JP7552164B2 - サイドカウル - Google Patents

Description

本発明は、サイドカウルに関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両には、車両前部をフロントカウルで覆い、車両側部をサイドカウルで覆ったものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の鞍乗型車両には流線形のフロントカウルとサイドカウルが一体的に取り付けられ、フロントカウル及びサイドカウルの外面に沿って車両前方から車両後方に走行風が流される。フロントカウル及びサイドカウルの防風効果によって、走行風から車両が受ける空気抵抗が減らされて安定感のある走行が可能になると共に、乗員に対する走行風の当たりが軽減されて鞍乗型車両の快適な運転が実現されている。

特開２００５－１７８６２１号公報

特許文献１に記載のフロントカウル及びサイドカウルによって乗員への走行風の当たりが弱まるが、鞍乗型車両の運転時に更なる快適性が求められている。特に、サイドカウルからはみ出した乗員の部位に走行風が強く当たって、鞍乗型車両の運転時の快適性が低減されるという不具合があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、走行風による空気抵抗を減らしつつ、運転時の快適性を向上することができるサイドカウルを提供することを目的とする。

本発明の一態様の鞍乗型車両の車両側部を覆うサイドカウルであって、カウル外面を流れる走行風の下流側に、上下方向に長く、前記カウル外面よりも車幅方向の外側に突き出した凸部が形成され、前記カウル外面の上縁はハンドルの前方に位置しており、当該カウル外面の上縁に沿って前記凸部全体が形成されていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のサイドカウルによれば、カウル外面に沿う走行風の流れが凸部で剥離される。凸部の後方で走行風が車幅方向の外側に拡散されるため、サイドカウルからはみ出した乗員の部位への走行風の当たりが和らげられる。サイドカウルによって空気抵抗が減らされて走行が安定し、乗員への局所的な強い風圧が抑えられて運転時の快適性が損なわれることがない。

本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。 本実施例の車両前部の側面図である。 本実施例の車両前部の上面図である。 本実施例のリヤエッジカバーを表面側から見た斜視図である。 本実施例のリヤエッジカバーを裏面側から見た斜視図である。 本実施例のサイドカウルの後端付近の斜視図である。 本実施例のリヤエッジカバーの後端付近の断面図である。 サイドカウルの外面における走行風の風速分布を示す図である。 変形例のリヤエッジカバーの後端付近の断面図である。

本発明の一態様のサイドカウルは鞍乗型車両の車両側部を覆っており、カウル外面に沿って走行風が流れる。カウル外面において走行風の下流側には上下方向に長く、カウル外面よりも車幅方向の外側に突き出した凸部が形成されており、カウル外面に沿う走行風の流れが凸部で剥離される。凸部の後方で走行風が車幅方向の外側に拡散されるため、サイドカウルからはみ出した乗員の部位への走行風の当たりが和らげられる。サイドカウルによって空気抵抗が減らされて走行が安定し、乗員への局所的な強い風圧が抑えられて運転時の快適性が損なわれることがない。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は、本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、アルミ鋳造によって形成されるツインスパー型の車体フレーム１０に、エンジン１６や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０はヘッドパイプ（不図示）から左右に分岐して車両後方に延びる一対のメインフレーム１１と、ヘッドパイプから左右に分岐して下方に延びる一対のダウンフレーム（不図示）とを有している。一対のメインフレーム１１によってエンジン１６の後部が支持され、一対のダウンフレームによってエンジン１６の前部が支持されている。エンジン１６が車体フレーム１０に支持されることで、車両全体の剛性が確保されている。

メインフレーム１１の前側部分はエンジン１６の上方に位置するタンクレール１２になっており、タンクレール１２によって燃料タンク１７が支持されている。メインフレーム１１の後側部分はエンジン１６の後方に位置するボディフレーム１３になっており、ボディフレーム１３の上下方向の略中間位置にスイングアーム１８が揺動可能に支持されている。ボディフレーム１３の上部からは、シートレール（不図示）とバックステー（不図示）が後方に向かって延びている。シートレール上には、燃料タンク１７の後方においてライダーシート２１及びピリオンシート２２が支持されている。

ヘッドパイプには、ステアリングシャフト（不図示）を介して一対のフロントフォーク２３が操舵可能に支持されている。フロントフォーク２３の下部には前輪２５が回転可能に支持されており、前輪２５の上部はフロントフェンダ２６に覆われている。スイングアーム１８はボディフレーム１３から車両後方に向かって延びている。スイングアーム１８の後端には後輪２８が回転可能に支持され、後輪２８の上方はリヤフェンダ２９に覆われている。後輪２８にはチェーンドライブ式の変速機構を介してエンジン１６が連結されており、変速機構を介してエンジン１６からの動力が後輪２８に伝達されている。

鞍乗型車両１の車体フレーム１０には、車体外装として各種カバー部材が装着されている。例えば、車両前部の前面側はフロントカウル３１に覆われており、フロントカウル３１の上部にはスクリーン３３が設けられている。また、車両前部の側面側は一対のサイドカウル３２に覆われている。フロントカウル３１、スクリーン３３、一対のサイドカウル３２によって走行風から受ける空気抵抗を減らす流線形が車両前部に形成される。これらカバー部材が乗員の前方を覆って風除けになることで、車両走行中に乗員に対する走行風の当たりが大幅に軽減される。

しかしながら、フロントカウル３１、スクリーン３３、一対のサイドカウル３２によって走行風から乗員が完全に保護されるわけではない。例えば、一対のサイドカウル３２からはみ出した乗員の肘、膝、太腿、脛等の部位には走行風が当たる。サイドカウル３２の外面付近から離れるのに伴って走行風が強くなり、局所的に強い風圧を受けることで乗員が不快に感じ易い。そこで、本実施例では、サイドカウル３２にアッパエッジカバー４２及びリヤエッジカバー４３を設けて、サイドカウル３２の外面に沿った走行風の流れを車幅方向の外側に向けて拡散して乗員への走行風の当たりを和らげている。

以下、図２から図７を参照して、鞍乗型車両のサイドカウルについて説明する。図２は、本実施例の車両前部の側面図である。図３は、本実施例の車両前部の上面図である。図４は、本実施例のリヤエッジカバーを表面側から見た斜視図である。図５は、本実施例のリヤエッジカバーを裏面側から見た斜視図である。図６は、本実施例のサイドカウルの後端付近の斜視図である。図７は、本実施例のリヤエッジカバーの後端付近の断面図である。

図２及び図３に示すように、フロントカウル３１の上部にはスクリーン３３が設けられ、フロントカウル３１の左縁及び右縁にはフロントフォーク２３の側方を覆う一対のサイドカウル３２が設けられている。フロントカウル３１は、スクリーン３３の基端側を覆うと共に、中央のヘッドランプ３４の周囲を覆うように形成されている。フロントカウル３１と一対のサイドカウル３２の間にはターンシグナルランプ３５が設けられている。ヘッドランプ３４の前端からスクリーン３３の後端に向かって上り勾配の曲線を描き、かつヘッドランプ３４の前端からサイドカウル３２の後端に向かって車幅を広げる曲線を描くような流線形が形成されている。

サイドカウル３２のカウル本体４１はフロントカウル３１から車両後方に広がっている。カウル本体４１の上縁は、ハンドル１９の前方に位置しており、車両側面視にて車両後方に向かって下り勾配を描くように傾斜している。カウル本体４１の上縁には、この上縁に沿ってアッパエッジカバー４２が設けられている。アッパエッジカバー４２は、カウル本体４１の外面（カウル外面）から突き出して、カウル本体４１の外面に沿った走行風の流れを車幅方向の外側に向けている。ハンドル１９の前方で走行風が拡散されて、乗員に対する走行風の当たりが和らげられる。

サイドカウル３２の車両後方にはサイドカバー３６が設けられている。カウル本体４１の後縁は車両側面視にて弧を描くように切り欠かれて、サイドカウル３２とサイドカバー３６の間に排風口が形成されている。カウル本体４１の後縁は排風口の開口縁になっており、この後縁に沿ってリヤエッジカバー４３が設けられている。リヤエッジカバー４３は、カウル本体４１の外面から突き出して、カウル本体４１の外面に沿った走行風の流れを車幅方向の外側に向けている。排風口の前方で走行風が拡散されて、乗員に対する走行風の当たりが和らげられる。

走行風がカウル本体４１の外面に沿って前方から後方に流れる際に、車幅が最大になる部位で走行風が最も剥離し易い。このため、カウル本体４１の上部において車両前後方向で車幅が最大となる上縁にアッパエッジカバー４２が設けられ、カウル本体４１の下部において車両前後方向で車幅が最大となる後縁にリヤエッジカバー４３が設けられている。これら車幅が最大となる部位にアッパエッジカバー４２及びリヤエッジカバー４３が設けられることで、走行風が効果的に拡散されて乗員に対する走行風の当たりがより和らげられる。

また、カウル本体４１の上縁はアッパエッジカバー４２によって補強され、カウル本体４１の後縁はリヤエッジカバー４３によって補強されている。特に、排風熱により剛性が低下し易い排風口の開口縁に沿ってリヤエッジカバー４３が設けられることで、サイドカウル３２の剛性が高められて振動及び撓みが効果的に抑えられている。さらに、排風口には、サイドカウル３２の内側を通過した走行風を整流するルーバー部材３７が設けられている。サイドカウル３２がルーバー部材３７を介してサイドカバー３６に連結されることで、サイドカウル３２の剛性が高められている。

図４及び図５に示すように、リヤエッジカバー４３は、車両側面視にて弧を描くように湾曲している。リヤエッジカバー４３は、カウル本体４１（図６参照）の後縁に取り付けられる平板状の取付部５１と、車幅方向の外側に向かって膨出させた長尺状の凸部５２とを有している。取付部５１と凸部５２の境界部位には、車幅方向の内側に向けて窪ませた浅溝５３が形成されている。リヤエッジカバー４３には、この浅溝５３に沿って複数の掛け止め穴５４と複数の位置決め穴５５が形成されている。また、リヤエッジカバー４３の両端位置及び屈曲位置の近くに複数の固定穴５６が形成されている。

凸部５２の断面は、車両前方を向いた前辺５７と車両後方を向いた後辺５８によってＶ字状に形成されている。凸部５２の前辺５７は車両後方に向かって車幅を広げるように傾斜し、凸部５２の後辺５８は前辺５７の後端から車幅方向の内側に広がっている（図７参照）。前辺５７はリヤエッジカバー４３の長手方向の両端位置から屈曲位置に向かって幅広になっており、後辺５８はリヤエッジカバー４３の長手方向の両端から屈曲位置に向かって幅広になっている。すなわち、リヤエッジカバー４３の屈曲位置のＶ字断面が最も大きくなり、この屈曲位置の剛性が高められている。

図６及び図７に示すように、リヤエッジカバー４３の取付部５１がカウル本体４１の後縁の内側に取り付けられて、カウル本体４１の後縁に沿ってリヤエッジカバー４３の凸部５２が露出される。車両側面視にてリヤエッジカバー４３の凸部５２が湾曲しているため、サイドカウル３２の剛性が高められて変形が抑えられる。さらに、凸部５２の前辺５７の傾斜方向の幅が、凸部５２の後辺５８の車幅方向の幅よりも大きく形成されている（特に図７参照）。これにより、車両側面視にて凸部５２の前後方向の幅が大きくなって、特にサイドカウル３２の前後方向の曲げに対する剛性が高められる。

凸部５２の前辺５７の前縁はカウル本体４１の外面よりも車幅方向の内側に入り込み、凸部５２の前辺５７の後縁はカウル本体４１の外面よりも車幅方向の外側に突き出している。このため、凸部５２とカウル本体４１の境界には、車幅方向の内側に窪んだ段差状の凹部５９が形成されている。なお、カウル本体４１の外面よりも車幅方向の内側とは、カウル本体４１の外面を延ばした延長線Ｌ１（図７参照）よりも車幅方向の内側を示している。カウル本体４１の外面よりも車幅方向の外側とは、カウル本体４１の外面を延ばした延長線Ｌ１よりも車幅方向の外側を示している。

カウル本体４１の外面に沿った走行風の流れに対して凹部５９及び凸部５２が非流線形に形成され、凹部５９及び凸部５２においてカウル本体４１の外面から走行風が剥離し易くなっている。特に、凸部５２の傾斜した前辺５７の幅が大きいため、走行風が前辺５７に当たって車幅方向の外側に弾かれて剥離し易くなる。さらに、凸部５２の前辺５７に対して後辺５８が鋭角に屈曲しているため、この屈曲部分において走行風が剥離し易くなる。車両上面視にて、車両後方に向かって車幅方向の外側に広がるように走行風が剥離されて、乗員への走行風の当たりが和らげられる。

カウル本体４１と凸部５２の境界に凹部５９が設けられることで、走行風を剥離させるのに必要な凹部５９と凸部５２の高低差が確保される。凹部５９を設けずに凸部５２だけで走行風を剥離させるのに必要な高低差を確保する構成と比較して、カウル本体４１の外面からの凸部５２の突き出し量が小さくなる。よって、カウル本体４１にリヤエッジカバー４３を設けても、鞍乗型車両１（図１参照）の車幅方向の寸法増加が最小限に抑えられている。カウル本体４１の外面からの凸部５２の突き出し量が小さく、凸部５２の前辺５７が傾斜しているため、凸部５２が走行風から受ける空気抵抗が大幅に増加することがない。

車両側面視にて、凸部５２が車両前方に弧を描くように湾曲して、凸部５２の長手方向の途中部分が車両前方に迫り出している。凸部５２の上半部は車両後方に向かって上り勾配で傾斜しており、凸部５２の下半部は車両後方に向かって下り勾配で傾斜している（図２参照）。凸部５２の延在方向に沿って走行風が流れ易くなり、走行風が上下方向に拡散されることで、乗員への走行風の当たりが和らげられる。凸部５２に当たった走行風が斜め上方及び斜め下方に逃げることで、凸部５２が走行風から受ける空気抵抗が小さくなる。なお、車両側面視にて、凸部５２が車両前方に頂部を向けたＶ字状に湾曲していてもよい。

なお、図示はしないが、アッパエッジカバー４２についても、リヤエッジカバー４３と同様に形成されている。すなわち、リヤエッジカバー４３は、平板状の取付部と断面視Ｖ字状の凸部を有している。カウル本体４１の後縁にアッパエッジカバー４２が取り付けられ、カウル本体４１とアッパエッジカバー４２の凸部の境界に段差状の凹部が形成されている。アッパエッジカバー４２の凸部は車両後方に向かって下り勾配に湾曲している。これにより、アッパエッジカバー４２によって乗員への走行風の当たりが和らげられ、アッパエッジカバー４２の空気抵抗が抑えられている。

このように、カウル本体４１にリヤエッジカバー４３及びアッパエッジカバー４２が取り付けられることで、リヤエッジカバー４３及びアッパエッジカバー４２の凸部５２によって走行風が車幅方向及び上下方向に拡散される。カウル本体４１、リヤエッジカバー４３、アッパエッジカバー４２が別体に形成されることで、凸部５２の形状や突き出し量の設計自由度が向上され、カウル本体４１の形状がシンプルになって成形し易くなる。また、カウル本体４１、リヤエッジカバー４３、アッパエッジカバー４２の色が変わることで、サイドカウル３２にアクセントが付いて外観性が向上される。

図８を参照して、サイドカウルの外面における走行風の流れについて説明する。図８は、サイドカウルの外面における走行風の風速分布を示す図である。なお、図８Ａ及び図８Ｂは比較例のサイドカウルにおける走行風の風速分布を示し、図８Ｃは本実施例のサイドカウルにおける走行風の風速分布を示している。ここでは、リヤエッジカバー付近の走行風の風速分布を示すが、アッパエッジカバー付近の走行風の風速分布も同様である。

図８Ａに示すように、比較例のサイドカウル６１にはリヤエッジカバーが設けられていない。車両走行中には、サイドカウル６１の外面に沿って走行風Ｆが流れ、サイドカウル６１の後縁で走行風Ｆの流れが剥離する。サイドカウル６１の後縁から走行風Ｆが剥離するが、走行風Ｆの拡がり幅Ｗ１が大きくなることがない。サイドカウル６１の外面から離れるのに伴って風速が急激に上昇して、サイドカウル６１の外面付近と外面から遠い位置とでは風速に大きな差が生じる。この走行風Ｆが乗員の肘Ｅに当たると、車幅方向にて肘Ｅの内側と外側に受ける風圧差が大きくなって乗員が不快に感じ易い。

このように、サイドカウル６１から剥離した走行風Ｆが拡散されずに、乗員の肘Ｅに対してダイレクトに走行風Ｆが当たっている。特に、図８Ｂに示すように、走行風Ｆの境界が肘Ｅの先端に一致すると、走行風Ｆが肘Ｅの先端に集中して肘Ｅの先端が強い風圧を受ける。このため、肘Ｅが強い風圧を局所的に受けるため、高速走行時に乗員によるハンドル操作が走行風Ｆによって阻害される。ここでは、乗員の肘Ｅに風圧を受ける一例について説明しているが、サイドカウル６１からはみ出した膝、太腿、脛等の他の部位についても風圧を強く受ける。

これに対して、図８Ｃに示すように、本実施例のサイドカウル３２はカウル本体４１にリヤエッジカバー４３が設けられている。車両走行中には、カウル本体４１の外面に沿って走行風Ｆが流れ、リヤエッジカバー４３で走行風Ｆの流れが剥離する。リヤエッジカバー４３の後方で走行風Ｆが拡散されて走行風Ｆの拡がり幅Ｗ２が大きくなる。カウル本体４１の外面から離れるのに伴って風速が緩やかに上昇するので、カウル本体４１の外面付近と外面から遠い位置とでは風速に大きな差が生じない。この走行風Ｆが乗員の肘Ｅに当たると、車幅方向にて肘Ｅの内側と外側に受ける風圧差が小さくなって乗員が不快に感じ難い。すなわち、乗員が局所的に強い風圧を受けることなく、走行風によってハンドル操作が阻害されない。

以上、本実施例によれば、サイドカウル３２の外面に沿う走行風Ｆの流れがリヤエッジカバー４３及びアッパエッジカバー４２で剥離される。リヤエッジカバー４３及びアッパエッジカバー４２の後方で走行風Ｆが車幅方向の外側に拡散されるため、サイドカウル３２からはみ出した乗員の部位への走行風Ｆの当たりが和らげられる。サイドカウル３２によって空気抵抗が減らされて走行が安定し、乗員への局所的な強い風圧が抑えられて運転時の快適性が損なわれることがない。

なお、本実施例では、カウル本体において車両前後方向で車幅が最大となる部位にリヤエッジカバーが設けられる構成にしたが、リヤエッジカバーは別の部位に設けられていてもよい。例えば、図９に示すように、カウル本体７１の外面に車両後方に向かって車幅が狭くなる幅狭領域７２が形成され、この幅狭領域７２にリヤエッジカバー７３が設けられていてもよい。なお、幅狭領域７２の後方にリヤエッジカバー７３が設けられていてもよい。これにより、リヤエッジカバー７３の凸部７４の突き出し量を大きくしても車幅を抑えることができ、カウル本体７１の外面から大きく突き出した凸部７４によって走行風の流れがより剥離し易くなる。同様に、アッパエッジカバーについても、幅狭領域又は幅狭領域の後方に設けられてもよい。

また、本実施例では、カウル本体にリヤエッジカバー及びアッパエッジカバーが設けられて、リヤエッジカバー及びアッパエッジカバーに凸部が形成される構成にしたが、カウル本体に凸部が形成されてもよい。これにより、部品点数を低減することができる。

また、本実施例では、カウル本体にリヤエッジカバー及びアッパエッジカバーの両方が設けられたが、カウル本体にリヤエッジカバー及びアッパエッジカバーのいずれか一方が設けられていてもよい。

また、本実施例では、リヤエッジカバー及びアッパエッジカバーの凸部の断面がＶ字状に形成されたが、凸部の断面形状は特に限定されない。凸部は、カウル本体の外面から車幅方向の外側に突き出すように形成されていればよい。

また、本実施例では、カウル本体の後縁のリヤエッジカバーに凸部が形成され、カウル本体の上縁のアッパエッジカバーに凸部が形成されたが、サイドカウルの外面を流れる走行風の下流側に凸部が設けられていればよい。

また、本実施例では、車両側面視にてリヤエッジカバー及びアッパエッジカバーの凸部が弧を描くように湾曲しているが、凸部は直線的に形成されていてもよい。

また、本実施例では、カウル本体とリヤエッジカバーの境界に凹部が形成されたが、カウル本体とリヤエッジカバーの境界に凹部が形成されていなくてもよい。同様に、カウル本体とアッパエッジカバーの境界に凹部が形成されていなくてもよい。このような構成でも、サイドカウルからはみ出した乗員の部位への走行風の当たりを和らげることができる。

また、本実施例の鞍乗型車両のサイドカウルは、ツアラータイプの自動二輪車に限らず、他のタイプの自動二輪車に採用されてもよい。また、鞍乗型車両とは、乗員がシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、乗員がシートに跨らずに乗車するスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例のサイドカウル（３２）は、鞍乗型車両（１）の車両側部を覆うサイドカウルであって、カウル外面を流れる走行風の下流側に、上下方向に長く、カウル外面よりも車幅方向の外側に突き出した凸部（５２）が形成されている。この構成によれば、カウル外面に沿う走行風の流れが凸部で剥離される。凸部の後方で走行風が拡散されるため、サイドカウルからはみ出した乗員の部位への走行風の当たりが和らげられる。サイドカウルによって空気抵抗が減らされて走行が安定し、乗員への局所的な強い風圧が抑えられて運転時の快適性が損なわれることがない。

本実施例のサイドカウルにおいて、凸部は、カウル外面において車両前後方向で車幅が最大となる部位に形成されている。この構成によれば、カウル外面の最も剥離し易い部位で凸部によって走行風の流れを剥離することができる。

本実施例のサイドカウルにおいて、カウル外面には、車両後方に向かって車幅が狭くなる幅狭領域（７２）があり、凸部は、幅狭領域又は幅狭領域の後方に形成されている。この構成によれば、凸部の突き出し量を大きくしても車幅を抑えることができ、カウル外面から大きく突き出した凸部によってカウル外面に沿った走行風の流れがより剥離し易くなる。

本実施例のサイドカウルにおいて、カウル外面と凸部の境界には、車幅方向の内側に窪んだ凹部（５９）が形成されている。この構成によれば、凹部と凸部によってカウル外面に沿った走行風の流れがより剥離し易くなる。

本実施例のサイドカウルにおいて、車両側面視にて、凸部が湾曲している。この構成によれば、湾曲した凸部によってサイドカウルの剛性が高められ、サイドカウルの変形が抑えられる。

本実施例のサイドカウルにおいて、車両側面視にて、凸部の長手方向の途中部分が車両前方に迫り出すように湾曲している。この構成によれば、凸部に沿って走行風が上下方向に拡散されて、乗員への走行風の当たりが和らげられる。

本実施例のサイドカウルにおいて、カウル外面の後縁は排風口の開口縁になっており、当該カウル外面の後縁に沿って凸部が形成されている。この構成によれば、排風口の前方で走行風が拡散されて、乗員に対する走行風の当たりが和らげられる。比較的振動し易い排風口の開口縁に沿って凸部が設けられることで、サイドカウルの剛性が高められて撓みが抑えられる。

本実施例のサイドカウルにおいて、カウル外面の上縁はハンドル（１９）の前方に位置しており、当該カウル外面の上縁に沿って凸部が形成されている。この構成によれば、ハンドルの前方で走行風が拡散されて、乗員に対する走行風の当たりが和らげられる。

本実施例のサイドカウルにおいて、凸部の断面が、車両前方を向いた前辺（５７）と車両後方を向いた後辺（５８）によってＶ字状に形成されている。この構成によれば、凸部のＶ字状の断面によってサイドカウルの剛性が高められ、サイドカウルの変形が抑えられる。

本実施例のサイドカウルにおいて、前辺が車両後方に向かって車幅を広げるように傾斜し、当該前辺の後端から後辺が車幅方向の内側に広がり、前辺の傾斜方向の幅が後辺の車幅方向の幅よりも大きく形成されている。この構成によれば、凸部の前辺の幅が広く形成されることで、車両側面視にて凸部の前後方向の幅が大きくなって、特にサイドカウルの前後方向の変形に対する剛性が高められる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１ ：鞍乗型車両
１９ ：ハンドル
３２ ：サイドカウル
４１、７１：カウル本体
４２ ：アッパエッジカバー
４３、７３：リヤエッジカバー
５２、７４：凸部
５７ ：前辺
５８ ：後辺
５９ ：凹部
７２ ：幅狭領域
Ｆ ：走行風

Claims (7)

1. 鞍乗型車両の車両側部を覆うサイドカウルであって、
   カウル外面を流れる走行風の下流側に、上下方向に長く、前記カウル外面よりも車幅方向の外側に突き出した凸部が形成され、
   前記カウル外面の上縁はハンドルの前方に位置しており、当該カウル外面の上縁に沿って前記凸部全体が形成されていることを特徴とするサイドカウル。
2. 前記カウル外面には、車両後方に向かって車幅が狭くなる幅狭領域があり、
   前記凸部は、前記幅狭領域又は前記幅狭領域の後方に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドカウル。
3. 前記カウル外面と前記凸部の境界には、車幅方向の内側に窪んだ凹部が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のサイドカウル。
4. 車両側面視にて、前記凸部が湾曲していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のサイドカウル。
5. 車両側面視にて、前記凸部の長手方向の途中部分が車両前方に迫り出すように湾曲していることを特徴とする請求項４に記載のサイドカウル。
6. 前記凸部の断面が、車両前方を向いた前辺と車両後方を向いた後辺によってＶ字状に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のサイドカウル。
7. 前記前辺が車両後方に向かって車幅を広げるように傾斜し、当該前辺の後端から前記後辺が車幅方向の内側に広がり、
   前記前辺の傾斜方向の幅が前記後辺の車幅方向の幅よりも大きく形成されていることを特徴とする請求項６に記載のサイドカウル。

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