JP7434424B2 - 鞍乗型車両のフロントカウル構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のフロントカウル構造に関する。

特許文献１には、フロントカウルと、翼部とを備える鞍乗型車両が開示されている。フロントカウルは、車体の前部を前方から覆っている。翼部は、フロントカウルの車幅方向の両端部に設けられている。

特開２０２２－４７３８４号公報

前方から見たときの鞍乗型車両の大きさ（投影面積）が小さい程、鞍乗型車両の空力抵抗（空気抵抗）が小さくなる。しかしながら、投影面積が小さくなれば、鞍乗型車両に作用するダウンフォースが小さくなる。

そこで、特許文献１のように、フロントカウルの両端部に逆翼形状の翼部を設けると、ダウンフォースが大きくなる。しかしながら、空力抵抗は却って大きくなる。

本発明は、上述した課題を解決することを目的とする。

本発明の態様は、鞍乗型車両のフロントカウル構造であって、前記フロントカウル構造は、車体を前方から覆う第１フロントカウル部と、前記第１フロントカウル部の下方で前記車体を前方から覆う第２フロントカウル部と、前記鞍乗型車両の前後方向に沿って延び、前記第１フロントカウル部と前記第２フロントカウル部とを連結し、車幅方向の内側に窪む窪み部と、を備え、前記窪み部は、後方に行くにつれて、前記車幅方向の外側に広がると共に、上方に傾斜し、前記第１フロントカウル部の両端部は、前記鞍乗型車両の側面視で、逆翼形状である。

本発明では、第１フロントカウル部を逆翼形状とすることにより、ダウンフォースを大きくすることができる。また、翼部が不要となるため、空力抵抗を低減することができる。これにより、鞍乗型車両の運動性能（最高速、加速性能）が向上し、結果的に、燃費性能を向上することができる。さらに、窪み部に沿って流れる走行風は、後方に行く程、上方且つ外側に向かって流れる。これにより、鞍乗型車両の乗員に走行風が直撃することを緩和することができると共に、空力抵抗を一層低減することができる。また、本発明をスーパースポーツ系の鞍乗型車両に適用すれば、車幅を抑えた先鋭的なデザインを実現することが可能となる。これにより、鞍乗型車両の意匠性を向上することができる。

図１は、自動二輪車の右側面図である。 図２は、自動二輪車の斜視図である。 図３は、自動二輪車の正面図である。 図４は、自動二輪車の前部の平面図である。 図５は、図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。

図１は、自動二輪車１０（鞍乗型車両）の右側面図である。図２は、自動二輪車１０の斜視図である。図３は、自動二輪車１０の正面図である。図４は、自動二輪車１０の前部の平面図である。以下の説明では、自動二輪車１０が前進する方向を前方として、前後、左右及び上下の方向を説明する。

図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１２と、後輪１４と、車体フレーム１６（車体）と、カウル１８とを備える。

車体フレーム１６は、ヘッドパイプ２０を備える。ヘッドパイプ２０は、車体フレーム１６の前端部の一部である。ヘッドパイプ２０には、ステアリングシャフト（不図示）が回動可能に支持されている。ステアリングシャフトの上端には、トップブリッジ２２（図４参照）が固定されている。トップブリッジ２２は、左右一対のフロントフォーク２４（図３参照）の上部を連結する。ステアリングシャフトの下端には、ボトムブリッジ（不図示）が固定されている。ボトムブリッジは、左右一対のフロントフォーク２４を連結する。左右一対のフロントフォーク２４の下端部には、前輪１２が回転可能に支持されている。前輪１２は、左右一対のフロントフォーク２４を介して、車体フレーム１６の前端部に操舵可能に支持されている。トップブリッジ２２の上部には、ハンドル２６が固定されている。左右一対のフロントフォーク２４には、フロントフェンダ２８が取り付けられている。フロントフェンダ２８は、前輪１２を上方から覆う。

図１に示すように、後輪１４は、車体フレーム１６の後部に支持されている。車体フレーム１６の上部には、シート３０が支持されている。シート３０には、自動二輪車１０の乗員３２が着座する。車体フレーム１６の下部には、ステップ３４が設けられている。シート３０に着座した乗員３２は、ステップ３４に足３６を置くことが可能である。

カウル１８は、フロントカウル４０（フロントカウル構造）と、左右一対のミドルカウル４２、４４と、ロアカウル４６とを有する。

フロントカウル４０は、車体フレーム１６の前部を前方から覆う。車体フレーム１６の前部には、ヘッドパイプ２０等が含まれる。

左右一対のミドルカウル４２、４４は、フロントカウル４０の左右方向（車幅方向）の両端部に連結されている。図３に示すように、左右一対のミドルカウル４２、４４は、車体フレーム１６の前部を左右両側から覆う。

具体的には、左側のミドルカウル４２は、フロントカウル４０の左端部に連結されている。左側のミドルカウル４２は、後方に行くにつれて、フロントカウル４０の左端部から斜め下方に延びている。左側のミドルカウル４２は、車体フレーム１６の前部を左方向から覆う。

図１に示すように、右側のミドルカウル４４は、フロントカウル４０の右端部に連結されている。右側のミドルカウル４４は、後方に行くにつれて、フロントカウル４０の右端部から斜め下方に延びている。右側のミドルカウル４４は、車体フレーム１６の前部を右方向から覆う。

ロアカウル４６は、左右一対のミドルカウル４２、４４の下端部に連結されている。図２に示すように、ロアカウル４６は、車体フレーム１６の下部を下方から覆う。

フロントカウル４０は、第１フロントカウル部５０と、第２フロントカウル部５２と、窪み部５４と、左右一対のサイドパネル部５６、５８とを有する。

第１フロントカウル部５０は、車体フレーム１６の前部を前方から覆う。具体的には、第１フロントカウル部５０は、ヘッドパイプ２０、ハンドル２６の中央部、ステアリングシャフト、及び、トップブリッジ２２等を、前方から覆う。図４に示すように、第１フロントカウル部５０は、後方に行くにつれて、左右方向（車幅方向の外側）に広がる。図１に示すように、第１フロントカウル部５０は、後方に行くにつれて、上方に傾斜している。図２に示すように、第１フロントカウル部５０の左右方向の中央部には、ウィンドスクリーン６０が設けられている。

第２フロントカウル部５２は、第１フロントカウル部５０の下方で、車体フレーム１６の前部を前方から覆う。具体的には、第２フロントカウル部５２は、左右一対のフロントフォーク２４の上部等を、前方から覆う。第２フロントカウル部５２は、後方に行くにつれて、左右方向に広がる。第２フロントカウル部５２は、後方に行くにつれて、上方に傾斜している。図３に示すように、第２フロントカウル部５２の左端部には、左側のミドルカウル４２が連結されている。第２フロントカウル部５２の右端部には、右側のミドルカウル４４が連結されている。

図１に示すように、窪み部５４は、第１フロントカウル部５０の下部と第２フロントカウル部５２の上部とを連結するように、前後方向に沿って延びている。図３に示すように、窪み部５４は、第１フロントカウル部５０及び第２フロントカウル部５２に対して、車幅方向の内側に窪んでいる。

上記のように、第１フロントカウル部５０及び第２フロントカウル部５２は、後方に行くにつれて、左右方向に広がると共に、上方に傾斜している。そのため、図２に示すように、窪み部５４は、後方に行くにつれて、左右方向に広がる。図１に示すように、窪み部５４は、後方に行くにつれて、上方に傾斜している。

図５は、図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。図５では、第１フロントカウル部５０からサイドパネル部５６、５８（図４参照）を取り外した状態を図示している。図５に示すように、第１フロントカウル部５０の左端部５７及び右端部５９は、側面視で、逆翼形状である。すなわち、第１フロントカウル部５０の左端部５７及び右端部５９は、側面視で、飛行体の翼を上下反転させた形状を有する。従って、第１フロントカウル部５０の左端部５７及び右端部５９の下側部分は、下方に凸となるように湾曲している。

図１に示すように、第１フロントカウル部５０の左端部５７及び右端部５９には、サイドパネル部５６、５８がそれぞれ設けられている。

図３に示すように、左側のサイドパネル部５６は、第１フロントカウル部５０の左端部５７から下方に延びている。左側のサイドパネル部５６は、窪み部５４の左側部分の一部を覆うように、第１フロントカウル部５０の左端部５７を覆っている。図４に示すように、左側のサイドパネル部５６は、後方に行くにつれて、左方向に広がる。左側のサイドパネル部５６は、後方に行くにつれて、上方に傾斜している。

図２に示すように、右側のサイドパネル部５８は、第１フロントカウル部５０の右端部５９から下方に延びている。右側のサイドパネル部５８は、窪み部５４の右側部分の一部を覆うように、第１フロントカウル部５０の右端部５９を覆っている。図４に示すように、右側のサイドパネル部５８は、後方に行くにつれて、右方向に広がる。図１に示すように、右側のサイドパネル部５８は、後方に行くにつれて、上方に傾斜している。

左右一対のサイドパネル部５６、５８の各々には、第１スリット部６２、６４が形成されている。左側のサイドパネル部５６には、２つの第１スリット部６２が形成されている。左側のサイドパネル部５６の２つの第１スリット部６２は、窪み部５４の左側部分の後部に連通している。右側のサイドパネル部５８には、２つの第１スリット部６４が形成されている。右側のサイドパネル部５８の２つの第１スリット部６４は、窪み部５４の右側部分の後部に連通している。

図３に示すように、第１フロントカウル部５０の左右両側には、第２スリット部６６、６８がそれぞれ形成されている。左右一対の第２スリット部６６、６８の各々は、第１フロントカウル部５０において、前後方向に形成されている。左側の第２スリット部６６は、第１フロントカウル部５０において、左側のサイドパネル部５６の上方の箇所に形成されている。右側の第２スリット部６８は、第１フロントカウル部５０において、右側のサイドパネル部５８の上方の箇所に形成されている。

第２フロントカウル部５２の前部の左右両側には、突出部７０、７２が設けられている。左右一対の突出部７０、７２の各々は、第２フロントカウル部５２の前部の左右両側から上方に延びている。左側の突出部７０は、第２フロントカウル部５２の前部の左側部分から後方に行くにつれて、斜め上方に延びている。左側の突出部７０は、後方に行くにつれて、左方向に広がると共に、上方に傾斜している。右側の突出部７２は、第２フロントカウル部５２の前部の右側部分から後方に行くにつれて、斜め上方に延びている。右側の突出部７２は、後方に行くにつれて、右方向に広がると共に、上方に傾斜している。

以上のように構成される自動二輪車１０のフロントカウル４０の作用について説明する。ここでは、シート３０に着座した乗員３２がステップ３４に足３６を置いた状態で、自動二輪車１０を前方に向かって走行させる場合について説明する。

図１に示すように、シート３０に着座した乗員３２は、左右の手７４でハンドル２６の両端部を握り、前屈みの状態で自動二輪車１０を運転する。図１に矢印で示すように、自動二輪車１０が前方に向かって走行する場合、前方から自動二輪車１０に向かって走行風が流れる。

第１フロントカウル部５０及び第２フロントカウル部５２に到達した走行風の一部は、窪み部５４に流入する。窪み部５４に流入した走行風は、窪み部５４とサイドパネル部５６、５８と突出部７０、７２とによって形成された空間７６を流れる。第１フロントカウル部５０の左端部５７及び右端部５９が側面視で逆翼形状であるため、この空間７６に走行風が流れたときに、第１フロントカウル部５０にダウンフォースが発生する。ダウンフォースは、自動二輪車１０の前部を下方（路面）に押し付ける力として作用する。この空間７６を流れる走行風は、後方に排出される。

窪み部５４とサイドパネル部５６、５８と突出部７０、７２とによって空間７６が形成されているので、該空間７６に流入した走行風が車幅方向の外側に拡散することを抑制することができる。これにより、ダウンフォースを大きくすることができる。

また、この空間７６を流れる走行風の一部は、第２スリット部６６、６８から車幅方向の外側に排出される。これにより、自動二輪車１０の旋回方向に対する抵抗が大きくなりすぎて、自動二輪車１０の車体運動が拘束されることを抑制することができる。

第１フロントカウル部５０に到達した走行風の一部は、第１フロントカウル部５０の表面に沿って流れる。第１フロントカウル部５０の表面に沿って流れる走行風は、第１スリット部６２、６４を介して後方に排出される。また、第１フロントカウル部５０に到達した走行風の他の一部は、第１フロントカウル部５０とウィンドスクリーン６０とに沿って後方に流れる。これにより、自動二輪車１０の旋回方向に対する抵抗が大きくなりすぎて、自動二輪車１０の車体運動が拘束されることを抑制することができる。

後方に排出された走行風は、乗員３２の左右の肩７８の上方、且つ、乗員３２よりも車幅方向の外側を流れる。これにより、走行風が乗員３２に直撃することを回避することができる。すなわち、乗員３２を包み込むように走行風が流れる。従って、後方に排出された走行風は、乗員３２を包み込むエアカーテンとして機能する。この結果、乗員３２に作用する空力抵抗を低減することができる。

上記の実施形態から把握し得る発明について、以下に記載する。

本発明の態様は、鞍乗型車両（１０）のフロントカウル構造（４０）であって、前記フロントカウル構造（４０）は、車体（１６）を前方から覆う第１フロントカウル部（５０）と、前記第１フロントカウル部（５０）の下方で前記車体（１６）を前方から覆う第２フロントカウル部（５２）と、前記鞍乗型車両（１０）の前後方向に沿って延び、前記第１フロントカウル部（５０）と前記第２フロントカウル部（５２）とを連結し、車幅方向の内側に窪む窪み部（５４）と、を備え、前記窪み部（５４）は、後方に行くにつれて、前記車幅方向の外側に広がると共に、上方に傾斜し、前記第１フロントカウル部（５０）の両端部（５７、５９）は、前記鞍乗型車両（１０）の側面視で、逆翼形状である。

本発明では、第１フロントカウル部を逆翼形状とすることにより、ダウンフォースを大きくすることができる。また、翼部が不要となるため、空力抵抗を低減することができる。これにより、鞍乗型車両の運動性能（最高速、加速性能）が向上し、結果的に、燃費性能を向上することができる。さらに、窪み部に沿って流れる走行風は、後方に行く程、上方且つ外側に向かって流れる。これにより、鞍乗型車両の乗員に走行風が直撃することを緩和することができると共に、空力抵抗を一層低減することができる。また、本発明をスーパースポーツ系の鞍乗型車両に適用すれば、車幅を抑えた先鋭的なデザインを実現することが可能となる。これにより、鞍乗型車両の意匠性を向上することができる。

本発明の態様において、前記第１フロントカウル部（５０）の両端部（５７、５９）における前記車幅方向の外側には、前記両端部（５７、５９）を覆うサイドパネル部（５６、５８）が設けられ、前記サイドパネル部（５６、５８）は、前記窪み部（５４）の一部を前記車幅方向の外側から覆うように下方に延び、後方に行くにつれて、前記車幅方向の外側に広がると共に、上方に傾斜している。

これにより、窪み部に流入した走行風が車幅方向の外側に拡散することを抑制することができる。この結果、ダウンフォースをより大きくすることができる。

本発明の態様において、前記サイドパネル部（５６、５８）には、前方から前記窪み部（５４）に流入した走行風を前記車幅方向の外側に排出する第１スリット部（６２、６４）が形成されている。

これにより、窪み部に流入した走行風を車幅方向の外側に適度に逃がすことができる。この結果、走行風に起因して、鞍乗型車両の車体運動が拘束されることを抑制することができる。また、鞍乗型車両の乗員への走行風の直撃を緩和することができる。この結果、空力抵抗をさらに低減することができる。

本発明の態様において、前記第２フロントカウル部（５２）の前記車幅方向の外側には、上方に延びる突出部（７０、７２）が設けられ、前記突出部（７０、７２）は、後方に行くにつれて、前記車幅方向の外側に広がると共に、上方に傾斜している。

これにより、走行風を窪み部に効率よく流入させることができる。また、窪み部に流入した走行風が車幅方向の外側に拡散することを抑制することができる。この結果、ダウンフォースをより大きくすることができる。さらに、突出部が車幅方向の外側に広がることで、窪み部に流れ込まなかった走行風を車幅方向の外側に逃すことができる。この結果、窪み部に流れ込まなかった走行風が鞍乗型車両の乗員に直撃することを回避することができる。

本発明の態様において、前記第１フロントカウル部（５０）には、前記第１フロントカウル部（５０）に沿って流れる走行風を後方に排出する第２スリット部（６６、６８）が形成されている。

これにより、走行風に起因して、鞍乗型車両の車体運動が拘束されることを抑制することができる。また、第２スリット部から後方に排出された走行風は、鞍乗型車両の乗員に沿って流れる。これにより、後方に排出された走行風が乗員を包み込むエアカーテンとして機能し、乗員の防風範囲を小さくすることが可能となる。この結果、空力抵抗を一層低減することができる。

なお、本発明は、上述した開示に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得る。

１０…自動二輪車（鞍乗型車両） １６…車体フレーム（車体）
４０…フロントカウル（フロントカウル構造）
５０…第１フロントカウル部 ５２…第２フロントカウル部
５４…窪み部

Claims (5)

1. 鞍乗型車両（１０）のフロントカウル構造（４０）であって、
   車体（１６）を前方から覆う第１フロントカウル部（５０）と、
   前記第１フロントカウル部（５０）の下方で前記車体（１６）を前方から覆う第２フロントカウル部（５２）と、
   前記鞍乗型車両（１０）の前後方向に沿って延び、前記第１フロントカウル部（５０）と前記第２フロントカウル部（５２）とを連結し、車幅方向の内側に窪む窪み部（５４）と、
   を備え、
   前記窪み部（５４）は、後方に行くにつれて、前記車幅方向の外側に広がると共に、上方に傾斜し、
   前記第１フロントカウル部（５０）の両端部（５７、５９）は、前記鞍乗型車両（１０）の側面視で、逆翼形状である、鞍乗型車両（１０）のフロントカウル構造（４０）。
2. 請求項１記載の鞍乗型車両（１０）のフロントカウル構造（４０）において、
   前記第１フロントカウル部（５０）の両端部（５７、５９）における前記車幅方向の外側には、前記両端部（５７、５９）を覆うサイドパネル部（５６、５８）が設けられ、
   前記サイドパネル部（５６、５８）は、前記窪み部（５４）の一部を前記車幅方向の外側から覆うように下方に延び、後方に行くにつれて、前記車幅方向の外側に広がると共に、上方に傾斜している、鞍乗型車両（１０）のフロントカウル構造（４０）。
3. 請求項２記載の鞍乗型車両（１０）のフロントカウル構造（４０）において、
   前記サイドパネル部（５６、５８）には、前方から前記窪み部（５４）に流入した走行風を前記車幅方向の外側に排出する第１スリット部（６２、６４）が形成されている、鞍乗型車両（１０）のフロントカウル構造（４０）。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１０）のフロントカウル構造（４０）において、
   前記第２フロントカウル部（５２）の前記車幅方向の外側には、上方に延びる突出部（７０、７２）が設けられ、
   前記突出部（７０、７２）は、後方に行くにつれて、前記車幅方向の外側に広がると共に、上方に傾斜している、鞍乗型車両（１０）のフロントカウル構造（４０）。
5. 請求項１～３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１０）のフロントカウル構造（４０）において、
   前記第１フロントカウル部（５０）には、前記第１フロントカウル部（５０）に沿って流れる走行風を後方に排出する第２スリット部（６６、６８）が形成されている、鞍乗型車両（１０）のフロントカウル構造（４０）。

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