JP6585293B2 - 車両 - Google Patents

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本発明は、エンジン及び回転電機により走行可能な車両に関する。

特開２０１５−１２３８４９号公報では、内燃機関と同じ車輪に接続される電動機と、内燃機関とは異なる車輪に接続される電動機の両方を有効活用することが可能な車両を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。

当該目的を達成するため、特開２０１５−１２３８４９号公報（要約）では、車両１０の動力制御装置２８は、目標車両動力が順方向の動力であり且つ断接手段３８ａ、３８ｂ（図１）が締結状態であるとき、第１電動機１６、１８及び内燃機関１２の少なくとも一方により目標車両動力を満たすよう制御する。また、動力制御装置２８は、目標車両動力が順方向の動力であり且つ断接手段３８ａ、３８ｂが解放状態であるとき、第２電動機１４及び内燃機関１２の少なくとも一方により目標車両動力を満たすよう制御する。

第１電動機１６、１８（後ろ側モータ１６、１８）は、内燃機関１２のクラッチ１０２、１０４（図２）と異なるクラッチ３８ａ、３８ｂ（図１）と接続される。また、第２電動機１４（前側モータ１４）は、内燃機関１２と同じクラッチ１０２と接続される（図２、［００３５］〜［００５７］）。

特開２０１５−１２３８４９号公報では、内燃機関１２及び第２電動機１４が同時に走行用駆動力を生成する場合として、部分アシストモード（図３のＳ６、図４、図７、図８）及びフルアシストモード（図３のＳ７、図４〜図６）が開示されている。

フルアシストモードでは、車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を上回らない場合（図５のＳ１１：ＮＯ）、後ろ側モータ１６、１８のアシストから前側モータ１４へのアシストに切り替えるアシストモータ第１切替処理を行う（Ｓ１４）。ステップＳ１１の判定は、後ろ側モータ１６、１８の回転数Ｎｍｏｔを推定可能なものであれば、その他の指標でもよいとされている（［００７０］）。部分アシストモードも同様である（図７のＳ２１：ＮＯ→Ｓ２４）。また、後ろ側モータ１６、１８の回転数Ｎｍｏｔを判定基準とするのは、後ろ側モータ１６、１８の過回転防止等のためとされている（［０１００］、［０１０４］、［０１０７］）。

上記のように、特開２０１５−１２３８４９号公報では、内燃機関１２のクラッチ１０２、１０４と異なるクラッチ３８ａ、３８ｂと接続される後ろ側モータ１６、１８の過回転防止等のために、後ろ側モータ１６、１８の代わりに前側モータ１４が駆動する。しかしながら、内燃機関１２と同じクラッチ１０２と接続される前側モータ１４の活用範囲は拡大の余地がある。

例えば、一般的な内燃機関は高回転領域で作動する際、回転速度が高くなるに連れて動力（トルク）が減少する傾向を示す。特開２０１５−１２３８４９号公報の構成においてそのような傾向が存在する場合でも、内燃機関１２の動力がクラッチ１０２、１０４の動力伝達容量以上であれば、内燃機関１２の動力のみでも、クラッチ１０２、１０４の動力伝達容量又はその近傍の値を発生することができる。

しかしながら、高回転領域では内燃機関１２の動力がクラッチ１０２、１０４の動力伝達容量を下回る場合、内燃機関１２の動力のみでは、クラッチ１０２、１０４の動力伝達容量又はその近傍の値に到達することができない。その場合、クラッチ１０２、１０４を介して伝達可能な動力を大きくする余地がある。

また、クラッチ１０２、１０４の動力伝達容量に着目した前側モータ１４の制御は、低回転領域に応用することもできる。

本発明は、上記のような課題を考慮してなされたものであり、回転電機により内燃機関を好適にアシストすることが可能な車両を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、
内燃機関と、
回転電機と、
トランスミッションと、
前記内燃機関及び前記回転電機の組合せと前記トランスミッションとの間に配置されたクラッチと、
前記内燃機関及び前記回転電機の動力を制御する動力制御装置と
を備えるものであって、
前記動力制御装置は、前記クラッチの動力伝達容量と前記内燃機関の動力との差異に基づいて前記回転電機の付加動力を算出する
ことを特徴とする。

本発明によれば、クラッチの動力伝達容量と内燃機関の動力との差異に基づいて回転電機の付加動力を算出する。このため、クラッチに対して回転電機が内燃機関と同じ側に配置され且つ内燃機関の動力に加えて回転電機の動力を発生させる場合でも、クラッチが伝達可能な範囲での合計動力を発生させることが可能となる。従って、例えば、内燃機関の動力がクラッチの動力伝達容量を超えない範囲において、車両全体でより大きな動力を発生させる又はより素早く動力を増加若しくは減少させることが可能となる。よって、回転電機により内燃機関を好適にアシストすることが可能となる。

前記動力制御装置は、前記クラッチの前記動力伝達容量と前記内燃機関の最大動力との差異に基づいて前記回転電機の前記付加動力を算出してもよい。上記によれば、クラッチの動力伝達容量と内燃機関の最大動力との差異に基づいて回転電機の付加動力を算出する。このため、クラッチに対して回転電機が内燃機関と同じ側に配置され且つ内燃機関の最大動力に加えて回転電機の動力を発生させる場合でも、クラッチが伝達可能な範囲での合計動力を発生させることが可能となる。従って、比較的大きな合計動力を発生させることができる。

前記動力制御装置は、前記内燃機関の動力単独で前記クラッチの動力伝達容量を上回ることができる前記内燃機関の回転速度の領域である第１速度領域と、前記第１速度領域よりも高く且つ前記内燃機関の動力単独では前記クラッチの動力伝達容量を上回ることができない前記回転速度の領域である第２速度領域とを設定してもよい。また、前記動力制御装置は、前記回転速度が前記第１速度領域にあるとき、前記回転電機の前記付加動力なしに前記内燃機関の動力を発生させてもよい。さらに、前記動力制御装置は、前記回転速度が前記第２速度領域にあるとき、前記内燃機関の動力と前記回転電機の前記付加動力を発生させてもよい。

これにより、内燃機関の回転速度が比較的低い領域（第１速度領域）では回転電機の電力消費を抑制しつつ、内燃機関の回転速度が比較的高い領域（第２速度領域）において比較的大きな合計動力を発生させることが可能となる。

前記動力制御装置は、前記回転速度が前記第２速度領域にあっても、アクセルペダルの操作量が操作量閾値よりも低いとき、前記回転電機の前記付加動力の発生を禁止してもよい。これにより、運転者に加速意図がない場合又は運転者の加速意図が弱い場合、回転電機による電力消費を抑制することが可能となる。このため、運転者の加速意図に合わせた電力管理（例えば加速意図が低い場合の省電力）を図ることが可能となる。

前記車両は、前記アクセルペダルに所定の踏込み操作がなされたとき前記トランスミッションをシフトダウンさせるキックダウンを行うためのキックダウンスイッチを備えてもよい。前記動力制御装置は、前記キックダウンスイッチがオンとなる前記操作量であるキックダウン閾値よりも小さい値に前記操作量閾値を設定してもよい。

これにより、キックダウンスイッチがオンになったことを運転者が認識する際は、回転電機の付加動力が発生していることとなる。従って、キックダウンが行われているにもかかわらず、回転電機の付加動力が発生していないことに対して運転者に違和感が発生することを回避することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の一部の概略構成図である。 前記実施形態のセンサ類及び駆動電子制御装置の詳細を示すブロック図である。 前記実施形態のモータアシスト制御において作動するモータとアクセルペダルの操作量（ＡＰ操作量）の関係を示す図である。 前記実施形態のエンジン走行モードにおいて、高車速時の前記ＡＰ操作量と各駆動源のトルクとの関係を示す図である。 前記実施形態の前記エンジン走行モードでの車両動力制御のフローチャートである。 前記実施形態におけるエンジン回転速度と最大エンジントルクとエンジン出力との関係を示す一例である。 前記実施形態におけるキックダウンスイッチがオンとなるキックダウン閾値及び前記キックダウンスイッチの出力電圧との関係の一例を示す図である。 前記実施形態の継続的アシスト制御のフローチャートである。 前記実施形態の前記継続的アシスト制御におけるＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクの算出を説明するブロック図である。 前記実施形態におけるバッテリの放電時間と放電限界値の関係の一例を示す図である。 前記実施形態における、車速と、トラクションモータ（ＴＲＣ ＭＯＴ）の消費電力と、ＴＲＣ ＭＯＴ出力限界トルクとの関係の一例を示す図である。 前記実施形態の前記継続的アシスト制御におけるＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクの算出を説明するブロック図である。 図１３Ａは、前記実施形態における前記ＡＰ操作量の時間的変化の第１例を示す図である。図１３Ｂは、図１３ＡのＡＰ操作量に対応する目標合計トルク、目標エンジントルク及びＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクの一例を示す図である。図１３Ｃは、図１３Ａ及び図１３Ｂに対応するギア段の一例を示す図である。 図１４Ａは、前記実施形態における前記ＡＰ操作量の時間的変化の一例を示す図である。図１４Ｂは、図１４Ａの前記ＡＰ操作量に対応する前記目標エンジントルク、エンジン生成トルク及びＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクの一例を示す図である。図１４Ｃは、図１４Ａの前記ＡＰ操作量に対応する前記ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクの一例を示す図である。 本発明の変形例に係る車両の一部の概略構成図である。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の一部の概略構成図である。車両１０は、後輪駆動装置２０と、前輪駆動装置２２と、電力系２４と、センサ類２６と、駆動電子制御装置２８（以下「駆動ＥＣＵ２８」又は「ＥＣＵ２８」という。）とを有する。

後輪駆動装置２０は、左後輪３０ｌ及び右後輪３０ｒ（以下「後輪３０ｌ、３０ｒ」又は「後輪３０」と総称する。）を駆動する。後輪駆動装置２０は、エンジン３２、第１走行モータ３４、クラッチ３６及びトランスミッション３８を備える。

前輪駆動装置２２は、左前輪５０ｌ及び右前輪５０ｒ（以下「前輪５０ｌ、５０ｒ」又は「前輪５０」と総称する。）を駆動する。前輪駆動装置２２は、第２走行モータ５２ａ及び第３走行モータ５２ｂを備える。後輪駆動装置２０と前輪駆動装置２２とは、機械的に非接続とされ、別個独立に設けられる。

電力系２４は、第１〜第３走行モータ３４、５２ａ、５２ｂに電力を供給するものであり、高電圧バッテリ６０及び第１〜第３インバータ６２、６４、６６を有する。駆動ＥＣＵ２８は、エンジン３２及び第１〜第３走行モータ３４、５２ａ、５２ｂの動力を制御する。

［Ａ−１−２．後輪駆動装置２０］
後輪駆動装置２０では、例えば、中負荷のときにエンジン３２のみによる駆動を行い、高負荷のときにエンジン３２及び第１モータ３４による駆動を行う。車両１０が低負荷のときに第１モータ３４のみによる駆動を行ってもよい。

エンジン３２（内燃機関）は、例えば、６気筒型エンジンであるが、２気筒、４気筒又は８気筒型等のその他のエンジンであってもよい。また、エンジン３２は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン等のエンジンとすることができる。

図１では、エンジン３２及び第１走行モータ３４は、後輪３０との連結関係を理解し易いように、後輪３０の近傍に配置されているが、車両１０の前側に設けられたエンジンルーム（図示せず）内に配置してもよい。そして、トランスミッション３８は、プロペラシャフト６８を介して後輪３０に接続されてもよい。

第１走行モータ３４（回転電機）は、車両１０の走行動力を生成すると共に、エンジン３２の動力による発電を行う。さらに、第１走行モータ３４は、エンジン３２の始動に際してエンジン３２の図示しないクランク軸を回転させるクランキングを行う。

第１モータ３４は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第１モータ３４の仕様は、第２モータ５２ａ及び第３モータ５２ｂと等しくても異なるものであってもよい。第１モータ３４は、いずれも正転（車両１０を前進させる回転）方向のトルク発生及び逆転（車両１０を後進させる回転）方向のトルク発生が可能である。

以下では、第１走行モータ３４をクランキングモータ３４、ＣＲＫ ＭＯＴ３４又はモータ３４ともいう。本実施形態では、第１走行モータ３４とは別のクランキングモータ（又はセルモータ）は設けないが、そのような別のクランキングモータを設けてもよい。また、エンジン３２及び第１走行モータ３４の動力を後輪動力ともいう。

クラッチ３６は、エンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４の組合せとトランスミッション３８との間に配置される。クラッチ３６がオン（接続状態）の場合、エンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４の動力を後輪３０に伝達可能であると共に、後輪３０からの動力をＣＲＫ ＭＯＴ３４に伝達して回生可能である。クラッチ３６がオフ（非接続状態）の場合、エンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４の動力は後輪３０に伝達されない。この場合、エンジン３２の動力によりＣＲＫ ＭＯＴ３４で発電可能である。

本実施形態のトランスミッション３８は、オートマチック・トランスミッションである。しかしながら、トランスミッション３８は、マニュアル・トランスミッション等の別のトランスミッションであってもよい。

［Ａ−１−３．前輪駆動装置２２］
第２モータ５２ａは、その出力軸が左前輪５０ｌの回転軸に接続されており、左前輪５０ｌに駆動力を伝達する。第３モータ５２ｂは、その出力軸が右前輪５０ｒの回転軸に接続されており、右前輪５０ｒに駆動力を伝達する。第２走行モータ５２ａ及び第３走行モータ５２ｂと前輪５０との間には図示しないクラッチ及び／又は減速機を設けてもよい。

第２走行モータ５２ａ及び第３走行モータ５２ｂは、車両１０の走行動力を生成すると共に、前輪５０からの動力による発電を行う。以下では、第２走行モータ５２ａ及び第３走行モータ５２ｂをＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂ又はモータ５２ａ、５２ｂともいうと共に、ＴＲＣ ＭＯＴ５２又はモータ５２と総称する。また、前輪駆動装置２２から前輪５０に伝達される動力を前輪動力という。

第２モータ５２ａ及び第３モータ５２ｂは、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第２モータ５２ａ及び第３モータ５２ｂの仕様は、第１モータ３４と等しくても異なるものであってもよい。

［Ａ−１−４．電力系２４］
高電圧バッテリ６０は、第１〜第３インバータ６２、６４、６６を介して第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂに電力を供給すると共に、第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂからの回生電力Ｐｒｅｇを充電する。

バッテリ６０は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池等を利用することができる。バッテリ６０の代わりに、キャパシタ等の蓄電装置を用いることも可能である。なお、バッテリ６０と第１〜第３インバータ６２、６４、６６との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、バッテリ６０の出力電圧又は第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂの出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。

第１〜第３インバータ６２、６４、６６は、３相フルブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行う。すなわち、第１〜第３インバータ６２、６４、６６は、直流を３相の交流に変換して第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂに供給する。また、第１〜第３インバータ６２、６４、６６は、第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂの回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ６０に供給する。

［Ａ−１−５．センサ類２６］
図２は、本実施形態のセンサ類２６及びＥＣＵ２８の詳細を示すブロック図である。図２に示すように、センサ類２６には、アクセルペダルセンサ８０と、車速センサ８２と、エンジン回転速度センサ８４と、エンジントルクセンサ８６と、クラッチ温度センサ８８と、シフト位置センサ９０と、キックダウンスイッチ９２と、バッテリ温度センサ９４と、ＳＯＣセンサ９６、バッテリ電圧センサ９８と、バッテリ電流センサ１００とが含まれる。

アクセルペダルセンサ８０（以下「ＡＰセンサ８０」ともいう。）は、アクセルペダル１０２の操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」ともいう。）［％］を検出する。車速センサ８２は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。

エンジン回転速度センサ８４（以下「Ｎｅセンサ８４」ともいう。）は、単位時間当たりのエンジン回転数としてのエンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］を検出する。エンジントルクセンサ８６（以下「トルクセンサ８６」ともいう。）は、エンジン３２が生成したトルクＴｅｎｇ（以下「エンジントルクＴｅｎｇ」又は「エンジン生成トルクＴｅｎｇ」ともいう。）を検出する。

クラッチ温度センサ８８は、クラッチ３６の温度Ｈｃｌ（以下「クラッチ温度Ｈｃｌ」ともいう。）を検出する。シフト位置センサ９０は、シフト位置Ｐｓを検出する。シフト位置Ｐｓには、トランスミッション３８のギア段も含まれる。シフト位置Ｐｓは、シフトチェンジ（特にシフトアップ）の最中であるか否かを判定するために用いられる。

キックダウンスイッチ９２は、アクセルペダル１０２の操作量θａｐに基づいて運転者のキックダウン操作を検出してキックダウン信号Ｓｋｄを出力する。キックダウンスイッチ９２は、アクセルペダル１０２に所定の踏込み操作がなされたときトランスミッション３８をシフトダウンさせるキックダウンを行うために用いられる（詳細は、図７等を参照して後述する。）。

バッテリ温度センサ９４（以下「ＢＡＴ温度センサ９４」ともいう。）は、バッテリ６０の温度Ｈｂａｔ（以下「バッテリ温度Ｈｂａｔ」ともいう。）を検出する。ＳＯＣセンサ９６は、バッテリ６０のＳＯＣを検出する。バッテリ電圧センサ９８（以下「ＢＡＴ電圧センサ９８」ともいう。）は、バッテリ６０の入出力電圧Ｖｂａｔ（以下「電圧Ｖｂａｔ」又は「バッテリ電圧Ｖｂａｔ」ともいう。）を検出する。バッテリ電流センサ１００（以下「ＢＡＴ電流センサ１００」ともいう。）は、バッテリ６０の入出力電流Ｉｂａｔ（以下「電流Ｉｂａｔ」又は「バッテリ電流Ｉｂａｔ」ともいう。）を検出する。バッテリ６０の温度Ｈｂａｔ、電圧Ｖｂａｔ及び電流Ｉｂａｔは、バッテリ６０の放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍ（出力限界）の算出に用いられる。

［Ａ−１−６．駆動ＥＣＵ２８］
駆動ＥＣＵ２８は、エンジン３２及び第１〜第３インバータ６２、６４、６６を制御することにより、エンジン３２及び第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂの出力を制御する。さらに、駆動ＥＣＵ２８は、エンジン３２及び第１〜第３インバータ６２、６４、６６に加え、クラッチ３６及びトランスミッション３８を制御することにより、車両１０全体の動力Ｆｖを制御する。

図２に示すように、ＥＣＵ２８は、入出力部１１０と、演算部１１２と、記憶部１１４とを有する。入出力部１１０は、ＥＣＵ２８とその他の部位との間の信号の入出力を行うものである。入出力部１１０は、乗員（運転者を含む。）の操作入出力装置（ＨＭＩ：Human-Machine Interface）を含んでもよい。

演算部１１２は、記憶部１１４に記憶されているプログラムを実行することにより、車両１０の動力Ｆｖを制御するものであり、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）から構成される。図２に示すように、演算部１１２は、統括制御部１２０と、エンジン制御部１２２と、クランクモータ制御部１２４と、トラクションモータ制御部１２６と、クラッチ制御部１２８と、トランスミッション制御部１３０とを含む。

統括制御部１２０は、車両１０全体の動力Ｆｖを管理する。統括制御部１２０は、モータ走行モード制御部１５０と、エンジン走行モード制御部１５２と、モード切替部１５４とを有する。

モータ走行モード制御部１５０（以下「ＭＯＴ走行モード制御部１５０」ともいう。）は、車両１０の走行モードがモータ走行モードであるときの各種制御を行う。

エンジン走行モード制御部１５２（以下「ＥＮＧ走行モード制御部１５２」ともいう。）は、車両１０の走行モードがエンジン走行モードであるときの各種制御を行う。ＥＮＧ走行モード制御部１５２は、瞬間的アシスト制御部１６０と、継続的アシスト制御部１６２とを有する。瞬間的アシスト制御部１６０は、後述する瞬間的アシスト制御を実行する。継続的アシスト制御部１６２は、後述する継続的アシスト制御を実行する。

モード切替部１５４は、走行モードの切替えを行う。

エンジン制御部１２２（以下「ＥＮＧ制御部１２２」ともいう。）は、燃料噴射量の調整、エンジン３２の点火制御、スロットル弁（図示せず）の開度調整等を介してエンジン３２を制御する。

クランクモータ制御部１２４（以下「ＣＲＫ ＭＯＴ制御部１２４」ともいう。）は、インバータ６２の制御等を介してＣＲＫ ＭＯＴ３４を制御する。トラクションモータ制御部１２６（以下「ＴＲＣ ＭＯＴ制御部１２６」ともいう。）は、インバータ６４、６６の制御等を介してＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂを制御する。クラッチ制御部１２８は、クラッチ３６の接続状態を制御する。

トランスミッション制御部１３０（以下「ＴＭ制御部１３０」ともいう。）は、ＡＰ操作量θａｐ、車速Ｖ、キックダウン信号Ｓｋｄ等を用いてトランスミッション３８のギア段を制御する。

記憶部１１４（図２）は、演算部１１２が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶部１１４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１１４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

なお、本実施形態では、演算部１１２が用いるプログラム及びデータは、車両１０の記憶部１１４に記憶されていることを想定している。しかしながら、例えば、入出力部１１０に含まれる無線装置（図示せず）を介して外部サーバ（図示せず）からプログラム及びデータの一部を取得してもよい。

また、駆動ＥＣＵ２８は、複数のＥＣＵを組み合わせたものであってもよい。例えば、エンジン３２及び第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂそれぞれに対応して設けた複数のＥＣＵと、エンジン３２及び第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂの駆動状態を管理するＥＣＵとにより駆動ＥＣＵ２８を構成してもよい。

＜Ａ−２．車両動力制御＞
［Ａ−２−１．概要］
本実施形態では、ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂにより車両１０を駆動するモータ走行モードと、主としてエンジン３２により車両１０を駆動するエンジン走行モードとを用いる。エンジン走行モードは、必要に応じてモータ３４、５２ａ、５２ｂによる付加動力（本実施形態での制御上は付加トルク）を付加するハイブリッドモードを含む。

本実施形態において、ＥＣＵ２８のモード切替部１５４は、主として車速Ｖ及びＡＰ操作量θａｐに応じて走行モードを切り替える。例えば、ＥＣＵ２８は、車両１０が低車速であり且つＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐを超えないときにモータ走行モードを選択する。また、ＥＣＵ２８は、車両１０が中車速又は高車速であり且つＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐを超えないときにエンジン走行モードを選択する。さらに、エンジン走行モードにおいてＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐを超えるときハイブリッドモードを選択する。

低車速のときには、クラッチ３６によりエンジン３２とトランスミッション３８とを切り離した状態（又は接続した状態）でエンジン３２によりＣＲＫモータ１４を駆動させることでＣＲＫモータ１４による発電を行い、その発電電力をＴＲＣモータ１６、１８若しくは図示しない補機に供給し又はバッテリ６０に充電することもできる。換言すると、ＣＲＫモータ１４を発電機として用いることもできる。

さらに、ＥＣＵ２８は、車速Ｖ毎にＡＰ操作量θａｐ等を用いてエンジン３２及び第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂの動力を制御する。本実施形態の制御上、エンジン３２及び第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂの動力は、トルク［Ｎｍ］で制御する。但し、単位をニュートン（Ｎ）とする駆動力でエンジン３２及び第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂの動力を制御してもよい。

以下では、エンジン３２のトルクをエンジントルクＴｅｎｇ又はトルクＴｅｎｇという。第１モータ３４のトルクをＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋ、モータトルクＴｃｒｋ又はトルクＴｃｒｋという。エンジン３２をアシストする場合のトルクＴｃｒｋを、特にＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉ又はアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉともいう。第２モータ５２ａ及び第３モータ５２ｂのトルクをＴＲＣ ＭＯＴトルクＴｔｒｃ、モータトルクＴｔｒｃ又はトルクＴｔｒｃという。エンジン３２をアシストする場合のトルクＴｔｒｃを、特にＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉ又はアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉともいう。また、第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂのトルクをモータトルクＴｍｏｔ又はトルクＴｍｏｔと総称する。エンジン３２をアシストする場合のトルクＴｍｏｔを、特にモータアシストトルクＴｍｏｔ＿ａｓｉ又はアシストトルクＴｍｏｔ＿ａｓｉともいう。

［Ａ−２−２．モータアシスト制御］
エンジン走行モード（ハイブリッドモードを含む。）において、ＥＣＵ２８は、モータ３４、５２ａ、５２ｂがエンジン３２をアシストするモータアシスト制御を実行する。モータアシスト制御は、エンジン３２を主体として車両１０を駆動するためにエンジン３２を作動させる場合又はエンジン３２を主体として車両１０を駆動している場合に用いられる。

モータアシスト制御は、瞬間的アシスト制御と、継続的アシスト制御を含む。瞬間的アシスト制御は、エンジン３２の作動に際し、エンジントルクＴｅｎｇの応答遅れをモータトルクＴｍｏｔ（本実施形態では特にＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋ）で瞬間的に補う制御である。継続的アシスト制御は、エンジントルクＴｅｎｇに対する付加トルクとしてモータトルクＴｍｏｔ（本実施形態ではＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋ及びＴＲＣ ＭＯＴトルクＴｔｒｃ）を継続的に付加する制御である。

瞬間的アシスト制御に関し、エンジントルクＴｅｎｇの応答遅れは、例えば、エンジン３２の始動時にエンジントルクＴｅｎｇが目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒに到達するまでの応答遅れを含む。また、エンジントルクＴｅｎｇの応答遅れは、トランスミッション３８のシフトアップに伴ってエンジントルクＴｅｎｇが目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒに到達するまでの遅れを含む。

図３は、本実施形態のモータアシスト制御において作動するモータとＡＰ操作量θａｐの関係を示す図である。図３に示すように、瞬間的アシスト制御の場合、アクセルペダル１０２がオンであれば（換言すると、ＡＰ操作量θａｐが例えばゼロを上回れば）、ＣＲＫ ＭＯＴ３４は作動するが、ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂは作動しない。

継続的アシスト制御の場合、アクセルペダル１０２の踏込みが大きく（換言すると、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐ以上であれば）、ＣＲＫ ＭＯＴ３４及びＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂが作動する。

図４は、本実施形態のエンジン走行モードにおいて、高車速時のＡＰ操作量θａｐと各駆動源（エンジン３２、第１〜第３モータ３４、５２ａ、５２ｂ）のトルクとの関係を示す図である。図４に示すように、図４では、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐを下回る場合、エンジン３２のみを作動させる。また、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐ以上である場合、エンジン３２に加え、ＣＲＫ ＭＯＴ３４及びＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂを作動させる（継続的アシスト制御）。これにより、エンジントルクＴｅｎｇ及びアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉ、Ｔｔｒｃ＿ａｓｉを発生させる。

図４に示すように、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐ以上である場合、継続的アシスト制御でのモータトルクＴｍｏｔは、ＡＰ操作量θａｐにかかわらず略一定（又は実質的に固定値）である（詳細は、図８、図９、図１２を参照して後述する。）。

［Ａ−２−３．エンジン走行モードでの車両動力制御］
（Ａ−２−３−１．概要）
図５は、本実施形態のエンジン走行モードでの車両動力制御のフローチャートである。ステップＳ１１において、ＥＣＵ２８は、ＡＰ操作量θａｐ、車速Ｖ、シフト位置Ｐｓ及びエンジン回転速度Ｎｅを取得する。ステップＳ１２において、ＥＣＵ２８は、ＡＰ操作量θａｐ、車速Ｖ及びシフト位置Ｐｓに基づいて目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒを算出する。目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒは、車両１０全体での目標トルクである。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ２８は、エンジン回転速度Ｎｅを用いて最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘを算出する（詳細は、図６を参照して後述する。）。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ２８は、瞬間的アシスト制御を要するか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ２８は、以下の場合に瞬間的アシスト制御を要すると判定する。
・ＭＯＴ走行モードからＥＮＧ走行モードへの切替時（エンジン３２の始動時）
・シフト位置Ｐｓに基づいてシフトアップが行われたと判定した場合

瞬間的アシスト制御を要すると判定した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ２８は、瞬間的アシスト制御を実行する（詳細は後述する。）。瞬間的アシスト制御を要すると判定しなかった場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ２８は、ステップＳ１２で算出した目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒが、ステップＳ１３で算出した最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘ以下であるか否かを判定する。目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒが最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘ以下である場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ２８は、エンジントルク制御を実行する。エンジントルク制御では、目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒを目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒとしてエンジン３２を制御する。ステップＳ１７では、モータアシストは行わない。

ステップＳ１６に戻り、目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒが最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘ以下でない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、ステップＳ１８において、ＥＣＵ２８は、継続的アシスト制御を要するか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ２８は、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐ以上であるか否かを判定する。操作量閾値ＴＨθａｐは、運転者が急加速を求めているか否かを判定する閾値である。操作量閾値ＴＨθａｐの設定方法については図７を参照して後述する。

継続的アシスト制御を要さない場合（Ｓ１８：ＮＯ）、ステップＳ１７に進む。但し、この場合、最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘを目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒとする（Ｔｅｎｇ＿ｔａｒ←Ｔｅｎｇ＿ｍａｘ）。継続的アシスト制御を要する場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ２８は、エンジントルク制御及び継続的アシスト制御を実行する。ステップＳ１７と異なり、ステップＳ１９のエンジントルク制御では、最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘを目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒとする。継続的アシスト制御については、図８等を参照して後述する。

（Ａ−２−３−２．最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘの算出（図５のＳ１３））
図６は、本実施形態におけるエンジン回転速度Ｎｅと最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘとエンジン出力Ｐｅｎｇとの関係を示す一例である。図６において、Ｔｃｌ＿ｍａｘは、クラッチ３６の最大伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘ（以下「最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘ」ともいう。）である。最大伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘは、クラッチ３６がエンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４側から後輪３０側に伝達可能なトルクの最大値である。換言すると、最大伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘは、クラッチ３６の動力伝達容量である。

エンジン回転速度ＮｅがＮｅ１以下又はＮｅ２以上である場合、最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘは、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘ以下となる。一方、エンジン回転速度ＮｅがＮｅ１を上回り且つＮｅ２を下回る場合、最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘは、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘを上回る。以下では、Ｎｅ１を上回り且つＮｅ２を下回るエンジン回転速度Ｎｅの領域を、第１Ｎｅ領域Ｒ１という。また、Ｎｅ２を上回るエンジン回転速度Ｎｅの領域を、第２Ｎｅ領域Ｒ２という。さらに、Ｎｅ１を下回るエンジン回転速度Ｎｅの領域を、第３Ｎｅ領域Ｒ３という。

最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘが最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘ以上の場合、ＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋを発生させても、最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘとＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋの合計が最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘを上回ってしまう。この場合、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘを上回る分はクラッチ３６が空回りするため、ＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋを発生させても効果的ではない。そのため、本実施形態では、エンジン回転速度ＮｅがＮｅ１以上且つＮｅ２以下の場合、ＥＣＵ２８は、ＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋを発生させない。

また、本実施形態では、エンジン回転速度ＮｅがＮｅ１を下回る場合、最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘのみで車両１０の目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒを達成可能である。このため、エンジン回転速度ＮｅがＮｅ１未満の場合、ＥＣＵ２８は、ＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋを発生させない。但し、エンジン回転速度ＮｅがＮｅ１を下回るときでも、最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘのみでは目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒを達成できない場合等には、ＥＣＵ２８は、ＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋを発生させてもよい。

本実施形態では、エンジン回転速度ＮｅがＮｅ２を上回る場合、最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘのみで車両１０の目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒを達成できない（エンジン３２及びクラッチ３６の仕様がそのようになっている。）。この場合、エンジン回転速度ＮｅがＮｅ２を上回る場合、ＥＣＵ２８は、ＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋを発生させる。

（Ａ−２−３−３．瞬間的アシスト制御）
上記のように、瞬間的アシスト制御は、エンジン３２の作動に際し、エンジントルクＴｅｎｇの応答遅れをモータトルクＴｍｏｔ（特にＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋ）で瞬間的に補う制御である。瞬間的アシスト制御は、例えば、ＭＯＴ走行モードからＥＮＧ走行モードへの切替時（エンジン３２の始動時）又はトランスミッション３８のシフトアップ時に用いられる。

エンジン３２を始動する場合、エンジントルクＴｅｎｇが目標値（目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒ等）に到達するまでには、次のようなステップを踏む。すなわち、まず点火前にＣＲＫ ＭＯＴ３４によりクランクシャフト（図示せず）を回転させてエンジン回転速度Ｎｅを増加させる。点火タイミングになったらエンジン３２を点火する。点火の後、エンジン回転速度Ｎｅ（エンジントルクＴｅｎｇ）を増加させる。エンジントルクＴｅｎｇが目標値（目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒ等）に到達する。

以上のようなステップでは、ＣＲＫ ＭＯＴ３４がトルクＴｃｒｋを生成する場合と比較して、長い時間を要する。そこで、ＥＣＵ２８は、エンジン３２の始動後、エンジントルクＴｅｎｇが目標値に到達するまで、ＣＲＫ ＭＯＴ３４にアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを生成させて、エンジントルクＴｅｎｇの応答遅れを瞬間的に補う。

トランスミッション３８をシフトアップする場合、エンジントルクＴｅｎｇは一時的に低下する。そこで、ＥＣＵ２８は、シフトアップの開始後、エンジントルクＴｅｎｇが目標値に到達するまで、ＣＲＫ ＭＯＴ３４にアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを生成させて、エンジントルクＴｅｎｇの応答遅れを瞬間的に補う。

なお、瞬間的アシスト制御におけるアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉの最大値は、バッテリ６０の放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍと、ＴＲＣ ＭＯＴ出力限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍに基づいて算出してもよい（詳細は、継続的アシスト制御の説明において併せて説明する。）。

（Ａ−２−３−４．操作量閾値ＴＨθａｐ）
上記のように、本実施形態では、操作量閾値ＴＨθａｐは、モータアシスト（又はハイブリッドモード）の判定に用いるＡＰ操作量θａｐの閾値である。以下に詳述するように、操作量閾値ＴＨθａｐは、キックダウンスイッチ９２がオンとなるＡＰ操作量θａｐ（以下「キックダウン閾値ＴＨθｋｄ」又は「ＫＤ閾値ＴＨθｋｄ」という。）を考慮して設定する。

図７は、本実施形態におけるキックダウンスイッチ９２がオンとなるキックダウン閾値ＴＨθｋｄ及びキックダウンスイッチ９２の出力電圧Ｖｋｄとの関係の一例を示す図である。図７において、横軸は、ＡＰ操作量θａｐであり、縦軸は、キックダウンスイッチ９２の出力電圧Ｖｋｄを示す。

図７では、３種類の出力電圧Ｖｋｄ（すなわち出力電圧Ｖｋｄ１、Ｖｋｄ２、Ｖｋｄ３）を示している。特性Ｖｋｄ１は、同じＡＰ操作量θａｐにおいて最も出力電圧Ｖｋｄが高くなる特性であり、特性Ｖｋｄ２は、同じＡＰ操作量θａｐにおいて最も出力電圧Ｖｋｄが低くなる特性であり、特性Ｖｋｄ３は、同じＡＰ操作量θａｐにおいて平均的な出力電圧Ｖｋｄとなる特性である。

図７におけるθａｐ＿ｍａｘは、ＡＰ操作量θａｐの最大値である。最大値θａｐ＿ｍａｘでは、アクセルペダル１０２が図示しないストッパと接触してそれ以上踏み込めなくなる。

Ｒｋｄは、キックダウン閾値ＴＨθｋｄを設定する公差範囲を示す。すなわち、同一種類の車両１０では、キックダウンスイッチ９２がオンとなるＡＰ操作量θａｐ（ＫＤ閾値ＴＨθｋｄ）が、公差範囲Ｒｋｄ内に入るように設計する。公差範囲Ｒｋｄは、公差最小値θｋｄ＿ｍｉｎと公差最大値θｋｄ＿ｍａｘとにより規定される。例えば、公差範囲Ｒｋｄは、ＫＤ閾値ＴＨθｋｄの設計目標値θｋｄ＿ｔａｒの±５〜１０％のいずれかの値に設定する。設計目標値θｋｄ＿ｔａｒは、例えば最大値θａｐ＿ｍａｘの７５〜９０％のいずれかの値において、キックダウンスイッチ９２の出力電圧ＶｋｄがＶｋｄ１〜Ｖｋｄ２の範囲となるように設計する。

本実施形態では、公差最小値θｋｄ＿ｍｉｎ又はその近傍値（例えば公差最小値θｋｄ＿ｍｉｎの±１．００％に含まれるいずれかの値）を操作量閾値ＴＨθａｐとして設定する。これにより、大多数又は全ての車両１０では、キックダウンスイッチ９２がオンとなる前に、継続的アシスト制御（図５のＳ１９及び後述する図８）が開始されることとなる。

（Ａ−２−３−５．継続的アシスト制御）
（Ａ−２−３−５−１．概要）
図８は、本実施形態の継続的アシスト制御のフローチャートである。ステップＳ３１において、ＥＣＵ２８は、ＣＲＫ ＭＯＴ３４よりもＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂに対して優先的に電力を割り振るようにＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉを算出する（詳細は、図９を参照して後述する。）。

ステップＳ３２において、ＥＣＵ２８は、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉに割り振った後に残った電力をＣＲＫ ＭＯＴ３４に割り振るようにＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する（詳細は、図１２を参照して後述する。）。

ステップＳ３３において、ＥＣＵ２８は、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉに基づいてＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂを作動させると共に、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉに基づいてＣＲＫ ＭＯＴ３４を作動させる。

（Ａ−２−３−５−２．ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉの算出）
（Ａ−２−３−５−２−１．概要）
図９は、本実施形態の継続的アシスト制御におけるＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉの算出を説明するブロック図である。上記のように、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉの算出に際し、ＥＣＵ２８は、ＣＲＫ ＭＯＴ３４よりもＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂに対して優先的に電力を割り振る。

図９に示すように、ＥＣＵ２８は、ＢＡＴ放電限界値算出部２００と、電力−トルク変換部２０２と、ＴＲＣ ＭＯＴ出力限界トルク算出部２０４と、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルク算出部２０６とを備える。

（Ａ−２−３−５−２−２．ＢＡＴ放電限界値算出部２００）
ＢＡＴ放電限界値算出部２００（以下「放電限界値算出部２００」ともいう。）は、バッテリ６０の温度Ｈｂａｔ、ＳＯＣ及び電流Ｉｂａｔに基づいてバッテリ６０の放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍを算出する。

図１０は、本実施形態におけるバッテリ６０の放電時間Ｓｄと放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍの関係の一例を示す図である。図１０では、横軸がバッテリ６０の放電時間Ｓｄ［ｓｅｃ］であり、縦軸が放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍ［Ｗ］である。また、図１０は、バッテリ温度Ｈｂａｔ及びＳＯＣが所定値（固定値）であり且つバッテリ電力Ｐｂａｔが放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍに沿って変化した場合の値である。時点ｔ１１から時点ｔ１２までは放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍが放電最大値Ｐｂａｔ＿ｍａｘで略一定であるが、時点ｔ１２後は、放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍが連続的に低下する。

本実施形態では、バッテリ温度Ｈｂａｔ、ＳＯＣ及び放電時間Ｓｄ毎に放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍを記憶部１１４に記憶している。このため、ＥＣＵ２８は、バッテリ温度Ｈｂａｔ、ＳＯＣ及び放電時間Ｓｄの組合せに対応した放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍを算出することができる。

（Ａ−２−３−５−２−３．電力−トルク変換部２０２）
電力−トルク変換部２０２は、理論値又はシミュレーション値を用いて、放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍ［Ｗ］に対応するトルク（放電限界トルクＴｂａｔ＿ｌｉｍ）［Ｎｍ］を算出する。

（Ａ−２−３−５−２−４．ＴＲＣ ＭＯＴ出力限界トルク算出部２０４）
ＴＲＣ ＭＯＴ出力限界トルク算出部２０４（以下「第１限界トルク算出部２０４」ともいう。）は、車速Ｖに基づいてＴＲＣ ＭＯＴ出力限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍ（以下「第１限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍ」ともいう。）を算出する。

図１１は、本実施形態における、車速Ｖと、ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂの消費電力Ｐｔｒｃと、ＴＲＣ ＭＯＴ出力限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍ（第１限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍ）との関係の一例を示す図である。図１１では、横軸が車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］であり、縦軸が消費電力Ｐｔｒｃ及び第１限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍである。車速ＶがゼロからＶ１１までは、消費電力Ｐｔｒｃが増加し且つ第１限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍが緩やかに減少する。車速ＶがＶ１１付近になると、第１限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍが最大値になり、ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂの消費電力Ｐｔｒｃは、バッテリ６０の放電最大値Ｐｂａｔ＿ｍａｘ（図１０と同じもの）に最も近づく。

車速ＶがＶ１１を上回ると、消費電力Ｐｔｒｃ及び第１限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍが減少する。このため、放電最大値Ｐｂａｔ＿ｍａｘと消費電力Ｐｔｒｃの間に偏差（電力余裕値）が生じる。本実施形態では、この電力余裕値を用いてＣＲＫ ＭＯＴ３４を作動させる（詳細は後述する。）。

従って、第１限界トルク算出部２０４は、車速Ｖに基づいて第１限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍを算出することができる。

なお、本実施形態において、単位時間当たりのＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂの回転数（回転速度）［ｒａｄ／ｓｅｃ］は、車速Ｖと相関関係がある。そこで、図示しないＴＲＣ ＭＯＴ回転速度センサが検出したＣＲＫ ＭＯＴ３４の回転速度に基づいて第１限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍを算出してもよい。

（Ａ−２−３−５−２−５．ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルク算出部２０６）
ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルク算出部２０６（以下「第１アシストトルク算出部２０６」ともいう。）は、電力−トルク変換部２０２からの放電限界トルクＴｂａｔ＿ｌｉｍ及び第１限界トルク算出部２０４からの第１限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍのうち小さい方をＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉとして算出する。

以上からわかるように、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉは、ＢＡＴ放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍ及びＴＲＣ ＭＯＴ出力限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍに基づいて算出される。このため、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐを上回る状態において、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉは、ＡＰ操作量θａｐから独立していること（換言すると、ＡＰ操作量θａｐが変化しても、直接的にはＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉは変化しないこと）に留意されたい。

（Ａ−２−３−５−３．ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉの算出）
（Ａ−２−３−５−３−１．概要）
図１２は、本実施形態の継続的アシスト制御におけるＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉの算出を説明するブロック図である。上記のように、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉの算出に際し、ＥＣＵ２８は、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉに割り振った後に残った電力をＣＲＫ ＭＯＴ３４に割り振る。

図１２に示すように、ＥＣＵ２８は、上述したＢＡＴ放電限界値算出部２００及びＴＲＣ ＭＯＴアシストトルク算出部２０６に加え、トルク−電力変換部２１０と、修正放電限界値算出部２１２と、電力−トルク変換部２１４と、最大クラッチ伝達トルク算出部２１６と、クラッチ伝達可能残余トルク算出部２１８と、ＣＲＫ ＭＯＴ出力限界トルク算出部２２０と、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルク算出部２２２とを備える。

（Ａ−２−３−５−３−２．トルク−電力変換部２１０）
トルク−電力変換部２１０は、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルク算出部２０６が算出したＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉに対応する電力（ＴＲＣ ＭＯＴアシスト電力Ｐｔｒｃ＿ａｓｉ）を算出する。当該算出は、理論値又はシミュレーション値を用いる。

（Ａ−２−３−５−３−３．修正放電限界値算出部２１２）
修正放電限界値算出部２１２は、ＢＡＴ放電限界値算出部２００が算出した放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍと、トルク−電力変換部２１０が算出したＴＲＣ ＭＯＴアシスト電力Ｐｔｒｃ＿ａｓｉとの偏差を修正放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍ２として算出する（Ｐｂａｔ＿ｌｉｍ２＝Ｐｂａｔ＿ｌｉｍ−Ｐｔｒｃ＿ａｓｉ）。

（Ａ−２−３−５−３−４．電力−トルク変換部２１４）
電力−トルク変換部２１４は、修正放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍ２に対応するトルク（修正放電限界トルクＴｂａｔ＿ｌｉｍ２）を算出する。

（Ａ−２−３−５−３−５．最大クラッチ伝達トルク算出部２１６）
最大クラッチ伝達トルク算出部２１６は、クラッチ温度Ｈｃｌに基づいて最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘを算出する。図６を参照して上述したように、最大伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘは、クラッチ３６がエンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４側から後輪３０側に伝達可能なトルクの最大値である。換言すると、最大伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘは、クラッチ３６の動力伝達容量である。

クラッチ温度Ｈｃｌが高くなると、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘは低下する。そこで、本実施形態では、クラッチ温度Ｈｃｌと最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘの関係をマップとして記憶部１１４に記憶しておく。そして、ＥＣＵ２８は、クラッチ温度Ｈｃｌに基づいて最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘを算出する。なお、クラッチ温度Ｈｃｌを用いずに最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘを固定値として設定してもよい。

（Ａ−２−３−５−３−６．クラッチ伝達可能残余トルク算出部２１８）
クラッチ伝達可能残余トルク算出部２１８は、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇとの偏差をクラッチ伝達可能残余トルクＴｃｌ＿ｒｅｍとして算出する。

（Ａ−２−３−５−３−７．ＣＲＫ ＭＯＴ出力限界トルク算出部２２０）
ＣＲＫ ＭＯＴ出力限界トルク算出部２２０（以下「第２限界トルク算出部２２０」ともいう。）は、車速Ｖ及びシフト位置Ｐｓ（ギア段）に基づいてＣＲＫ ＭＯＴ出力限界トルクＴｃｒｋ＿ｌｉｍ（以下「第２限界トルクＴｃｒｋ＿ｌｉｍ」ともいう。）を算出する。

具体的には、第２限界トルクＴｃｒｋ＿ｌｉｍは、車速Ｖ及びシフト位置Ｐｓ（ギア段）に依存する。そこで、ＥＣＵ２８は、車速Ｖ及びシフト位置Ｐｓ（ギア段）に基づいて第２限界トルクＴｃｒｋ＿ｌｉｍを算出する。但し、ギア段の影響が軽微であれば、ＥＣＵ２８は、車速Ｖのみに基づいて第２限界トルクＴｃｒｋ＿ｌｉｍを算出してもよい。或いは、図示しないＣＲＫ ＭＯＴ回転速度センサが検出した単位時間当たりのＣＲＫ ＭＯＴ３４の回転数（回転速度）［ｒａｄ／ｓｅｃ］に基づいて第２限界トルクＴｃｒｋ＿ｌｉｍを算出してもよい。

（Ａ−２−３−５−３−８．ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルク算出部２２２）
ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルク算出部２２２（以下「第２アシストトルク算出部２２２」ともいう。）は、修正放電限界トルクＴｂａｔ＿ｌｉｍ２、クラッチ伝達可能残余トルクＴｃｌ＿ｒｅｍ及び第２限界トルクＴｃｒｋ＿ｌｉｍのうち最も小さいものをＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉとして算出する。

上記のように、修正放電限界トルクＴｂａｔ＿ｌｉｍ２は、放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍとＴＲＣ ＭＯＴアシスト電力Ｐｔｒｃ＿ａｓｉとの偏差としての修正放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍ２に対応する。このため、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉに割り振った後に残った電力がＣＲＫ ＭＯＴ３４に割り振られることとなる。

従って、第２限界トルク算出部２２０は、第２限界トルクＴｃｒｋ＿ｌｉｍを算出することができる。なお、第２限界トルク算出部２２０は、第２限界トルクＴｃｒｋ＿ｌｉｍの変化が大きくなることを防止するため、単位時間当たりの第２限界トルクＴｃｒｋ＿ｌｉｍの変化量を制限してもよい。

以上からわかるように、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉは、ＢＡＴ放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍ、ＴＲＣ ＭＯＴ出力限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍ及びＣＲＫ ＭＯＴ出力限界トルクＴｃｒｋ＿ｌｉｍから算出される。このため、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐを上回る状態において、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉは、ＡＰ操作量θａｐから独立していること（換言すると、ＡＰ操作量θａｐが変化しても、直接的にはＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉは変化しないこと）に留意されたい。

（Ａ−２−３−５−４．具体的タイミングチャート）
（Ａ−２−３−５−４−１．具体例１：ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂの継続的アシスト制御）
図１３Ａは、本実施形態におけるＡＰ操作量θａｐの時間的変化の第１例を示す図である。図１３Ａでは、時点ｔ２１から時点ｔ２２までＡＰ操作量θａｐが一定である。時点ｔ２２からＡＰ操作量θａｐが増加して、時点ｔ２３においてＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐに到達する。その後さらにＡＰ操作量θａｐは増加し時点ｔ２４で最大値θａｐ＿ｍａｘに到達する。時点ｔ２４以降、ＡＰ操作量θａｐは最大値θａｐ＿ｍａｘのまま一定である。

図１３Ｂは、図１３ＡのＡＰ操作量θａｐに対応する目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒ、目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒ及びＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉの一例を示す図である。図１３Ｃは、図１３Ａ及び図１３Ｂに対応するギア段の一例を示す図である。

時点ｔ２１から時点ｔ２２まではＡＰ操作量θａｐが一定であるため、目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒ及び目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒは一定である。時点ｔ２２からＡＰ操作量θａｐが増加すると、目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒ及び目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒも一緒に増加する。

時点ｔ２３になると、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐに到達する（図５のＳ１８：ＹＥＳ）。このため、ＥＣＵ２８は、ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂによる継続的アシスト制御を開始する（Ｓ１９）。

なお、図１３Ａ〜図１３Ｃでは、ＣＲＫ ＭＯＴ３４による継続的アシスト制御は示していないが、ＣＲＫ ＭＯＴ３４もアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを出力する。ＣＲＫ ＭＯＴ３４のアシストトルクについては、図１４Ａ〜図１４Ｃを参照して後述する。継続的アシスト制御において、ＥＣＵ２８は、時点ｔ２３からＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉが増加する。

時点ｔ２５からｔ２６において、ＥＣＵ２８は、トランスミッション３８のシフトアップを行う。ここでは、３速から４速にシフトアップする。シフトアップに伴って、目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒが一時的に低下する。その際、ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂのアシストトルクは、基本的に変化しない。時点ｔ２６において、シフトアップが完了すると、目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒ及び目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒは徐々に増加する。

（Ａ−２−３−５−４−２．具体例２：ＣＲＫ ＭＯＴ３４の継続的アシスト制御）
図１４Ａは、本実施形態におけるＡＰ操作量θａｐの時間的変化の一例を示す図である。図１４Ａでは、時点ｔ３１から時点ｔ３３までＡＰ操作量θａｐが一定である。時点ｔ３３からＡＰ操作量θａｐが増加して、時点ｔ３５においてＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐに到達する。その後さらにＡＰ操作量θａｐは増加し時点ｔ３６で最大値θａｐ＿ｍａｘに到達する。時点ｔ３６以降、ＡＰ操作量θａｐは最大値θａｐ＿ｍａｘのまま一定である。

図１４Ｂは、図１４ＡのＡＰ操作量θａｐに対応する目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒ、エンジン生成トルクＴｅｎｇ及びＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉの一例を示す図である。図１４Ｃは、図１４ＡのＡＰ操作量θａｐに対応するＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉの一例を示す図である。

時点ｔ３１から時点ｔ３３まではＡＰ操作量θａｐが一定であるが、時点ｔ３２からエンジン生成トルクＴｅｎｇが低下する。これは、エンジン回転速度Ｎｅが増加してＮｅ２以上となったためである（図６参照）。その一方、目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒは、ＡＰ操作量θａｐに応じて算出されるため、時点ｔ３１からｔ３３の間、一定である。従って、目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒとエンジン生成トルクＴｅｎｇの間に差（乖離）が生じる（図１４Ｂのｔ３２〜ｔ３３参照）。

ここで、目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒとエンジン生成トルクＴｅｎｇの差（乖離）を、ＣＲＫ ＭＯＴ３４又はＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂでアシスト（又は補償）することも可能である。しかしながら、本実施形態では、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐを超えなければ、ＣＲＫ ＭＯＴ３４又はＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂによるアシスト（又は補償）を行わない（図５のＳ１８参照）。このため、目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒとエンジン生成トルクＴｅｎｇの差をそのままにする。

時点ｔ３３からＡＰ操作量θａｐが増加すると、目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒも一緒に増加する。一方、エンジン回転速度Ｎｅが増加し続けているため、エンジン生成トルクＴｅｎｇは減少を続ける。

時点ｔ３４になると、目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒが最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘに到達する。このため、時点ｔ３４以降にＡＰ操作量θａｐが増加しても、目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒは一定となる。

時点ｔ３５になると、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐに到達する（図５のＳ１８：ＹＥＳ）。このため、ＥＣＵ２８は、ＣＲＫ ＭＯＴ３４による継続的アシスト制御を開始する（Ｓ１９）。なお、図６の領域３００が、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを発生し得る領域である。

図１４Ａ〜図１４Ｃでは、ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂによる継続的アシスト制御は示していないが、ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂもアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉを出力する。但し、本実施形態において、ＥＣＵ２８は、ＡＰ操作量θａｐ（又はこれに対応する目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒ）から独立してＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉを生成する。換言すると、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉは、固定値に近い値として出力される。このため、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉは、目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒから独立して生成される。

目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒ（＝最大伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘ）とエンジン生成トルクＴｅｎｇの差（乖離）をアシスト（又は補償）するため、ＥＣＵ２８は、時点ｔ３５から徐々にＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉが増加していく。図１４Ｃの破線のようにアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを変化させてしまうと、全体トルクＴｔｏｔａｌの変化が急すぎるためである。

時点ｔ３７になると、エンジン生成トルクＴｅｎｇとＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉの和が、目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒと等しくなる。その後、時点ｔ３８からエンジン生成トルクＴｅｎｇがさらに減少すると、これに合わせて、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉが増加する。

（Ａ−２−３−５−５．瞬間的アシスト制御への応用）
なお、継続的アシスト制御において説明したＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉの算出方法は、瞬間的アシスト制御にも応用できる。すなわち、アシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉの最大値は、バッテリ６０の放電限界値Ｐｂａｔ＿ｌｉｍと、ＴＲＣ ＭＯＴ出力限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍとして算出することができる。そして、ＥＣＵ２８は、エンジントルクＴｅｎｇの応答遅れをＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋで瞬間的に補うためのＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを当該最大値以下に制限する。

また、瞬間的アシスト制御の場合、ＴＲＣ ＭＯＴ出力限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍよりも、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを優先的に発生させる。従って、ＥＣＵ２８は、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを先に算出した後、ＴＲＣ ＭＯＴ出力限界トルクＴｔｒｃ＿ｌｉｍを算出することができる。なお、瞬間的アシスト制御では、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉのみを用いてもよい。

＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上のように、本実施形態によれば、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘ（クラッチ３６の動力伝達容量）とエンジントルクＴｅｎｇ（動力）との差異に基づいてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉ（回転電機の付加動力）を算出する（図６、図８のＳ３２、図１２）。このため、クラッチ３６に対してＣＲＫ ＭＯＴ３４がエンジン３２と同じ側に配置され（図１）且つエンジントルクＴｅｎｇに加えてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを発生させる場合でも、クラッチ３６が伝達可能な範囲での合計トルクＴｔｏｔａｌ（合計動力）を発生させることが可能となる。

従って、例えば、エンジントルクＴｅｎｇが最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘを超えない範囲において、車両１０全体でより大きな動力を発生させる又はより素早く動力を増加若しくは減少させることが可能となる。よって、ＣＲＫ ＭＯＴ３４によりエンジン３２を好適にアシストすることが可能となる。

本実施形態に置いて、ＥＣＵ２８（動力制御装置）は、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘと最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘ（内燃機関の最大動力）との差異に基づいてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する（図６、図８のＳ３２、図１２）。

上記によれば、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘと最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘとの差異に基づいてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する。このため、クラッチ３６に対してＣＲＫ ＭＯＴ３４がエンジン３２と同じ側に配置され（図１）且つ最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘに加えてＣＲＫ ＭＯＴトルクＴｃｒｋを発生させる場合でも、クラッチ３６が伝達可能な範囲での合計トルクＴｔｏｔａｌを発生させることが可能となる。従って、比較的大きな合計トルクＴｔｏｔａｌを発生させることができる。

本実施形態において、ＥＣＵ２８（動力制御装置）は、エンジントルクＴｅｎｇ単独で最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘを上回ることができるエンジン回転速度Ｎｅの領域である第１Ｎｅ領域Ｒ１（第１速度領域）と、第１Ｎｅ領域Ｒ１よりも高く且つエンジントルクＴｅｎｇ単独では最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘを上回ることができない回転速度Ｎｅの領域である第２Ｎｅ領域Ｒ２（第２速度領域）とを設定する（図６）。

さらに、ＥＣＵ２８は、エンジン回転速度Ｎｅが第１Ｎｅ領域Ｒ１にあるとき（図５のＳ１６：ＹＥＳ）、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉなしにエンジントルクＴｅｎｇを発生させる（Ｓ１７）。さらにまた、ＥＣＵ２８は、エンジン回転速度Ｎｅが第２Ｎｅ領域Ｒ２にあるとき（Ｓ１６：ＮＯ）、エンジントルクＴｅｎｇとＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを発生させる（Ｓ１９）。

これにより、エンジン回転速度Ｎｅが比較的低い領域（第１Ｎｅ領域Ｒ１）ではＣＲＫ ＭＯＴ３４の電力消費を抑制しつつ、エンジン回転速度Ｎｅが比較的高い領域（第２Ｎｅ領域Ｒ２）において比較的大きな合計トルクＴｔｏｔａｌを発生させることが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ２８（動力制御装置）は、エンジン回転速度Ｎｅが第２Ｎｅ領域Ｒ２（第２速度領域）にあっても、操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐよりも低いとき（図５のＳ１８：ＮＯ）、継続的アシスト制御（Ｓ１９）を行わない。換言すると、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉ（回転電機の付加動力）の発生を禁止する。

これにより、運転者に加速意図がない場合又は運転者の加速意図が弱い場合、ＣＲＫ ＭＯＴ３４による電力消費を抑制することが可能となる。このため、運転者の加速意図に合わせた電力管理（例えば加速意図が低い場合の省電力）を図ることが可能となる。

本実施形態において、車両１０は、アクセルペダル１０２に所定の踏込み操作がなされたときトランスミッション３８をシフトダウンさせるキックダウンを行うためのキックダウンスイッチ９２を備える（図２）。また、ＥＣＵ２８（動力制御装置）は、キックダウンスイッチ９２がオンとなる操作量θａｐであるキックダウン閾値ＴＨθｋｄ（図７）よりも小さい値に操作量閾値ＴＨθａｐを設定する。

これにより、キックダウンスイッチ９２がオンになったことを運転者が認識する際は、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉ及びＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉが発生していることとなる。従って、キックダウンが行われているにもかかわらず、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉ及びＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉが発生していないことに対して運転者に違和感が発生することを回避することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｂ−１．車両１０（適用対象）＞
上記実施形態では、自動四輪車である車両１０について説明した（図１）。しかしながら、例えば、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇとの差異に基づいてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する観点からすれば、これに限らない。例えば、自動三輪車及び自動六輪車のいずれであってもよい。

上記実施形態では、車両１０は、１つのエンジン３２及び３つのモータ３４、５２ａ、５２ｂを駆動源（原動機）として有した（図１）。しかしながら、例えば、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇとの差異に基づいてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０は、１つのエンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４のみを駆動源として有してもよい。

上記実施形態では、エンジン３２及び第１モータ３４を有する後輪駆動装置２０により後輪３０を駆動し、第２及び第３モータ５２ａ、５２ｂを有する前輪駆動装置２２により前輪５０を駆動した（図１）。しかしながら、例えば、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇとの差異に基づいてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する観点からすれば、これに限らない。

図１５は、本発明の変形例に係る車両１０Ａの一部の概略構成図である。車両１０Ａでは、上記実施形態に係る車両１０の後輪駆動装置２０及び前輪駆動装置２２の構成が反対になっている。すなわち、車両１０Ａの後輪駆動装置２０ａは、車両１０Ａの後ろ側に配置された第２及び第３走行モータ５２ａ、５２ｂを備える。また、車両１０Ａの前輪駆動装置２２ａは、車両１０Ａの前側に直列配置されたエンジン３２及び第１走行モータ３４を備える。

上記実施形態では、エンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４の組合せが後輪３０に接続され、ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂが前輪５０に接続された（図１）。また、図１５の変形例では、エンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４の組合せが前輪５０に接続され、ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂが後輪３０に接続された。すなわち、エンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４の組合せが接続される車輪（第１車輪）と、ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂが接続される車輪（第２車輪）とが異なっていた。

しかしながら、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇとの差異に基づいてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン３２、ＣＲＫ ＭＯＴ３４及びＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂが前輪５０に接続されてもよい。この場合、エンジン３２及びＣＲＫ ＭＯＴ３４は、クラッチ３６を介して前輪５０に接続され、ＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂは、クラッチ３６を介さずに前輪５０に接続されてもよい。

＜Ｂ−２．第１〜第３走行モータ３４、５２ａ、５２ｂ＞
上記実施形態では、第１〜第３走行モータ３４、５２ａ、５２ｂを３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、第１〜第３走行モータ３４、５２ａ、５２ｂを３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

上記実施形態では、第１〜第３走行モータ３４、５２ａ、５２ｂは、高電圧バッテリ６０から電力が供給されたが、これに加え、燃料電池から電力を供給されてもよい。

＜Ｂ−３．車両動力制御＞
［Ｂ−３−１．目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒの設定方法］
上記実施形態では、車両１０に搭乗した運転者（操舵主体）によるアクセルペダル１０２の操作に基づき後輪駆動装置２０及び前輪駆動装置２２のトルクを制御することを想定していた。しかしながら、例えば、後輪駆動装置２０及び前輪駆動装置２２のトルクを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０において後輪駆動装置２０及び前輪駆動装置２２のトルクを自動的に制御する構成（いわゆる自動運転を行う構成）にも、本発明を適用可能である。なお、運転者が車両１０の外部から遠隔操作する構成にも本発明を適用可能である。

上記実施形態において、駆動ＥＣＵ２８は、後輪駆動装置２０及び前輪駆動装置２２のトルク自体を演算対象とする制御を行った（図５）。しかしながら、例えば、後輪駆動装置２０及び前輪駆動装置２２のトルク（動力）を制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、駆動ＥＣＵ２８は、トルクに代えて、トルクと換算可能な出力又は駆動力を演算対象とする制御を行うことも可能である。

［Ｂ−３−２．目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒ］
上記実施形態では、目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒが最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘ以下でない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、エンジン回転速度Ｎｅに応じた最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘを目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒとした（図５のＳ１９等）。しかしながら、例えば、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇとの差異に基づいてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン３２の燃費効率が高いところでエンジン３２を一定の回転速度Ｎｅで作動させるように目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒを設定してもよい。その場合、目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒと目標エンジントルクＴｅｎｇ＿ｔａｒとの差をＣＲＫ ＭＯＴ３４又はＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂで発生させてもよい。

［Ｂ−３−３．瞬間的アシスト制御］
上記実施形態では、ＭＯＴ走行モードからＥＮＧ走行モードへの切替時（エンジン３２の始動時）等において（図５のＳ１４：ＹＥＳ）、瞬間的アシスト制御を実行した（Ｓ１５）。しかしながら、例えば、継続的アシスト制御に着目すれば、瞬間的アシスト制御を省略することも可能である。反対に、瞬間的アシスト制御に着目すれば、継続的アシスト制御を省略することも可能である。

［Ｂ−３−４．継続的アシスト制御］
（Ｂ−３−４−１．継続的アシスト制御のタイミング）
上記実施形態では、第２Ｎｅ領域Ｒ２（図６）のみにおいて、継続的アシスト制御（Ｓ１９）を実行した。しかしながら、例えば、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇとの差異を利用してＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する観点からすれば、これに限らない。例えば、操作量θａｐがＮｅ１未満の第３Ｎｅ領域Ｒ３において、継続的アシスト制御を実行してもよい。

上記実施形態では、ＡＰ操作量θａｐに基づいて継続的アシスト制御のタイミングを判定した（図５のＳ１８）。しかしながら、例えば、運転者が加速を求めているときのみアシストトルクＴｍｏｔ＿ａｓｉを発生させる観点からすれば、これに限らない。例えば、継続的アシスト制御は、車速Ｖ、オート・クルーズ・コントロールの作動等に基づいて車両１０が巡航中であるか否かを判定し、巡航中である場合には、継続的アシスト制御を禁止することも可能である。

（Ｂ−３−４−２．操作量閾値ＴＨθａｐ）
上記実施形態では、キックダウン閾値ＴＨθｋｄ（図７）との関係を考慮して操作量閾値ＴＨθａｐを設定した。しかしながら、例えば、モータ３４、５２ａ、５２ｂのアシストに伴う電力消費を抑制する観点からすれば、これに限らず、操作量閾値ＴＨθａｐをその他の値に設定することも可能である。

（Ｂ−３−４−３．ＭＯＴアシストトルクＴｍｏｔ＿ａｓｉ）
上記実施形態では、継続的アシスト制御におけるＭＯＴアシストトルクＴｍｏｔ＿ａｓｉとして、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉと、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉの両方を発生させた（図４、図８）。しかしながら、例えば、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇとの差異に基づいてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する観点からすれば、これに限らない。例えば、継続的アシスト制御では、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉのみを発生させてもよい。

上記実施形態の継続的アシスト制御では、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉよりもＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉを優先して発生させた（図８、図９、図１２）。しかしながら、例えば、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇとの差異に基づいてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する観点からすれば、これに限らない。例えば、継続的アシスト制御では、ＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉよりもＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを優先して発生させてもよい。

上記実施形態では、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐ以上であるとき（図５のＳ１８：ＹＥＳ）、ＭＯＴアシストトルクＴｍｏｔ＿ａｓｉを、ＡＰ操作量θａｐから独立した値（ＡＰ操作量θａｐの増減によって直接的には増減しない値）として設定した（図４、図９及び図１２）。

しかしながら、例えば、エンジン走行モードにおいてＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐよりも低いとき（図５のＳ１８：ＮＯ）、モータアシストトルクＴｍｏｔ＿ａｓｉの発生を禁止する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＭＯＴアシストトルクＴｍｏｔ＿ａｓｉを、ＡＰ操作量θａｐに従属した値（ＡＰ操作量θａｐの増減によって直接的には増減する値）としてもよい。或いは、ＡＰ操作量θａｐから独立した値と、ＡＰ操作量θａｐに従属した値とを組み合わせてＭＯＴアシストトルクＴｍｏｔ＿ａｓｉとしてもよい。

上記実施形態の継続的アシスト制御では、ＢＡＴ放電限界トルクＴｂａｔ＿ｌｉｍの全てをＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉに割り振り可能とした後、余った分をＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉに割り振り可能とした（図９及び図１２）。しかしながら、例えば、エンジントルクＴｅｎｇに対してアシストトルクＴｍｏｔ＿ａｓｉを付加するとき、エンジン３２側のＣＲＫ ＭＯＴ３４よりもＴＲＣ ＭＯＴ５２ａ、５２ｂに対して優先的に電力を割り振る観点からすれば、これに限らない。

例えば、ＢＡＴ放電限界トルクＴｂａｔ＿ｌｉｍの半分を上回る部分（例えば、７０〜９９％）をＴＲＣ ＭＯＴアシストトルクＴｔｒｃ＿ａｓｉに割り振り可能とする一方、ＢＡＴ放電限界トルクＴｂａｔ＿ｌｉｍの半分を下回る部分（例えば、１〜３０％）をＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉに割り振り可能とすることも可能である。

（Ｂ−３−４−４．ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉ）
上記実施形態では、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇの差異を全てＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉとして設定可能とした（図６及び図１２）。しかしながら、例えば、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇとの差異に基づいてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する観点からすれば、これに限らない。例えば、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘからエンジントルクＴｅｎｇ及び余裕分αを引いた値をＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉとしてもよい（Ｔｃｒｋ＿ａｓｉ＝Ｔｃｌ＿ｍａｘ−Ｔｅｎｇ−α）。

上記実施形態では、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇの差異をＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉとして設定可能とした（図１２）。換言すると、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを可変値とした。しかしながら、例えば、最大クラッチ伝達トルクＴｃｌ＿ｍａｘとエンジントルクＴｅｎｇとの差異に基づいてＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを算出する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルクＴｃｒｋ＿ａｓｉを固定値として設定してもよい。

［Ｂ−３−５．その他］
上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図３、図５のＳ１６、Ｓ１８）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。

その意味において、例えば、図５のステップＳ１６における目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒが最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘ以下であるか否かの判定を、目標合計トルクＴｔｏｔａｌ＿ｔａｒが最大エンジントルクＴｅｎｇ＿ｍａｘ未満であるか否かの判定に置き換えることができる。同様に、図５のステップＳ１８におけるＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐ以上であるか否かの判定を、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐを上回るか否かの判定に置き換えることが可能である。一方、図３の「アクセルペダルがオン状態（θａｐ＞０）」は、アクセルペダル１０２のオン状態を判定するため、ＡＰ操作量θａｐがゼロの場合を含まないことに特別の意味を有する。

Ｃ．符号の説明
１０、１０Ａ…車両
２８…駆動ＥＣＵ（動力制御装置）
３２…エンジン（内燃機関）
３４…ＣＲＫ ＭＯＴ（回転電機）
３６…クラッチ
３８…トランスミッション
９２…キックダウンスイッチ
１０２…アクセルペダル
Ｎｅ…エンジン回転速度
Ｒ１…第１Ｎｅ領域（第１速度領域）
Ｒ２…第２Ｎｅ領域（第２速度領域）
Ｔｃｌ＿ｍａｘ…最大クラッチ伝達トルク（動力伝達容量）
Ｔｃｒｋ＿ａｓｉ…ＣＲＫ ＭＯＴアシストトルク（回転電機の付加動力）
Ｔｅｎｇ…エンジントルク（内燃機関の動力）
Ｔｅｎｇ＿ｍａｘ…最大エンジントルク（内燃機関の最大動力）
ＴＨθａｐ…操作量閾値
ＴＨθｋｄ…キックダウン閾値
θａｐ…ＡＰ操作量（アクセルペダルの操作量）

Claims (5)

1. 内燃機関（３２）と、
   回転電機（３４）と、
   トランスミッション（３８）と、
   前記内燃機関（３２）及び前記回転電機（３４）の組合せと前記トランスミッション（３８）との間に配置されたクラッチ（３６）と、
   前記内燃機関（３２）及び前記回転電機（３４）の動力を制御する動力制御装置（２８）と
   を備える車両（１０、１０Ａ）であって、
   前記動力制御装置（２８）は、前記クラッチ（３６）の最大伝達トルクである動力伝達容量と前記内燃機関（３２）の動力との差異に基づいて前記回転電機（３４）の付加動力を算出する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
2. 請求項１に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   前記動力制御装置（２８）は、前記クラッチ（３６）の前記動力伝達容量と前記内燃機関（３２）の最大動力との差異に基づいて前記回転電機（３４）の前記付加動力を算出する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
3. 請求項１又は２に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   前記動力制御装置（２８）は、
   前記内燃機関（３２）の動力単独で前記クラッチ（３６）の前記動力伝達容量を上回ることができる前記内燃機関（３２）の回転速度の領域である第１速度領域と、
   前記第１速度領域よりも高く且つ前記内燃機関（３２）の動力単独では前記クラッチ（３６）の前記動力伝達容量を上回ることができない前記回転速度の領域である第２速度領域と
   を設定し、
   さらに、前記動力制御装置（２８）は、
   前記回転速度が前記第１速度領域にあるとき、前記回転電機（３４）の前記付加動力なしに前記内燃機関（３２）の動力を発生させ、
   前記回転速度が前記第２速度領域にあるとき、前記内燃機関（３２）の動力と前記回転電機（３４）の前記付加動力を発生させる
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
4. 内燃機関（３２）と、
   回転電機（３４）と、
   トランスミッション（３８）と、
   前記内燃機関（３２）及び前記回転電機（３４）の組合せと前記トランスミッション（３８）との間に配置されたクラッチ（３６）と、
   前記内燃機関（３２）及び前記回転電機（３４）の動力を制御する動力制御装置（２８）と
   を備える車両（１０、１０Ａ）であって、
   前記動力制御装置（２８）は、
   前記クラッチ（３６）の動力伝達容量と前記内燃機関（３２）の動力との差異に基づいて前記回転電機（３４）の付加動力を算出するにあたり、
   前記内燃機関（３２）の動力単独で前記クラッチ（３６）の前記動力伝達容量を上回ることができる前記内燃機関（３２）の回転速度の領域である第１速度領域と、
   前記第１速度領域よりも高く且つ前記内燃機関（３２）の動力単独では前記クラッチ（３６）の動力伝達容量を上回ることができない前記回転速度の領域である第２速度領域と、を設定し、
   前記回転速度が前記第１速度領域にあるとき、前記回転電機（３４）の前記付加動力なしに前記内燃機関（３２）の動力を発生させ、
   前記回転速度が前記第２速度領域にあるとき、前記内燃機関（３２）の動力と前記回転電機（３４）の前記付加動力を発生させるが、前記回転速度が前記第２速度領域にあっても、アクセルペダル（１０２）の操作量が操作量閾値よりも低いとき、前記回転電機（３４）の前記付加動力の発生を禁止する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
5. 請求項４に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   前記車両（１０、１０Ａ）は、前記アクセルペダル（１０２）に所定の踏込み操作がなされたとき前記トランスミッション（３８）をシフトダウンさせるキックダウンを行うためのキックダウンスイッチ（９２）を備え、
   前記動力制御装置（２８）は、前記キックダウンスイッチ（９２）がオンとなる前記操作量であるキックダウン閾値よりも小さい値に前記操作量閾値を設定する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。

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