JP7365229B2

JP7365229B2 - シートベルト装置

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Description

本発明は、車両の座席に着座する乗員が装着するシートベルト装置に関する。

例えば自動車等の車両の座席に着座する乗員を拘束し、衝突時などの傷害を抑制するため、３点式のシートベルトが広く用いられている。
３点式のシートベルトは、乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして設けられるラップベルト部、及び、乗員の胸部前面に沿って斜行して設けられるショルダベルト部を有する。

３点式シートベルトに関する従来技術として、例えば特許文献１には、作動時にショルダウェビングと乗員との間の隙間を少なくしかつ乗員拘束性を向上させるため、乗員がウェビングを装着すると、バックル駆動装置がバックル装置を車両幅方向内側へ移動させてショルダウェビングと乗員との間の隙間を少なくし、さらにショルダウェビングが全体的に車両上方へ移動されることになるので、ショルダウェビングの乗員拘束性を向上させることが記載されている。

特開２００７－１９６８８１号公報

前面衝突において、乗員の胸部の傷害や、車室内の他部品との２次衝突を軽減するため、シートベルト装置は有効な手段である。
しかし、斜行したショルダベルトを有する３点式シートベルトの場合、ショルダベルトのタング側（低い側）の部分が、乗員の上体の前傾などの挙動や、プリテンショナの作動あるいは衝突による乗員前進などに起因する張力増加などにより、胸部に対して相対的に上方へせり上がると、肋骨付近を上方へ圧迫し、肋骨に曲げ力を発生させる場合がある。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ショルダベルトによる胸部の圧迫を抑制したシートベルト装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に設けられ、装着時において車体に連結されるタングとを備え、前記タングは、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて、前記車体に対して前記ショルダベルト部を捩じる方向に回動し、前記ウェビングに発生する張力を前記タングを回動させる回転力に変換するタング回動機構と、通常時に前記タングの回動を規制し、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて破断するピンとを備えることを特徴とするシートベルト装置である。
これによれば、衝突又は衝突の前兆に応じて、タングを回動させ、ショルダベルト部を捩じることによりショルダベルト部が幅方向における広い範囲で乗員の胸部に接するようにすることができる。
これにより、ショルダベルト部が幅方向における一方の端縁側でのみ乗員の胸部に接し、引掛りにより高摩擦となる状態でショルダベルト部が胸部に対してせり上がることを防止できる。
また、ウェビングの張力増加に応じてタングを回動させることにより、タングの回動用として専用のアクチュエータ等を設ける必要がなく、装置の構成を簡素化することができる。
また、衝突時にのみタングの回動を許容することにより、通常使用時におけるシートベルト装置の使い勝手に影響を及ぼすことを防止できる。
請求項２に係る発明は、少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に設けられ、装着時において車体に連結されるタングとを備え、前記タングは、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて、前記車体に対して前記ショルダベルト部を捩じる方向に回動し、前記タングが回動する際の中心軸は、前記タングの近傍における前記ショルダベルト部の下縁部よりも上縁部に近い側に配置されることを特徴とするシートベルト装置である。
これによれば、ショルダベルト部の上縁部が乗員の胸部から離間することを防止し、上述した効果を促進することができる。

請求項３に係る発明は、前記タングは、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて、通常時に対して前記ショルダベルト部の下縁部が上縁部に対して後退する方向に回動することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置である。
これによれば、ショルダベルト部の上縁部が乗員の胸部に引掛った状態でせり上がることを防止し、上述した効果を確実に得ることができる。

請求項４に係る発明は、アクチュエータを用いて前記タングを回動させるタング回動機構と、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記アクチュエータを作動させる制御部とを備えることを特徴とする請求項２に記載のシートベルト装置である。
これによれば、タングを回動させるタイミングの制御の自由度を高め、上述した効果をより確実に得ることができる。

請求項５に係る発明は、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記タングを車体に対して上昇させるタング上昇機構を備えることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のシートベルト装置である。
これによれば、突又は衝突の前兆に応じてタングを上昇させることにより、ショルダベルトが乗員の胸部と当接する箇所を高くし、ショルダベルトが肋骨の下方側から乗員の胸部に沿ってせり上がることを防止できる。

請求項６に係る発明は、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記タングを車体に対して下降させるタング下降機構を備えることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のシートベルト装置である。
これによれば、衝突又は衝突の前兆に応じてタングを下降させることにより、ショルダベルトが胸部にかかる位置を低くして、ショルダベルトがせり上がり肋骨に干渉することを抑制できる。

請求項７に係る発明は、前記タングは、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記ウェビングの前記ショルダベルト部側及び前記ラップベルト部側への移動を禁止するロッキングタングであることを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のシートベルト装置である。
これによれば、衝突又は衝突の前兆に応じて、ロッキングタングをロック状態とすることにより、ショルダベルト部の張力が過度に高まって肋骨等への加害性を高めることを防止できる。
また、衝突前後におけるショルダベルトの長さの変化を抑制し、ショルダベルトと乗員の上体との接触状態を適切に制御することができる。

以上説明したように、本発明によれば、ショルダベルトによる胸部の圧迫を抑制したシートベルト装置を提供することができる。

本発明を適用したシートベルト装置の第１実施形態の構成を模式的に示す斜視図である。第１実施形態のシートベルト装置におけるロッキングタングの模式的断面図であって、フリー状態を示すものである。第１実施形態のシートベルト装置におけるロッキングタングの模式的断面図であって、ロック状態を示すものである。第１実施形態のシートベルト装置における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。第１実施形態のシートベルト装置における衝突時のウェビング張力の推移の一例を示す図である。第１実施形態のシートベルト装置におけるロッキングタングが回動した後の状態を模式的に示す斜視図である。図６のVII－VII部矢視模式断面図である。本発明を適用したシートベルト装置の第２実施形態における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。本発明を適用したシートベルト装置の第３実施形態におけるロッキングタングが回動した後の状態を模式的に示す斜視図である。本発明を適用したシートベルト装置の第４実施形態におけるロッキングタングが回動した後の状態を模式的に示す斜視図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したシートベルト装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のシートベルト装置は、例えば乗用車等の自動車において乗員が前方を向いて着座する前席に設けられる３点式シートベルトである。

図１は、第１実施形態のシートベルト装置の構成を模式的に示す斜視図である。
乗員Ｐが着座するシート１０は、クッション１１、シートバック１２を有する。
クッション１１は、シート１０の下部に設けられ、乗員Ｐの臀部及び大腿部が載置される座面部を有する部分である。
シートバック１２は、座面部の後端部近傍から上方へ突出して設けられ、乗員Ｐの背部、肩部等を保持する部分である。

シート１０の車幅方向における一方側には、Ｂピラー２０が設けられている。
Ｂピラー２０は、乗員Ｐが乗降するドア開口の後縁部に沿って上下方向に延在する柱状の車体構造部材である。
シートベルト装置１００は、ウェビング１１０、リトラクタ１２０、ラッププリテンショナ１３０、ショルダアンカ１４０、ロッキングタング１５０、バックル１６０等を有して構成されている。

ウェビング１１０は、例えばポリエステル繊維の編物により可撓性を有するベルト状に形成された部材である。
ウェビング１１０は、その中間部が挿通され折り返されるロッキングタング１５０を境として、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２を有する。
ラップベルト部１１１は、乗員Ｐの主に腰部の前面に沿うように、車幅方向に延在して配置されている。
ショルダベルト部１１２は、乗員Ｐの主に胸部の前面に沿うように配置されている。
ショルダベルト部１１２は、車幅方向におけるＢピラー２０側が高くなるよう、斜行して配置されている。

リトラクタ１２０は、ウェビング１１０のショルダベルト１１２側の端部が連結されるとともに、Ｂピラー２０の下部に取り付けられている。
リトラクタ１２０は、ウェビング１１０の余剰部分を巻き取って収容する機能を有する。
ウェビング１１０は、リトラクタ１２０から上方側へ引き出されるようになっている。
リトラクタ１２０には、例えば火薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータにより、シートベルト制御ユニット２１０からの指令に応じて、ショルダベルト部１１２を牽引するショルダプリテンショナ１２１（図４参照）が設けられている。

ラッププリテンショナ１３０は、車体のＢピラー２０の下端部近傍に設けられ、ウェビング１１０のラップベルト部１１１の車幅方向外側の端部が接続されている。
ラッププリテンショナ１３０は、例えば火薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータにより、シートベルト制御ユニット２１０からの指令に応じて、ラップベルト部１１１を牽引する機能を有する。

ショルダアンカ１４０は、車体のＢピラー２０の上端部付近に設けられ、リトラクタ１２０から上方へ引き出されたウェビング１１０のショルダベルト部１１２が、斜め下方側のロッキングタング１５０側へ折り返される部分である。
ショルダアンカ１４０は、Ｂピラー２０に対して、車幅方向にほぼ沿った軸線回りに回動可能であるとともに、リトラクタ１３０側とロッキングタング１５０側との間でウェビング１１０が通過することを妨げないようになっている。

ロッキングタング１５０は、ウェビング１１０が挿通された状態で着脱可能にバックル１６０に取り付けられ、車体に連結される部材である。
ウェビング１１０において、ロッキングタング１５０よりもプリテンショナ１３０側の領域がラップベルト部１１１として機能し、ロッキングタング１５０よりもショルダアンカ１４０側の領域がショルダベルト部１１２として機能する。

ロッキングタング１５０は、車両の通常使用時（非衝突時）には、ウェビング１１０の通過を妨げないよう構成されるとともに、車両の衝突等により、ウェビング１１０の張力が増大した場合には、ウェビング１１０を拘束し、ラップベルト部１１１側とショルダベルト部１１２側との行き来が規制（ロック）されるようになっている。
ロッキングタング１５０の詳細な構成については、後に詳しく説明する。

バックル１６０は、車体におけるシート１０のクッション１１の車幅方向内側であって後端部に近接する箇所に取り付けられている。
バックル１６０は、ロッキングタング１５０のタングプレート１５７が挿入された際にこれと係合する係合機構、及び、係合機構を解除するリリース機構等を有する。
バックル１６０の車幅方向内側の面部には、リリース機構を解除させるリリースボタン１６１が設けられている。

次に、ロッキングタング１５０の構成について説明する。
図２、図３は、第１実施形態のシートベルト装置におけるロッキングタングの模式的断面図であって、フリー状態、ロック状態をそれぞれ示している。
ロッキングタング１５０は、本体部１５１、空間部１５２、ラップベルトスリット１５３、ショルダベルトスリット１５４、ロック部材１５５、タングプレート１５６、タングプレート保持部１５７、タング回動機構１５８、回動ロック機構１５９等を有する。

本体部１５１は、ウェビング１１０がラップベルト部１１１側とショルダベルト部１１２側との間で折り返された状態で挿通される部分である。
本体部１５１は、例えば衝突事故発生時にウェビング１１０に作用する最大張力に対して十分な強度をもつよう、例えば金属材料や硬質の樹脂材料等を組み合わせて構成されている。（図２，３においては、簡素化して図示している。）

空間部１５２は、本体部１５１の内部に形成された空洞状の部分であり、ウェビング１１０の一部、及び、ロック部材１５５等を収容する。
空間部１５２の内面には、摺動面部１５２ａ、ロック凹部１５２ｂが形成されている。
摺動面部１５２ａは、凹曲面状に形成され、ロック部材１５５の摺動面部１５５ａと当接するとともに、ロック部材１５５の動作時にこの摺動面部１５５ａと相互に摺動する部分である。
摺動面部１５２ａは、本体部１５１におけるラップベルトスリット１５３、ショルダベルトスリット１５４の間の領域の内面部に形成されている。
ロック凹部１５２は、ウェビング１１０に所定以上の張力が負荷され、ロック部材１５５が移動した際に、ロック部材１５５と協働してウェビング１１０を挟持し、ロックする部分である。
ロック凹部１５２ｂは、空間部１５２の内面であって、摺動面部１５２ａとショルダベルトスリット１５４を挟んで隣接する領域に形成されている。

ラップベルトスリット１５３、ショルダベルトスリット１５４は、本体部１５１の表面から空間部１５２の内部まで貫通して形成され、ウェビング１１０が挿通される開口である。
ラップベルトスリット１５３、ショルダベルトスリット１５４は、ウェビング１１０の幅方向（図２、図３における紙面と直交する方向）に沿った長手方向を有する長孔状のスリットとして形成されている。
ラップベルトスリット１５３は、ラップベルト部１１１の端部が空間部１５２の内部に導入されるものである。
ショルダベルトスリット１５４は、ショルダベルト部１１２の端部が空間部１５２の内部に導入されるものである。

ロック部材１５５は、空間部１５２の内部に配置されるとともに、ウェビング１１０の張力増大に応じて、ウェビング１１０の通過を許容する解放位置から、ウェビング１１０をロックするロック位置へ移動するものである。
ロック部材１５５は、摺動面部１５５ａ、ウェビング当接部１５５ｂ、ウェビング拘束部１５５ｃ等を有する。
摺動面部１５５ａは、本体部１５１の内面部１５２における摺動面部１５２ａに対して摺動可能な状態で当接する凸曲面状の部分である。
ウェビング当接部１５５ｂは、摺動面部１５５ａの一方の端部側（図２、図３における下端部）に設けられ、ウェビング１１０の折り返し箇所と当接する凸部である。
ウェビング拘束部１５５ｃは、ロッキングタング１５０がロック状態である際に、ロック凹部１５２ｂと協働してウェビング１１０を挟持、拘束し、ラップベルト部１１１側とショルダベルト部１１２側との間でウェビング１１０がロッキングタング１５０を通過して移動しないようロックするものである。
ウェビング拘束部１５５ｃは、摺動面部１５５ａのウェビング当接部１５５ｂ側とは反対側の端部側（図２、図３における上端部）に設けられている。

ウェビング１１０は、ウェビング当接部１５５ｂにおいてラップベルト部１１１側からショルダベルト側１１２側へ折り返される。
ロッキングタング１５０がフリー状態であるときには、ウェビング１１０は、ウェビング当接部１５５ｂの表面に沿って滑走することにより、ロッキングタング１５０を自由に通過可能（ラップベルト部１１１側又はショルダベルト部１１２側へ通過可能）な状態となっている。

車両の衝突時にウェビング１１０に作用する張力が増大すると、ロッキングタング１５０は、図２に示すフリー状態から、図３に示すロック状態へ移行する。
ロック部材１５５は、ウェビング１１０の張力によって図２，３における上方へ引き上げられ、摺動面部１５２ａ、１５５ａが相互に摺動しつつ移動する。
ロック部材１５５の移動範囲の終端においては、ロック部材１５５のウェビング拘束部１５５ｃは、空間部１５２に形成されたロック凹部１５２ｂとの間でウェビング１１０を拘束する。

タングプレート１５６は、ロッキングタング１５０の使用時における下端部から突出し、バックル１６０の係合機構と係合する部材である。
タングプレート１５６は、例えば鋼板等の金属材料により、平板状に形成されている。
タングプレート保持部１５７は、ロッキングタング１５０の本体部１５１に対して使用時における下側（バックル１６０側）に設けられた部分であって、タングプレート１５６を保持するものである。
タングプレート保持部１５７には、タングプレート１５６の上部が埋設され固定されている。

タング回動機構１５８は、ロッキングタング１５０の本体部１５１とタングプレート保持部１５７との間に設けられ、ウェビング１１０の張力増加に応じて、タングプレート保持部１５７に対して本体部１５１を所定の回転軸回りに回動させるものである。
タング回動機構１５８は、シャフト１５８ａ、穴部１５８ｂ、カム溝１５８ｃ、カムフォロワ突起１５８ｄ等を有する。

シャフト１５８ａは、本体部１５１の下面部（タングプレート保持部１５７と対向する面部）から突出した円柱状の部分である。
シャフト１５８ａは、シートベルト装置の通常使用時（非衝突時の装着時）には、上端部（本体部１５１側の端部）が、下端部（タングプレート保持部１５７側の端部）に対して、車両前方側、かつ、左右方向乗員側（シート１０の中央側）となるように、傾斜して配置されている。
シャフト１５８ａは、ロッキングタング１５１を車幅方向から見た側面視において、ショルダベルト部１１２の中心部に対して、ショルダベルト部１１２の上縁部側へ、オフセットして配置されている。

穴部１５８ｂは、タングプレート保持部１５７の上面部（本体部１５１と対向する面部）に形成され、シャフト１５８ａが挿入されるものである。
カム溝１５８ｃは、穴部１５８ｂの内周面の一部を凹ませて形成され、らせん状に延在する溝部である。
カムフォロワ突起１５８ｄは、シャフト１５８ａの外周面から突出して形成され、カム溝１５８ｃの中に、カム溝１５８ｃに沿って相対移動可能とされた凸部である。
カム溝１５８ｃとカムフォロワ突起１５８ｄとは協働して、ウェビング１１０の張力増加に応じて、本体部１５１をタングプレート保持部１５７に対してシャフト１５８ａの中心軸回りに回動させるカム機構として機能する。
タング回動機構１５８は、ウェビング１１０の張力増加に応じて、本体部１５１を、その近傍におけるショルダベルト部１１２の前縁部が後退する方向に回動させる。

回動ロック機構１５９は、シートベルト装置１００の通常使用時（非衝突時）に、本体部１５１のタングプレート保持部１５７に対する相対回動を規制するものである。
回動ロック機構１５９は、ピン１５９ａ、穴部１５９ｂ等を有する。
ピン１５９ａは、本体部１５１の下面部から突出した軸状の部分である。
穴部１５９ｂは、タングプレート保持部１５７の上面部に形成され、ピン１５９ａが挿入される部分である。
ピン１５９ａは、例えば硬質の樹脂材料などにより形成され、所定以上のせん断荷重の入力に応じて破断するよう構成されている。
破断したピン１５９ａは、図３に示すように、穴部１５９ｂの内部に脱落する。

シートベルト装置１００は、以下説明する制御システムを有する。
図４は、第１実施形態のシートベルト装置における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。
制御システム２００は、シートベルト制御ユニット２１０、着座センサ２２０、シートベルト着用センサ２３０、加速度センサ２４０、環境認識ユニット２５０等を有する。

シートベルト制御ユニット２１０は、衝突又はその前兆を検出し、シートベルト装置１００に設けられた各アクチュエータに対して指令を与えるものである。
着座センサ２２０は、シート１０のクッション１１に設けられた荷重センサであって、シート１０への乗員Ｐの着座有無を検出するものである。
シートベルト着用センサ２３０は、バックル１６０に設けられ、バックル１６０にロッキングタング１５０が連結された状態（シートベルト着用状態）を検出するものである。

加速度センサ２４０は、例えば車体の前端部などに設けられ、車体に作用する前後方向等の加速度を検出するものである。
加速度センサ２４０は、車両の衝突を検出するセンサとして用いられる。

環境認識ユニット２５０は、各種センサや車車間通信、路車間通信などの通信を利用して、自車両周囲の道路形状や、他車両、歩行者、建築物、地形、樹木等の障害物等に関する情報等を認識するものである。
環境認識ユニット２５０には、ステレオカメラ装置２５１、ミリ波レーダ装置２５２、レーザスキャナ装置２５３、通信装置２５４等が接続されている。

ステレオカメラ装置２５１は、撮像範囲を車両前方に向けかつ車幅方向に離間して配置された一対のカメラ、及び、各カメラの撮像画像に公知のステレオ画像処理を施す画像処理部を有する。
ミリ波レーダ装置２５２は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの電波を用いて自車両前方等に存在する障害物の自車両に対する相対位置、相対速度等を検出するものである。
レーザスキャナ装置２５３は、パルス状のレーザ光を照射するとともに、これに対する散乱光を測定することにより、自車両周囲の障害物の形状及び位置を検出する３ＤＬＩＤＡＲである。
通信装置２５４は、車車間通信、路車間通信により、上述した各センサにより検出が困難な障害物（例えば、建築物などで遮蔽された箇所から出現する他車両等）に関する情報を取得する。
環境認識ユニット２５０は、車両の実際の衝突に先立ち、衝突が発生する可能性が極めて高い状態（衝突の前兆）を検出する機能を有する。
衝突の前兆に応じて、シートベルト制御ユニット２１０は、ショルダプリテンショナ１２１、ラッププリテンショナ１３０を作動させる。

図５は、第１実施形態のシートベルト装置における衝突時のウェビング張力の推移の一例を示す図である。
図５において、横軸は時間を示し、縦軸は張力を示している。また、図５において、ラップベルト部の張力を実線、ショルダベルト部の張力を破線で示す。
先ず、時間Ｔ１において、環境認識ユニット２５０が他車両等との前面衝突が不可避である状態（プリクラッシュ状態）を判別すると、ウェビング１１０の弛みを軽減するためショルダプリテンショナ１２１、ラッププリテンショナ１３０が作動し、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２の張力が一時的に高まり、その後やや低下する。

時間Ｔ２において、車両が実際に障害物に衝突し、車体に前後方向加速度が作用して、乗員Ｐのシート１０に対する相対前進が開始される。
これにより、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２の張力はともに増加を開始するが、このときの張力は、ラップベルト部１１１のほうがショルダベルト部１１２に対して大きくなっている。

時間Ｔ３において、回動ロック機構１５９のピン１５９ａが折損してロックが解除され、タング回動機構１５８によるタングプレート保持部１５７に対する本体部１５１の回動（首振り）が開始される。
図６は、第１実施形態のシートベルト装置におけるロッキングタングが回動した後の状態を模式的に示す斜視図である。
図７は、図６のVII－VII部矢視模式断面図である。
ロッキングタング１５０の本体部１５１をタングプレート保持部１５７に対して回動させることにより、ショルダベルト部１１２は、乗員Ｐの胸部から腹部に当接する領域（ロッキングタング１５０に隣接する領域）においては、ウェビング１１０の下縁部が上縁部に対して後退する方向に捩じられる。

その後、時間Ｔ４においてウェビング１１０の張力がさらに大きくなると、ロッキングタング１５０がロック状態となる。
その後、乗員Ｐの上体の前進が大きくなり、ショルダベルト部１１２の張力はさらに大きくなる。

以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）衝突又は衝突の前兆に応じて、ロッキングタング１５０の本体部１５１を回動させ、ショルダベルト部１１２を捩じることによりショルダベルト部１１２が幅方向における広い範囲で乗員Ｐの胸部に接するようにすることができる。
これにより、ショルダベルト部１１２が幅方向における一方の端縁側でのみ乗員Ｐの胸部に接し、引掛りにより高摩擦となる状態でショルダベルト部１１２が胸部に対してせり上がることを防止できる。
（２）ロッキングタング１５０の本体部１５１が、ショルダベルト部１１２の下縁部が上縁部に対して後退する方向に回動することにより、上述した効果を確実に得ることができる。
（３）ロッキングタング１５０の本体部１５１が回動する際の中心軸であるシャフト１５８ａは、ロッキングタング１５０の近傍におけるショルダベルト部１１２の下縁部よりも上縁部に近い側に配置されることにより、ショルダベルト部１１２の上縁部が乗員Ｐの胸部から浮き上がって離間することを防止し、上述した効果を促進することができる。
（４）ウェビング１１０に発生する張力を、ロッキングタング１５０の本体部１５１を回動させる回転力に変換するタング回動機構１５８を備えることにより、ウェビング１１０の張力増加に応じてロッキングタング１５０の本体部１５１を回動させることができ、専用のアクチュエータ等を設ける必要がなく、装置の構成を簡素化することができる。
（５）通常時にロッキングタング１５０の本体部１５１の回動を規制するとともに、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて本体部１５１の回動を許容する回動ロック機構１５９を備えることにより、通常使用時におけるシートベルト装置１００の使い勝手に影響を及ぼすことを防止できる。
（６）タングとして、車両の衝突又は衝突の前兆に応じてウェビング１１０のショルダベルト部１１１側及びラップベルト部１１２側への移動を禁止するロッキングタング１５０を用いたことにより、衝突又は衝突の前兆に応じて、ロッキングタング１５０をロック状態とし、ショルダベルト部１１２の張力が過度に高まって肋骨等への加害性を高めることを防止できる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したシートベルト装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。

図８は、第２実施形態のシートベルト装置における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。
第２実施形態においては、上述した第１実施形態におけるウェビング１１０の張力を利用したパッシブ型のタング回動機構１５８に代えて、タング回動アクチュエータ１７０により、バックル１６０及びタングプレート保持部１５７に対してロッキングタング１５０の本体部１５１を回動させている。
タング回動アクチュエータ１７０として、例えば火薬式のガス発生装置を用いたものや、電動アクチュエータなどを用いることができる。

以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果（（４）項に記載のものを除く）に加えて、ロッキングタング１５０を回動させるタイミングの制御の自由度を高め、上述した効果をより確実に得ることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用したシートベルト装置の第３実施形態について説明する。
図９は、第３実施形態のシートベルト装置におけるロッキングタングが回動した後の状態を模式的に示す斜視図である。
第３実施形態のシートベルト装置においては、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて、ロッキングタング１５０の本体部１５１を回動（首振り）させるとともに、ロッキングタング１５０及びバックル１６０を、バックル１６０のシート１０への取付箇所を支点として、車幅方向に沿った軸回りに、ロッキングタング１５０が上昇しかつ後退する方向に回動（揺動）させている。

このようなロッキングタング１５０及びバックル１６０の回動は、例えば、バックル１６０の基部に、シートベルト制御ユニット２１０によって制御されるアクチュエータを有するタング上昇機構を設けることによって行うことができる。
また、バックル１６０の基部に、所定以上の外力が作用した際に一方向にのみ回動するワンウェイロック（ワンウェイクラッチ）を設けて、ショルダベルト部１１２がロッキングタング１５０を引き上げる方向の張力によって、ロッキングタング１５０及びバックル１６０が回動する構成としてもよい。

以上説明した第３実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、ショルダベルト部１１２が乗員Ｐの胸部と当接する箇所を高くし、ショルダベルト部１１２が肋骨の下方側から乗員の胸部に沿ってせり上がることをより確実に防止できる。

＜第４実施形態＞
次に、本発明を適用したシートベルト装置の第４実施形態について説明する。
図１０は、第４実施形態のシートベルト装置におけるロッキングタングが回動した後の状態を模式的に示す斜視図である。
第４実施形態のシートベルト装置においては、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて、ロッキングタング１５０の本体部１５１を回動（首振り）させるとともに、ロッキングタング１５０及びバックル１６０を、バックル１６０のシート１０への取付箇所を支点として、車幅方向に沿った軸回りに、ロッキングタング１５０が下降しかつ前進する方向に回動（揺動）させている。

このようなロッキングタング１５０及びバックル１６０の回動は、例えば、バックル１６０の基部に、シートベルト制御ユニット２１０によって制御されるアクチュエータを有するタング下降機構を設けることによって行うことができる。
また、バックル１６０の基部に、所定以上の外力が作用した際に一方向にのみ回動するワンウェイロック（ワンウェイクラッチ）を設けて、ラップベルト部１１１がロッキングタング１５０を前方へ引く方向の張力によって、ロッキングタング１５０及びバックル１６０が回動する構成としてもよい。

以上説明した第４実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、衝突又は衝突の前兆に応じてロッキングタング１５０を下降させることにより、ショルダベルト部１１２が胸部にかかる位置を低くして、ショルダベルトがせり上がって肋骨に干渉することをより確実に抑制できる。

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両及びシートベルト装置の構成は、上述した各実施形態に限らず、適宜変更することができる。
例えば、シートベルトを構成する各部品の形状、構造、機能、配置、個数などは、適宜変更することができる。
（２）各実施形態においては、ロッキングタングは、ウェビングの張力増加に応じてロックするパッシブ式のものであるが、本発明はこれに限らず、制御装置により制御されるアクチュエータによってロックするアクティブ式のロッキングタングを用いてもよい。
また、パッシブ型のロッキングタングの構成も実施形態のものに限定されず、適宜変更することができる。
（３）各実施形態においては、タングを回動させショルダベルトを捩じるタング回動機構をロッキングタングに設けているが、このようなタング回動機構をバックル側に設けて、バックル及びタングをともに回動させてもよい。

１０シート１１クッション
１２シートバック２０Ｂピラー
１００シートベルト装置１１０ウェビング
１１１ラップベルト部１１２ショルダベルト部
１２０リトラクタ１２１ショルダリトラクタ
１３０ラッププリテンショナ１４０ショルダアンカ
１５０ロッキングタング１５１本体部
１５２空間部１５２ａ摺動面部
１５２ｂロック凹部１５３ラップベルトスリット
１５４ショルダベルトスリット１５５ロック部材
１５５ａ摺動面部１５５ｂウェビング当接部
１５５ｃウェビング拘束部１５６タングプレート
１５７タングプレート保持部１５８タング回動機構
１５８ａシャフト１５８ｂ穴部
１５８ｃカム溝１５８ｄカムフォロワ突起
１５９ロック部１５９ａピン
１５９ｂ穴部１６０バックル
１６１リリースボタン１７０タング回動アクチュエータ
２００制御システム２１０シートベルト制御ユニット
２２０着座センサ２３０シートベルト着用センサ
２４０加速度センサ２５０環境認識ユニット
２５１ステレオカメラ装置２５２ミリ波レーダ装置
２５３レーザスキャナ装置２５４通信装置

Claims

少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、
前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に設けられ、装着時において車体に連結されるタングとを備え、
前記タングは、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて、前記車体に対して前記ショルダベルト部を捩じる方向に回動し、
前記ウェビングに発生する張力を前記タングを回動させる回転力に変換するタング回動機構と、
通常時に前記タングの回動を規制し、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて破断するピンと
を備えること
を特徴とするシートベルト装置。
少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、
前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に設けられ、装着時において車体に連結されるタングとを備え、
前記タングは、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて、前記車体に対して前記ショルダベルト部を捩じる方向に回動し、
前記タングが回動する際の中心軸は、前記タングの近傍における前記ショルダベルト部の下縁部よりも上縁部に近い側に配置されること
を特徴とするシートベルト装置。
前記タングは、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて、通常時に対して前記ショルダベルト部の下縁部が上縁部に対して後退する方向に回動すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置。
アクチュエータを用いて前記タングを回動させるタング回動機構と、
車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記アクチュエータを作動させる制御部とを備えること
を特徴とする請求項２に記載のシートベルト装置。
車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記タングを車体に対して上昇させるタング上昇機構を備えること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のシートベルト装置。
車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記タングを車体に対して下降させるタング下降機構を備えること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のシートベルト装置。
前記タングは、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記ウェビングの前記ショルダベルト部側及び前記ラップベルト部側への移動を禁止するロッキングタングであること
を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のシートベルト装置。