JP6605459B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、電気自動車等の低燃費性が要求される空気入りタイヤとして、狭幅・大径の空気入りタイヤが、本出願人により提案されている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１１／１２２１７０号パンフレット

上記のような空気入りタイヤについて、オールシーズン向けタイヤとしての適用を考える際には、操縦安定性などに加えて、雪上性能なども両立させることが望まれる。

従って、本発明は、操縦安定性及び雪上性能を両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド端に最も近いトレッド周方向に延びる最外側周方向主溝とトレッド端とにより区画される幅方向最外側陸部を有し、前記幅方向最外側陸部は、トレッド幅方向外側に延びる側方サイプをトレッド周方向に間隔を空けて複数本有し、前記幅方向最外側陸部は、トレッド周方向に延びる内側周方向サイプと、該内側周方向サイプよりトレッド幅方向外側に位置し、トレッド周方向に延びる外側周方向サイプとを有し、前記最外側周方向主溝の溝深さをｈ１、前記内側周方向サイプのサイプ深さをｈ２、前記外側周方向サイプのサイプ深さをｈ３とするとき、
ｈ１＞ｈ３＞ｈ２
を満たすことを特徴とするものである。

ここで、「周方向主溝」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面に開口する幅が２ｍｍ以上であるものをいい、一方で、「サイプ」とは、陸部の表面から内部に切り込まれた薄い切込みであって、接地時に閉じることが可能なものをいい、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面に開口する幅が２ｍｍ未満のものをいう。
また、「溝深さ」、「サイプの深さ」とは、平均深さをいうものとする。

ここでまた、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「規定内圧」とは、適用サイズのタイヤにおける、上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を指す。

本発明によれば、操縦安定性及び雪上性能を両立させることのできる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の別の実施形態にかかる空気入りタイヤの部分斜視図である。 図１に示すトレッドパターンの要部を示す部分展開図である。 側方周方向サイプ及び外側周方向サイプのトレッド周方向断面図である。 ベルト構造の一例を示す概略的な平面図である。 ベルト構造の他の例を示す概略的な平面図である。 ベルト構造の別の例を示す概略的な平面図である。 本発明のタイヤがランフラットタイヤである場合における、本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に例示説明する。

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称する）のトレッドパターンを示す展開図であり、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のタイヤのトレッド踏面及びバットレス部を展開して示したものである。なお、タイヤの内部構造等については、従来のそれと同様であるため説明を省略する。また、本実施形態のタイヤは、タイヤの外径をＯＤ、タイヤの断面幅をＳＷとするとき、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たしている（以下、関係式（１）を満たすともいう）。
なお、図２は、後述する第二の一端開口サイプ１５及び中間サイプ１６の本数以外は、図１と同様のトレッドパターンを有するタイヤの部分斜視図である。

図１に示すように、本実施形態のタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝２を有している。図示例では、このタイヤは、トレッド踏面１に３本の周方向主溝２ａ、２ｂ、２ｃを有しており、周方向主溝２ａは、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする一方のトレッド半部に配置され、周方向主溝２ｂ、２ｃは、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする他方のトレッド半部に配置されている。そして、これらの周方向主溝２ａ、２ｂ、２ｃとトレッド端ＴＥとにより、図示例で４つの陸部３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄが区画されている。
ここでいう、「トレッド端ＴＥ」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、上記最大負荷能力に対応する荷重（最大負荷荷重）を負荷した際の接地面のトレッド幅方向の最外位置をいうものとする。
ここで、周方向主溝２ａの溝幅は、例えば、７〜１０ｍｍとすることができ、周方向主溝２ｂの溝幅は、例えば、５〜８ｍｍとすることができ、周方向主溝２ｃの溝幅は、例えば、２〜５ｍｍとすることができる。
また、周方向主溝２ａの溝深さは、例えば、６〜８ｍｍとすることができ、周方向主溝２ｂの溝深さは、例えば、６〜８ｍｍとすることができ、周方向主溝２ｃの溝深さは、例えば、６〜８ｍｍとすることができる。
なお、「溝幅」、「溝深さ」については、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の溝のトレッド踏面への開口幅、及び溝の平均深さをそれぞれ意味するものであり、以下、他の溝やサイプについても同様である。

ここで、図３は、図１に示すトレッドパターンの要部を示す部分展開図である。図１、図３に示すように、トレッド端ＴＥに最も近いトレッド周方向に延びる最外側周方向主溝２ｃとトレッド端ＴＥとにより区画される幅方向最外側陸部３ｄは、周方向主溝２ｃからトレッド幅方向外側に延びる、第一の側方サイプ４を複数本（図１に示す範囲で１４本）有している。図１に示す例では、第一の側方サイプ４は、周方向主溝２ｃからトレッド幅方向外側に延びてトレッド端ＴＥに直接連通している。また、第一の側方サイプ４は、トレッド端ＴＥよりトレッド幅方向外側の領域に位置するラグ溝４Ａにトレッド端ＴＥよりトレッド幅方向外側の領域で接続するものと、ラグ溝４Ａに接続しないものとがトレッド周方向に交互に配置されている。

また、図１〜３に示すように、本実施形態のタイヤは、陸部３ｄに、トレッド周方向に連続して延びる１本の内側周方向サイプ５を有している。
さらに、図１〜３に示すように、本実施形態のタイヤは、陸部３ｄにおいて、内側周方向サイプ５のトレッド幅方向外側にて、第一の側方サイプ４のうち、トレッド端ＴＥよりトレッド幅方向外側の領域でラグ溝４Ａに接続する２本の第一の側方サイプ４間に、トレッド周方向に延びる１本の外側周方向サイプ６をそれぞれ有している。

ここで、本実施形態のタイヤは、周方向主溝２ｃの溝深さｈ１と、内側周方向サイプ５のサイプ深さｈ２と、外側周方向サイプ６のサイプ深さｈ３とが、ｈ１＞ｈ３＞ｈ２を満たすことを特徴とする。
以下、本実施形態の作用効果について説明する。以下の作用効果の説明は、陸部３ｄが車両装着内側となるようにタイヤを車両に装着した際の作用効果についての説明である。

まず、本実施形態のタイヤは、陸部３ｄに第一の側方サイプ４を設けているため、直進方向に対するエッジ成分を確保して、直進時の雪上性能（雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能）を向上させることができる。また、陸部３ｄは、内側周方向サイプ５及び外側周方向サイプ６を有しているため、横力方向に対するエッジ成分も確保して、旋回時の雪上性能（雪上コーナリング性能）を向上させることができる。
そして、ｈ１＞ｈ３＞ｈ２を満たすことにより、以下のような作用効果が得られる。すなわち、周方向主溝２ｃは、排水性の観点からある程度の深さを有することが好ましい。この前提の下で内側周方向サイプ５のサイプ深さを深くし過ぎると、周方向主溝２ｃと内側周方向サイプ５との間の陸部の剛性が低下しすぎて操縦安定性が低下する。このため、内側周方向サイプ５のサイプ深さは、周方向主溝２ｃの溝深さより浅くして操縦安定性を確保する。一方で、外側周方向サイプ６のサイプ深さまで浅くすると、摩耗時に周方向サイプが早期になくなってしまうため、摩耗時の雪上性能が一気に低下してしまう。そこで、外側周方向サイプ６のサイプ深さｈ３は、内側周方向サイプ５のサイプ深さｈ２より深さする。ここで、内側周方向サイプ５のサイプ深さｈ２が浅く設定されているため、外側周方向サイプ６のサイプ深さｈ３をｈ２より深くしても、周方向サイプ５、６間の陸部の剛性が低下し過ぎることもない。一方で、周方向サイプ５、６は、周方向主溝２ｃと比較して、排水性への寄与が少なく、また、陸部の剛性を下げすぎない観点から、周方向サイプ５、６のサイプ深さｈ２、ｈ３は、いずれも、周方向主溝２ｃの溝深さｈ１より浅くする。
このように、本実施形態のタイヤによれば、操縦安定性及び雪上性能を向上させることができる。

さらに、図１〜３に示すように、外側周方向サイプ６は、第一の側方サイプ４のうち、トレッド幅方向外側の領域でラグ溝４Ａに接続しない第一の側方サイプ４とは交差しているが、トレッド幅方向外側の領域でラグ溝４Ａに接続する第一の側方サイプ４とは連通していない。
このためブロックの剛性を過度に低下させることなく、操縦安定性や騒音性能を確保することができる。このため、外側周方向サイプ６は、トレッド幅方向外側の領域でラグ溝４Ａに接続する第一の側方サイプ４と１．５ｍｍ以上離間させることが好ましい。

ここで、第一の側方サイプ４のサイプ幅は、例えば０．５〜１．５ｍｍとすることができ、また、サイプ深さは、例えば６〜８ｍｍとすることができる。また、第一の側方サイプ４のトレッド周方向のピッチ間隔は、１７〜３０ｍｍとすることが好ましい。１７ｍｍ以上とすることにより、陸部の剛性を確保して、操縦安定性や騒音性能を確保することができ、一方で、３０ｍｍ以下とすることにより、上述した直進時の雪上性能の向上効果をより一層有効に得ることができるからである。さらに、第一の側方サイプ４の両端部を結んだ直線がトレッド幅方向に対してなす角度を、第一の側方サイプ４のトレッド幅方向に対する傾斜角度とするとき、第一の側方サイプ４の傾斜角度は、上記した直進時の雪上性能を向上させるためには、３０°以下とすることが好ましい。

また、内側周方向サイプ５のサイプ幅は、例えば、０．５〜１．５ｍｍとすることができ、さらに、サイプ深さは、例えば、２〜４ｍｍとすることができる。外側周方向サイプ６のサイプ幅は、例えば０．５〜１．５ｍｍ、サイプ深さは、例えば６〜８ｍｍとすることができる。

また、図４に示すように、外側周方向サイプ６の両端部は、トレッド踏面１側からサイプ深さ方向に向かって、周方向長さが短くなるように側壁が傾斜した形状である。これにより、トレッド踏面１側では、エッジ成分を確保するためにサイプ長さを確保することができ、一方で、サイプ底の角部を鈍角とし、剛性を高めて、この角部が摩耗核となるのを抑制して、耐摩耗性を向上させることができる。

また、本発明にあっては、図１〜３に示すように、内側周方向サイプ５がトレッド周方向に連続して延び、外側周方向サイプ６が陸部３ｄ内で終端部を有することが好ましい。内側周方向サイプ５の角部は、サイプ深さが浅くて変形しにくいため、トレッド周方向に連続させてエッジ成分を増大させることが好ましく、一方で、外側周方向サイプ６は、サイプ深さを比較的深くしているため、角部が変形しやすく、従って、終端部を有することで角部の剛性を高めてエッジ圧を確保することができるからである。これにより、全体として旋回時の雪上性能を向上させることができる。

次に、図１に示す実施形態のタイヤは、周方向主溝２ｃに１つ以上の底上げ部７を設けることが好ましい。これにより、ブロックの剛性を向上させて、耐摩耗性及び雪上性能を向上させて、さらに操舵音を低減することができる。ここで、底上げ部７は、例えば、周方向主溝２ｃの溝深さの３０〜６０％の高さとすることができる。また、底上げ部７は、第一の側方サイプ４が連通する位置に設けることが、剛性が低下する部分を補強する観点から好ましい。
なお、図１に示す実施形態では、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３、を満たす狭幅タイヤであるため、底上げ部７を設けても、ウェット性能を十分に確保することができる。

ここで、第一の側方サイプ４のトレッド周方向のピッチ間隔をＬ（ｍｍ）とし、周方向主溝２ｃと内側周方向サイプ５との間のトレッド幅方向の距離をＷ１（ｍｍ）とし、内側周方向サイプ５と外側周方向サイプ６とのトレッド幅方向の距離をＷ２（ｍｍ）とするとき、本発明にあっては、
０．７≦Ｌ／Ｗ１≦１．４、且つ、０．７≦Ｌ／Ｗ１≦１．４
を満たすことが好ましい。
比Ｌ／Ｗ１及び比Ｌ／Ｗ２を１に近づけることにより、サイプにより区画される陸部の捩れ剛性が高まり、旋回時の雪上性能をさらに向上させることができるからである。

次に、図１に示すように、この実施形態のタイヤでは、陸部３ａは、周方向主溝２ａからトレッド幅方向外側に延びる側方横溝８を複数本（図１に示す範囲で７本）有しており、図示例では、側方横溝８は、トレッド幅方向外側に延びてトレッド端ＴＥに連通している。また、トレッド周方向に隣接する２本の側方横溝８間には、図示例で１本の、トレッド幅方向に延びてトレッド端ＴＥ及び周方向主溝２ａに連通する、第二の側方サイプ９を有している。
これらの側方横溝８及び第二の側方サイプ９により直進方向に対するエッジ成分を確保して直進時の雪上性能を向上させつつも、全てを側方横溝８とせず、側方横溝８と第二の側方サイプ９との組み合わせとすることにより、陸部３ａの剛性が過度に低下しないようにして、操縦安定性や騒音性能を確保することができる。

ここで、側方横溝８の溝幅は、例えば２〜４ｍｍとすることができ、また、溝深さは、６〜８ｍｍとすることができる。また、トレッド周方向に隣接する２つの側方横溝８のトレッド周方向のピッチ間隔は、１７〜３０ｍｍとすることができる。さらに、側方横溝８の（周方向主溝２ａに連通している）トレッド幅方向内側端部と、該端部から側方横溝８のペリフェリに沿って１０ｍｍ内側の部分とを結んだ直線がトレッド幅方向に対してなす角度を、側方横溝８のトレッド幅方向に対する傾斜角度と定義するとき、この例では、該傾斜角度は、１０°以上である。これにより、進行方向のみならず、進行方向と横力方向との両方のエッジ成分を確保することができるため、直進時及び旋回時の雪上性能を総合的に向上させることができる。
また、第二の側方サイプ９のサイプ幅は、例えば０．５〜１．５ｍｍとすることができ、また、サイプ深さは、６〜８ｍｍとすることができる。また、第二の側方サイプ９の両端部を結んだ直線がトレッド幅方向に対してなす角度を、第二の側方サイプ９のトレッド幅方向に対する傾斜角度とするとき、第二の側方サイプ９の傾斜角度は、４０°以下であることが好ましい。４０°以下とすることにより、上述した直進時の雪上性能を有効に得ることができるからである。

図１に示すように、この実施形態のタイヤは、トレッド周方向に隣接する２つの側方横溝８間のそれぞれに、トレッド周方向に延びる１本の側方周方向サイプ１０を有している。図１に示すように、側方周方向サイプ１０の両端は、陸部３ａ内で終端しており、側方横溝８には連通していない。
この側方周方向サイプ１０により、特に操縦安定性への影響の大きい車両装着外側陸部において、横力方向に対するエッジ成分を確保することができ、旋回時の雪上性能をさらに向上させることができる。

そして、図１に示すように、側方横溝８のトレッド周方向のピッチ間隔を１７〜３０ｍｍとしているため、ブロックのトレッド周方向の幅が大きく、また、このブロックは、側方周方向サイプ１０により、２つのブロックに分断されるような形状（厳密には、側方周方向サイプ１０は、側方横溝８に連通していないため完全に分断はされない）となるため、ブロックの形状が正方形に近くなり、これにより、特にブロックに前後力が作用した際のブロックの捩れ変形を抑制して耐摩耗性を向上させることができる。

さらに、側方周方向サイプ１０は、第２の側方サイプ９とは交差するが側方横溝８には連通しないため、ブロックの剛性を過度に低下させることなく、操縦安定性や騒音性能を確保することができる。このため、側方周方向サイプ１０は、側方主溝８と１．５ｍｍ以上離間させることが好ましい。
なお、側方周方向サイプ１０のサイプ幅は、例えば０．５〜１．５ｍｍ、サイプ深さは、例えば６〜８ｍｍとすることができる。

ここで、図４に示すように、側方周方向サイプ１０の両端部は、トレッド踏面１側からサイプ深さ方向に向かって、周方向長さが短くなるように側壁が傾斜した形状である。これにより、トレッド踏面１側では、エッジ成分を確保するためにサイプ長さを確保することができ、一方で、サイプ底の角部を鈍角として剛性を高めて、この角部が摩耗核となるのを抑制して、耐摩耗性を向上させることができる。

また、図１に示す実施形態のタイヤでは、側方主溝８に底上げ部１１を設けている。これにより、ブロックの剛性を向上させて、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させ、さらに操舵音を低減することができる。ここで、底上げ部１１は、例えば、側方横溝８の溝深さの３０〜６０％の高さとすることができる。また、底上げ部１１は、側方横溝８の溝底うち、剛性が低下しがちな周方向主溝２ａ付近に設けることが好ましい。
なお、図１に示す実施形態では、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３、を満たす狭幅タイヤであるため、底上げ部１１を設けても、ウェット性能を十分に確保することができる。

次に、陸部３ｂについて、図１に示すように、周方向主溝２ａと周方向主溝２ｂとにより区画される陸部３ｂは、周方向主溝２ａ、２ｂ間にわたって延在するトレッド幅方向に延びる溝を有しないリブ状陸部である。そして、この陸部３ｂは、トレッド周方向に連続して延びる、図示例で１本の周方向サイプ１２を有している。周方向サイプ１２のサイプ幅は、例えば０．５〜１．５ｍｍとすることができ、また、周方向サイプ１２のサイプ深さは、例えば、３〜６ｍｍとすることができる。

また、図１に示すように、リブ状陸部３ｂは、周方向主溝２ａからトレッド幅方向内側に、周方向サイプ１２に連通する位置まで延びて、リブ状陸部３ｂ内にて終端する、複数本（図１に示す範囲で４本）の一端開口横溝１３を有している。さらに、リブ状陸部３ｂは、周方向主溝２ｂからトレッド幅方向に延びて、周方向細溝４に連通せずにリブ状陸部３ｂ内で終端する、複数本（図１に示す範囲で１５本）の第一の一端開口サイプ１４を有している。
ここで、一端開口横溝１３の溝幅（最大幅）は、例えば３〜５ｍｍとすることができ、また、溝深さは、６〜８ｍｍとすることができる。
また、第一の一端開口サイプ１４のサイプ幅は、例えば０．５〜１．５ｍｍとすることができ、また、サイプ深さは、２〜４ｍｍとすることができる。
さらに、「一端開口横溝」、「一端開口サイプ」とは、一端が周方向主溝に開口し、他端が周方向主溝や横溝に開口しないことを意味するが、該他端が周方向細溝やサイプに連通するものは含むものとする。

上記のタイヤについて、一端開口横溝１３が車両装着時の外側半部に位置するように、タイヤを車両に装着した際の、この陸部３ｂの構成による作用効果について説明する。
まず、本実施形態のタイヤにおいて、周方向主溝２ａ付近は、剛性が低下するため、コーナリング時に路面からの入力の影響を大きく受けることとなる。具体的には、車両装着外側での圧縮応力と車両装着内側での引張応力とにより、トレッドゴムが変形し、ベルトが変形して、接地面が浮き上がるバックリング現象が発生するおそれがある。これに対し、本実施形態のタイヤでは、上述の一端開口横溝１３を設けているため、車両装着外側においては、圧縮応力により一端開口横溝１３が閉じる構造となるため、トレッドゴムやベルトの変形を抑制することができる。さらに、一端開口横溝１３がリブ状陸部３ｂ内で終端するため、車両装着内側での引張応力に対する剛性が高くなり、これによりトレッドやベルトの変形が抑制される。従って、本実施形態によれば、まずバックリングの発生を抑制することができる。

また、本実施形態のタイヤでは、周方向サイプ１２を有するため、横力方向に対するエッジ成分を確保することができ、旋回時の雪上性能を向上させることができる。
さらに、周方向サイプ１２と一端開口横溝１３とが連通することにより、陸部３ｂにブロックの角部が形成されることとなるため、直進方向及び横力方向に対するエッジ効果が増大して、直進時の雪上性能及び旋回時の雪上性能を向上させることができる。
さらにまた、上記の第一の一端開口サイプ１４を設けているため、直進方向に対するエッジ成分をさらに増大させて、直進時の雪上性能を向上させることができる。ここで、第一の一端開口サイプ１４は、周方向サイプ１２とは連通しないため、リブ状陸部３ｂの剛性が過度に低下することがなく、操縦安定性及び騒音性能も確保することができる。
従って、操縦安定性、騒音性能、及び雪上性能をより一層両立させることができる。

また、図１に示すように、一端開口横溝１３は、リブ状陸部３ｂに、トレッド周方向に間隔を設けて複数形成されているが、リブ状陸部３ｂは、一端開口横溝１３間に、周方向主溝２ａからトレッド幅方向内側に、周方向サイプ１２に連通する位置まで延びて、リブ状陸部３ｂ内にて終端する、１本以上（図１に示す範囲では１０本）の第二の一端開口サイプ１５を有している。図示例では、トレッド周方向に隣接する２本の一端開口横溝１３間に３本ずつの第二の一端開口サイプ１５を有している。
ここで、第二の一端開口サイプ１５のサイプ幅は、例えば０．５〜１．５ｍｍとすることができ、また、サイプ深さは、６〜８ｍｍとすることができる。
このように、本発明のタイヤにあっては、一端開口横溝５間に、一方の周方向主溝２ａからトレッド幅方向に、周方向サイプ１２に連通する位置まで延びて、リブ状陸３ｂ部内にて終端する、１本以上の第二の一端開口サイプ１５を有することが好ましい。

これにより、直進方向に対するエッジ成分をさらに確保して、直進時の雪上性能をさらに向上させることができる。例えば、第二の一端開口サイプ１５の代わりに全て一端開口横溝１３を形成すると、リブ状陸部３ｂの剛性が低下して、操縦安定性や騒音性能が低下するおそれがあるが、本実施形態のように、一端開口横溝１３と第二の一端開口サイプ１５とを併設することにより、操縦安定性や騒音性能を確保しつつも、直進時の雪上性能を向上させることができる。なお、上述したバックリングの抑制は、一端開口横溝１３の本数を、さほど多くしなくても十分にその効果が得られる。

より具体的には、トレッド周方向に隣接する２本の一端開口横溝１３のトレッド周方向のピッチ間隔は、３５〜７０ｍｍとすることが好ましい。３５ｍｍ以上とすることにより、陸部の剛性を確保して、操縦安定性や騒音性能を確保することができ、一方で、７０ｍｍ以下とすることにより、上述したバックリング抑制の効果をより有効に得ることができるからである。
また、第一の一端開口サイプ１４のトレッド周方向のピッチ間隔は、１０〜１５ｍｍとすることが好ましい。１０ｍｍ以上とすることにより、陸部の剛性を確保して、操縦安定性や騒音性能を確保することができ、一方で、１５ｍｍ以下とすることにより、上述した直進時の雪上性能の向上効果をより一層有効に得ることができるからである。
さらに、第二の一端開口サイプ１５のトレッド周方向のピッチ間隔は、１０〜１５ｍｍとすることが好ましい。１０ｍｍ以上とすることにより、陸部の剛性を確保して、操縦安定性や騒音性能を確保することができ、一方で、１５ｍｍ以下とすることにより、上述した直進時の雪上性能の向上効果をより一層有効に得ることができるからである。
また、図１に示すように、第一の一端開口サイプ１４と第二の一端開口サイプ１５とは、トレッド周方向に位相差を設けて配置することが好ましい。パターンノイズの発生を抑制することができ、また、陸部の剛性バランスを均一化することができるからである。

ところで、本発明では、図１に示すように、第一の一端開口サイプ１４は、タイヤ赤道面ＣＬを横切る（タイヤ赤道面ＣＬを越えて延びる）ことが好ましい。
一般的に空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面ＣＬにおいて接地長が最も長くなるため、この位置に第一の一端開口サイプ１４が配置されていることにより、直進時の雪上性能を効果的に高めることができるからである。また、この場合、一端開口横溝１３が、タイヤ装着時外側に位置することとなるため、上述したようにバックリング抑制効果を得やすくなる。

ここで、一端開口横溝１３の両端部を結んだ直線がトレッド幅方向に対してなす角度を、一端開口横溝１３のトレッド幅方向に対する傾斜角度とするとき、一端開口横溝５の傾斜角度は、３０°以下であることが好ましい。３０°以下とすることにより、上述したバックリング抑制の効果をより有効に得ることができるからである。
また、第一の一端開口サイプ１４の両端部を結んだ直線がトレッド幅方向に対してなす角度を、第一の一端開口サイプ１４のトレッド幅方向に対する傾斜角度とするとき、第一の一端開口サイプ１４の傾斜角度は、３５°以下であることが好ましい。３５°以下とすることにより、上述した直進時の雪上性能を有効に得ることができるからである。
さらに、第二の一端開口サイプ１５の両端部を結んだ直線がトレッド幅方向に対してなす角度を、第二の一端開口サイプ１５のトレッド幅方向に対する傾斜角度とするとき、第一の一端開口サイプ１５の傾斜角度は、４０°以下であることが好ましい。４０°以下とすることにより、上述した直進時の雪上性能を有効に得ることができるからである。

次に、図１に示すように、この実施形態のタイヤは、陸部３ｃに、周方向主溝２ｃからトレッド幅方向内側に延び、陸部３ｃ内で終端する中間サイプ１６を複数本（図１に示す範囲で１４本）有している。図１に示すように、中間サイプ１６は、陸部３ｃ内で終端するため、陸部３ｃには、トレッド周方向に連続するリブ状陸部となる部分が形成されている。
一端開口横溝１３が車両装着外側半部に位置するように、タイヤを車両に装着した際には、陸部３ｃは、車両装着内側となるが、乗り心地性に大きく影響する車両装着内側の陸部３ｃにリブ状陸部が形成されるため、乗り心地性を効果的に向上させることができる。また、中間サイプ１６により、直進方向に対するエッジ成分を確保して、直進時の雪上性能をさらに向上させることができる。

ここで、中間サイプ１６のサイプ幅は、例えば０．５〜１．５ｍｍとすることができ、また、サイプ深さは、例えば６〜８ｍｍとすることができる。また、中間サイプ１６のトレッド周方向のピッチ間隔は、１０〜１５ｍｍとすることが好ましい。１０ｍｍ以上とすることにより、陸部の剛性を確保して、操縦安定性や騒音性能を確保することができ、一方で、１５ｍｍ以下とすることにより、上述した直進時の雪上性能の向上効果をより一層有効に得ることができるからである。
さらに、中間サイプ１６の両端部を結んだ直線がトレッド幅方向に対してなす角度を、中間サイプ１６のトレッド幅方向に対する傾斜角度とするとき、中間サイプ１６の傾斜角度は、１５°以上であることが好ましい。進行方向のみならず、進行方向と横力方向との両方のエッジ成分を確保することができるため、直進時及び旋回時の雪上性能を総合的に向上させることができるからである。
さらにまた、中間サイプ１６のトレッド幅方向の延在長さは、陸部３ｃのトレッド幅方向の幅の４０〜８０％とすることが好ましい。４０％以上とすることにより、エッジ成分を十分に確保して直進時の雪上性能をより一層向上させることができ、一方で、８０％以下とすることにより、十分な幅のリブ状陸部を形成して、乗り心地性を向上させることができるからである。

図１に示すように、横溝の本数が少なく、サイプの本数が多いタイヤは、特に、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３、を満たす、狭幅・大径のタイヤにおいて好適であり、比ＯＤ／ＳＷが３．６以上のタイヤにさらに好適である。本発明のタイヤは、２５０〜３５０ｋＰａの内圧で使用することが好適であり、特に、２８０ｋＰａ以上の高内圧の下に使用する場合に好適であり、３００ｋＰａ以上の高内圧の下に使用することがさらに好適である。狭幅で高内圧の条件では、ウェット性能を十分に確保することができるため、横溝の本数を少なくすることができ、また、代わりにサイプの本数を多くすることができるため、高内圧での使用条件によりサイプが路面を噛む力が大きいことと相まって、エッジ効果を有効に発揮させることができるからである。また、上記タイヤは、乗用車用ラジアルタイヤとして好適であり、公道での使用が可能な負荷に対応するため、エアボリュームが１５０００ｃｍ³以上であることが好ましい。

本発明のタイヤのタイヤサイズとしては、具体的には、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１３、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１６、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１７５／６５Ｒ１５、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ１６、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１７、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、１９５／６５Ｒ１７、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ１６、２０５／５５Ｒ２０、２０５／６０Ｒ１６、２０５／６０Ｒ１８、２１５／５０Ｒ２１、２１５／６０Ｒ１７、２２５／６５Ｒ１７が例として挙げられる。

上記関係式（１）を満たす、本発明の狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、高弾性ゴムをトレッドゴムに用いることがウェット性能を向上させる観点から好ましい。このことは、従来サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤでは低弾性ゴムを用いる方が、ウェット性能が向上する傾向にあるのに対して対照的である。上記関係式（１）を満たす、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤは、接地幅が狭く、また、特に高内圧使用化において高接地圧となるため、周方向せん断剛性を増大させることによりウェット路面上での接地性が向上するためと考えられる。
高弾性ゴムとは、具体的には３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が、６．０〜１２．０ＭＰａであることが好ましい。この範囲を満たすことにより、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいてウェット性能をさらに向上させることができる。さらにトレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδが、０．０５〜０．１５であることが好ましい。この範囲を満たすことにより、転がり抵抗をさらに低減することができる。

本発明では、トレッドゴムは、異なる複数のゴム層がタイヤ径方向に積層されて形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを用いることができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚さの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向主溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。

本発明では、トレッドゴムはタイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の幅の比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向主溝近傍のみ、トレッド端ＴＥ近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。

本発明のタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる傾斜ベルト層を有することが好ましく、この場合、傾斜ベルト層は１層のみとすることもできる。但し、上記関係式（１）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用ラジアルタイヤにおいては、傾斜ベルト層が１層のみでは旋回時の接地面形状が歪みやすいため、２層以上の層間でコードが互いに交差する方向に延びる傾斜ベルト層とすることが好ましい。本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、２層のベルト層が傾斜ベルト層を形成するベルト構造が最も好ましい。

本発明では、最もタイヤ幅方向の幅の大きい最大幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の幅が、トレッド幅ＴＷの９０％〜１１５％であることが好ましく、トレッド幅ＴＷの１００％〜１０５％であることが特に好ましい。

本発明において、傾斜ベルト層のベルトコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も一般的であるが、有機繊維コードを用いることも可能である。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。

本発明において、傾斜ベルト層のベルトコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものを用いることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

本発明では、傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。

本発明では、傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度を高角度、具体的にはタイヤ周方向に対して３５°以上、特にタイヤ周方向に対して５５°〜８５°の範囲とすることが好ましい。
傾斜角度を３５°以上とすることにより、タイヤ幅方向に対する剛性を高め、特にコーナリング時の操縦安定性能を向上させることができるからである。また、層間ゴムのせん断変形を減少させて、転がり抵抗性能を向上させることができるからである。

本発明のタイヤは、傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に１層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトを有することができる。
傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度θ１、θ２が３５°以上の場合には、周方向ベルトは、タイヤ赤道面ＣＬを含む中央領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高いことが好ましい。
図５は、ベルト構造の一例を概略的に示しており、傾斜ベルト層５１、５２のタイヤ径方向外側に周方向ベルト層５３、５４が積層されており、中央領域Ｃにおいて、周方向ベルト層５３、５４が互いにタイヤ径方向に重なっている。
例えば、図５に示すように、当該中央領域Ｃにおける周方向ベルト層の層数をその他の領域より多くすることにより、中央領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性を、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高くすることができる。
傾斜ベルト層のベルトコードがタイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するタイヤの多くは、４００Ｈｚ〜２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッドのタイヤ幅方向中央領域のタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッドのタイヤ幅方向中央領域がタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
さらに、上述のごとく、タイヤ赤道面ＣＬを含む中央領域のタイヤ周方向の剛性を高めたタイヤでは、トレッドはトレッド踏面の少なくともタイヤ赤道面ＣＬを含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有することが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬ上又はその付近に周方向主溝を配置すると、当該領域におけるトレッドの剛性が低下して、該周方向主溝を区画する陸部における接地長が極端に短くなる場合がある。そこで、タイヤ赤道面ＣＬを含む一定領域にわたって、タイヤ周方向に連続する陸部（リブ状陸部）を配置することが、コーナリングパワーを低減させることなく騒音性能を改善する観点から好ましい。

図６は、ベルト構造の他の例を概略的に示しており、２層の傾斜ベルト層６１、６２のタイヤ径方向外側に、１層の周方向ベルト層６３が積層されている。
本発明にあっては、図６に示す例のように、傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度が３５°以上の場合には、傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向の幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１と、最狭幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２とが、３５°≦θ１≦８５°、１０°≦θ２≦３０°、及び、θ１＞θ２を満たすことが好ましい。
タイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するベルトコードを有する傾斜ベルト層を備えたタイヤの多くは、４００Ｈｚ〜２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッドのタイヤ幅方向中央領域のタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッドのタイヤ幅方向中央領域がタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。

図７は、ベルト構造の別の例を概略的に示しており、２層の傾斜ベルト層７１、７２のタイヤ径方向外側に、１層の周方向ベルト層７３が積層されている。
上記関係式（１）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用ラジアルタイヤにおいては、周方向ベルト層は高剛性であることが好ましく、より具体的にはタイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）とし、周方向ベルト層をｍ層として、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、１５００≧Ｘ≧７５０であることが好ましい。上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用ラジアルタイヤにおいては、路面からの旋回時における入力に対しタイヤ周方向において局所的な変形を起こし、接地面は略三角形状、すなわち、タイヤ幅方向の位置によって周方向の接地長が大きく変化する形状となりやすい。これに対し、高剛性の周方向ベルト層とすることにより、タイヤのリング剛性が向上して、タイヤ周方向の変形が抑制されることとなるため、ゴムの非圧縮性により、タイヤ幅方向の変形も抑制され、接地形状が変化しにくくなる。さらには、リング剛性が向上することにより偏心変形が促進され、転がり抵抗も同時に向上する。この転がり抵抗の向上効果は、上記関係式（１）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、特に向上効果の幅が大きくなる。

さらに、上記のように高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を高角度、具体的には３５°以上とすることが好ましい。高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、タイヤ周方向の剛性が高くなるこいとにより、タイヤによっては、接地長が減少してしまうことがある。そこで、高角度の傾斜ベルト層を用いることにより、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を低下させて、踏面変形時のゴムのタイヤ周方向の伸びを増大させ、接地長の減少を抑制することができる。

また、本発明では、周方向ベルト層には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５〜５．５％）を用いてもよい。

さらに、本発明では、周方向ベルト層には、種々の材質が採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ），ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。軽量化の点から、有機繊維コードが特に好ましい。

ここで、本発明では、周方向ベルト層のコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを縒り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを縒り合せたハイブリットコードを採用することもできる。

また、本発明では、周方向ベルト層の打ち込み数は、２０〜６０本／５０ｍｍの範囲とすることができるが、この範囲に限定されるのもではない。

さらに、本発明では、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えばタイヤ幅方向端部のみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともでき、一方でセンター部のみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともできる。

また、本発明では、周方向ベルト層は、傾斜ベルト層よりも広幅または狭幅に設計することができる。例えば、傾斜ベルト層のうちタイヤ幅方向の幅の最も大きい最大幅傾斜ベルト層の９０％〜１１０％のタイヤ幅方向の幅とすることができる。

ここで、周方向ベルト層は、スパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利である。

なお、本発明では、周方向ベルト層を設けないことも可能である。

本発明では、カーカスラインには様々な構造を採用することができる。例えば、タイヤ径方向において、カーカス最大幅位置をビード部側に近づけることも、トレッド側に近づけることもできる。例えば、カーカス最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％〜９０％の範囲に設けることができる。

また、本発明では、カーカスも様々な構造を採用することができる。例えば、カーカスの打ち込み数としては、２０〜６０本／５０ｍｍの範囲とすることができるが、これに限定されるものではない。

さらに、例えば、カーカスの折り返し端をビードフィラのタイヤ径方向端よりもタイヤ径方向内側に位置させることができ、またカーカス折り返し端をビードフィラのタイヤ径方向外側端やタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置させ、場合によっては傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側まで延在させることもできる。さらに、カーカスが複数枚のカーカスプライで構成される場合には、カーカス折り返し端のタイヤ径方向位置を異ならせることもできる。また、そもそもカーカス折り返し部を存在させずに、複数のビードコア部材で挟みこんだり、ビードコアに巻きつけた構造を採用したりすることもできる。

上記関係式（１）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤサイド部を薄くすることが好ましい。「タイヤサイド部を薄くする」とは、例えば、ビードフィラのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコアのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上４倍以下とすることができる。また、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、ビードコアのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂを、１５％以上４０％以下とすることができる。また、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃを５以上１０以下とすることができる。
なお、ゲージＴｓはゴム、補強部材、インナーライナーなどすべての部材の厚みの合計となる。また、ビードコアがカーカスによって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうち幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂとする。

本発明では、タイヤ最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％〜９０％の範囲に設けることができる。

本発明のタイヤは、リムガードを有する構造とすることもできる。

本発明のタイヤは、ビードフィラを設けない構造とすることもできる。

本発明では、ビードコアは断面円形や断面多角形状など、様々な構造を採用することができる。また、カーカスをビードコアに巻きつける構造のほか、カーカスを複数のビードコア部材で挟みこむ構造とすることもできる。

本発明では、ビード部には補強等を目的としてゴム層・コード層等をさらに設けることもできる。このような追加部材はカーカスやビードフィラに対して様々な位置に設けることができる。

本発明では、インナーライナーを厚くすることが、８０−１００Ｈｚの車内騒音を低減する観点から好ましい。具体的には通常（１．０ｍｍ程度）よりも厚い１．５ｍｍ〜２．８ｍｍ程度とすることが好ましい。
上記関係式（１）を満たす、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤは特に高内圧使用化において８０−１００Ｈｚの車内騒音が悪化しやすいという知見が得られている。インナーライナーを厚くすることで振動減衰性を高め、８０−１００Ｈｚの車内騒音を低減することができる。なお、インナーライナーは転がり抵抗に寄与するロスが、トレッド等の他の部材と比較すると小さいため、転がり抵抗の悪化を最小限にとどめつつ、騒音性能を改善することができる。

本発明では、インナーライナーは、ブチルゴムを主体としたゴム層のほか、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することもできる。

本発明では、空洞共鳴音を低減するために、タイヤ内面に、多孔質部材を配置したり、静電植毛加工を行ったりすることもできる。

本発明のタイヤは、タイヤ内面に、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。

本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、タイヤサイド部に断面三日月型の補強ゴムを有した、サイド補強型ランフラットタイヤとすることもできる。

狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、サイド補強型ランフラットタイヤとする場合には、サイド部を簡素化させた構造により、ランフラット耐久性と燃費性能の両立を実現することができる。これは、上記関係式（１）を満たすような、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りラジアルランフラットタイヤの場合には、ランフラット走行時に、サイド部及びトレッド部の変形が相対的に小さく、一方でショルダー部からバットレス部にかけて相対的に変形が大きくなるという知見に基づくものである。この変形は、従来サイズではサイド部に変形が相対的に大きくなるのと対照的である。 このような、上記関係式（１）を満たすような、狭幅大径サイズに特徴的な変形のために、簡素化構造によってもランフラット耐久性を十分に確保し、かつ燃費性能をさらに向上させることができる。
具体的な簡素化手法としては少なくとも以下の（ｉ）〜（ｉｉｉ）のいずれか一つの条件を満たすことにより可能となる。
図８は、本発明のタイヤがランフラットタイヤである場合における、本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
（ｉ）図８に示すように、カーカス折り返し部の折り返し端Ａが、タイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向内側に位置する、（ｉｉ）タイヤをリムに組み込み、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、サイド補強ゴム８１のタイヤ径方向最大長さをＨ１とし、ビードフィラのタイヤ径方向最外側点とビードコアのタイヤ径方向最外側点とを結んだ線分の長さをＨ２とするとき、１．８≦Ｈ１／Ｈ２≦３．５、を満たす（ここで、図８の例のように、ビードフィラのタイヤ径方向最外点とビードコアのタイヤ径方向最外点とを結んだ線分の長さＨ２が複数存在する場合は、そのうち最大のものを、該長さＨ２として用いる）、（ｉｉｉ）タイヤをリムに組み込み、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、サイド補強ゴム８１のタイヤ径方向最大長さをＨ１（ｍｍ）とするとき、関係式、１０（ｍｍ）≦（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１≦２０（ｍｍ）を満たす。

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜７にかかるタイヤ及び比較例１、２にかかるタイヤを試作した。ここで、発明例１は、図１に示すトレッドパターンを有するタイヤである。また、発明例２〜７、及び比較例１、２にかかるタイヤの発明例１との相違点は、以下の通りである。まず、発明例２にかかるタイヤは、外側周方向サイプがトレッド周方向に連続して延び、陸部３ｄ内で終端部を有しない。また、発明例３にかかるタイヤは、周方向主溝２ｃに底上げ部７を有しない。さらに発明例４〜７にかかるタイヤは、比Ｌ／Ｗ１、及び、比Ｌ／Ｗ２が発明例１とは異なる。そして、比較例１は、内側周方向サイプ及び外側周方向サイプを有さず、ｈ１、ｈ２、ｈ３の間の関係が発明例１と異なる。また、比較例２は、ｈ１、ｈ２、ｈ３の間の関係が発明例１と異なる。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。

タイヤサイズ１７５／６０Ｒ１８の上記各タイヤをリムに装着し、内圧を３２０ｋＰａとして、一端開口横溝１３が車両装着時の外側半部に位置するようにタイヤを車両に装着し、タイヤ性能を評価する以下の試験を行った。
＜操縦安定性＞
上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が操縦安定性に優れていることを示す。
＜騒音性能＞
走行試験用ドラム上で、当該ドラムを１００ｋｍ／ｈの速度で回転させるとともに、マイク移動式でノイズレベルを測定した。比較例１のノイズレベルを基準としたノイズレベルの差を評価した。数値が低いほど、騒音の低減効果が良好であることを示す。
＜雪上性能＞
停止状態から３０ｋｍ／ｈになるまでの時間の逆数をとった。比較例１を１００とした相対値で指数評価しており、数値が大きい方が雪上性能に優れていることを示している。
これらの評価結果をタイヤ諸元とともに以下の表１に示している。

表１に示すように、発明例１〜７にかかるタイヤは、いずれも比較例１、２にかかるタイヤと比較して、操縦安定性及び雪上性能を高い次元で両立することができていることがわかる。また、発明例１と発明例２との比較により、外側周方向サイプが終端部を有する発明例１は、発明例２より雪上性能が向上していることがわかる。さらに、発明例１と発明例３との比較により、周方向主溝に底上げ部を設けた発明例１は、発明例３より雪上性能が向上していることがわかる。さらにまた、比Ｌ／Ｗ１及び比Ｌ／Ｗ２が０．７以上である発明例５は、発明例４より雪上性能が向上しており、比Ｌ／Ｗ１及び比Ｌ／Ｗ２が１．４以下である発明例６は、発明例７より雪上性能が向上している。

１ トレッド踏面
２、２ａ、２ｂ、２ｃ 周方向主溝
３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ 陸部
４ 第一の側方サイプ
５ 内側周方向サイプ
６ 外側周方向サイプ
７ 底上げ部
８ 側方横溝
９ 第二の側方サイプ
１０ 側方周方向サイプ
１１ 底上げ部
１２ 周方向サイプ
１３ 一端開口横溝
１４ 第一の一端開口サイプ
１５ 第二の一端開口サイプ
１６ 中間サイプ
ＴＥ トレッド端

Claims (3)

1. トレッド踏面に、トレッド端に最も近いトレッド周方向に延びる最外側周方向主溝とトレッド端とにより区画される幅方向最外側陸部を有し、
   前記幅方向最外側陸部は、トレッド幅方向外側に延びる側方サイプをトレッド周方向に間隔を空けて複数本有し、
   前記幅方向最外側陸部は、トレッド周方向に延びる内側周方向サイプと、該内側周方向サイプよりトレッド幅方向外側に位置し、トレッド周方向に延びる外側周方向サイプとを有し、
   前記最外側周方向主溝の溝深さをｈ１、前記内側周方向サイプのサイプ深さをｈ２、前記外側周方向サイプのサイプ深さをｈ３とするとき、
   ｈ１＞ｈ３＞ｈ２
   を満たし、
   前記内側周方向サイプは、トレッド周方向に連続して延び、前記外側周方向サイプは、前記幅方向最外側陸部内で終端部を有し、
   前記側方サイプのトレッド周方向のピッチ間隔をＬ、前記最外側周方向主溝と前記内側周方向サイプとの間のトレッド幅方向の距離をＷ１、前記内側周方向サイプと前記外側周方向サイプとのトレッド幅方向の距離をＷ２とするとき、
   ０．７≦Ｌ／Ｗ１≦１．４、且つ、０．７≦Ｌ／Ｗ２≦１．４
   を満たすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記側方サイプは、前記最外側周方向主溝に連通し、
   前記側方サイプが前記最外側周方向主溝に連通する位置において、前記最外側周方向主溝の溝底に底上げ部を設けた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側周方向サイプの両端部は、前記トレッド踏面側からサイプ深さ方向に向かって、周方向長さが短くなるように側壁が傾斜した形状である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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