JPH02229960A - 自動変速機の液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の液圧制御装置に関し、とりわけ
、足離しアップシフト時の摩擦要素の締結圧を、イナー
シャ相において変化させるようにした液圧制御装置に関
する。

従来の技術 一般に、車両に搭載される自動変速機は、例えば、特開
昭６２−６２０４７号公報に開示されるように複数組の
遊星歯車組を備え、これら：Ｊ！！星歯車組の各構成要
素の結合関係を、クラッチとかブレーキ等の複数の摩擦
要素を締結又は解放して切り換えることにより、各種変
速段が得られるようになっている。

ところで、上記摩擦要素の締結圧は液圧制御回路で制御
されるライン圧が用いられ、エンジン負荷が大きいとき
にはライン圧を高《して摩擦要素の締結力を大きくし、
該摩擦要素に滑りが発生されるのを防止するようになっ
ている。

従って、アクセル開度が閉じられたとき、つまり、アク
セルペダルから足離ししたときにはエンジン負荷が小さ
くなることから、上記ライン圧は最も低い状態に制御さ
れるようになっている。

また、変速時のみ通常のライン圧とは異なるライン圧に
制御するものとして、特開昭６２−８８８５６号公報に
開示されるものがある。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、従来の自動変速機の液圧制御装置にあっ
ては、足離し状態では常に最低ライン圧となるため、走
行途中でアクセルペダルから足離ししたときには、第１
０図のシフトスケジュールに示すようにアップシフトさ
れるが、この足離しアップシフト時にもライン圧は一定
の最低圧に保持されてしまう。

ところが、上記アップシフトによって締結されようとす
る摩擦要素は、アップシフト時点の車速か高いときには
相対回転部材、例えば、クラッチ式の摩擦要素にあって
はドライブプレートとドリブンプレートとの相対回転数
が大きいため、摩擦要素が完全に締結されるための締結
圧不足が来され、これとは逆に車速か低いときには相対
回転数が小さいため締結圧過多となり、変速ショックが
発生されてしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、足離しア
ップシフト時には、締結されようとする摩擦要素のイナ
ーシャ相における締結圧を、相対回転部材間の相対回転
数に応じて変化させることにより、該摩擦要素が最適状
態で締結されるようにした自動変速機の岐圧制御装置を
提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、液圧作動される摩擦要素ａを介して変速ギアの切り
換えが行われるようになった自動変速機において、 足離し状態でアップシフトされたことを検知する足離し
アップンフト検出ｆ段ｂと、 足離しアップシフト時、上記摩擦要素ａのイナーシャ相
での締結圧を、締結前の状態における摩擦要素ａの相対
回転部材間の相対回転数に応じて変化させる締結圧制御
手段Ｃとを設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明の自動変速機の液圧制御装置に
あっては、足離しアップシフト検出手段ｂにより足離し
状態でのアップシフトが検知された場合、締結圧制御千
段Ｃにより摩擦要素ａの締結圧が、該摩擦要素ａのイナ
ーシャ相において、締結前の状態における摩擦要素ａの
相対回転部材間の相対回転数に応じて変化されるため、
該摩擦要素ａの締結状態を最適状態に制御することがで
きる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機の液
圧制御装置の概略図で、１０は液圧制御装置としてのコ
ントロールユニソトで、該コントロールユニット１０か
ら出力される制御信号により、自動変速機１の変速が行
われるようになっている。

上記自動変速機１は例えば第３図に示すパワートレーン
をもって構成され、トルクコンバータ２を介してエンジ
ン３に結合され、該エンジン３の回転は該トルクコンバ
ータ２および該自動変速機１を介して図外の駆動輪側に
出力される。

ところで、上記自動変速機１のパワートレーンは、フロ
ントサンギア１２ｓ，　フロントビニオンギア１２ｐ，
フロントインターナルギア１２１，フロントブラネット
キャリア１２ｃからなるフロント遊星歯車組１２と、リ
アサンギア１４ｓ，リアピニオンギア１４ｐ，　　リア
インターナルギア１４１，リアブラネットキャリア１４
ｃからなるリア遊星歯車組ｌ４とを備え、これら２組の
遊星歯車組１２．１４がタンデム配置されている。

また、上記パワートレーンには図示するように、インプ
ットシャフトｌ６とフロントサンギアｌ２ｓとを接続す
るリバースクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフト２２と
フロントブラネットキャリア１２ｃとを接続するハイク
ラッチ１１／Ｃ，フロントブラネットキャリア１２ｃと
リアインターナルギア１４ｉとを接続するフォワードク
ラッチＦ／Ｃ，フロントサンギア１２ｓをハウジング側
に固定するブレーキバンドＢ／Ｂ，フロントブラネソト
キャリア１２ｃをハウジング側に固定するローアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ等の摩擦要素が設けられる。

更に、上記フォワードクラッチＦ／Ｃとリアインターナ
ルギア１４ｉとの間にフォワードワンウエイクラッチＦ
／０−Ｃが設けられると共に、フロントブラネットキャ
リア１２ｃとハウジングとの間にローワンウエイクラ・
７チＬ／０−　Ｃが設けられ、かつ、フロントプラネッ
トキャリア１２ｃとリアインターナルギアｔｉｔとの間
で上記フォワードワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃと並列
にオーバーランクラッチ０−Ｒ／Ｃが配置される。

ところで、かかる構成になるパワートレーンでは次に示
す第１表のように、各種摩擦要素が後述の液圧制御回路
から供給されるライン圧によって締結および解放される
ことにより、各種変速段が得られるようになっている。

第１表 尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。

また、上記フォワードワンウエイクラノチＦ／Ｏ・Ｃは
、フロントブラネットキャリア１２ｃに対してリアイン
ターナルギア１４ｉが正転方向の回転時にフリー、逆転
方向の回転時にロックされると共に、上記ローワンウエ
イクラッチＬ／０・Ｃはフロントブラネットキャリア１
２ｃの正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時に
ロックされる。

ところで、上記オーバーランクラッチＯ−Ｒ／Ｃは第１
表には示していないが、該オーバーランクラッチ０−Ｒ
／Ｃを締結することにより、上記フｔワードワンウエイ
クラッチＦ／Ｏ・Ｃの機能を無くして、エンジンブレー
キが作動されるようになっている。

第４図は上記各摩擦要素に供給される液圧を制御する“
ための液圧制御回路を示し、該液圧制御回路から供給さ
れる制御液圧によって、該摩擦要素が締結又は解放され
る。

即ち、上記液圧制御回路では、プレシャレギュレータ弁
２０，プレシャモディファイヤ弁２２，ライン圧ソレノ
イド２４，パイロソト弁２　６，　　トルクコンバータ
レギコレータ弁２８．　　ロックアップコントロール弁
３　０．　　シャトル弁３２，　　ロックア・ツブソレ
ノイド３４，マニュアル弁３６，Ｆｌシフト弁３８，第
２シフト弁４０，第１シフトソレノイド／１２，第２シ
フトソレノイド４４，フォワードクラッチコントロール
弁４６．３−２９イミング弁４８．４−２リレー弁５０
．４−２シーケンス弁５２，Ｉレンジ減圧弁５４，シャ
トル弁５６，　　オーバーランクラッチコントロール４
５８，第３シフトンレ／イド６０，オーバーランクラン
チ減圧弁６２，２速サーボアブライ圧ア牛ユムレータ６
４，３速サーボリリース圧アキュムレータ６６．４ｆｆ
ｉサーボアブライ圧アキュムレータ６８およびアキュム
レータコントロール弁７ｏが設ケられる。

そして、上記液圧制御回路の各構成部品は図示する関係
をもって、上記リバースクラッチ！？／Ｃ，ハイクラッ
チ｝ｌ／Ｃ，　　フォワードクラッチＦ／Ｃ，　ブレー
キバンドＢ／Ｂ，　　ローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ．オーバーランクラッチＯ−Ｒ／Ｃの各摩擦要素
およびオイルポンブＯ／Ｐに接続され、第１シフト弁３
８と第２シフト弁４０の切り換え組み合わせにより、各
摩擦要素への液圧の供給および停止が行われると共に；
各摩擦要素に供給される締結圧としてのライン圧の圧力
制御が行われる。

尚、上記液圧制御回路の各構成部品の詳細な構成および
機能は、特開昭６２−６２０４７号公報に記載されたも
のと同様であり、その詳細な説明は省略する。

囚に、上記バンドブレーキＢ／ＢはバンドサーボＢ／Ｓ
によって作動され、該バンドサーボＢ／Ｓは２速サーボ
アブライ圧室２Ｓ／Ａ．　３速サーボリリース圧室３Ｓ
／Ｒおよび４速サーボアブライ圧室４Ｓ／Ａからなり、
２速サーボアブライ圧室２Ｓ／Ａに液圧が供給されるこ
とによりバントブレーキＢ／Ｂは締結され、この状態で
３速サーボリリース圧室３３／Ｒに液圧が供給されるこ
とにりバントブレーキＢ／Ｂは解放され、更にこの状態
で４速サーボアブライ圧室４Ｓ／＾に液圧が供給される
ことによりバントブレーキＢ／Ｂは締結される構造とな
っている。

ところで、上記第１，第２シフト弁３８．４０の切り換
えは、第１，第２シフトソレノイド４２，４４のＯＮ，
ＯＦＦによって行われ、ＯＮ時にはこれら第１，第２シ
フト弁３８．４０にパイロット圧が供給されて図中右半
部位置く上方位置）となり、かつ、ＯＦＦ時にはパイロ
ノト圧がドレンされて第１，第２シフト弁３８．４０は
図中左半部位置（下方位置）となる。

そして、上記第１，第２シフト弁３８．４０は次の第２
表に示すように各変速段に応じてＯＮ，ＯＦＦ切り換え
が行われるようになっている。

第２表 上記第１，第２シフト弁３８．４０の切り換え信号は、
上記第２図に示したコントロールユニット１０から出力
されるようになっており、例えば、第５図に示すような
車速とスロ・ノトル開度とによって決定されるシフトス
ケジュールに沿って変速制御される。

従って、上記シフトスケジュールに沿って変速される場
合、ダウンシフト又はアップシフトはスロットル開度弯
化によって行われる場合と、車速変化によって行われる
場合とがあり、走行途中でアクセルペダルから足離しを
した場合、図中斜線領域ではアップシフトされることに
なる。

また、上記液圧制御回路ではエンジン駆動される上記オ
イルボンブＯ／Ｐの吐出圧が、上記プレシャーレギュレ
ータ弁２０によってライン圧として調圧され、該ライン
圧が上記各摩擦要素に締結圧として供給されるようにな
っている。

上記プレシャーレギュレータ弁２０は、第４図に示した
ように受圧面２０ｄに作用するオイルボンブＯ／Ｐの吐
出圧が図中下方向に作用する力として働き、一方、ブラ
グ２０Ｃとの間に縮設されるスプリング２０ａの付勢力
および回路７６を介して該プラグ２０ｃ下端に作用する
モディファイア圧が図中上方に作用する力としてそれぞ
れ働き、これら力の釣り合い位置にスブール２０ｂが移
動されて、ポート２０ｅにライン圧が調圧される。

また、上記モディファイア圧はプレシャーモディファイ
ア弁２２によって作り出されるが、該プレシャーモディ
ファイア弁２２は、ライン圧ソレノイド２４から供給さ
れる信号圧によって制御される。

上記ライン圧ソレノイド２４はオン・ドレーンタイブの
ソレノイドバルブで、該ライン圧ソレノイド２４がデコ
ーティ制御されることにより、パイロット弁２６から出
力されるパイロソト圧を圧力制御し、この制御圧を信号
圧として上記プレシャーモディファイア弁２２に供給す
る。

従って、上記ライン圧ソレノイド２４で信号圧を制御す
ることにより、上記モディファイア圧を変化させ、延い
ては、上記プレシャーレギュレータ弁２０によるライン
圧の制御を行うことができるようになっている。

ところで、上記プレシャーレギュレータ弁２０は、ライ
ン圧ソレノイド２４のデューティ比をＯ％としてモディ
ファイア圧が完全にドレンされた状態では、図中上方の
力としてはスプリング２０ａの付勢力のみとなるため、
該スプリング２０ａの付勢力によって最低ライン圧が決
定されるようになっている。

このとき、本実施例では上記スプリング２０ａの付勢力
を、上記通常設定される最低ライン圧を決定する付勢力
より小さ《設定し、該通常のライン圧を作り出すときに
は上記ライン圧ソレノイド２４のデューティ比をＯ％よ
り大きな値をもって行い、このＯ％より大きなデ一−テ
イ比で発生されるモディファイア圧と上記スプリング２
０ａの付勢力とによって、通常の最低ライン圧が調圧さ
れるようになっている。

従って、本実施例では上記ライン圧ソレノイド２４のデ
ューティ比を０％にしたときには、上記通常のライン圧
より低いライン圧を作り出すことができるようになって
いる。

ところで、上記ライン圧ソレノイド２４は、第２図に示
したコントロールユニット１０から出力される制御信号
により駆動され、通常はスロットル開度に対応した信号
圧として制御され、変速時には、例えば特開昭６２−８
８８５６号公報に記載されるごとく、変速開始を検知し
て、その変速に応じた最適ライン圧に制御している。

ここで、本実施例では上記コントロールユニツトｌｏ内
に、上記第５図に示すシフトスケジュールで足離しアッ
プシフト変速が行われたことを検知する足離しアップシ
フト検出手段８０と、足離しアップシフト時に摩擦要素
のイナーシャ相でのライン圧を制御する締結圧制御手段
８２とを設けてある。

上記足離しアップシフト検出手段８０にはアクセルペダ
ル８４に連動するアイドルスイッチ８６からのアイドル
信号および車速センサ８８からの車速信号がそれぞれ入
力され、これら各信号によって足離しアップシフトが検
知されるようになっている。

また、上記締結圧制御手段８２には、上記足離しアップ
シフト検出手段８０からの足離しアップシフト検出信号
と、上記車速センサ８８から、摩擦要素の締結前の状態
における相対回転部材間の相対回転数を計算するための
車速信号とが入力され、これら各信号に基づいてライン
圧の制御信号を上記ライン圧ソレノイド２４に出力する
ようになっている。

このとき、締結圧制御手段８２では、入力される車速信
号よりアップシフト後の変速段にて締結される締結要素
を予測し、この締結要素の相対回転部材間の相対回転数
をギア比に応じて計算する。

第６図は上記フントロールユニ・ノト１０で行われる制
御のフローを示し、まずステップ■ではスロットルセン
サ２００からの信号を入力し、ステップ■では車速セン
サ８８からの信号を入力し、ステップ■ではアイドルス
イッチ８６からの信号を入力する。

そして、ステップ■で変速中であるかどうかを判断し、
「ＮＯ」の場合はステップ■に進み、スロットル開度に
応じた通常時のライン圧を演算する一方、「ＹＥＳ」の
場合はステップ■に進み、足離しアップシフトであるか
どうかが判断される。

上記ステップ■でｒＮＯＪと判断されたときは、ステッ
プ■にてスロットル開度，変速の種類に応じたライン圧
を演算し、ｒＹＥｓｊと判断されたときはステップ■に
進んで、車速に感応した足離しアップシフト時のライン
圧を演算し、上記ステップ■，ステップ■およびステッ
プ■よりの制御信号を、ライン圧ソレノイド２４に出力
する。

ところで、上記ステップ■において制御されるライン圧
は、第７図（ａ）．（ｂ）に示すようにアップシフトさ
れようとする摩擦要素のイナーシャ相において最低圧が
増減制御される。

即ち、第７図（ａ）は低車速時、同図（ｂ）は高車速時
のライン圧制御をそれぞれ示し、（ａ）図に示す低車速
時には、上記イナーシャ相において図中破線で示す従来
の最低ライン圧ｐｔ．ｔ＋よりも低いライン圧ＰＬＩと
して制御される。

一方、（ｂ）図に示す高車速時には、摩擦要素のイナー
シャ相において従来の最低ライン圧ＰＬＯよりも高いラ
イン圧ＰＬ，として制御される。

以上の構成により本実施例の液圧制御装置にあっては、
足離しア・ノブシフト時のライン圧は、変速が開始され
てから終了されるまでのイナーシャ相において、該アッ
プシフト時の車速に感応して変化され、車速が低い時に
はライン圧が低めに制御され、かつ、車速が高い時には
ラインが高めに制御される。

従って、摩擦要素の相対回転部材の相対回転量が小さ《
なる低車速時には、低めのライン圧により締結シトノク
を生ずることな《滑らがに、がっ、確実に摩擦要素の締
結を行うことができると共に、該相対回転部材の相対回
転量が太き《なる高車速時には、高めのライン圧により
滑りを生ずることな《確実に、かつ、短時間の内に摩擦
要素の締結を行うことができる。

例えば、上記第１表に示すように、足離しによって第２
速から第３速にアップシフトされる場合は、バンドブレ
ーキＢ／Ｂが解放されると共に、ハイクラッチＨ／Ｃが
締結されることによって行われるが、該ハイクラフチＨ
／Ｃの締結時には、互いに相対回転されているドライブ
プレートとドリブンプレートとの締結タイミングが図ら
れることになる。

ところで、上記第７図に示したライン圧特性は、時間に
対するライン圧変化を示したタイムチャートとして表し
たが、スロットル開度に対するライン圧変化を示すと第
８図のようになり、同図中、実線の特性線は通常の走行
時ライン圧を示し、本実施例ではスロットル開度ｏ／８
（足離し状態）におけるライン圧が、破線に示すように
車速に感応して増減される。

また、車速Ｖに対する足離し時のライン圧変化を示すと
第９図のようになり、従来では破線に示すように一定で
あったものが、本実施例では実線に示すように低車速域
ではライン圧が減少し、高車速域では増大される。

尚、上記ライン圧の制御は、摩擦要素のイナーシャ相の
極短い時間だけ行われるため、ライン圧の減少時にも走
行時の潤滑には何等影響は来されない。

また、上記実施例においては、摩擦要素の相対回転部材
間の相対回転数を求めるのに車速信号を用いたが、エン
ジン回転数信号，トルクコンバータのタービン回転数信
号又は直接各回転部材の回転数を検出した信号を用いて
もよい。

発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機の液圧制御装置
にあっては、足離しアップシフト時における摩擦要素の
締結圧を、該摩擦要素のイナーシャ相において締結前の
状態における摩擦要素の相対回転部材間の相対回転数に
応じて変化させるようにしたため、摩擦要素の相対回転
部材の相対回転数が比較的小さい運転状態、例えば低車
速時には、上記締結圧を低めに制御することにより、締
結ショックを生ずることなく確実に該摩擦要素を締結す
ることができると共に、上記相対回転部材の相対回転数
が比較的大きくなる運転状態、例えば高車速時には、締
結圧を高めに制御することにより、滑りを生ずることな
く確実に摩擦要素を締結することができ、全体として変
速ショノクの著しく少ない迅速な足離しアップシフトを
行うことができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明が適用
される自動変速機のパワートレーンを示す概略楕成図、
第４図は本発明が適用される自動変速機の液圧制御回路
を示す概略構成図、第５図は本発明で用いられるシフト
スケジュールの一実施例を示す説明図、第６図は本発明
の制御を実行するための一処理例を示すフローチャート
、第７図は本発明で制御されるライン圧のタイムチャー
トで、同図（ａ）は低車速時の特性図、同図（ｂ）は高
市速時の特性図、第８図は本発明で制御されるライン圧
のスロットル開度に対する特性図、第９図は本発明で制
御されるライン圧の車速に対する特性図、第１０図は従
来の自動変速機で用いられるシフトスケジュールの説８
Ｊ［である。 １・・・自動変速機、２・・・トルクコンバータ、３０
Ｉ１エンジン、１０●０コントロールユニット、２０・
・・プレシャーレギュレータ弁、２４・・・ライン圧ソ
レノイド、８０・・・足離しアップシフト検出手段、８
２・・・締結圧制御手段、８６・・・アイドルスイ・１
チ、８８・・・車速センサ、Ｈ／Ｃ・・・ハイクラッチ
（摩擦要・素）、Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ（摩
擦要素）、Ｂ／Ｂ・・・ブレーキバンド（摩擦要素）、
Ｌ＆Ｒ／Ｂ・・・ローアンドリバースブレーキ＜９　擦
１ｉ）、０・Ｒ／Ｃ・・・オーバーランクラッチ（摩［
要素）。 第６図 第８図 第９図 第７図 第］Ｏ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）液圧作動される摩擦要素を介して変速ギアの切り
   換えが行われるようになった自動変速機において、 足離し状態でアップシフトされたことを検知する足離し
   アップシフト検出手段と、 足離しアップシフト時、上記摩擦要素のイナーシャ相で
   の締結圧を、締結前の状態における摩擦要素の相対回転
   部材間の相対回転数に応じて変化させる締結圧制御手段
   とを設けたことを特徴とする自動変速機の液圧制御装置
   。