JPS6363783B2

JPS6363783B2 -

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Publication number: JPS6363783B2
Application number: JP57018905A
Authority: JP
Priority date: 1982-02-10
Filing date: 1982-02-10
Publication date: 1988-12-08
Also published as: US4573375A; FR2521079A1; DE3304442A1; JPS58137650A

Description

【発明の詳細な説明】発明は自動変速機の最高速段及び高速段間、特
にオーバードライブ及び第３速間における変速制
御する変速制御装置に関するものである。

自動変速機は通常エンジン吸入負圧に対応した
スロツトル圧と、車速に対応したガバナ圧との平
衡関係によりシフト弁を作動させて自動変速作用
を行なう。一方、車両は燃費の向上を目的として
変速機にオーバードライブを設定することが多く
行なわれつつあり、自動変速機においてもその例
外でなく、自動変速機の場合第３速（高速段）の
上にオーバードライブ（最高速段）を設定して、
オーバードライブ化を実現する。そして、かかる
自動変速機における第３速及びオーバードライブ
（OD）間の変速も上記シフト弁と同種のシフト
弁により行なわれ、その変速点は例えば第８図に
実線（アツプシフト）及び点線（ダウンシフト）
で示す如きものであつた。

ところで、排気対策が社会情勢から不可欠とな
つた今日のエンジンは、車速に対するエンジン吸
入負圧がエンジン燃料供給系、いわる気化器ある
いは燃料噴射装置の絞り弁開度（％）毎に第７図
の如く変化する傾向を生じ、絞り開度50％以上の
大開度ではエンジン吸入負圧が絞り弁全開（100
％）時のそれとほとんど似た値となる。これがた
め、通常絞り弁開度50％以上で走行している時に
生ずる３→OD変速やOD→３変速は共に第８図
の変速線上でエンジン吸入負圧が零に近い値とな
る時に行なわれることとなり、当該変速が適当な
車速で行なわれるとは言い難い。この時、運転者
が要求する変速特性は、例えば50〜100Km／ｈの
車速域において絞り弁開度50％の線（第８図に
α）を境にそれ以上の領域Ａでオーバードライブ
から第３速へダウンシフトさせたいし、又それ以
上の領域Ｂではオーバードライブのままに保ちた
い。しかるに、通常の変速特性では、領域Ａでも
第３速へのダウンシフトが行なわれず、オーバー
ドライブのため絞り弁開度に対応した所定の加速
力が得られないし、又領域Ｂで第３速へのダウン
シフトが行なわれてしまい、オーバードライブに
よる燃費向上効果が十分達成されなくなる。

この問題解決のために第８図の変速線を移行す
ることが、即ち変速線を領域Ａでダウンシフトが
行なわれるよう高車速側に移行させるか、又は領
域Ｂでダウンシフトが行なわれないよう低車速側
に移行させることが考えられるが、この場合いず
れか一方の要求は達成されるものの他方の要求か
ら益々遠去かることになることから、問題の解決
とならない。

発明は、オーバードライブ式自動変速機の場
合、オーバードライブ（最高速段）選択状態より
その直下の第３速（高速段）選択状態へ強制的に
ダウンシフトさせる最高速段禁止手段を具えてい
ることから、車速に対するエンジン吸入負圧の変
化特性がほぼ同じになるエンジン燃料系の大絞り
弁開度域以下の絞り弁開度で最高速段を必要とす
る領域が、最高速段及び高速段間の変速を行なう
シフト弁のスロツトル圧受圧面積とガバナ圧受圧
面積との相関関係で決まる最高速段選択領域内に
含まれるよう該シフト弁のスロツトル圧受圧面積
とガバナ圧受圧面積との相関関係を選定し（上記
Ｂ領域でもダウンシフトが行なわれることのない
ようにし）、上記大絞り弁開度域（50％以上）及
び特定の車速（95Km／ｈ）以下で上記最高速段禁
止手段を作動させる（上記Ａ領域でダウンシフト
を行なう）ダウンシフト手段を設けて、当該最高
速段及び高速段間の変速が前記要求通りに行なわ
れるようにした自動変速機の変速制御装置を提供
しようとするものである。

以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。

第１図は本発明装置により変速制御すべき前進
４速（第４速はオーバードライブ）後退１速の自
動変速機における動力伝達部分を模式的に示した
もので、エンジンクランクシヤフト４により駆動
されるトルク・コンバータ１、インプツトシヤフ
ト７、ダイレクトクラツチ１８５、ODバンドブ
レーキ１８６、OD用遊星歯車群１８７、中間シ
ヤフト１８８、フロント・クラツチ１０４、リ
ア・クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ１０
６、ロー・リバース・ブレーキ１０７、一方向ブ
レーキ１０８、中間シヤフト１０９、第１遊星歯
車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプツ
トシヤフト１１２、第１ガバナー弁１１３、第２
ガバナー弁１１４、オイル・ポンプ１３より構成
される。トルク・コンバータ１はポンプ翼車３、
タービン翼車８、ステータ翼車９より成り、ポン
プ翼車３はクランクシヤフト４により駆動され、
中に入つているトルク・コンバータ作動油を回し
インプツトシヤフト７に固定されたタービン翼車
８にトルクを与える。トルクは更にインプツトシ
ヤフト７によつて変速歯車列に伝えられる。ステ
ータ翼車９はワンウエイクラツチ１０を介してス
リーブ１２上に置かれる。ワンウエイクラツチ１
０はステータ翼車９にクラツチシヤフト４と同方
向の回転すなわち矢印方向の回転（以下正転と略
称する）は許すが反対方の回転（以下逆転と略称
する）は許さない構造になつている。

インプツトシヤフト７はOD遊星歯車群１８７
の遊星歯車群支持体１９２に接続する。

遊星歯車群１８６は内歯歯車１９０と太陽歯車
１９１のそれぞれに噛合いながら自転と同時に公
転する。

内歯歯車１９０は中間シヤフト１８８により第
１遊星歯車群１１０に接続する。ODバンドブレ
ーキ１８６は太陽歯車１９１を固定又は解放する
ものである。

第１遊星歯車群１１０は中間シヤフト１８８に
固定される内歯歯車１１７、中空伝導シヤフト１
１８に固定される太陽歯車１１９、内歯歯車１１
７および太陽歯車１１９のそれぞれに噛み合いな
がら自転と同時に公転し得る２個以上の小歯車か
ら成る遊星歯車１２０、アウトプツトシヤフト１
１２に固定された遊星歯車１２０を支持する遊星
歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯車群
１１１はアウトプツトシヤフト１１２に固定され
る内歯歯車１２２、中空伝導シヤフト１１８に固
定される太陽歯車１２３、内歯歯車１２２および
太陽歯車１２３のそれぞれに噛み合いながら自転
と同時に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊
星歯車１２４、遊星歯車１２４を支持する遊星歯
車支持体１２５により構成される。フロント・ク
ラツチ１０４は内歯歯車１９０により駆動される
中間シヤフト１８８と、両太陽歯車１１９，１２
３と一体になつて回転する中空伝導シヤフト１１
８とを結合し、リア・クラツチ１０５は中間シヤ
フト１８８と第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１
１７とを結合する働きをする。セカンド・ブレー
キ１０６は中空伝導シヤフト１１８を固定するこ
とにより、両太陽歯車１１９，１２３を固定し、
ロー・リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車
群１１１の遊星歯車支持体１２５を固定する働き
をする。一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体
１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造にな
つている。第１ガバナー弁１１３および第２ガバ
ナー弁１１４はアウトプツトシヤフト１１２に固
定され車速に応じたガバナー圧を発生する。

次に選速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定し
た場合における動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラツチであるダイ
レクトクラツチ１８５とリア・クラツチ１０５が
締結されている。エンジンからトルクコンバータ
１を経た動力は、インプツトシヤフト７から遊星
歯車支持体１９２に伝達され、ダイレクトクラツ
チ１８５が締結されているため遊星歯車群１８７
全体がインターロツクされ、インプツトシヤフト
７と同じ回転を中間シヤフト１８８に伝え、その
後この回転はリア・クラツチ１０５を通つて第１
遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に伝達され
る。内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させ
る。従つて太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１
１９と一体になつて回転する第２遊星歯車群１１
１の太陽歯車１２３を逆転させるため第２遊星歯
車群１１１の遊星歯車１２４は正転する。一方向
ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊星歯車支持
体１２５を逆転させるのを阻止し、前記反力ブレ
ーキとして働く。このため第２遊星歯車群１１１
の内歯歯車１２２は正転する。従つて内歯歯車１
２２と一体回転するアウトプツトシヤフト１１２
も正転し、前記第１速の減速比が得られる。この
状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１
０６が締結されると第１速の場合と同様にインプ
ツトシヤフト７からインターロツクされたOD遊
星歯車群１８７を介しリア・クラツチ１０５を通
つた動力は内歯歯車１１７に伝達される。セカン
ド・ブレーキ１０６は太陽歯車１１９の回転を阻
止し、前進反力ブレーキとして働く。このため静
止した太陽歯車１１９のまわりを遊星歯車１２０
が自転しながら公転し、従つて遊星歯車支持体１
２１およびこれと一体になつているアウトプツト
シヤフト１１２は減速されてはいるが、第１速の
場合よりは早い速度で正転し、前進第２速の減速
比が得られる。更に車速が上がりセカンド・ブレ
ーキ１０６が解放されフロント・クラツチ１０４
が締結されると、インプツトシヤフト７に伝達さ
れた動力は、遊星歯車群１８７を介し、一方はリ
ア・クラツチ１０５を経て内歯歯車１１７に伝達
され、他方はフロントクラツチ１０４を経て太陽
歯車１１９に伝達される。従つて内歯歯車１１
７、太陽歯車１１９はインターロツクされ、遊星
歯車支持体１２１およびアウトプツトシヤフト１
１２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第３
速が得られる。この場合、入力クラツチに該当す
るものはフロントクラツチ１０４およびリアクラ
ツチ１０５であり、遊星歯車によるトルク増大は
行われないため反力ブレーキはない。

次に更に車速が上昇すると、ダイレクトクラツ
チ１８５が解放し、ODバンドブレーキ１８６が
締結する。ODバンドブレーキ１８６が締結する
と、太陽歯車１９１が固定される。

このためインプツトシヤフト７の回転は遊星歯
車１８９により内歯歯車１９０を正転方向に増速
回転させ、中間シヤフト１８８より、リアクラツ
チ１０５、フロントクラツチ１０４に伝達されて
第４速のオーバーライブが得られる。

次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。この場合は、ダイレ
クトクラツチ１８５とフロント・クラツチ１０４
とロー・リバース・ブレーキ１０７が締結され
る。エンジンからトルクコンバータ１を経た動力
は、インプツトシヤフト７からダイレクトクラツ
チ１８５の締結でインターロツクされた遊星歯車
群１８７を介してフロント・クラツチ１０４、中
空伝動シヤフト１１８を通つてサン・ギア１１
９，１２３に導びかれる。この時、リア・プラネ
ツト・キヤリア１２５がロー・リバース・ブレー
キ１０７により固定されているので、サン・ギヤ
１１９，１２３の上記正転でインターナル・ギヤ
１２２が減速されて逆転され、このインターナ
ル・ギヤと一体回転するアウトプツト・シヤフト
１１２から後退の減速比が得られる。

第２図は上記自動変速機に係わる変速制御装置
の油圧系統を示したもので、オイル・ポンプ１
３、ライン圧調整弁１２８、増圧弁１２９、トル
ク・コンバータ１、選速弁１３０、第１ガバナー
弁１１３、第２ガバナー弁１１４、１―２シフト
弁１３１、２―３シフト弁１３２、３―ODシフ
ト弁１３３、OD解除弁１９７、スロツトル減圧
弁１３３、カツト・ダウン弁１３４、セカンド・
ロツク弁１３５、２―３タイミング弁１３６、ソ
レノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロツト
ル・バツク・アツプ弁１３８、バキユーム・ダイ
ヤフラム１４０、フロントクラツチ１０４、リ
ア・クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ１０
６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレーキ１
０７、ダイレクトクラツチ１８５、ODバンドブ
レーキ１８６、サーボ１８６ａ、アキユームレー
タ２００、OD解除ソレノイド１９８及び油圧回
路網よりなる。オイル・ポンプ１３は原動機によ
り駆動軸４およびトルク・コンバータ１のポンプ
翼車３を介して駆動され、エンジン作動中は常に
リザーバ１４２からストレーナ１４３を通して有
害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧回路１
４４へ送出す。

油はライン圧調整弁１２８によつて所定の圧力
に調整されて作動油圧として選速弁１３０へ送ら
れる。ライン圧調整弁１２８はスプール１７２と
バネ１７３よりなり、スプール１７２にはバネ１
７３に加えて、増圧弁１２９のスプール１７４を
介しエンジン吸入負圧に対応する回路１６５のス
ロツトル圧と回路１５６のライン圧とが作用し、
これらにより生ずる力が、スプール１７２の上方
に回路１４４からオリフイス１７５を通して作用
するライン圧および回路１７６から作用する圧力
に対抗している。トルク・コンバータ１の作動油
圧は、回路１４４からライン圧調整弁１２８を経
て回路１４５へ導入されるオイルが作動油流入通
路５０よりトルク・コンバータ１内に通流した後
作動油流出通路５１及び保圧弁１４６を経て排除
される間、保圧弁１４６によつてある圧力以内に
保たれている。ある圧力以上では保圧弁１４６は
開かれて油はさらに回路１４７から動力伝達機構
の後部潤滑部に送られる。この潤滑油圧が高すぎ
る時はリリーフ弁１４８が開いて圧力は下げられ
る。一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４
５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給さ
れる。選速弁１３０は手動による流体方向切換弁
で、スプール１５０によつて構成され、選速桿
（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、運転
者による各選速操作によつてスプール１５０が動
いてライン圧回路１４４の圧送通路を切換えるも
のである。第２図に示されている状態はＮ（中立）
位置にある場合で、ライン圧回路１４４はスプー
ル１５０のランドにより開塞され、ポートａ〜ｆ
は全てドレンポートに通じている。第１ガバナー
弁１１３および第２ガバナー弁１１４は前進走行
の時に発生したガバナー圧により１―２シフト弁
１３１、および２―３シフト弁１３２を作動させ
て自動変速作用を行い、又ライン圧をも制御する
もので、選速弁１３０がＤ、又はの各前進走
行位置にある時、油圧はライン圧回路１４４から
選速弁１３０のポートｃを経て第２ガバナー弁１
１４に達し、車が走行すれば第２ガバナー弁１１
４によつて調圧されたガバナー圧は回路１５７に
送り出されて第１ガバナー弁１１３に導入され、
ある車速になると第１ガバナー弁１１３のスプー
ル１７７が移動して回路１５７は回路１５８と導
通してガバナー圧が発生し、回路１５８よりガバ
ナー圧は１―２シフト弁１３１、２―３シフト弁
１３２、３―ODシフト弁１３３およびカツトダ
ウン弁１３４の各端面に作用し、これらの各弁を
右方に押しつけているそれぞれのバネ１５９，１
６３，１３３_S，１３４_Sと釣合つている。又、選
速弁１３０のポートｃから回路１５３、回路１６
１および回路１６２を経て、セカンド・ブレーキ
１０６を締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室
１６９に達する油圧回路の途中に１―２シフト弁
１３１とセカンド・ロツク弁１３５を順次設け、
更に選速弁１３０のポートｂからセカンド・ロツ
ク弁１３５に達する回路１５２を設ける。

従つて、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁
１３０のスプール１５０が動いてライン圧回路１
４４はポートａ，ｂ、およびｃに通じる。油圧は
ポートａからは回路１５１を通り一部はセカン
ド・ロツク弁１３５の下部に作用して、バネ１７
９により上に押付けられているスプール１７８
が、ポートｂから回路１５２を経て作用する油圧
によつて下げられることのないように、回路１６
１および１６２が遮断されないようにする。ポー
トａからの油圧の一部はオリフイス１６６を経て
回路１６７から２―３シフト弁１３２に達し、ポ
ートＣからの油圧は回路１５３を通り第２ガバナ
ー弁１１４、リア・クラツチ１０５および１―２
シフト弁１３１に達し、第２ガバナー弁１１４に
前記作用を行なわせ、リア・クラツチ１０５を締
結し、１―２シフト弁１３１の後述の作用を可能
にする。

一方、ライン圧回路１４４のライン圧は３―
ODシフト弁１３３を介し油路１９３からOD解
除弁１９７に達し、油路１９４によりダイレクト
クラツチ１８５に達してこれを締結し、リア・ク
ラツチ１０５の締結と相俟つて変速機は前進第１
速の状態になる。この状態で車速がある速度にな
ると、回路１５８のガバナー圧により、１―２シ
フト弁１３１は、バネ１５９によつて右方に押付
けられているスプール１６０を左方に動かされて
次の如くに前進第１速から第２速への自動変速作
用が行われる。つまりこの時１―２シフト弁１３
１は回路１５３と回路１６１とを導通し、回路１
５３，１６１からの油圧がセカンド・クロツク弁
１３５を経て回路１６２からサーボ１４１の締結
側油圧室１６９に達し、セカンド・ブレーキ１０
６を締結し、ダイレクトクラツチ１８５及びリ
ア・クラツチ１０５の締結と相俟つて変速機は前
進第２速の状態になる。この場合、１―２シフト
弁１３１は小型化しているため、変速点の速度は
上昇することなく所要の速度でスプール１６０は
左方に動き前進第１速から第２速への自動変速作
用が行われる。更に車速が上がりある速度になる
と回路１５８のガバナー圧がバネ１６３に打勝つ
て２―３シフト弁１３２のスプール１６４を左方
へ押つけて回路１６３が導通し、油圧は回路１６
８から一部はサーボ１４１の解放側油圧室１７０
に達してセカンド・ブレーキ１０６を解放し、一
部はフロント・クラツチ１０４に達してこれを締
結し、ダイレクトクラツチ１８５及びリア・クラ
ツチ１０５の締結と相俟つて変速機は前進第３速
の状態になる。

次に更に車速があがりある速度になると、回路
１５８のガバナ圧がバネ１３３_Sに打勝つて３―
ODシフト弁１３３のスプール１３３ａを左方向
に押しつけるため、ライン圧回路１４４の油圧は
油路１９３への出力を止められ、同時に油路１９
３はドレーンポート１３３ｄと通ずることから、
ダイレクトクラツチ１８５及びODバンドブレー
キ１８６の解放側サーボ室１８６_Rに作用してる
油圧が油路１９４，１９５よりOD解除弁１９７
を介し油路１９３を通り３―ODシフト弁１３３
のドレーンポート１３３ｄより排出される。これ
がためダイレクトクラツチ１８５が解放し、ライ
ン圧回路１４４から油路２０１を経てサーボ１８
６ａの締結側油圧室に供給されているライン圧に
よりODバンドブレーキ１８６が締結することか
らオーバードライブ状態（第４速）となる。

なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力
を所望してアクセルペダルをスロツトル開度が全
開に近くなるまで大きく踏込むと、図示せざるキ
ツクダウンスイツチがオンになり、ソレノイド・
ダウン・シフト弁１３７に対設したダウン・シフ
ト・ソレノイド１３７ｃが通電により附勢され
る。これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁
１３７のスプール１３７ａはばね１３７ｂにより
第２図中上方にロツクされた位置から下方に押さ
れる。この時、回路１５４に通じていたキツクダ
ウン回路１８０がライン圧回路１４４に通じ、ラ
イン圧が回路１４４，１８０を経て１―２シフト
弁１３１及び２―３シフト弁１３２、３―ODシ
フト弁１３３にガバナ圧と対向するように供給さ
れる。この時オーバードライブでの走行中であれ
ば、先ず３―ODシフト弁１３３のスプール１３
３ａが上記ライン圧により左行位置からガバナ圧
に抗して右行位置へ強制的に押動され、ある車速
限度内でオーバードライブ状態から第３速へ強制
的にダウンシフトが行われる。

次に第３速での走行中に上記キツクダウンが行
われると、先ず２―３シフト弁１３２のスプール
１６４が前記ライン圧により左行位置からガバナ
圧に抗して右行位置へ強制的に押動され、ある車
速限度内で第３速から第２速へ強制的にダウンシ
フトし十分な加速力が得られる。又、第２速での
走行中に上記キツクダウンが行なわれるとこの時
は負荷が大きく低速のため、ガバナ圧も低いこと
から、回路１８０に導びかれたライン圧は１―２
シフト弁１３１のスプー１６０も左行位置からガ
バナ圧に抗して右動させる。従つて、この場合は
第２速から第１速への強制的なダウンシフトが行
なわれ、大負荷に対応した更に強力な加速力を得
ることができる。

選速桿を（前進第２速固定）位置に設定する
と選速弁１３０のスプール１５０は動いてライン
圧回路１４４はポートｂ，ｃおよびｄに通じる。
油圧はポートｂおよびｃからはＤの場合と同じ場
所に達し、リア・クラツチ１０５を締結し、一方
セカンド・ロツク弁１３５の下部にはこの位置
の場合は油圧が来ていないためと、スプール１７
８の回路１５２に開いて油圧が作用する部分の上
下のランドの面積は下の方が大きいためセカン
ド・ロツク弁１３５のスプール１７８はバネ１７
９の力に抗して下に押し下げられて回路１５２と
回路１６２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結
側油圧室１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６
を締結し、変速機は前進第２速の状態になる。ポ
ートｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイ
ド・ダウン・シフト弁１３７およびスロツトル・
バツク・アツプ弁１３８に達する。選速弁１３０
のポートａとライン圧回路１４４との間は断絶し
ていて、回路１５１から２―３シフト弁１３２に
は油圧が達していないためセカンド・ブレーキ１
０６の解放とフロント・クラツチ１０４の締結は
行われず変速機は前進第３速の状態になることは
ない。従つてセカンド・ロツク弁１３５は選速弁
１３０と相俟つて変速機を前進第２速の状態に固
定しておく働きをする。選速桿を（前進第１速
固定）位置に設定するとライン圧回路１４４はポ
ートｃ，ｄおよびｅに通じる。油圧はポートｃお
よびｄからはの場合と同じ場所に達し、リア・
クラツチ１０５を締結し、ポートｅからは回路１
５５より１―２シフト弁１３１を経て、回路１７
１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に
達して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバ
ース・ブレーキ１０７を締結し、変速機を前進第
１速の状態にし、一部は１―２シフト弁１３１の
左側に達してバネ１５９と共にスプール１６０を
右方に押しつけておくよう作用し、前進第１速は
固定される。

OD解除弁１９７とOD解除ソレノイド１９８
からなる最高速段禁止手段としてのOD解除装置
は、前記オーバードライブ状態での走行中このオ
ーバードライブ状態を強制的に解除するためのも
ので、この解除を第３図に示す回路により制御す
る。この回路は電源６７に抵抗R₁を介して接続
した手動スイツチ６８を具え、運転者がオーバー
ドライブを解除したい場合このスイツチ６８を閉
じる。この時、スイツチ６８はＬレベル信号を
NANDゲート７０に供給してこれにＨレベル信
号を出力させ、該信号によりトランジスタTrを
導通する。かくてOD解除ソレノイド１９８が電
源６７により附勢され、通常第２図に示す後退位
置にあるソレノイドプランジヤ１９８_Pが飛出し
てオリフイス１９６を塞ぐことにより、ライン圧
回路１４４から油路２０１及びオリフイス１９６
ａを経てOD解除弁１９７の左端にライン圧が供
給されるようになる。このライン圧はスプール１
９７ｓをバネ１９９に抗し押動してオーバードラ
イブ状態ではドレンに通じている油路１９３を遮
断すると共に、油路１９４を油路２０１に通じさ
せる。これにより油路１９４，１９５にはライン
圧が出力され、これがダイレクトクラツチ１８５
を締結すると共にODバンドブレーキ１８６を解
放する結果、自動変速機はオーバードライブを運
転者の好み通り強制的に解除されて第３速選択状
態となる。

本発明においては上記の自動変速機における３
―ODシフト弁１３３のスロツトル圧受圧面積と
ガバナ圧受圧面積との相関関係で決まる変速線が
第４図に実線（アツプシフト）及び点線（ダウン
シフト）で示す通常のものから、夫々低車速側に
移行して二点鎖線及び一点鎖線で示す如きものと
なるよう、つまり、シフト弁１３３の変速線によ
り規定されるOD選択領域が前記Ｂ領域（第８図
参照）を含むようシフト弁１３３のスロツトル圧
受圧面積とガバナ圧受圧面積との相関関係を選定
（従来のものと異なるよう変更）し、これにより
当該シフト弁１３３による変速点が第８図中Ｂで
示す領域においてOD→３変速を行わないような
ものとする。

本発明においては更に、第３図に示す如くOD
解除ソレノイド１９８を手動スイツチ６８による
だけでなく、以下のダウンシフト手段によりエン
ジンの燃料供給系の絞り弁開度及び車速に応じて
もオン、オフ制御し得るようにする。この目的の
ためスロツトルスイツチ６６と車速センサ６４ｓ
を設ける。スロツトルスイツチ６６は例えば第７
図に示す如くエンジン吸入負圧に差を生じなくな
る絞り弁開度50％以上で閉じるものとし、抵抗
R₂を介し電源６７に接続する。かくて、スロツ
トルスイツチ６６は絞り弁開度50％以上で閉じる
ことにより、Ｌレベル信号をORゲート６９に供
給する。車速センサ６４ｓは車速に対応した信号
を車速設定回路６４に供給しており、該回路は入
力される車速信号から、車両の加速中は車速が例
えば第８図中ダウンシフトしたい領域Ａの高速側
縁部にハツチング防止用ヒステリシス分を加算し
た値（この場合100Km／ｈ）以上となる時Ｈレベ
ル信号をORゲート６９に供給し、車両の減速中
は車速が上記ヒステリシス分を減じた例えば95
Km／ｈ以下になるまでＨレベル信号を出力し続
け、これ以下の車速になる時Ｌレベル信号をOR
ゲート６９に供給するものとする。

従つて、スロツトルスイツチ６６からの信号と
車速設定回路６４からの信号の論理和をとるOR
ゲート６９は、両入力信号が共にＬレベルとなる
第５図の斜線領域、即ち絞り弁開度50％以上で且
つ車速が100Km／ｈ（車両加速中）又は95Km／ｈ
（車両減速中）以下の間、Ｌレベル信号をNAND
ゲート７０に供給し、これにＨレベル信号を出力
させて前述した通りOD解除ソレノイド１９８の
附勢により自動変速機をオーバードライブ状態か
ら第３速へ強制的にダウンシフトさせることがで
きる。

ところで同じ絞り弁開度50％のもとでも、第３
速での走行中とオーバードライブでの走行中で
は、ギヤ比の違いから等負圧線は夫々第６図に
α₁，α₂で示す如くに異なり、又自動変速機の変速
パターンは変速直前のギヤ位置における負圧で表
わすため、線α₁が３→OD変速線となり、線α₂が
OD→３変速線となる。かくて、第４図につき前
述ように変速点を低車速側に移向させた３―OD
シフト弁１３３による変速と、第３図の回路を用
いてOD解除ソレノイド１９８及びOD解除弁１
９７を作動させることにより行なう強制的ダウン
シフトとの組合せによるオーバードライブ及び第
３速間の変速を行なう本発明の変速制御装置は第
６図に示すようなOD←→変速パターンを提供す
る。

これがため本発明変速制御装置は、第８図のＡ
領域に対応する第６図のA′領域でOD→３変速が
可能となつて、絞り弁開度に対応した所定の加速
力を得ることができると共に、第８図のＢ領域に
対応する第６図のB′領域では無意味に第３速へ
ダウンシフトされるのを防止して、オーバードラ
イブによる燃費向上効果を期待することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の適用対象である自動変速
機の動力伝達部分を示すスケルトン図、第２図は
同自動変速機の変速制御油圧回路図、第３図は本
発明装置の電子制御回路図、第４図は本発明にお
いて行なうべき３―ODシフト弁の変速点変更状
況を示す線図、第５図は本発明装置による強制的
OD→３ダウンシフト領域を示す線図、第６図は
本発明装置による３←→OD変速パターン図、第７
図はエンジン燃料供給系の絞り弁開度をパラメー
タとしたエンジン吸入負圧の変化特性図、第８図
は従来装置による３←→OD変速パターン図であ
る。６４ｓ…車速センサ、６４…車速比較回路、６
６…スロツトルスイツチ、６７…電源、６９…
ORゲート、７０…NANDゲート、Tr…トラン
ジスタ、１３３…３―ODシフト弁、１８５…ダ
イレクトクラツチ、１８６…ODバンドブレー
キ、１９７…OD解除弁、１９８…OD解除ソレ
ノイド。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジン吸入負圧に対応したスロツトル圧
と、車速に対応したガバナ圧との平衡関係により
シフト弁を作動させて自動変速作用を行い、最高
速段選択状態よりその直下の高速段選択状態へ強
制的にダウンシフトさせるよう作動する最高速段
禁止手段を具える自動変速機において、車速に対するエンジン吸入負圧の変化特性がほ
ぼ同じになるエンジン燃料系の大絞り弁開度域以
下の絞り弁開度で最高速段を必要とする領域が、
最高速段と高速段との間の変速を行うシフト弁の
スロツトル圧受圧面積とガバナ圧受圧面積との相
関関係で決まる最高速段選択領域内に含まれるよ
う該シフト弁のスロツトル圧受圧面積とガバナ圧
受圧面積との相関関係を選定し、前記大絞り弁開
度域及び特定の車速以下で前記最高速段禁止手段
を作動させるダウンシフト手段を設けたことを特
徴とする自動変速機の変速制御装置。