JP2020068609A - インホイールモータ車両 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のインホイールモータがそれぞれ異なるパワーコントロールユニットによって制御される車両において、各パワーコントロールユニットの構造及び配置を最適化することのできるインホイールモータ車両を提供する。【解決手段】車両は、一対のインホイールモータのそれぞれに対応して設けられた一対のパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）を備える。一対のＰＣＵは、構造が共通化された２つのＰＣＵによって構成されている。ＰＣＵは、直方体の外郭と、外郭の第一側面に設けられたＭＧ端子と、第一側面に直交する第二側面に設けられたバッテリ端子と、を含んで構成される。一対のＰＣＵは、それぞれのＭＧ端子が、車両の車幅方向のうちの対応するインホイールモータの側の方向を向き、且つ、それぞれのバッテリ端子が車両の前後方向のうちの同方向を向くように配置される。【選択図】図５

Description

本発明は、インホイールモータを搭載したインホイールモータ車両に関する。

車輪の内部に配置されたインホイールモータを駆動源として走行するインホイールモータ車両が知られている。特許文献１には、このようなインホイールモータを備えた電動車両に関する技術が開示されている。この技術の電動車両は、各車輪を独立に駆動するインホイールモータを備えている。各インホイールモータには、それぞれインバータが設けられている。つまり、特許文献１の電動車両では、４つの車輪に対してそれぞれインホイールモータとインバータとが設けられている。また、この技術の電動車両は、各インバータに直流電力を供給するバッテリを備えている。

特開２０１０−２６４８２３号公報

インホイールモータへ供給されるバッテリの電力は、インバータ等の電気部品により構成されたパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）によって制御される。各車輪のインホイールモータに対してそれぞれ独立したパワーコントロールユニットを設ける構成では、インホイールモータの個数分のパワーコントロールユニットが必要となる。バッテリ及びインホイールモータとの位置関係は、パワーコントロールユニット毎に異なるため、最適化を図るためにはそれぞれ専用の設計が必要となる。

上記従来の技術では、ＰＣＵとしてのインバータがインホイールモータの個数分配置されているが、これらの構造及び配置の最適化は図られていない。このため、上記従来の技術では、複数のパワーコントロールユニットの構造の簡素化及び接続されるケーブルの取り回しに対して課題がある。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、複数のインホイールモータがそれぞれ異なるパワーコントロールユニットによって制御される車両において、各パワーコントロールユニットの構造及び配置を最適化することのできるインホイールモータ車両を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、インホイールモータ車両に適用される。インホイールモータ車両は、一対の車輪のそれぞれに対応して設けられた一対のインホイールモータと、一対のインホイールモータを駆動するための電力を蓄えるバッテリと、一対のインホイールモータのそれぞれに対応して設けられた一対のパワーコントロールユニットと、を備える。一対のパワーコントロールユニットは、構造が共通化された２つのパワーコントロールユニットによって構成されている。また、パワーコントロールユニットは、直方体の外郭と、外郭の第一側面に設けられ、前記インホイールモータと接続するＭＧケーブルを接続するためのＭＧ端子と、第一側面に直交する第二側面に設けられ、バッテリと接続するバッテリケーブルを接続するためのバッテリ端子と、を含んで構成されている。そして、一対のパワーコントロールユニットは、それぞれのＭＧ端子が、車両の車幅方向のうちの対応するインホイールモータの側の方向を向き、且つ、それぞれのバッテリ端子が車両の前後方向のうちの同方向を向くように配置される。

第２の発明は、第１の発明において、更に以下の特徴を有する。
一対のパワーコントロールユニットは、向かい合う側面同士が接触するように配置されている。

第３の発明は、第１又は第２の発明において、更に以下の特徴を有する。
パワーコントロールユニットは、冷却器を内部に備えている。一対のパワーコントロールユニットは、第二側面と向かい合う側面に、冷却器と外部配管との接続口が設けられている。

第４の発明は、第１乃至第３の何れか１つの発明において、更に以下の特徴を有する。
一対のパワーコントロールユニットは、バッテリ端子が、バッテリの配置方向に対面するように配置されている。

第５の発明は、第１乃至第４の何れか１つの発明において、更に以下の特徴を有する。
車両は、２組の一対のインホイールモータと、２組の一対のパワーコントロールユニットと、を備えている。

第６の発明は、上記の目的を達成するため、インホイールモータ車両に適用される。インホイールモータ車両は、一対の車輪のそれぞれに対応して設けられた一対のインホイールモータと、一対のインホイールモータを駆動するための電力を蓄えるバッテリと、一対のインホイールモータのそれぞれに対応して設けられた一対のパワーコントロールユニットと、を備えている。一対のパワーコントロールユニットは、構造が共通化された２つのパワーコントロールユニットによって構成されている。パワーコントロールユニットは、直方体の外郭と、外郭の第一側面に設けられ、インホイールモータと接続するＭＧケーブルを接続するためのＭＧ端子と、第一側面に直交する上面に設けられ、バッテリと接続するバッテリケーブルを接続するためのバッテリ端子と、を含んで構成されている。バッテリ端子は、ＭＧケーブルを上面に沿った任意の方向に接続可能に構成されている。そして、一対のパワーコントロールユニットは、それぞれのバッテリ端子が車両の上下方向のうちの同方向を向き、且つ、それぞれのＭＧ端子が、車両の車幅方向のうちの対応するインホイールモータの側の方向を向くように配置されている。

第７の発明は、第６の発明において、更に以下の特徴を有する。
一対のパワーコントロールユニットは、向かい合う側面同士が接触するように配置されている。

第８の発明は、第６又は第７の発明において、更に以下の特徴を有する。
パワーコントロールユニットは、冷却器を内部に備えている。一対のパワーコントロールユニットは、上面と向かい合う底面に、冷却器と外部配管との接続口が設けられている。そして、接続口は、外部配管を底面に沿った任意の方向に接続可能に構成されている。

第１の発明によれば、構造が共通化された２つのパワーコントロールユニットは、ＭＧ端子がそれぞれに対応するインホイールモータの側に向き、それぞれのバッテリ端子が同方向を向くように配置されている。このような配置によれば、各パワーコントロールユニットの構造を共通化しつつケーブルの取り回しの複雑化を防止することができる。

第２の発明によれば、構造が共通化された２つのパワーコントロールユニットは、向かい合う面が接触するように配置される。これにより、パワーコントロールユニットのコンパクト化が可能となる。

第３の発明によれば、冷却器の接続口が同じ向きとなるように２つのパワーコントロールユニットが配置される。これにより、冷却器の接続口に接続される外部配管の取り回しの複雑化を防ぐことができる。

第４の発明によれば、バッテリ端子は、バッテリが配置されている側に対面する位置に設けられている。これにより、バッテリケーブルの取り回しの複雑化を防ぐことが可能となる。

第５の発明によれば、４輪にインホイールモータを備えた車両であっても、ＭＧケーブル及びバッテリケーブルの取り回しの複雑化を防ぐことが可能となる。

第６の発明によれば、パワーコントロールユニットの上面に設けられたバッテリ端子が当該上面に沿った任意の方向に接続可能に構成されている。このような構成によれば、一対のパワーコントロールユニットのそれぞれのバッテリケーブルを同方向から接続することができる。

第７の発明によれば、２つの同形状のパワーコントロールユニットは、向かい合う面が接触するように配置される。これにより、パワーコントロールユニットのコンパクト化が可能となる。

第８の発明によれば、パワーコントロールユニットの下面に設けられた冷却配管の接続口が当該下面に沿った任意の方向に接続可能に構成されている。このような構成によれば、一対のパワーコントロールユニットのそれぞれの外部配管を同方向から接続することができる。

実施の形態１に係るインホイールモータ車両の構成を示す図である。 ＰＣＵの外観を示す平面図である。 ＰＣＵの外観を示す正面図である。 ＰＣＵの内部構造を模式的に示す内部構成図である。 ＰＣＵの車載構造を模式的に示す平面図である。 ＰＣＵの車載構造を車両後方側から見た斜視図である。 ＰＣＵの車載構造を車両前方側から見た斜視図である。 実施の形態１に係るインホイールモータ車両の変形例の構成を示す図である。 前輪用のＰＣＵの車載構造を模式的に示す平面図である。 実施の形態２のＰＣＵの車載構造を模式的に示す平面図である。 実施の形態２のＰＣＵの車載構造を模式的に示す正面図である。 実施の形態２のＰＣＵの車載構造を模式的に示す底面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

実施の形態１．
１−１．実施の形態１のインホイールモータ車両の構成
以下、図面を参照して本発明の実施の形態１について説明する。図１は、実施の形態１に係るインホイールモータ車両の構成を示す図である。なお、以下の説明では、車両１００の進行方向（前後方向）をＸ方向とし、車両１００の車幅方向（左右方向）をＹ方向とし、車両１００の高さ方向（上下方向）をＺ方向と定義する。また、Ｚ方向の符号は上向きを「正」と定義する。

実施の形態１に係るインホイールモータ車両１００は、４つの車輪１０を備えている。４つの車輪１０は、前輪と後輪とがＸ方向に互いに離れて配置され、左車輪と右車輪とがＹ方向に延びる同一車軸上に互いに離れて配置されている。なお、以下の説明では、各車輪１０を特に区別するときには、右前輪，左前輪，右後輪，左後輪を、それぞれ車輪１０ｆｒ，１０ｆｌ，１０ｒｒ，１０ｒｌと表記する。

一対の車輪１０ｒｒ，１０ｒｌの内部には、対応する車輪を独立して駆動するインホイールモータ１２がそれぞれ配置されている。なお、以下の説明では、車輪１０ｒｒ，１０ｒｌに対して設けられたインホイールモータ１２を特に区別するときには、それぞれインホイールモータ１２ｒｒ，１２ｒｌと表記する。

一対のインホイールモータ１２ｒｒ，１２ｒｌは、例えばブラシレスモータとして構成されている。インホイールモータ１２ｒｒ，１２ｒｌの回転トルクは、対応する車輪１０ｒｒ，１０ｒｌにそれぞれ伝達される。実施の形態１の車両１００では、各インホイールモータ１２ｒｒ，１２ｒｌの回転トルクをそれぞれ独立して制御することにより、車輪１０ｒｒ，１０ｒｌに発生させる制駆動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。

一対のインホイールモータ１２ｒｒ，１２ｒｌは、ＭＧケーブル１４を介してそれぞれ対応するパワーコントロールユニット（以下、単に「ＰＣＵ」とも表記する）２０に接続されている。以下の説明では、一対のインホイールモータ１２ｒｒ，１２ｒｌに接続されるＭＧケーブル１４及びＰＣＵ２０を特に区別するときには、それぞれＭＧケーブル１４ｒｒ，１４ｒｌ及びＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌと表記する。これら一対のＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌは、構造が共通化された２つのＰＣＵ２０によって構成されている。各ＰＣＵ２０の構成及びその配置については、詳細を後述する。ＭＧケーブル１４は、例えば３相交流電流を流すための３相ケーブルとして構成されている。

車両１００の中央部には、バッテリ１６が配置されている。バッテリ１６は、バッテリケーブル１８を介してＰＣＵ２０に接続されている。ＰＣＵ２０は、バッテリ１６から供給される直流電力を昇圧するとともに交流電力に変換する。ＰＣＵ２０は、変換された交流電力をインホイールモータ１２に供給する。これにより、インホイールモータ１２は、力行制御されて駆動トルクを発生し、車輪１０ｒｒ，１０ｒｌに直接的に駆動力を発生させる。

車両１００の前方には、ラジエータ２２が配置されている。詳細は後述するが、ＰＣＵ２０は、電力供給に伴う発熱を冷却するための冷却器を備えている。ラジエータ２２は外部配管２４を介してＰＣＵ２０の冷却器に接続されている。外部配管２４を介した冷媒の循環によってラジエータと冷却器との間で熱交換を行うことにより、ＰＣＵ２０が冷却される。

１−２．パワーコントロールユニットの構成
次に、ＰＣＵ２０の構成について説明する。図２は、ＰＣＵの外観を示す平面図である。図３は、ＰＣＵの外観を示す正面図である。また、図４は、ＰＣＵの内部構造を模式的に示す内部構成図である。図２及び図３に示すように、ＰＣＵ２０は、直方体の外郭を有している。以下の説明では、図中の右側面（−Ｙ方向に垂直な側面）を第一側面Ｓ１と表記し、前側面（＋Ｘ方向に垂直な側面）を第二側面Ｓ２と表記し、図中の左側面（＋Ｙ方向に垂直な側面）を第三側面Ｓ３と表記し、後側面（−Ｘ方向に垂直な側面）を第四側面Ｓ４と表記する。また、図中の上面（＋Ｚ方向に垂直な側面）を上面Ｓ５と表記し、底面（−Ｚ方向に垂直な側面）を底面Ｓ６と表記する。図２及び図３に示すように、ＰＣＵ２０の第一側面Ｓ１は、第二側面Ｓ２と直交している。また、ＰＣＵ２０の第二側面Ｓ２は、第三側面Ｓ３に向かい合っている。さらに、ＰＣＵ２０の第一側面Ｓ１は、第四側面Ｓ４に向かい合っている。

図２及び図３に示すように、ＰＣＵ２０は、ＭＧケーブル１４を接続するためのＭＧ端子２０２と、ＭＧケーブル１４を接続するためのバッテリ端子２０４と、外部配管２４を接続するための接続口２０６と、を備えている。ＭＧ端子２０２は、ＰＣＵ２０の第一側面Ｓ１に配置されている。バッテリ端子２０４は、ＰＣＵ２０の第二側面Ｓ２に配置されている。また、接続口２０６は、第四側面Ｓ４に配置されている。なお、ＰＣＵ２０の第三側面Ｓ３には、他の機器との接続のための端子や接続口が設けられていない。

ＰＣＵ２０の内部には、インホイールモータ１２に供給される電力を制御するための種々の電気部品が搭載されている。具体的には、図４に示すように、ＰＣＵ２０は、アッパーカバー２１０、制御回路２１２、インバータケース２１４、冷却器及びパワーカードを含むパワースタック２１６、コンデンサ２１８、電流センサ２２０、リアクトル２２２、コンバータケース２２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２６、及びロアカバー２２８により構成されている。

１−３．パワーコントロールユニットの車載構造
次に、実施の形態１の車両１００の特徴であるＰＣＵ２０の車載構造について説明する。図５は、ＰＣＵの車載構造を模式的に示す平面図である。図６は、ＰＣＵの車載構造を車両後方側から見た斜視図である。また、図７は、ＰＣＵの車載構造を車両前方側から見た斜視図である。これらの図に示すように、実施の形態１の車両１００では、インホイールモータ１２ｒｒを制御するためのＰＣＵ２０ｒｒと、インホイールモータ１２ｒｌを制御するためのＰＣＵ２０ｒｌと、を備えている。一対のＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌは、両者がＸ軸に平行な軸Ａ１に対して軸対称の位置関係となるように、ＰＣＵ２０ｒｌをＸ方向の軸を中心に１８０°回転させている。また、一対のＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌは、第三側面Ｓ３同士を互いに接触させて配置している。

このような配置のＰＣＵ２０によれば、ＰＣＵ２０ｒｒのＭＧ端子２０２ｒｒはインホイールモータ１２ｒｒが配置されている車両右側（つまり−Ｙ側）に面し、ＰＣＵ２０ｒｌのＭＧ端子２０２ｒｌは、インホイールモータ１２ｒｌが配置されている車両左側（つまり＋Ｙ側）に面している。これにより、ＭＧケーブル１４ｒｒ，１４ｒｌの取り回しが複雑化することを有効に防ぐことが可能となる。

また、ＰＣＵ２０ｒｒのバッテリ端子２０４ｒｒとＰＣＵ２０ｒｌのバッテリ端子２０４ｒｌは、何れもバッテリ１６が配置されている車両前方（＋Ｘ方向）に面している。このように、バッテリ端子２０４ｒｒ，２０４ｒｌが同方向を向くことにより、バッテリケーブル１８の取り回しが複雑化することを有効に防ぐことが可能となる。

また、ＰＣＵ２０ｒｒの接続口２０６ｒｒとＰＣＵ２０ｒｌの接続口２０６ｒｌは、何れも車両後方（−Ｘ方向）に面している。これにより、外部配管２４の取り回しが複雑化することを有効に防ぐことが可能となる。

また、ＰＣＵ２０は、他の機器との接続のための端子や接続口が設けられていない第三側面Ｓ３を備えている。これにより、ＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌを互いに接触させて配置することができるので、配置構造のコンパクト化が図れる。

このように、実施の形態１の車両１００によれば、２つのインホイールモータの制御に対応した専用のＰＣＵを必要とせず、一対の同形状のＰＣＵ２０を用いることで対応できるため、コスト削減効果に優れたインホイールモータ車両を提供することが可能となる。

１−４．変形例
実施の形態１のインホイールモータ車両１００は、以下のように変形した形態を適用してもよい。

一対のＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌは、互いに接触せずに配置されていてもよい。すなわち、一対のＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌは、互いの第三側面Ｓ３の間に隙間が空いていてもよい。このことは、後述する実施の形態２の車両１００においても同様である。

ＰＣＵ２０は、冷却器を備えない構成でもよい。この場合、ＰＣＵ２０は、接続口２０６を備えていないため、接続口２０６の配置を考慮する必要はない。

バッテリ１６とＰＣＵ２０の位置関係は特に限定しない。すなわち、バッテリ１６は、ＰＣＵ２０の第二側面Ｓ２に面する側ではなく、例えばＰＣＵ２０の第四側面Ｓ４に面する側に配置されていてもよい。このことは、後述する実施の形態２の車両１００においても同様である。

インホイールモータ車両１００は、後輪だけでなく４つの車輪１０の全てにそれぞれインホイールモータを備える構成でもよい。図８は、実施の形態１に係るインホイールモータ車両の変形例の構成を示す図である。この図に示す変形例では、上述した図１に示す車両１００の構成に加えて、車輪１０ｆｒ，１０ｆｌの内部にも、対応する車輪を独立して駆動するインホイールモータ１２ｆｒ，１２ｆｌが配置されている。インホイールモータ１２ｆｒ，１２ｆｌは、ＭＧケーブル１４ｆｒ，１４ｆｌを介してそれぞれ対応する前輪用のＰＣＵ２０ｆｒ，２０ｆｌに接続されている。つまり、この図に示す変形例の車両１０は、２組の一対のインホイールモータ１２と、２組の一対のＰＣＵ２０を備えている。

図９は、前輪用のＰＣＵの車載構造を模式的に示す平面図である。この図に示すように、前輪用の一対のＰＣＵ２０ｆｒ，２０ｆｌの配置は、図１に示す後輪用の一対のＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌと同様の配置を適用することができる。具体的には、ＰＣＵ２０ｆｒのＭＧ端子２０２ｆｒはインホイールモータ１２ｆｒが配置されている車両右側（つまり−Ｙ側）に面し、ＰＣＵ２０ｆｌのＭＧ端子２０２ｆｌは、インホイールモータ１２ｆｌが配置されている車両左側（つまり＋Ｙ側）に面している。また、ＰＣＵ２０ｆｒのバッテリ端子２０４ｆｒとＰＣＵ２０ｆｌのバッテリ端子２０４ｆｌは、何れもバッテリ１６が配置されている車両前方（−Ｘ方向）に面している。このような配置によれば、４つの共通のＰＣＵ２０を用いたとしても、ＭＧケーブル１４及びバッテリケーブル１８の取り回しが複雑化することを有効に防ぐことが可能となる。

実施の形態２．
次に、実施の形態２のインホイールモータ車両の特徴について説明する。

２−１．パワーコントロールユニットの特徴
実施の形態２のインホイールモータ車両１００は、ＰＣＵ２０のバッテリ端子の構造及び配置に特徴を有している。図１０は、実施の形態２のＰＣＵの車載構造を模式的に示す平面図である。図１１は、実施の形態２のＰＣＵの車載構造を模式的に示す正面図である。また、図１２は、実施の形態２のＰＣＵの車載構造を模式的に示す底面図である。これらの図に示すように、一対のＰＣＵ２０ｒｒ，ｒｌの上面Ｓ５には、接続方向可変式のバッテリ端子２０８ｒｒ，２０８ｒｌがそれぞれ配置されている。このバッテリ端子２０８ｒｒ，２０８ｒｌは、バッテリケーブル１８の接続方向を、上面Ｓ５に沿った任意の方向へ調整可能に構成されている。なお、バッテリ端子２０８ｒｒ，２０８ｒｌの構造は特に限定しない。すなわち、バッテリ端子２０８ｒｒ，２０８ｒｌは、端子の向きをフレキシブルに回転させる公知の技術を用いて実現すればよい。

一対のＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌは、両者がＺ軸に対して軸対称の位置関係となるように、ＰＣＵ２０ｒｌをＺ方向の軸中心に１８０°回転させている。また、一対のＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌは、第三側面Ｓ３同士を互いに接触させて配置している。

また、これらの図に示すように、一対のＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌの底面Ｓ６には、接続方向可変式の接続口２０９ｒｒ，２０９ｒｌがそれぞれ配置されている。この接続口２０９ｒｒ，２０９ｒｌは、外部配管２４との接続方向を、底面Ｓ６に沿った任意の方向へ調整可能に構成されている。なお、接続口２０９ｒｒ，２０９ｒｌの構造は特に限定しない。すなわち、接続口２０９ｒｒ，２０９ｒｌは、接続口の向きをフレキシブルに回転させる公知の技術を用いて実現すればよい。

このような配置のＰＣＵ２０によれば、ＰＣＵ２０ｒｒのＭＧ端子２０２ｒｒはインホイールモータ１２ｒｒが配置されている車両右側（つまり−Ｙ側）に面し、ＰＣＵ２０ｒｌのＭＧ端子２０２ｒｌは、インホイールモータ１２ｒｌが配置されている車両左側（つまり＋Ｙ側）に面している。これにより、ＭＧケーブル１４ｒｒ，１４ｒｌの取り回しが複雑化することを有効に防ぐことが可能となる。

また、ＰＣＵ２０ｒｒのバッテリ端子２０８ｒｒとＰＣＵ２０ｒｌのバッテリ端子２０８ｒｌは、バッテリケーブル１８との接続方向を、何れもバッテリ１６が配置されている車両前方（＋Ｘ方向）に向けている。これにより、バッテリケーブル１８の取り回しが複雑化することを有効に防ぐことが可能となる。

また、ＰＣＵ２０ｒｒの接続口２０９ｒｒとＰＣＵ２０ｒｌの接続口２０９ｒｌは、外部配管２４との接続方向を、何れもラジエータ２２が配置されている車両前方（＋Ｘ方向）に向けている。これにより、外部配管２４の取り回しが複雑化することを有効に防ぐことが可能となる。

２−２．変形例
実施の形態２のインホイールモータ車両１００は、以下のように変形した形態を適用してもよい。

ＰＣＵ２０は、冷却器を備えない構成でもよい。この場合、ＰＣＵ２０は、接続口２０９ｒｒ，２０９ｒｌの構造及び配置を考慮する必要はない。

インホイールモータ車両１００は、４つの車輪１０の全てにインホイールモータを備える構成でもよい。この場合、実施の形態１の車両１００の構成と同様に、実施の形態２の一対のＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌと同様の構成を備える一対のＰＣＵ２０ｆｒ，２０ｆｌを備えればよい。

一対のＰＣＵ２０ｒｒ，２０ｒｌは、車両１０の上下方向のうちの上方向にバッテリ端子２０８ｒｒ，２０８ｒｌが向く態様に限られず、上下方向のうちの下方向にバッテリ端子２０８ｒｒ，２０８ｒｌが向くように配置されてもよい。

１０ 車輪
１２ インホイールモータ
１４ ＭＧケーブル
１６ バッテリ
１８ バッテリケーブル
２２ ラジエータ
２４ 外部配管
１００ インホイールモータ車両
２０２ ＭＧ端子
２０４ バッテリ端子
２０６ 接続口
２０８ バッテリ端子
２０９ 接続口
２１０ アッパーカバー
２１２ 制御回路
２１４ インバータケース
２１６ パワースタック
２１８ コンデンサ
２２０ 電流センサ
２２２ リアクトル
２２４ コンバータケース
２２６ コンバータ
２２８ ロアカバー

Claims (8)

1. インホイールモータ車両において、
   一対の車輪のそれぞれに対応して設けられた一対のインホイールモータと、
   前記一対のインホイールモータを駆動するための電力を蓄えるバッテリと、
   前記一対のインホイールモータのそれぞれに対応して設けられた一対のパワーコントロールユニットと、を備え、
   前記一対のパワーコントロールユニットは、構造が共通化された２つのパワーコントロールユニットによって構成され、
   前記パワーコントロールユニットは、
   直方体の外郭と、
   前記外郭の第一側面に設けられ、前記インホイールモータと接続するＭＧケーブルを接続するためのＭＧ端子と、
   前記第一側面に直交する第二側面に設けられ、前記バッテリと接続するバッテリケーブルを接続するためのバッテリ端子と、を含んで構成され、
   前記一対のパワーコントロールユニットは、それぞれの前記ＭＧ端子が、前記車両の車幅方向のうちの対応する前記インホイールモータの側の方向を向き、且つ、それぞれの前記バッテリ端子が前記車両の前後方向のうちの同方向を向くように配置されることを特徴とするインホイールモータ車両。
2. 前記一対のパワーコントロールユニットは、向かい合う側面同士が接触するように配置されることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ車両。
3. 前記パワーコントロールユニットは、冷却器を内部に備え、
   前記一対のパワーコントロールユニットは、前記第二側面と向かい合う側面に、前記冷却器と外部配管との接続口が設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ車両。
4. 前記一対のパワーコントロールユニットは、前記バッテリ端子が、前記バッテリの配置方向に対面するように配置されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のインホイールモータ車両。
5. 前記車両は、
   ２組の前記一対のインホイールモータと、
   ２組の前記一対のパワーコントロールユニットと、を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のインホイールモータ車両。
6. インホイールモータ車両において、
   一対の車輪のそれぞれに対応して設けられた一対のインホイールモータと、
   前記一対のインホイールモータを駆動するための電力を蓄えるバッテリと、
   前記一対のインホイールモータのそれぞれに対応して設けられた一対のパワーコントロールユニットと、を備え、
   前記一対のパワーコントロールユニットは、構造が共通化された２つのパワーコントロールユニットによって構成され、
   前記パワーコントロールユニットは、
   直方体の外郭と、
   前記外郭の第一側面に設けられ、前記インホイールモータと接続するＭＧケーブルを接続するためのＭＧ端子と、
   前記第一側面に直交する上面に設けられ、前記バッテリと接続するバッテリケーブルを接続するためのバッテリ端子と、を含んで構成され、
   前記バッテリ端子は、前記ＭＧケーブルを前記上面に沿った任意の方向に接続可能に構成され、
   前記一対のパワーコントロールユニットは、それぞれの前記バッテリ端子が前記車両の上下方向のうちの同方向を向き、且つ、それぞれの前記ＭＧ端子が、前記車両の車幅方向のうちの対応する前記インホイールモータの側の方向を向くように配置されることを特徴とするインホイールモータ車両。
7. 前記一対のパワーコントロールユニットは、向かい合う側面同士が接触するように配置されることを特徴とする請求項６に記載のインホイールモータ車両。
8. 前記パワーコントロールユニットは、冷却器を内部に備え、
   前記一対のパワーコントロールユニットは、前記上面と向かい合う底面に、前記冷却器と外部配管との接続口が設けられ、
   前記接続口は、前記外部配管を前記底面に沿った任意の方向に接続可能に構成されていることを特徴とする請求項６又は７に記載のインホイールモータ車両。

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