圧を変速時に限り減圧し，変速ショックを
防止する。
電子制御装置108の指令により第３速を達成するため，
ソレノイド弁102,104への通電が共に遮断されると，ラ
イン圧がオリフィス262を介して油室264に供給され，ス
プール220はランド238の受圧面に作用するライン圧によ
って第２図右方に移動し，スプール222に当接した位置
に停止し，油路150は新たに油路350に連通される。同油
路350に導かれたライン圧は２−３速及び４−３速シフ
ト弁98受圧面322に作用し，同弁98のスプール314が右端
に移動するので，油路342がオリフィス352を介して油路
354に連通される。油路354に導かれた油圧は，切換弁35
6,油路358を介して４速クラッチ制御弁100の油室328に
供給されるとともに，キックダウンブレーキ30の開放側
油室360及び切換弁362を介してフロントクラッチ24に供
給される。この油路354がキックダウンブレーキ30の開
放側油室360及びフロントクラッチ24に連通された構造
により，両者の係合と解放がオーバラップを持って行わ
れる。
この第２速から第３速への変速中においても上記第１速
から第２速への変速時と全く同様に油圧制御弁92が作動
して短時間油路216の供給油圧が低く保持される。１−
２速シフト弁96を介して上記油路216に連通された油路3
42にはオリフィス352が介装されており，同オリフィス3
52の作用で上記油圧制御弁92作動中はキックダウンブレ
ーキ30の解放側油圧室360及びフロントクラッチ24の油
室の油圧が同一の低油圧に保持されて，キックダウンブ
レーキ30の解放に平行してフロントクラッチ24の係合が
行われ，その後油圧制御弁92の作動停止により油圧が6k
g／cm２まで昇圧されるとフロントクラッチ24の係合が
完成して第３速が達成される。この場合，入力軸とキッ
クダウンドラム52の回転速度が出力軸50の回転速度に近
づき一致するため，この一致した状態またはその直前を
変速終了として各回転数センサ138,142により検出し，
この検出によって油圧制御弁92の作動，即ちソレノイド
弁106の作動を停止してフロントクラッチ24への供給圧
を6kg／cm２に昇圧するものである。同昇圧により,4速
クラッチ制御弁100の油室328の油圧も昇圧され，スプー
ル316は第３図左端位置に切換わり，油路350のライン圧
が油路364を介して４速クラッチ28に供給され，同４速
クラッチ28が係合状態となる。
なお，上記油路364は切換弁356を介して油路358より油
室328に連通しており，油路364に一旦ライン圧が供給さ
れると，同ライン圧が油路364から排出されるまで４速
クラッチ制御弁100のスプール316は第２図の左端位置に
保持され，第３速と第４速との間で変速中に４速クラッ
チ28が解放され，またはスリップして変速不能やニュー
トラル状態とする不具合を防止している。
電子制御装置108の指令により第４速を達成するために
ソレノイド弁102に通電され，ソレノイド弁104が非通電
状態に保持されると，シフト制御弁86の油室234,254の
油圧が低下し，スプール222がスプール220と共に右方に
移動して第２図最右端位置をとる。その結果，油路150
のライン圧が油路366を介してリヤクラッチ制御弁88の
油室288及びチェック弁368を介して油路364へ導かれ
る。リヤクラッチ制御弁88のスプール272,284は油室288
に供給されたライン圧によって第２図右端位置に移動
し，油路366が油路370に連通され,2−３速及び４−３速
シフト弁88の油室326にライン圧が供給され，同弁98の
スプール314が第２図に示す左端位置に移動される。こ
の時，リヤクラッチ26の油室はリヤクラッチ制御弁88の
排油口372から排出されてリヤクラッチ26は直ちに解放
されまたフロントクラッチ24の油室及びキックダウンブ
レーキ30の油室360の油圧が２−３速及び４−３速シフ
ト弁98の排油口374からオリフィス376を介して排出され
てフロントクラッチ24が解放され，キックダウンブレー
キ30が係合されるが，上記第１速から第２速あるいは第
２速から第３速への変速と同様に油圧制御弁92が作動し
て油路216の油圧が変速中の短時間減圧されることによ
り，キックダウンブレーキ30の油室344に作用している
係合油圧を低くして滑らかな係合が行われ，その後係合
油圧が6kg／cm２に昇圧されると係合が達成されて第４
速が完成する。なお，補助スイッチがD3状態に設定され
ている場合は，上記第４速が達成されず，第１速から第
３速までの変速のみとなる。
次に，ダウンシフトについて説明すると，油圧の作動系
路の切換えは上記アップシフトの場合の逆となり，電子
制御装置108の指令により第４速から第３速に変速する
ために両ソレノイド弁102,104が非通電状態となると，
油路366のライン圧が排出される。この時，リヤクラッ
チ制御弁88ではランド274の左側受圧面に油路330からの
ライン圧が作用しており，上記アップシフトと同様に油
圧制御弁92が作動して油路216の油圧が減圧されている
ため，スプール272のみが左端位置に移動して油路370の
油圧が排出され,2−３速及び４−３速シフト弁98のスプ
ール314が右端に移動する。従って，油路342からの油圧
がオリフィス352,油路354を介してキックダウンブレー
キ30の油室360及びフロントクラッチ24に滑らかに供給
される。そして，キックダウンブレーキ30の解放とフロ
ントクラッチ24の係合とが略完了すると，油圧制御弁92
の作動が停止し，油路216の油圧が昇圧されるので，リ
ヤクラッチ制御弁88のスプール284が左端へ移動して，
油路330からのライン圧が油路332を介してリヤクラッチ
26に供給され，同クラッチ26が係合されて第３速が達成
される。
なお，上記リヤクラッチ26の係合をフロントクラッチ24
の係合より遅らせるのは，トルク容量の大きなリヤクラ
ッチ26が先に係合することによって発生する変速ショッ
クを低減するためである。
第３速から第２速へ変速される時は，ソレノイド弁102
が非通電，ソレノイド弁104が通電状態となって油路350
の油圧が排出されるので,4速クラッチ制御経弁100のス
プール316が右端に移動して油路364の油圧が油路366を
介して排出されるとともに２−３速及び４−３速シフト
弁98のスプール314が左端に移動して油路354の油圧も排
出され,4速クラッチ28及びフロントクラッチ24が解放さ
れるとともにキックダウンブレーキ30が係合されて第２
速が達成される。なお，この変速の際にも上記同様油圧
制御弁92が作動し，キックダウンブレーキ30の係合が滑
らかに行われて，変速ショックが防止されるものであ
る。
第２速から第１速へ変速される時は，ソレノイド弁102,
104が共に通電状態となり，シフト制御弁86のスプール2
18,220が最左端位置に移動し，油路340の油圧が排出さ
れて１−２速シフト弁96のスプール308及び４速クラッ
チ制御弁104のスプール316が左端に移動し，キックダウ
ンブレーキ30の油室344の油圧が排出されて同ブレーキ3
0が解放され，ワンウェイクラッチ34の作用とともに第
１速が達成される。
手動弁154のスプール85が２位置に切換えられると，上
記Ｄ位置におけるのと同一の変速が第１速と第２速との
間で実行される。
次に，手動弁154のスプール85がＬ位置に切換えられる
と,D位置における第１速達成時と同様にリヤクラッチ26
の油圧室へライン圧が導かれる。さらに，図示しないセ
レクタレバーがＬ位置に設定されていることを表す信号
がセレクトポジションセンサ144から電子制御装置108へ
入力され，ソレノイド弁106のデューティ率が０％（オ
リフィス114を全閉した状態）となるように上記ソレノ
イド弁106への電流を切る指令が上記電子制御装置108か
ら出力される。その結果，油圧制御弁92のスプール212
が第２図右方へ移動し，油路150のライン圧が油路216,1
−２シフト弁96,油路334を介してローリバースブレーキ
32へ供給され，同ブレーキ32が係合状態となるので，駆
動軸64からの駆動力が入力軸20へ伝達される（エンジン
ブレーキが働く）第１速の変速段が達成される。次に，
手動弁84のスプール85がＲ位置に切換えられると，油路
148が油路156,158に連通される。油路158は,N−Ｒ制御
弁90,油路204,1−２速シフト弁96,油路334を介してロー
リバースブレーキ32に連通され，油路156は切換弁362を
介してフロントクラッチ24に連通されているので，フロ
ントクラッチ24及びローリバースブレーキ32が係合され
て後進の変速段が達成される。なお，この場合にも上記
前進の変速の場合と同様に変速中の短時間ソレノイド弁
106が作動して,N−Ｒ制御弁90の制御によりローリバー
スブレーキ32に供給される油圧が低圧に保持されてショ
ックが防止されている。
ところで，上記ダウンシフトは，ソレノイド弁102,104,
106を各センサからの信号に応じて電子制御装置108によ
り第３図に示す制御プロセスに従って制御することによ
り達成される。
上記電子制御装置108によりダウンシフトが必要となる
運転状態が検出されると，第３図におけるプログラムの
スタート処理（１）が行われる。
スタート処理（１）が行われると，現在達成されている
変速段を検出する現変速段検出処理（２）と，現在のセ
レクタレバー位置を検出するセレクタレバー位置検出処
理（３）とが行われる。
次に，上記処理（３）で検出された信号に基づき上記セ
レクタレバーがＬ位置に設定されているか否かのセレク
タレバーＬ位置判断処理（４），セレクタレバーが２位
置か否かのセレクタレバー２位置判断処理（５），補助
スイッチがOFFか否かの補助スイッチOFF判断処理（６）
が実行可能であり，いずれもNOとなると，つまり，ダウ
ンシフト信号が出力されているにもかかわらず，シフト
レバーがＤ位置に設定され且つ補助スイッチがONである
ことが検出されると，通常のダウンシフト制御を行うた
めの通常の変速制御処理（７）が行われ，プログラムの
エンド処理（８）が行われてプログラムが終了する。
一方、上記補助スイッチOFF判断処理（６）において,YE
Sと判断されると現在達成されている変速段が第４速か
否かの現変速段第４速判断処理（９）が行われ,YESであ
ればソレノイド弁102及び104に第４速から第３速への変
速を指令する信号を出力する４−３変速処理（10）が行
われ，次に,4−３変速時に，第３速達成用クラッチ（フ
ロントクラッチ24）の変速中の係合力を通常の４−３変
速時と同様の小さい値とする油圧が上記フロントクラッ
チ24へ供給されるように，ソレノイド弁106をデューテ
ィ制御する信号をデューティ率が記憶されているマップ
に基づいて出力する３速用クラッチ係合力“小”処理
（11）が行われ，再び処理（２）へ戻る。また，上記判
断処理（９）の結果がNOであると，現在第４速から第３
速へ変速中か否かの４−３変速中判断処理（12）が実行
され,NO,つまり，変速が完了し現在第３速が達成されて
いると判断できる状況であれば，上記フロントクラッチ
24にライン圧が供給されるように上記ソレノイド弁106
をデューティ制御する信号（デューティ率０％＝停止）
を出力する３速用クラッチライン圧供給処理（13）が実
行され，プログラムのエンド処理（14）が行われてプロ
グラムが終了する。また，判断処理（12）の結果がYES,
つまり現在まだ変速中であれば上記処理（11）が行われ
る。
さて，セレクタレバーが２位置に選定されており，判断
処理（５）の結果がYESであれば，現在達成されている
変速段が第４速か否かの現変速段第４速判断処理（15）
が行われ,YESであれば上記処理（10）と全く同様な４−
３変速を指令する信号Ｓ４ ３を出力する４−３変速処理
（16）が行われ，次に,4−３変速時にフロントクラッチ
24の変速中の係合力を通常変速時よりも大きい値とする
油圧（上記処理（11）においてフロントクラッチ24へ供
給される油圧よりも高い油圧）が上記フロントクラッチ
24へ供給されるように，ソレノイド弁106をデューティ
率DA（＜Ｄ０）デューティ制御する信号をデューティ率
が記憶されているマップに基づいて出力する３速用クラ
ッチ係合力“中”処理（17）が実行され，再び処理
（２）へ戻る。また，上記判断処理（15）の結果がNOで
あると，判断処理（12）と全く同じ４−３変速中判断処
理（18）が行われる。そして，同判断処理（18）の結果
がYES,つまり，まだ変速中であれば上記処理（17）以降
が実行され,NOであれば現在の変速段が第３速か否かの
現変速段第３速判断処理（19）が行われる。同判断処理
（19）の結果がYES,つまり，現在第３速が達成されてい
ることが判別されると，ソレノイド弁102及び104に第３
速から第２速への変速を指令する信号Ｓ３ ２を出力する
３−２変速処理（20）が行われ，次に,3−２変速時に，
第２速達成要ブレーキ（キックダウンブレーキ30）の変
速中の係合力を通常の３−２変速時と同様の小さい値と
する油圧が上記キックダウンブレーキ30の係合側油室34
4に供給されるように，ソレノイド弁106をデューティ率
DB（＝Ｄ１）でデューティ制御する信号をデューティ率
記憶マップに基づいて出力する２速用ブレーキ係合力
“小”処理（21）が行われ，処理（２）へ再び戻る。ま
た，上記判断処理（19）の結果がNO,つまり，現在達成
されている変速段が第３速でないと判断されると，現在
第３速から第２速へ変速中か否かの３−２変速中判断処
理（22）が行われ,YESであれば上記２速用ブレーキ係合
力“小”処理（21）へ戻り,NOであれば３−２変速が完
了して第２速が達成されたものと判断し，キックダウン
ブレーキ30の係合側油室344にライン圧が供給されるよ
うにソレノイド弁106を制御する信号を出力する２速用
ブレーキライン圧供給処理（23）が実行され，プログラ
ムのエンド処理（24）が行われてプログラムが終了す
る。
さて，セレクタレバーが“L"位置に設定されており，上
記セレクタレバー“L"位置判断処理（４）の結果がYES
であると，現在達成されている変速段が第４速か否かの
現変速段第４速判断処理（25）が行われ,YES,つまり，
現在第４速が達成されていると判断されると，ソレノイ
ド弁102及び104に第４速から第３速への変速を指令する
信号Ｓ′４ ３を出力する４−３変速指令処理（26）が行
われ，次に,4−３変速時に変速中のフロントクラッチ24
の係合力を上記処理（17）によって得られた係合力より
もさらに大きい値とする油圧（上記処理（17）において
フロントクラッチ24へ供給される油圧よりも高い油圧）
が，上記フロントクラッチ24へ供給されるようにソレノ
イド弁106をデューティ率Ｄ′Ａ（＜Ｄ′０）でデュー
ティ制御する信号をデューティ率記憶マップに基づき出
力する３速用クラッチ係合力“大”処理（27）が行わ
れ，処理（２）へ再び戻る。一方，上記判断処理（25）
の結果がNO,つまり，現在達成されている変速段が第４
速以外であると，現在４−３変速中か否かの４−３変速
中判断処理（28）が行われ,YESであればフロントクラッ
チ24の係合力を大きく保持すべく上記処理（27）が実行
され,NOであれば現在の変速段が第３速か否かの現変速
段第３速判断処理（29）が行われる。そして，同判断処
理（29）の結果がYES,つまり，第３速が達成されている
と判断されると，ソレノイド弁102及び104に第３速から
第２速への変速を指令する信号Ｓ′３ ２を出力する３−
２変速指令処理（30）が行われ，次に,3−２変速時に変
速中のキックダウンブレーキ30の係合力を通常の３−２
変速時よりも大きい値とする油圧が上記キックダウンブ
レーキ30の係合側油圧344に供給されるように，ソレノ
イド弁106をデューティ率Ｄ′Ｂ（Ｄ′１）でデューテ
ィ制御する信号をデューティ率記憶マップに基づいて出
力する２速用ブレーキ係合が“大”処理（31）が実行さ
れ，再び処理（２）へ戻る。また，上記判断処理（29）
の結果がNO,つまり，現在達成されている変速段が第３
速でないと判断されると，現在第３速から第２速へ変速
中か否かの３−２変速中判断処理（32）が実行され,YES
であれば上記２速用ブレーキ係合力“大”判断処理（3
1）へ戻り,NOであれば現在の変速段が第２速か否かの現
変速段第２速判断処理（33）が実行され,YESであればソ
レノイド弁102及び104に第２速から第１速への変速を指
令する信号Ｓ′２ １を出力する２−１変速指令処理（3
4）が行われ，次に,2−１変速時に変速中の１速用ブレ
ーキ（ローリバースブレーキ32）の係合力を通常の２−
１変速時と同様の値とする油圧が上記ローリバースブレ
ーキ32に供給されるように、ソレノイド弁106をデュー
ティ率Ｄ′Ｃ（＝Ｄ′２）でデューティ制御する信号を
デューティ率記憶マップに基づいて出力する１速用ブレ
ーキ係合力“通常”処理（35）が行われ，処理（２）へ
戻る。また，上記判断処理（33）の結果がNO,つまり，
現在達成されている変速段が第２速でないと，現在第２
速から第１速へ変速中か否かの２−１変速中判断処理
（36）が実行されて,YESであれば上記１速用ブレーキ係
合力“通常”判断処理（35）へ戻り,NOであれば第１速
の変速段が達成されているものと見なし，上記ローリバ
ースブレーキ32へライン圧が供給されるようにソレノイ
ド弁106を制御する信号を出力する１速用ブレーキライ
ン圧供給処理（37）が実行され，プログラムのエンド処
理（38）が行われてプログラムが終了する。
ここで，第４速の変速段で走行中等，セレクタレバーを
“D"位置で補助スイッチONの状態から“2"位置に切り換
えて４−２変速を実行したとき，及び，“D"位置で補助
スイッチONの状態から“L"位置に切換えて４−１変速を
実行したときにおける変速機の出力軸トルクの時間的変
化特性を第４図（ａ）及び（ｂ）に基づき第３図のプロ
グラムと関連付けて説明する。
まず，第４速の変速段で走行中に，セレクタレバーを
“D"位置で補助スイッチONの状態から“2"位置に切り換
えると，電子制御装置108内でダウンシフト指令信号が
出力され第３図に示したプログラムがスタートし，処理
（１）−（２）−（３）−（４）−（５）−（15）が実
行されて，第４速から第３速への変速を達成するために
ソレノイド弁102及び104をOFFとする４−３変速指令
（第４図（ａ）中S43）処理（16）が実行される。そし
て,3速用クラッチ係合力“中”処理（17）（供給油圧PA
（＞Ｐ０）が実行され（第４図（ａ）中の領域），フ
ロントクラッチ24が通常よりも早く係合状態となるの
で，出力軸トルクが急激に低下して，通常の４−３変速
時よりも強いエンジンブレーキ効果（強い負の出力軸ト
ルク）が得られる。次に，書（２）へ再びもどり，処理
（３）−（４）−（５）−（15）−（18）が実行され，
同処理（18）の結果がYES,つまり，まだ４−３変速中で
あれば第３速が達成されるまで３速用クラッチの係合力
を“中”に保持する処理が実行され,NO,つまり,4−３変
速が完了すると処理（19）−（20）が実行されて，第３
速から第２速への変速を達成するためにソレノイド弁10
2をOFF,104をONとする３−２変速指令（第４図（ａ）中
S32）が出力される。そして,2速用ブレーキを通常の係
合力で係合させる２速用ブレーキ係合力“小”（21）
（供給油圧PB（＝Ｐ１）が実行され（第４図（ａ）中の
領域），再び処理（２）−（３）−（４）−（５）−
（15）−（18）−（19）−（22）が実行される。同処理
（22）の結果がYES,つまり，まだ３−２変速中であれば
第２速が達成されるまで２速用ブレーキの係合力を
“小”に保持する処理が実行され,NO,つまり,3−２変速
が完了すると，処理（23）−（24）が実行されて４−２
変速が完了する。
次に，第４速の変速段て走行中に，セレクタレバーを
“D"位置で補助スイッチ“ON"の状態から“L"位置に切
り換えると，電子制御装置108内でダウンシフト指令信
号が出力され第３図に示したプログラムがスタートし，
処理（１）−（２）−（３）−（４）−（25）が実行さ
れて，第４速から第３速への変速を達成するためにソレ
ノイド弁102及び104をOFFとする４−３変速指令（第４
図（ｂ）中Ｓ′43）処理（23）が実行される。そして,3
速用クラッチ係合力“大”処理（27）（供給油圧Ｐ′Ａ
（＞Ｐ′０）が実行され（第４図（ｂ）の中の領域
），フロントクラッチ24が上記４−２変速時における
４−３変速の時よりもさらに急激に係合状態となるの
で，出力軸トルクがさらに大きく低下してより強いエン
ジンブレーキ効果（強い負の出力軸トルク）が得られ
る。次に，処理（２）−（３）−（４）−（25）−（2
8）が実行され，同処理（28）の結果がYES,つまり，ま
だ４−３変速中であれば第３速が達成されるまで３速用
クラッチの係合力を“大”に保持する処理が実行され,N
O,つまり,4−３変速が完了すると処理（29）−（30）が
実行されて，ソレノイド弁102をOFF,104をONとするため
の第３速から第２速への変速指令（第４図（ｂ）中Ｓ′
32）が出力される。
そして,2速用ブレーキ係合力“大”処理（31）（供給油
圧Ｐ′Ｂ（＞Ｐ′１）が実行され（第４図（ｂ）中の領
域），キックダウンブケレーキ30が通常よりも早く係
合状態となるので，通常の３−２変速時よりも強いエン
ジンブレーキ効果（強い負の出力軸トルク）が得られ
る。
そして，処理（２）へ再び戻り，処理（３）−（４）−
（25）−（28）−（29）−（32）が実行され，同処理
（32）の結果がYES,つまり，まだ３−２変速中であれば
第２速が達成されるまで,2速用ブレーキの係合力を
“大”に保持する処理が実行され,NO,つまり,3−２変速
が完了すると処理（33）−（34）が実行されて，ソレノ
イド弁102をON,104をONとするための第２速から第１速
への２−１変速指令（第４図（ｂ）中Ｓ′21）が出力さ
れる。そして,1速用ブレーキを通常の係合力で係合させ
る１速用ブレーキ係合力“通常”処理（35）（供給油圧
Ｐ′Ｃ（＝Ｐ′２）が実行され（第４図（ｂ）中の領域
），再び処理（２）−（３）−（４）−（25）−（2
8）−（29）−（32）−（33）−（36）が実行される。
同処理（36）の結果がYES,つまり，まだ２−１変速中で
あれば第１速が達成されるまで１速用ブレーキの係合力
を“通常”に保持する処理が実行され,NO,つまり２−１
変速が完了すると，処理（37）−（38）が実行されて４
−１変速が完了する。
なお，第３速の変速段で走行中に，セレクタレバーを
“D"位置で補助スイッチ“OFF"の状態から“L"の位置に
切り換えると，電子制御装置108からダウンシフト信号
が出力され第３図に示したプログラムがスタートし，ま
ず処理（１）−（２）−（３）−（４）−（25）−（2
8）−（29）−（30）が実行され，あとは，上記４−１
変速の場合と全く同じ処理が行われて３−１変速が完了
する。
以上のような油圧制御装置および電子制御装置における
制御プロセスを有する本発明の実施例によれば次のよう
な作用効果を奏するものである。
（イ）第４速の変速段から第２速の変速段へ直ちにダウ
ンシフトするとき，第４速から第３速への変速時に通常
の第４速から第３速への変速時よりも強いエンジンブレ
ーキ効果が得られる。つまり，運転者が期待している強
さのエンジンブレーキ効果が瞬時にして得られるので，
運転者はあたかも４−２変速が瞬時にして完了したよう
な感覚を覚え，運転者に不安感を与えるようなことがな
い。
（ロ）同様に，第４速の変速段から第１速の変速段へ直
ちにダウンシフトするとき，第４速から第３速への変速
時に通常の第４速から第３速への変速時よりもさらに強
いエンジンブレーキ効果が，又，第３速から第２速への
変速時に通常の第３速から第２速への変速時よりも強い
エンジンブレーキ効果がそれぞれ得られる。つまり，運
転者が期待している強さのエンジンブレーキ効果が瞬時
にして得られるとともに，その強さのエンジンブレーキ
効果が第１速の変速段が達成されるまで出力軸トルクの
大きな変動なしに完了したような感覚を覚え，運転者に
不安感を与えるようなことがない。
（ハ）４−２変速における４−３変速時に,3速用クラッ
チ（フロントクラッチ24）の係合力を通常の４−３変速
時よりも強く設定してあるので，上記クラッチが完全な
係合状態となるまでの時間が短縮され，結果的に４−２
変速に要する時間が短縮される。
（ニ）同様に,4−１変速における４−３変速時及び３−
２変速時にも，各摩擦係合装置（フロントクラッチ24及
びキックダウンブレーキ30）の係合を通常の４−３変速
及び３−２変速時よりも強く設定してあるので，上記各
係合要素が完全な係合状態となるまでの時間が短縮さ
れ，結果的に４−１変速に要する時間が短縮される。
（ホ）上記（イ），（ロ），（ハ），（ニ）の効果を，
パワートレーンや油圧回路を変更することなく，単に電
子制御装置のプログラムを変更するだけで得ることがで
きる。
以上より明らかなように，本発明によれば高速，中速，
低速の変速段を有する車両用自動変速機において高速段
から低速段へ直ちに変速させる場合，高速段から中速段
への変速時に通常の高速段から中速段への変速時よりも
強いエンジンブレーキ効果が得られるので，運転者が期
待する強さのエンジンブレーキ効果が時間遅れなしで直
ちに得られ，運転者に安心感を与えることができるとい
う効果を奏すると同時にあたかも高速段から低速段への
変速が瞬時にして完了したような感覚を運転者に与える
ことができる。また，高速段から低速段への変速に要す
る時間も短縮できるものである。
また，高速，中速，低速，超低速の変速段を有する車両
用自動変速機において高速段から超低速段へ直ちに変速
させる場合，高速段から中速段への変速時に通常の高速
段から中速段への変速時よりも強いエンジンブレーキ効
果が，また，中速段から低速段への変速時に通常の中速
段から低速段への変速時よりも強いエンジンブレーキ効
果が得られるので，運転者が期待するエンジンブレーキ
効果を時間遅れなしで直ちに得られ運転者に安心感を与
えると同時に，その強さのエンジンブレーキ効果が超低
速段達成時まで出力軸トルクの大きな変動なしに瞬時に
して完了したような感覚を運転者に与えることができ
る。さらに変速に要する時間も短縮できる。
【図面の簡単な説明】
第１図本発明の一実施例が適用される車両用自動変速機
のパワートレーン図，第２図は上記自動変速機の油圧制
御装置を示す回路図，第３図は本発明一実施例による制
御プロセスを説明するための流れ図，第４図は上記自動
変速機の変速時における出力軸トルク、デューティ率、
油圧の時間的変化を示すグラフ，第５図は従来の車両用
自動変速機の変速時における出力軸トルク、デューティ
率、油圧の時間的変化を示すグラフである。 ２……エンジン， ６……トルクコンバータ， 22……歯車変速装置， 24,26,28……クラッチ， 30,32……ブレーキ,84……手動弁， 102,104,106……ソレノイド弁， 108……電子制御装置

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】油圧作動の複数の摩擦係合装置を選択的に
    係合させることにより入出力軸間に高速，中速，低速の
    ３種の変速段が達成される歯車機構と、所定の油圧を発
    生する油圧源と、上記変速段の１つを達成するべく上記
    油圧源からの油圧を上記摩擦係合装置へ切換え供給可能
    な油圧切換装置と、上記油圧源と上記中速の変速段を達
    成するための中速用摩擦係合装置及び低速の変速段を達
    成するための低速用摩擦係合装置との間に配設され同中
    速用及び低速用摩擦係合装置へ供給される油圧を制御す
    る油圧制御装置と、上記油圧切換装置と同油圧制御装置
    とを制御する電子制御装置とを備え、上記高速の変速段
    から低速の変速段へ直ちに変速させるとき一旦中速の変
    速段を達成させてから低速の変速段へ変速させるように
    した車両用自動変速機において，上記電子制御装置は、
    単に上記高速の変速段から上記中速の変速段へ変速させ
    るときに上記中速用摩擦係合装置へ第１油圧が供給され
    るように上記油圧制御装置を制御する第１の手段と、上
    記高速の変速段から上記低速の変速段へ変速させるとき
    は上記中速の変速段への変速中に上記中速用摩擦係合装
    置へ上記第１油圧よりも高い第２油圧が供給されるよう
    に上記油圧制御装置を制御する第２の手段とを有するこ
    とを特徴とする車両用自動変速機
  2. 【請求項２】運転者によって手動で操作され上記中速ま
    たは低速の変速段への変速を指示する操作手段を設け、
    同操作手段からの指示に応じて上記電子制御装置が上記
    油圧切換装置と上記油圧制御装置とを制御することを特
    徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用自動変速
    機
  3. 【請求項３】上記操作手段が車両の室内に配設されたセ
    レクタレバーから成ることを特徴とする特許請求の範囲
    第２項に記載の車両用自動変速機
  4. 【請求項４】上記油圧制御装置が、変速段の状況に応じ
    てパルス幅が変更される定周波パルス電流によってデュ
    ーティ制御され油圧回路中の制御油圧が導かれる油路に
    連通された排油口を開閉し同油路内の油圧を制御するた
    めのソレノイド弁を有することを特徴とする特許請求の
    範囲第４項に記載の車両用自動変速機
  5. 【請求項５】上記定周波パルスのデューティ率が少なく
    とも走行中における現在の変速段と、運転者によって手
    動で操作され上記中速または低速の変速段への変速を指
    示する操作手段の選択された位置とに対応して予め記憶
    されたマップに基づいて決定されることを特徴とする特
    許請求の範囲第４項に記載の車両用自動変速機
  6. 【請求項６】上記電子制御装置が、現在達成されている
    変速段を検出する手段と、運転者によって手動で操作さ
    れ上記中速または低速の変速段への変速を指示する操作
    手段の設定位置を検出する手段とを有し、現在達成され
    ている変速段が高速の変速段で、上記操作手段が低速の
    変速段を指示する位置に設定されたことを検出すると、
    上記中速用摩擦係合装置へ第２油圧が供給されるように
    上記油圧制御装置を制御することを特許請求の範囲第１
    項に記載の車両用自動変速機
  7. 【請求項７】油圧作動の複数の摩擦係合装置を選択的に
    係合させることにより入出力軸間に少なくとも高速，中
    速，低速，超低速の４種の変速段が達成される歯車機構
    と、所定の油圧を発生する油圧源と、上記変速段の１つ
    を達成するべく上記油圧源からの油圧を上記摩擦係合装
    置へ切換え供給可能な油圧切換装置と、上記油圧源と上
    記中速、低速及び超低速の変速段を達成するための摩擦
    係合装置との間に配設され同摩擦係合装置へ供給される
    油圧を制御する油圧制御装置と、上記油圧切換装置と同
    油圧制御装置とを制御する電子制御装置とを備え、上記
    高速の変速段から超低速の変速段へ直ちに変速させると
    きに一旦中速及び低速の変速段を達成させてから超低速
    の変速段へ変速させるように構成した車両用自動変速機
    において，上記電子制御装置は、単に上記高速の変速段
    から上記中速の変速段へ変速させるときに同中速の変速
    段を達成するための中速用摩擦係合装置へ第１油圧が供
    給され、単に上記中速の変速段から上記低速の変速段へ
    変速させるときに上記低速の変速段を達成するための低
    速用摩擦係合装置へ第２油圧が供給されるように上記油
    圧制御装置を制御する第１の手段と，上記高速の変速段
    から上記超低速の変速段へ変速させるときに、上記中速
    の変速段への変速中に上記中速用摩擦係合装置へ上記第
    １油圧よりも高い第３油圧が供給され、同中速の変速段
    から上記低速の変速段への変速中に上記低速用摩擦係合
    装置に上記第２油圧よりも高い第４油圧が供給されるよ
    うに上記油圧制御装置を制御する第２の手段とを有する
    ことを特徴とする車両用自動変速機
  8. 【請求項８】運転者によって手動で操作され上記中速、
    低速または超低速の変速段への変速を指示する操作手段
    を設け、同操作手段からの指示に応じて上記電子制御装
    置が上記油圧切換装置と上記油圧制御装置とを制御する
    ことを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の車両用
    自動変速機
  9. 【請求項９】上記操作手段が車両の室内に配設されたセ
    レクタレバーから成ることを特徴とする特許請求の範囲
    第８項に記載の車両用自動変速機
  10. 【請求項１０】上記油圧制御装置が、変速段の状況に応
    じてパルス幅が変更される定周波パルス電流によってデ
    ューティ制御され油圧回路中の制御油圧が導かれる油路
    に連通された排油口を開閉し同油路内の油圧を制御する
    ためのソレノイド弁を有することを特徴とする特許請求
    の範囲第８項に記載の車両用自動変速機
  11. 【請求項１１】上記定周波パルスのデューティ率が、少
    なくとも走行中における現在の変速段と、運転者によっ
    て手動で操作され上記中速または低速の変速段への変速
    を指示する操作手段の選択された位置とに対応して予め
    記憶されたマップに基づいて決定されることを特徴とす
    る特許請求の範囲第10項に記載の車両用自動変速機
  12. 【請求項１２】上記電子制御装置が、現在達成されてい
    る変速段を検出する手段と、運転者によって手動で操作
    され上記中速または低速の変速段への変速を指示する操
    作手段の設定位置を検出する手段とを有し、現在達成さ
    れている変速段が高速の変速段で、上記操作手段が超低
    速の変速段を指示する位置に設定されたことを検出する
    と、上記中速用摩擦係合装置へ第３油圧が供給され、上
    記中速の変速段から上記低速の変速段へ変速するときに
    上記低速用摩擦係合装置へ第４油圧が供給されるように
    上記油圧制御装置を制御することを特徴とする特許請求
    の範囲第７項に記載の車両用自動変速機
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