JP7031397B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。

空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受ける。空気入りタイヤは、パンクなどによって内部の空気が漏出した低圧状態の場合、荷重を受けることが困難になる。つまり、空気圧によって支持していた荷重をサイドウォール部で支持することになるため、サイドウォール部が大きく変形し、走行が困難になる。

このため、パンクなどによって空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入りタイヤとして、ランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。ランフラットタイヤは、サイドウォール部の内側に補強ゴム層を配設し、サイドウォール部の曲げ剛性を向上させたタイヤである。すなわち、空気入りタイヤに充填された空気が漏出し、大きな荷重がサイドウォール部に作用する場合でも、サイドウォール部の変形を抑制することで走行を行うことができる。

特許第４６７１３１９号公報

ところで、ランフラットタイヤは、左右両側の硬質ゴムによって車両荷重を支えるため、パンク走行時に、トレッド部がバックリングして接地面積が減少し、低摩擦路面を走行する場合の運動性能が低下するという問題がある。特に、スタッドレスタイヤのようにトレッド剛性が低くなるように設計されたタイヤにあっては、この傾向が顕著にあらわれ、氷上路面上でタイヤが空転してしまうという問題がある。

また、ランフラットタイヤについては、低圧状態での氷上路面走行性能が向上しても、通常空気圧時に氷上路面走行性能が低下することは好ましくない。上述した特許文献１のランフラットタイヤは、低圧時の氷上路面走行性能と通常空気圧時の氷上路面走行性能とを両立させることについて改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、低圧時の氷上路面走行性能と空気圧充填時の氷上路面走行性能とを両立させることのできるランフラットタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様によるランフラットタイヤは、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に子午断面が略三日月形状の補強ゴム層が配置されるランフラットタイヤであって、キャップトレッドゴムおよび前記キャップトレッドゴムより硬度が高く前記キャップトレッドゴムよりタイヤ径方向内側に配置されるアンダートレッドゴムからなるトレッドゴムによって形成されるトレッド部を有し、子午断面において、タイヤ赤道面に最も近いセンター陸部の前記アンダートレッドゴムのゲージよりも、タイヤ幅方向の最も外側に位置する最外側主溝の外側のショルダー陸部の前記アンダートレッドゴムのゲージの方が厚いランフラットタイヤである。

前記センター陸部における前記アンダートレッドゴムのゲージＧａ_ｃｅと、前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムのゲージＧａ_ｓｈとがＧａ＿ｃｅ＜Ｇａ＿ｓｈの関係を有し、かつ、前記最外側主溝から前記タイヤ赤道面に向かって前記アンダートレッドゴムのゲージが漸減することが好ましい。

前記最外側主溝から前記タイヤ赤道面に向かう前記アンダートレッドゴムのゲージが漸減する部分のタイヤ幅方向の幅Ｗ１の、前記最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する比Ｗ１／Ｗｇは、１．０以上３．０以下であることが好ましい。

前記センター陸部における前記アンダートレッドゴムのゲージＧａ_ｃｅの、前記最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｃｅ／ＧＤが０．２以上０．４以下であり、かつ、
前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムのゲージＧａ_ｓｈの、前記最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｓｈ／ＧＤが０．４以上０．７以下であることが好ましい。

前記最外側主溝の前記タイヤ赤道面側の前記アンダートレッドゴムのゲージＨが、ゲージＧａ＿ｃｅより大きくかつゲージＧａ＿ｓｈ以下であり、前記ゲージＨの、前記最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｈ／ＧＤが０．３以上０．７以下であることが好ましい。

前記アンダートレッドゴムは、前記センター陸部のアンダートレッドセンターゴムと、前記アンダートレッドセンターゴムよりタイヤ幅方向外側に設けられたアンダートレッドショルダーゴムとを含み、前記アンダートレッドセンターゴムの硬度よりも前記アンダートレッドショルダーゴムの硬度の方が高いことが好ましい。

子午断面において、前記アンダートレッドショルダーゴムのゲージは、前記最外側主溝から前記タイヤ赤道面に向かって漸減することが好ましい。

子午断面において、前記アンダートレッドセンターゴムと前記アンダートレッドショルダーゴムとの境界面は、タイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。

前記最外側主溝の外側エッジから、前記アンダートレッドゴムのタイヤ幅方向外側端までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２に対する、前記アンダートレッドゴムのタイヤ幅方向外側端から、前記補強ゴム層のタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１の比Ｄ１／Ｄ２は、０．３以上０．７以下であることが好ましい。

本発明の他の態様によるランフラットタイヤは、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に子午断面が略三日月形状の補強ゴム層が配置されるランフラットタイヤであって、キャップトレッドゴムおよび前記キャップトレッドゴムより硬度が高く前記キャップトレッドゴムよりタイヤ径方向内側に配置されるアンダートレッドゴムからなるトレッドゴムによるトレッド部を有し、前記アンダートレッドゴムは、センター陸部のアンダートレッドセンターゴムと、前記アンダートレッドセンターゴムよりタイヤ幅方向外側に設けられたアンダートレッドショルダーゴムとを含み、前記アンダートレッドセンターゴムの硬度よりも前記アンダートレッドショルダーゴムの硬度の方が高く、前記アンダートレッドショルダーゴムのゲージは、タイヤ幅方向の最も外側に位置する最外側主溝からタイヤ赤道面に向かって漸減し、前記アンダートレッドセンターゴムのゲージは、前記最外側主溝から前記タイヤ赤道面に向かって漸増するランフラットタイヤである。

本発明によれば、低圧時の氷上路面走行性能と空気圧充填時の氷上路面走行性能とを両立させることができる。

図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤの子午断面図である。 図２は、図１のランフラットタイヤの子午断面の一部を拡大して示す図である。 図３は、図１のランフラットタイヤの子午断面の一部を拡大して示す図である。 図４は、図１のランフラットタイヤの子午断面の一部を拡大して示す図である。 図５は、図１のランフラットタイヤの子午断面の一部を拡大して示す図である。 図６は、ランフラットタイヤの内圧が２５０ｋＰａである場合の接地形状の例を示す図である。 図７は、タイヤの内圧が０ｋＰａになった場合の接地形状の例を示す図である。 図８は、本実施形態によるランフラットタイヤの変形例を示す図である。 図９は、本実施形態によるランフラットタイヤの変形例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。

図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤの子午断面図である。図２から図５は、図１のランフラットタイヤの子午断面の一部を拡大して示す図である。図２から図５は、ランフラットタイヤの子午断面において、赤道面ＣＬを中心とし、タイヤ幅方向の片側を示す。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、ランフラットタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、ランフラットタイヤ１の回転軸に直交するとともに、ランフラットタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってランフラットタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。なお、本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態のランフラットタイヤ１（以下、タイヤ１と略称することがある）は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、このタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９と、補強ゴム層１０ａおよび１０ｂと、を備えている。

トレッド部２は、トレッドゴムからなり、タイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行な方向に延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２によって複数形成され、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３を備える。複数の陸部２３のうち、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い陸部２３をセンター陸部２３Ｃと呼ぶことがある。複数の陸部２３のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝（以下、最外側主溝と呼ぶことがある）２２の外側の陸部２３をショルダー陸部２３Ｓと呼ぶことがある。複数の陸部２３のうち、センター陸部２３Ｃとショルダー陸部２３Ｓとの間に位置する陸部２３をミドル陸部２３Ｍと呼ぶことがある。

各陸部２３は、複数のブロックを有していてもよい。さらに、複数のブロックは、概ね幅方向に延びる複数のサイプをそれぞれ有していてもよい。複数のブロックを有し、複数のブロックそれぞれが概ね幅方向に延びる複数のサイプを有していれば、トレッド部２はスタッドレスタイヤのトレッド部として作用する。

主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、３．０ｍｍ以上の溝幅および６．５ｍｍ以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、一般に１．０ｍｍ以上の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有する。ここで、最外側主溝２２は、溝深さが８．０ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下である。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

また、トレッド部２は、陸部２３において、タイヤ周方向に交差する方向に延在するラグ溝が設けられていてもよい。ラグ溝の端部が主溝２２に交差し、タイヤ周方向で複数に分割されたブロックが陸部２３に形成されてもよい。なお、ラグ溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴムからなる。また、サイドウォール部４は、タイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４Ａからなる。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。このビード部５は、リム（図示省略）と接触する外側部分に露出するリムクッションゴム５Ａを有する。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５の外周をなすもので、ビード部５のタイヤ内側から下端部を経てタイヤ外側のビードフィラー５２を覆う位置（サイドウォール部４）まで至り設けられている。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられ、本実施形態では２層で設けられている。図１において、カーカス層６は、２層の折り返された端部の内側がビードフィラー５２全体を覆ってサイドウォール部４まで延在して設けられ、外側がビードフィラー５２の途中までを覆うように設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１、７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°～３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１、７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５°）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆う１層と、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆う１層とを有する。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層でベルト層７全体を覆うように配置されていたり、２層でベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層でベルト層７全体を覆うように配置されていたり、１層でベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の位置まで至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。なお、インナーライナー層９は、図１に示すようにビード部５のタイヤ内側に至り設けられているが、ビードコア５１の下部（タイヤ径方向内側）に至り設けられていてもよい。

補強ゴム層１０ａおよび１０ｂは、サイドウォール部４の内部に設けられたもので、タイヤ内側やタイヤ外側にあらわれない。補強ゴム層１０ａは、カーカス層６のタイヤ内側であってカーカス層６とインナーライナー層９との間に設けられて子午断面が略三日月形状に形成されている。補強ゴム層１０ｂは、カーカス層６のタイヤ外側であってカーカス層６とサイドゴム４Ａやリムクッションゴム５Ａとの間に設けられて子午断面が略三日月形状に形成されている。これらの補強ゴム層１０ａおよび１０ｂは、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａやビード部５を形成するリムクッションゴム５Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。また、補強ゴム層１０ａおよび１０ｂは、異なるゴム材料で形成されていてもよい。なお、補強ゴム層１０ａおよび１０ｂは、ランフラットライナーとも呼ばれる。

このようなタイヤ１は、ビード部５をリムに組み付けた内部に所定の空気圧で空気が充填された状態で車両（図示省略）に装着される。そして、車両が走行すると、トレッド面２１が路面に接触しながらタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面２１が路面に接触するため、トレッド面２１には車両の重量などによる荷重が作用する。トレッド面２１に荷重が作用した場合、タイヤ１は、荷重の作用の仕方や各部の硬度などに応じて弾性変形をするが、内部に充填された空気により内部から外側方向に押し広げようとする力が与えられる。これにより、タイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用しても、内部に充填された空気による付勢力で過度の変形が抑制される。このため、タイヤ１は、荷重を受けながら回転することができ、車両の走行を可能にする。

また、タイヤ１は、内部に充填された空気の圧力により変形し難くなるが、車両の走行時に、例えば、トレッド面２１に異物が刺さってパンクするなどにより、タイヤ１の内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、タイヤ１は、内部から外側方向への空気による付勢力が低減することになる。内部の空気が漏出した状態のタイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用した場合、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用する。これにより、サイドウォール部４は、タイヤ径方向に弾性変形し易くなるが、このサイドウォール部４には補強ゴム層１０ａおよび１０ｂが設けられている。上述したように、補強ゴム層１０ａおよび１０ｂは、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。このため、補強ゴム層１０ａおよび１０ｂは、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用した場合でも、このサイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑える。この結果、タイヤ１は、補強ゴム層１０ａおよび１０ｂにより、サイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑えることで、車両を走行させることができ、タイヤ１の内部の空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行を可能にする。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。なお、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

（ゴムのゲージ）
図１および図２に示すように、トレッド部２を形成するトレッドゴムは、キャップトレッドゴムＣＡとアンダートレッドゴムＵＴとを含む。アンダートレッドゴムＵＴは、キャップトレッドゴムＣＡよりタイヤ径方向内側に配置される。センター陸部２３ＣにおけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージよりも、ショルダー陸部２３ＳにおけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージのほうが厚い。低圧状態においてバックリングが発生しやすい、ショルダー陸部２３ＳにおけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージを厚くすることによって、低圧状態におけるバックリングの発生を抑制することができる。

また、アンダートレッドゴムＵＴは、キャップトレッドゴムＣＡより硬度が高い。アンダートレッドゴムＵＴの硬度は、２０℃におけるＪＩＳ硬度が５５以上８５以下である。以後の説明においても同様である。アンダートレッドゴムＵＴの硬度は、キャップトレッドゴムＣＡの硬度や補強ゴム層１０ａの硬度よりも高いことが好ましい。なお、アンダートレッドゴムＵＴのゲージは、主溝２２の溝底を結んだ仮想線Ｌを基準として測定し、主溝２２の部分を除き、陸部２３内またはブロック内の平均ゲージとする。

図２において、センター陸部２３ＣにおけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｃｅと、ショルダー陸部２３ＳにおけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｓｈとがＧａ＿ｃｅ＜Ｇａ＿ｓｈの関係を有する。また、最外側主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かってアンダートレッドゴムＵＴのゲージＨが漸減する。ゲージＨが漸減することにより、ブロック剛性を適正化でき、氷上性能を向上できる。ゲージＨは、子午断面において、直線状に漸減してもよいし、曲線状に漸減してもよい。ゲージＨは、タイヤ径方向外側に凸の曲線状に漸減することが好ましい。

図２において、最外側主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かってアンダートレッドゴムＵＴのゲージＨが漸減する部分のタイヤ幅方向の幅Ｗ１の、最外側主溝２２の溝幅Ｗｇに対する比Ｗ１／Ｗｇは、１．０以上３．０以下であることが好ましい。比Ｗ１／Ｗｇが１．０未満であると、ブロック剛性が低くなりすぎ、低圧状態におけるバックリングを抑制する効果が小さいため、好ましくない。比Ｗ１／Ｗｇが３．０を超えると、ブロック剛性が大きくなりすぎ、氷上性能を確保することが難しいため、好ましくない。

図２において、センター陸部２３ＣにおけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｃｅの、最外側主溝２２の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｃｅ／ＧＤが０．２以上０．４以下であり、かつ、ショルダー陸部２３ＳにおけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｓｈの、最外側主溝２２の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｓｈ／ＧＤが０．４以上０．７以下であることが好ましい。低圧状態においてバックリングが発生しやすい、ショルダー陸部２３ＳにおけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｓｈを厚くすることにより、低圧状態におけるバックリングを抑制することができる。アンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ＿ｃｅ、ゲージＧａ_ｓｈは、各陸部２３Ｃ、２３Ｓまたは各ブロック内での最大ゲージと最小ゲージとの平均値とする。以後の説明においても同様である。Ｖ字形状の主溝が多く、トレッド部２にタイヤ周方向に延びる主溝がない場合、ウェアインジケータのある溝の深さを上記の溝深さＧＤとする。以後の説明においても同様である。

図２において、最外側主溝２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のアンダートレッドゴムＵＴのゲージＨが、ゲージＧａ＿ｃｅより大きく、かつ、ゲージＧａ＿ｓｈ以下であり、さらに、ゲージＨの、最外側主溝２２の溝深さＧＤに対する比Ｈ／ＧＤが０．３以上０．７以下であることが好ましい。低圧状態においてバックリングが発生しやすいショルダー陸部２３ＳにおけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｓｈを厚くすることにより、低圧状態におけるバックリングを抑制することができる。

（補強ゴム層との関係）
最外側主溝２２の外側エッジから、アンダートレッドゴムＵＴのタイヤ幅方向外側端までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２に対する、アンダートレッドゴムＵＴのタイヤ幅方向外側端から、補強ゴム層１０ａのタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１の比Ｄ１／Ｄ２は、０．３以上０．７以下であることが好ましい。比Ｄ１／Ｄ２が０．３未満であると、補強ゴム層１０ａの入り込みが少なく、荷重耐久が劣るため、好ましくない。比Ｄ１／Ｄ２が０．７を超えると、補強ゴム層１０ａの入り込みが多く、低圧状態におけるバッククリング抑制の効果が少なくなるため、好ましくない。

（他の例）
図３は、本実施形態によるランフラットタイヤの他の例を示す図である。本例では、アンダートレッドゴムＵＴに、硬度の異なる部分を設ける。図３において、アンダートレッドゴムＵＴは、センター陸部２３ＣのアンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅと、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅよりタイヤ幅方向外側に設けられたアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈとを含む。そして、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅの硬度よりもアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈの硬度の方が高い。

アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅは、２０℃におけるＪＩＳ硬度が６０以上７０以下であることが好ましい。アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈは、２０℃におけるＪＩＳ硬度が７０以上８０以下であることが好ましい。アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅおよびアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈは、補強ゴム層１０ａの硬度よりも高い硬度であることが好ましい。低圧時において特にバックリングが発生しやすい最外側主溝２２を覆うように、硬度の高いアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈを配置することにより、低圧時におけるバックリングの発生を抑制することができる。

また、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅの硬度をアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈの硬度よりも低くすることにより、センター陸部２３Ｃにおいて剛性を低くし、氷上性能を向上させることができる。さらに、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅの硬度をアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈの硬度よりも低くすることにより、ショルダー陸部２３Ｓにおいてバックリングを防止して接地面積を増やし、氷上性能を向上させることができる。

図３を参照すると、子午断面において、アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈのゲージＨは、最外側主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かって漸減している。アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈのゲージＧａ＿ｓｈの、最外側主溝２２の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｓｈ／ＧＤは、０．３以上０．７以下であることが好ましい。比Ｇａ＿ｓｈ／ＧＤが０．３未満であると、ショルダー陸部２３Ｓの剛性が低くすぎ、低圧時におけるバックリング抑制の効果が小さい。比Ｇａ＿ｓｈ／ＧＤが０．７を超えると、ショルダー陸部２３Ｓの剛性が高すぎ、氷上性能の確保が難しい。アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅとアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈとの境界面Ｋ１は直線状、曲線状のいずれでもよい。なお、境界面Ｋ１はタイヤ径方向外側に凸の曲線状であることが好ましい。

さらに、子午断面において、境界面Ｋ１は、タイヤ幅方向に対して傾斜している。つまり、境界面Ｋ１は、タイヤ幅方向に対して連続して傾斜している。これにより、アンダートレッドゴムＵＴ全体の硬度が漸減し、各陸部２３またはブロックの剛性が急激に変化せずに緩やかに変化するので、偏摩耗を抑制することができる。

アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅとアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈとは、境界面Ｋ１を挟んで重なっている。境界面Ｋ１においては、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅがタイヤ径方向外側で、アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈがタイヤ径方向内側である。境界面Ｋ１のタイヤ幅方向の幅Ｗ１ａの、アンダートレッドゴムＵＴのゲージＨが漸減する部分のタイヤ幅方向の幅Ｗ１に対する比Ｗ１ａ／Ｗ１は、０．３以上１．０以下であることが好ましい。

ところで、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅと、アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈとは、どちらがタイヤ径方向外側であってもよい。図４は、アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈがタイヤ径方向外側で、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅがタイヤ径方向内側である場合を示す。アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅとアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈとは、境界面Ｋ２を挟んで重なっている。ただし、境界面Ｋ２のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が図３の場合とは異なる。境界面Ｋ２のタイヤ幅方向の幅Ｗ１ｂの、アンダートレッドゴムＵＴのゲージＨが漸減する部分のタイヤ幅方向の幅Ｗ１に対する比Ｗ１ｂ／Ｗ１は、０．３以上０．８以下であることが好ましい。

図３に示すように、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅがタイヤ径方向外側で、アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈがタイヤ径方向内側である配置を採用する場合、その逆の配置を採用する場合に比べて、センター陸部２３Ｃの剛性を小さくすることができ、氷上性能を向上させることについて有利である。

（主溝の溝底部の例）
図５は、本実施形態のランフラットタイヤの子午線断面の例を示す図である。加硫成型時に、図示しない金型の凸部によってタイヤ径方向内側に押し込まれてトレッド部２に主溝２２が形成される。このとき、主溝２２の溝底部のタイヤ径方向内側には、キャップトレッドゴムＣＡが残存することがある。上述した図３および図４の場合も同様に、キャップトレッドゴムＣＡが残存することがある。

主溝２２の溝底部のタイヤ径方向内側に残存するキャップトレッドゴムＣＡの厚みＧｂはごくわずかである。このため、残存するキャップトレッドゴムＣＡを無視し、主溝２２の溝底部にはキャップトレッドゴムＣＡおよびアンダートレッドゴムＵＴが存在しないものとみなすことができる。上述した図３および図４の場合も同様である。

（接地形状の例）
ここで、上記のようなアンダートレッドゴムＵＴの配置を備えていないランフラットタイヤの接地形状の例について説明する。図６は、ランフラットタイヤの内圧が２５０ｋＰａである場合の接地形状１００の例を示す図である。図７は、パンクなどにより、タイヤの内圧が０ｋＰａになった場合の接地形状１００ａの例を示す図である。図７において、タイヤの内圧が０ｋＰａになった場合、タイヤ幅方向の両端部分において接地圧が上昇する。その場合、トレッド部がタイヤ周方向内側に凹むバックリングが発生すると、図７に示すような接地形状になり、図６の場合よりも接地面積が減少する。特に、最も外側の主溝２２に対応する部分１０１の接地面積が大きく減少する。

上記のようなアンダートレッドゴムＵＴの配置を備えているランフラットタイヤであれば、タイヤの内圧が０ｋＰａになってもバックリングを抑制でき、接地面積が大きく減少することを防止できる。このため、低圧時における氷上性能を向上させることができる。

（変形例）
図８、図９は、本実施形態によるランフラットタイヤの変形例を示す図である。図８において、アンダートレッドゴムＵＴは、センター陸部２３ＣのアンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅと、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅよりタイヤ幅方向外側に設けられたアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈとを含む。そして、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅの硬度よりもアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈの硬度の方が高い。ショルダー部３のアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈの硬度をアンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅの硬度よりも高くすることにより、低圧時におけるバックリングの発生を抑制することができる。

アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅは、２０℃におけるＪＩＳ硬度が６０以上７０以下であることが好ましい。アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈは、２０℃におけるＪＩＳ硬度が７０以上８０以下であることが好ましい。アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅおよびアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈは、補強ゴム層１０ａの硬度よりも高い硬度であることが好ましい。低圧時において特にバックリングが発生しやすい最外側主溝２２を覆うように、硬度の高いアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈを配置することにより、低圧時におけるバックリングの発生を抑制することができる。

また、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅの硬度をアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈの硬度よりも低くすることにより、センター陸部２３Ｃにおいて剛性を低くし、氷上性能を向上させることができる。さらに、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅの硬度をアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈの硬度よりも低くすることにより、ショルダー陸部２３Ｓにおいてバックリングを防止して接地面積を増やし、氷上性能を向上させることができる。

図８を参照すると、子午断面において、アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈのゲージＨは、最外側主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かって漸減している。アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈのゲージＧａ＿ｓｈの、最外側主溝２２の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｓｈ／ＧＤは、０．３以上０．７以下であることが好ましい。比Ｇａ＿ｓｈ／ＧＤが０．３未満であると、ショルダー陸部２３Ｓの剛性が低くすぎ、低圧時におけるバックリング抑制の効果が小さい。比Ｇａ＿ｓｈ／ＧＤが０．７を超えると、ショルダー陸部２３Ｓの剛性が高すぎ、氷上性能の確保が難しい。アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅとアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈとの境界面Ｋ１は直線状、曲線状のいずれでもよい。なお、境界面Ｋ１はタイヤ径方向外側に凸の曲線状であることが好ましい。

さらに、子午断面において、境界面Ｋ１は、タイヤ幅方向に対して傾斜している。つまり、境界面Ｋ１は、タイヤ幅方向に対して連続して傾斜している。これにより、アンダートレッドゴムＵＴ全体の硬度が漸減し、各陸部２３またはブロックの剛性が急激に変化せずに緩やかに変化するので、偏摩耗を抑制することができる。

図８において、最外側主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かってアンダートレッドゴムＵＴのゲージＨが漸減する境界面Ｋ１のタイヤ幅方向の幅Ｗ２の、最外側主溝２２の溝幅Ｗｇに対する比Ｗ２／Ｗｇは、１．０以上３．０以下であることが好ましい。比Ｗ２／Ｗｇが１．０未満であると、ブロック剛性が低くなりすぎ、低圧状態におけるバックリングを抑制する効果が小さいため、好ましくない。比Ｗ２／Ｗｇが３．０を超えると、ブロック剛性が大きくなりすぎ、氷上性能を確保することが難しいため、好ましくない。

ところで、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅと、アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈとは、どちらがタイヤ径方向外側であってもよい。図９は、アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈがタイヤ径方向外側で、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅがタイヤ径方向内側である場合を示す。アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅとアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈとは、境界面Ｋ２を挟んで重なっている。ただし、境界面Ｋ２のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が図８の場合とは異なる。

最外側主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かってアンダートレッドゴムＵＴのゲージＨが漸減する境界面Ｋ２のタイヤ幅方向の幅Ｗ２の、最外側主溝２２の溝幅Ｗｇに対する比Ｗ２／Ｗｇは、１．０以上３．０以下であることが好ましい。比Ｗ２／Ｗｇが１．０未満であると、ブロック剛性が低くなりすぎ、低圧状態におけるバックリングを抑制する効果が小さいため、好ましくない。比Ｗ２／Ｗｇが３．０を超えると、ブロック剛性が大きくなりすぎ、氷上性能を確保することが難しいため、好ましくない。

図８および図９を参照して説明したランフラットタイヤ１は、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部４に子午断面が略三日月形状の補強ゴム層１０ａが配置されるランフラットタイヤであり、キャップトレッドゴムＣＡと、キャップトレッドゴムＣＡより硬度が高く、キャップトレッドゴムＣＡよりタイヤ径方向内側に配置されるアンダートレッドゴムＵＴからなるトレッドゴムによるトレッド部２を有する。そして、アンダートレッドゴムＵＴは、センター陸部２３Ｃに設けられたアンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅと、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅよりタイヤ幅方向外側に設けられたアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈとを含み、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅの硬度よりもアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈの硬度の方が高い。さらに、アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈのゲージＧａ＿ｓｈは、最外側主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かって漸減し、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅのゲージＧａ＿ｃｅは、最外側主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かって漸増する。アンダートレッドゴムＵＴの硬度を上記のように設定することにより、ショルダー陸部２３Ｓにおいてバックリングを防止して接地面積を増やし、氷上性能を向上させることができる。

以上のように、本実施形態のランフラットタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い部分よりも、タイヤ幅方向の最も外側に位置する最外側主溝２２の外側部分において、アンダートレッドゴムＵＴのゲージを厚くするまたはアンダートレッドゴムＵＴの硬度を高くする。こうすることにより、ショルダー陸部２３Ｓにおいて低圧時のバックリングを防止して接地面積を増やし、氷上性能を向上させることができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、氷上性能に関する試験が行われた（表１から表３を参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２４５／５０ＲＦ１９１０５Ｑのタイヤを、リム組みし、試験車両に装着した。リムサイズは１９×７．５Ｊである。この性能試験では、空気圧について、２５０ｋＰａである場合と０ｋＰａである場合とについて、評価した。試験車両は、２０００ｃｃの四輪駆動乗用車である。

氷上性能の性能試験は、上記試験車両にて、氷上路面からなるテストコースを走行したときのテストドライバーによる官能評価のスコアを、従来例のタイヤを基準（１００）とした指数評価とした。評価結果は、その数値が大きいほど氷上性能が優れている。

表１において、従来例のタイヤは、タイヤ赤道面に最も近いセンター陸部のアンダートレッドゴムＵＴのゲージと、タイヤ幅方向の最も外側に位置する最外側主溝の外側のショルダー陸部のアンダートレッドゴムＵＴのゲージとが一律であり、アンダートレッドゴムＵＴが漸減しておらず、最外側主溝の外側エッジから、アンダートレッドゴムＵＴのタイヤ幅方向外側端までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２に対する、アンダートレッドゴムＵＴのタイヤ幅方向外側端から、補強ゴム層のタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１の比Ｄ１／Ｄ２が０．３のタイヤである。

表１において、比較例のタイヤは、タイヤ赤道面に最も近いセンター陸部のアンダートレッドゴムＵＴのゲージよりも、タイヤ幅方向の最も外側に位置する最外側主溝の外側のショルダー陸部のアンダートレッドゴムＵＴのゲージの方が薄く、アンダートレッドゴムＵＴが漸減しておらず、センター陸部におけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｃｅの、最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｃｅ／ＧＤが０．６で、ショルダー陸部におけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｓｈの、最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｓｈ／ＧＤが０．４であり、最外側主溝のタイヤ赤道面側のアンダートレッドゴムＵＴのゲージＨが、ゲージＧａ＿ｃｅより小さくかつゲージＧａ＿ｓｈより大きく、ゲージＨの最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｈ／ＧＤが０．４であり、センター陸部のアンダートレッドセンターゴムの硬度と、アンダートレッドセンターゴムＵＴよりタイヤ幅方向外側に設けられたアンダートレッドショルダーゴムの硬度とが同じであり、最外側主溝の外側エッジから、アンダートレッドゴムＵＴのタイヤ幅方向外側端までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２に対する、アンダートレッドゴムＵＴのタイヤ幅方向外側端から、補強ゴム層のタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１の比Ｄ１／Ｄ２が０．３のタイヤである。

表１から表３の実施例１から実施例２８を参照すると、タイヤ赤道面に最も近いセンター陸部のアンダートレッドゴムＵＴのゲージよりも、タイヤ幅方向の最も外側に位置する最外側主溝の外側のショルダー陸部のアンダートレッドゴムＵＴのゲージの方が厚い場合に、良好な結果が得られることがわかる。

また、表１から表３の実施例１から実施例２８を参照すると、センター陸部におけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｃｅと、ショルダー陸部におけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｓｈとがＧａ＿ｃｅ＜Ｇａ＿ｓｈの関係を有し、かつ、最外側主溝からタイヤ赤道面に向かってアンダートレッドゴムＵＴのゲージが漸減し、最外側主溝からタイヤ赤道面に向かうアンダートレッドゴムＵＴのゲージが漸減する部分のタイヤ幅方向の幅Ｗ１の、最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する比Ｗ１／Ｗｇが１．０以上３．０以下である場合、センター陸部におけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｃｅの、最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｃｅ／ＧＤが０．２以上０．４以下であり、かつ、ショルダー陸部におけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｓｈの、最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｓｈ／ＧＤが０．４以上０．７以下である場合、最外側主溝のタイヤ赤道面側のアンダートレッドゴムＵＴのゲージＨが、ゲージＧａ＿ｃｅより大きくかつゲージＧａ＿ｓｈ以下であり、ゲージＨの、最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｈ／ＧＤが０．３以上０．７以下である場合に、良好な結果が得られることがわかる。

さらに、表１から表３の実施例１から実施例２８を参照すると、アンダートレッドゴムＵＴが、センター陸部のアンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅと、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅよりタイヤ幅方向外側に設けられたアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈとを含み、アンダートレッドセンターゴムの硬度よりもアンダートレッドショルダーゴムの硬度の方が高い場合、子午断面において、アンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈのゲージが、最外側主溝からタイヤ赤道面に向かって漸減する場合、子午断面において、アンダートレッドセンターゴムＵＴｃｅとアンダートレッドショルダーゴムＵＴｓｈとの境界面が、タイヤ幅方向に対して傾斜している場合、最外側主溝の外側エッジから、アンダートレッドゴムＵＴのタイヤ幅方向外側端までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２に対する、アンダートレッドゴムＵＴのタイヤ幅方向外側端から、補強ゴム層のタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１の比Ｄ１／Ｄ２が０．３以上０．７以下である場合に、良好な結果が得られることがわかる。

また、表１から表３の実施例１から実施例２８を参照すると、タイヤ赤道面に最も近いセンター陸部のアンダートレッドゴムＵＴのゲージと、タイヤ幅方向の最も外側に位置する最外側主溝の外側のショルダー陸部のアンダートレッドゴムＵＴのゲージとが一律であり、センター陸部におけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｃｅの、最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｃｅ／ＧＤが０．２以上０．４以下であり、かつ、ショルダー陸部におけるアンダートレッドゴムＵＴのゲージＧａ_ｓｈの、最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｓｈ／ＧＤが０．４以上０．７以下である場合、最外側主溝のタイヤ赤道面側のアンダートレッドゴムＵＴのゲージＨが、ゲージＧａ＿ｃｅより大きくかつゲージＧａ＿ｓｈ以下であり、ゲージＨの、最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｈ／ＧＤが０．３以上０．７以下である場合に、良好な結果が得られることがわかる。

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
４Ａ サイドゴム
５ ビード部
５Ａ リムクッションゴム
６ カーカス層
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
１０ａ、１０ｂ 補強ゴム層
２１ トレッド面
２２ 主溝
２３ 陸部
２３Ｃ センター陸部
２３Ｍ ミドル陸部
２３Ｓ ショルダー陸部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
７１、７２ ベルト
ＣＡ キャップトレッドゴム
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｋ１、Ｋ２ 境界面
ＵＴ アンダートレッドゴム
ＵＴｃｅ アンダートレッドセンターゴム
ＵＴｓｈ アンダートレッドショルダーゴム

Claims (10)

1. タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に子午断面が略三日月形状の補強ゴム層が配置されるランフラットタイヤであって、
   キャップトレッドゴムおよび前記キャップトレッドゴムより硬度が高く前記キャップトレッドゴムよりタイヤ径方向内側に配置されるアンダートレッドゴムからなるトレッドゴムによって形成されるトレッド部を有し、
   子午断面において、タイヤ赤道面に最も近いセンター陸部の前記アンダートレッドゴムのゲージよりも、タイヤ幅方向の最も外側に位置する最外側主溝の外側のショルダー陸部の前記アンダートレッドゴムのゲージの方が厚いランフラットタイヤ。
2. 前記センター陸部における前記アンダートレッドゴムのゲージＧａ_ｃｅと、前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムのゲージＧａ_ｓｈとがＧａ＿ｃｅ＜Ｇａ＿ｓｈの関係を有し、かつ、前記最外側主溝から前記タイヤ赤道面に向かって前記アンダートレッドゴムのゲージが漸減する請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記最外側主溝から前記タイヤ赤道面に向かう前記アンダートレッドゴムのゲージが漸減する部分のタイヤ幅方向の幅Ｗ１の、前記最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する比Ｗ１／Ｗｇは、１．０以上３．０以下である請求項２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記センター陸部における前記アンダートレッドゴムのゲージＧａ_ｃｅの、前記最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｃｅ／ＧＤが０．２以上０．４以下であり、かつ、
   前記ショルダー陸部における前記アンダートレッドゴムのゲージＧａ_ｓｈの、前記最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｇａ＿ｓｈ／ＧＤが０．４以上０．７以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
5. 前記最外側主溝の前記タイヤ赤道面側の前記アンダートレッドゴムのゲージＨが、ゲージＧａ＿ｃｅより大きくかつゲージＧａ＿ｓｈ以下であり、前記ゲージＨの、前記最外側主溝の溝深さＧＤに対する比Ｈ／ＧＤが０．３以上０．７以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
6. 前記アンダートレッドゴムは、前記センター陸部のアンダートレッドセンターゴムと、前記アンダートレッドセンターゴムよりタイヤ幅方向外側に設けられたアンダートレッドショルダーゴムとを含み、前記アンダートレッドセンターゴムの硬度よりも前記アンダートレッドショルダーゴムの硬度の方が高い請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
7. 子午断面において、前記アンダートレッドショルダーゴムのゲージは、前記最外側主溝から前記タイヤ赤道面に向かって漸減する請求項６に記載のランフラットタイヤ。
8. 子午断面において、前記アンダートレッドセンターゴムと前記アンダートレッドショルダーゴムとの境界面は、タイヤ幅方向に対して傾斜している請求項６または請求項７に記載のランフラットタイヤ。
9. 前記最外側主溝の外側エッジから、前記アンダートレッドゴムのタイヤ幅方向外側端までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２に対する、前記アンダートレッドゴムのタイヤ幅方向外側端から、前記補強ゴム層のタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１の比Ｄ１／Ｄ２は、０．３以上０．７以下である請求項１から請求項８のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
10. タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に子午断面が略三日月形状の補強ゴム層が配置されるランフラットタイヤであって、
    キャップトレッドゴムおよび前記キャップトレッドゴムより硬度が高く前記キャップトレッドゴムよりタイヤ径方向内側に配置されるアンダートレッドゴムからなるトレッドゴムによるトレッド部を有し、
    前記アンダートレッドゴムは、センター陸部のアンダートレッドセンターゴムと、前記アンダートレッドセンターゴムよりタイヤ幅方向外側に設けられたアンダートレッドショルダーゴムとを含み、前記アンダートレッドセンターゴムの硬度よりも前記アンダートレッドショルダーゴムの硬度の方が高く、
    前記アンダートレッドショルダーゴムのゲージは、タイヤ幅方向の最も外側に位置する最外側主溝からタイヤ赤道面に向かって漸減し、前記アンダートレッドセンターゴムのゲージは、前記最外側主溝から前記タイヤ赤道面に向かって漸増するランフラットタイヤ。

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