JP7324644B2 - 電動車両の制御方法及び電動車両の駆動システム - Google Patents

Description

本発明は、電動車両の制御方法及び駆動システムに関する。

内燃エンジンの動力により発電機を駆動し、発電機で生成した電力により走行用の電気モータを作動させる走行モード（シリーズハイブリッドモード）と、内燃エンジンの動力により駆動輪を駆動する走行モード（エンジン直結モード）と、を切り換え可能な駆動システムが知られている。特許文献１には、上記の駆動システムにおいて走行モードを切り換える際に、駆動輪に伝達される動力の変動に起因するショックを抑制する制御方法が開示されている。上記文献の制御では、走行モードの切り換え時に駆動輪に伝達される動力が変化しないように、内燃エンジンから駆動輪へ伝達される動力と走行用の電動モータから駆動輪へ伝達される動力とを変化させている。例えばエンジン直結モードからシリーズハイブリッドモードへの切り換え時には、内燃エンジンから駆動輪へ伝達される動力を減少させつつ、走行用の電動モータから駆動輪へ伝達される動力を増大させている。そして、内燃エンジンから駆動輪へ伝達される動力がゼロになってから、内燃エンジンから駆動輪への動力伝達経路を解放している。これにより、走行モードの切り換え時において、駆動輪に伝達される動力の変化に起因するショックが発生することを抑制している。

国際公開第２０１１／０７４４８３号公報

しかしながら、上記文献の制御は、内燃エンジンが指令値通りのトルクを発生していることが前提となっている。そして、内燃エンジンの実トルクは、大気の温度及び湿度や冷却水温等が要因となり指令値からずれることがある。

すなわち、上記文献の制御では、内燃エンジンの実トルクが指令値からずれている場合には、走行モードの切り換えの前後で、上記の内燃エンジンのトルクのずれの分だけ駆動輪に伝達される動力が変化して、ショックが発生することとなる。

そこで本発明では、内燃エンジンの実トルクが指令値からずれている場合でも、走行モードの切り換え時における駆動輪へ伝達される動力の変化に起因するショックの発生を抑制し得る制御方法及び駆動システムを提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、内燃エンジンと、内燃エンジンの動力を受けて発電可能に配設された発電モータと、発電モータが生じさせた電力により駆動可能に配設された走行モータと、を備え、内燃エンジンと駆動輪とを第１クラッチを介して断接可能に接続し、走行モータの動力を駆動輪に伝達させて走行するシリーズハイブリッドモードと、内燃エンジンの動力を駆動輪に伝達させて走行するエンジン直結モードと、を切換可能に構成され、シリーズハイブリッドモードでは第１クラッチを解放し、エンジン直結モードでは第１クラッチを締結する電動車両の制御方法が提供される。本態様では、シリーズハイブリッドモードからエンジン直結モードへの切り換え時、またはエンジン直結モードでの走行時に、内燃エンジンの目標トルクと実トルクとの差に起因する駆動輪に伝達される総駆動トルクのずれを、発電モータの実トルクを増減することで補正する第１補正方法と、総駆動トルクのずれを、内燃エンジンのトルクを増減することで補正する第２補正方法のいずれかを、バッテリ充電状態に基づいて選択して実行する。

他の態様によれば、電動車両の駆動システムが提供される。

上記各態様によれば、走行モードの切り換え時における駆動輪へ伝達される動力の変化に起因するショックの発生を抑制することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る電動車両の駆動システムの全体構成を示す概略図である。 図２は、上記駆動システムのシリーズハイブリッドモードによる動作を示す図である。 図３は、上記駆動システムのエンジン直結モードによる動作を示す図である。 図４は、上記駆動システムの運転領域に応じた走行モードを示す図である。 図５は、シリーズハイブリッドモードからエンジン直結モードへの切り換え動作を説明するタイムチャートである。 図６は、シリーズハイブリッドモードからエンジン直結モードへの切り換え時に、実エンジントルクが目標エンジントルクより小さい場合のタイムチャートである。 図７は、シリーズハイブリッドモードからエンジン直結モードへの切り換え時に、実エンジントルクが目標エンジントルクより大きい場合のタイムチャートである。 図８は、シリーズハイブリッドモードからエンジン直結モードへのモード切換制御のトルク架替フェーズで実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。 図９は、図８の制御ルーチンを実行した場合の第１のタイムチャートである。 図１０は、図８の制御ルーチンを実行した場合の第２のタイムチャートである。 図１１は、図８の制御ルーチンを実行した場合の第３のタイムチャートである。 図１２は、図８の制御ルーチンを実行した場合の第４のタイムチャートである。 図１３は、図８の制御ルーチンの変形例を示すフローチャートである。 図１４は、エンジン直結モードからシリーズハイブリッドモードへの切換動作を説明するタイムチャートである。 図１５は、エンジン直結モードからシリーズハイブリッドモードへのモード切換制御のトルク架替フェーズで実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１６は、図１５の制御ルーチンを実行した場合の第１のタイムチャートである。 図１７は、図１５の制御ルーチンを実行した場合の第２のタイムチャートである。 図１８は、図１５の制御ルーチンを実行した場合の第３のタイムチャートである。 図１９は、図１５の制御ルーチンを実行した場合の第４のタイムチャートである。 図２０は、図１５の制御ルーチンを実行した場合の第５のタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
第１実施形態について、図１から図１３を参照して説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る電動車両の駆動システムＳの全体的な構成を示している。

本実施形態に係る駆動システム（以下、単に「駆動システム」という）Ｓは、電動車両に搭載されて、当該車両の推進装置を構成する。駆動システムＳは、内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）１と、発電用の電気モータ（以下「発電モータ」という）２と、走行用の電気モータ（以下「走行モータ」という）３と、を備える。

内燃エンジン１は、そのクランク軸１１が複数のギヤからなるギヤ列Ｇａを介して発電モータ２の回転軸２１に接続されている。エンジン１のトルクがこのギヤ列Ｇａを通じて所定のギヤ比で発電モータ２に伝達され、発電モータ２を作動させる。本実施形態において、エンジン１と発電モータ２とのギヤ列Ｇａを介する接続は、永続的なもの、つまり、遮断不能である。

発電モータ２は、走行モータ３に対して電気的に接続されるとともに、バッテリ４にも電気的に接続されており、エンジン１から動力の供給を受けて生じさせた電力を走行モータ３またはバッテリ４に供給する。発電モータ２から走行モータ３への電力の供給と、発電モータ２からバッテリ４への電力の供給とは、車両の運転状態およびバッテリ４の充電状態等に応じて実行することが可能である。図１は、発電モータ２、走行モータ３およびバッテリ４の間の電気的な接続を、二点鎖線により模式的に示す。

走行モータ３は、バッテリ４に対して電気的に接続されるとともに、その回転軸３１が、複数のギヤからなるギヤ列Ｇｂを介してディファレンシャル５のリングギヤに接続されている。走行モータ３のトルクがこのギヤ列Ｇｂを通じて所定のギヤ比でディファレンシャル５に伝達され、さらに、ディファレンシャル５を介して左右の駆動軸６、６に分配されて、駆動輪７を回転させ、車両を推進させる。本実施形態において、走行モータ３は、発電機としてだけでなく、電動機としても動作可能なモータジェネレータにより構成され、車両の推進させるほか、駆動輪７からギヤ列Ｇｂを介して動力の供給を受け、発電することも可能である。走行モータ３が生じさせた電力をバッテリ４に供給し、バッテリ４の充電に充てることが可能である。

さらに、本実施形態において、エンジン１は、クランク軸１１が、複数のギヤからなるギヤ列Ｇｃを介してディファレンシャル５のリングギヤに接続されている。エンジン１のトルクがこのギヤ列Ｇｃを通じて所定のギヤ比でディファレンシャル５に伝達され、ディファレンシャル５を介して左右の駆動軸６、６に分配されることで、駆動輪７が回転され、車両が推進される。

本実施形態では、ギヤ列Ｇｃとギヤ列ＧｂとのそれぞれにクラッチＣ１、Ｃ２が介装され、エンジン１と駆動輪７とのギヤ列Ｇｃを介する接続と、走行モータ３と駆動輪７とのギヤ列Ｇｂを介する接続とが、クラッチＣ１、Ｃ２により夫々遮断可能に構成されている。クラッチＣ１、Ｃ２は、いずれも噛合式のクラッチであってよく、クラッチＣ１、Ｃ２に適用可能なものとして、ドッグクラッチを例示することができる。本実施形態では、クラッチＣ１、Ｃ２として、いずれもドッグクラッチを採用する。これは、解放状態におけるいわゆる引きずりによるフリクションが小さく、低コストであり、かつコンパクトな構成にできるからである。エンジン１側のギヤ列Ｇｃに設けられるクラッチＣ１は、本実施形態に係る「第１クラッチ」を構成し、走行モータ３側のギヤ列Ｇｂに設けられるクラッチＣ２は、本実施形態に係る「第２クラッチ」を構成する。

エンジン１、発電モータ２及び走行モータ３の動作、並びにクラッチＣ１及びクラッチＣ２の状態は、制御部としてのコントローラ１０１により電子的に制御される。これに限定されるものではないが、コントローラ１０１は、電子制御ユニットとして、中央演算ユニット（ＣＰＵ）、ＲＯＭおよびＲＡＭ等の各種記憶ユニット、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータにより構成される。

コントローラ１０１へは、車両の運転状態を示す各種パラメータの情報が入力される。本実施形態では、運転者によるアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰＯを示す信号、車両の走行速度（以下「車速」という）ＶＳＰを示す信号、エンジン１の回転速度Ｎｅｎｇを示す信号、発電モータ２の回転速度Ｎｇｅｎを示す信号、走行モータ３の回転速度Ｎｍｇを示す信号が、コントローラ１０１に入力される。そして、各種パラメータの検出のため、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２０１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２０２、エンジン１の回転速度Ｎｅｎｇを単位時間当たりの回転数（以下「エンジン回転数」という）として検出するエンジン回転速度センサ２０３、発電モータ２の回転速度Ｎｇｅｎを発電モータ回転数として検出する発電モータ回転速度センサ２０４、走行モータ３の回転速度Ｎｍｇを走行モータ回転数として検出する走行モータ回転速度センサ２０５が設けられる。

コントローラ１０１は、入力した各種信号に基づき、所定の演算を実行して、エンジン１、発電モータ２および走行モータ３の動作を制御するほか、クラッチＣ１及びＣ２の状態を制御する。

本実施形態では、実際の走行に際し、シリーズハイブリッドモードとエンジン直結モードとで走行モードを切り換えることが可能である。シリーズハイブリッドモードでは、走行モータ３が車両の駆動源とされ、エンジン直結モードでは、基本的には、エンジン１が車両の駆動源とされる。

図２および３は、駆動システムＳの走行モードに応じた動作を示し、図２は、シリーズハイブリッドモードによる場合の動作を、図３は、エンジン直結モードによる場合の動作を、夫々示している。図２および３は、動力が伝達される経路を、矢印付きの太い破線により示しており、矢印は、動力が伝達される方向を示している。

シリーズハイブリッドモードでは、図２に示すように、クラッチＣ１を解放させる一方、クラッチＣ２を締結させ、エンジン１のトルクを、ギヤ列Ｇａを通じて発電モータ２に伝達可能とするとともに、走行モータ３のトルクを、ギヤ列Ｇｂを通じてディファレンシャル５および駆動輪７に伝達可能とする。

他方で、エンジン直結モードでは、図３に示すように、クラッチＣ１を締結させる一方、クラッチＣ２を解放させ、エンジン１のトルクを、ギヤ列Ｇｃを通じてディファレンシャル５および駆動輪７に伝達可能とする。ここで、走行モータ３と駆動輪７とをつなぐ動力伝達経路上のクラッチＣ２が遮断された状態にあることで、走行モータ３と駆動輪７との間における動力の伝達が遮断されるので、駆動輪７の回転に伴って走行モータ３が連れ回されることが回避される。これにより、走行モータ３が連れ回される場合に比べてフリクションを低減するので、エンジン１の燃費性能が向上する。エンジン直結モードでは、発電モータ２がモータジェネレータにより構成される場合に、エンジン１だけでなく、発電モータ２のトルクを、ギヤ列Ｇａ、Ｇｃを通じて駆動輪７に伝達させることも可能である。

シリーズハイブリッドモードとエンジン直結モードとの切り換えは、コントローラ１０１からの信号に基づき、クラッチＣ１、Ｃ２の締結および解放の状態を切り換えることにより実行される。

図４は、車両の運転領域に応じた走行モードを示している。

大まかには、高速域でエンジン直結モードが選択され、それ以外の領域でシリーズハイブリッドモードが選択される。本実施形態では、高速域のうち、特に負荷が比較的低い領域Ｂでエンジン直結モードが、それ以外の領域Ａでシリーズハイブリッドモードが、夫々選択される。コントローラ１０１は、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯをもとに、車両の運転状態が属する運転領域Ａ、Ｂを判定し、その判定結果に応じて走行モードを切り換える。

領域Ａはシリーズハイブリッドモードがエンジン直結モードよりエンジン１の燃費性能が良い領域であり、領域Ｂは、シリーズハイブリッドモードよりエンジン直結モードの方がエンジン１の燃費性能が良い領域である。

領域Ｂにおいてエンジン直結モードの方がシリーズハイブリッドモードより燃費性能が良くなる理由は以下の通りである。高速かつ低負荷での走行時には、エンジン１の運転点が燃料消費率に優れる運転点に近づく。このため、電気への変換効率を加味すると、エンジン１の動力を発電モータ２で電気に変換して走行モータ３を作動させるより、エンジン１のトルクを駆動輪７、７に直接伝えた方が、駆動システムとしてのシステム効率が高くなるからである。

走行モードの切り換えに係る制御（以下「モード切換制御」という）について、以下に説明する。まず、図５から図７のタイムチャートを用いて基本的なモード切換制御及びモード切換時に発生する問題について説明した後、図８のフローチャート及び図９から図１２のタイムチャートを用いて当該問題を解消する方法を説明する。

図５から図７は、シリーズハイブリッドモードＨＥＶからエンジン直結モードＥＮＧへ切り換える際のタイムチャートである。

図５に示す通り、シリーズハイブリッドモードＨＥＶからエンジン直結モードＥＮＧへは、モード切換期間を経て切り換えられる。モード切換期間は、回転同期フェーズ、クラッチ締結フェーズ、トルク架替フェーズ及びクラッチ解放フェーズからなる。

シリーズハイブリッドモードＨＥＶで走行中のタイミングＴ１においてエンジン直結モードＥＮＧへの切換要求が発生すると、回転同期フェーズが開始される。回転同期フェーズでは、発電モータ２の発電トルクＴｒｑｇｅｎを制御することによって発電モータ２の回転速度（以下、発電モータ回転速度という）Ｎｇｅｎを低下させて、駆動軸６の回転速度相当の出力回転速度Ｎｏｕｔに近づける。ここでいう発電モータ回転速度Ｎｇｅｎは、エンジン回転速度Ｎｅｎｇをギヤ列Ｇｃのギヤ比に基づいて発電モータ２の回転速度に換算したものである。出力回転数Ｎｏｕｔと発電モータ回転数Ｎｇｅｎとの差が所定の値にまで減少するかまたは回転速度の差が所定の値以下である状態が所定の時間に亘って継続した場合は（タイミングＴ２）、回転同期が完了したとして、クラッチ締結フェーズに移行し、クラッチＣ１を締結させる。クラッチＣ１の締結が完了すると（タイミングＴ３）、トルク架替フェーズに移行する。ここで、回転同期フェーズからクラッチ締結フェーズにかけて解放側のクラッチであるクラッチＣ２を締結させた状態が維持され、トルク架替フェーズでは、クラッチＣ１、Ｃ２の双方を締結させた状態が形成される。そして、本実施形態では、トルク架替フェーズへの移行と同時に（タイミングＴ３）、クラッチＣ２を解放させる指令を出力する。ただし、走行モータ３のトルク（以下、走行モータトルクという）ＴｒｑｍｇがゼロになるまでクラッチＣ２は締結状態を維持する。

トルク架替フェーズでは、駆動軸６にかかるトルク、つまり、車両の総駆動トルクＴｒｑｔｔｌを一定に保つように、発電モータ２のトルク（以下、発電モータトルクという）Ｔｒｑｇｅｎを増大させる一方、走行モータトルクＴｒｑｍｇを減少させる。このとき、エンジントルクＴｒｑｅｎｇは一定に維持する。つまり、発電モータトルクＴｒｑｇｅｎが減少することにより、駆動軸６に伝達されるエンジントルクＴｒｑｅｎｇは増大する。

そして、発電モータトルクＴｒｑｇｅｎがゼロになったことをもってトルクの架替えが完了したものと判定し（タイミングＴ４）、クラッチＣ２の解放を待ってモード切換制御を終了する（タイミングＴ５）。なお、モード切換制御が終了したら、走行モータ３を停止する。

これにより、シリーズハイブリッドモードＨＥＶからエンジン直結モードＥＮＧへの切り換えの前後で総駆動トルクＴｒｑｔｔｌは一定に維持される。つまり、走行モードを切り換える際に、トルク変動に起因するショックを抑制できる。

しかし、エンジン１が発生する実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇは、大気の温度及び湿度並びに冷却水温の状態によっては目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇに対してずれる場合がある。

図６は、実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇが目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇより小さい場合に、シリーズハイブリッドモードＨＥＶからエンジン直結モードＥＮＧへのモード切換制御を実行した場合のタイムチャートである。

クラッチ締結フェーズの終了時（タイミングＴ３）までは図５と同様である。しかし、トルク架替フェーズでは、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇが発生していることを前提として発電モータトルクＴｒｑｇｅｎを制御するので、総駆動トルクにずれが生じる。具体的には、実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇと目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇとのずれ（以下、エンジントルクずれ量ともいう）の分だけ、実総駆動トルクａＴｒｑｔｔｌが目標総駆動トルクｔＴｒｑｔｔｌより小さくなる。その結果、モード切換制御の始期（タイミングＴ１）と終期（タイミングＴ５）とで総駆動トルクＴｒｑｔｔｌが変化することとなり、モード切り換えに伴いショックが発生することとなる。

一方、図７は、実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇが目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇより大きい場合に、シリーズハイブリッドモードＨＥＶからエンジン直結モードＥＮＧへのモード切換制御を実行した場合のタイムチャートである。

クラッチ締結フェーズの終了時（タイミングＴ３）までは図５と同様である。しかし、トルク架替フェーズでは、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇが発生していることを前提として発電モータトルクＴｒｑｇｅｎを制御するので、総駆動トルクにずれが生じる。具体的には、エンジントルクずれ量の分だけ、実総駆動トルクａＴｒｑｔｔｌが目標総駆動トルクｔＴｒｑｔｔｌより大きくなる。その結果、モード切換制御の始期（タイミングＴ１）と終期（タイミングＴ５）とで総駆動トルクＴｒｑｔｔｌが変化することとなり、モード切り換えに伴いショックが発生することとなる。

そこで本実施形態では、実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇと目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇとにずれがある場合でも、モード切り換えに伴うショックを抑制するために、以下に説明する制御を実行する。

図８は、コントローラ１０１がトルク架替フェーズにおいて実行する制御の内容を示すフローチャートである。なお、当該制御はコントローラ１０１に予めプログラムされている。以下、フローチャートのステップにしたがって説明する。

ステップＳ１００で、コントローラ１０１は目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇと実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇとに基づいてエンジントルクずれ量を演算する。目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇは、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰに基づいて決定した駆動軸６の目標トルクと、ギヤ列Ｇｃ及びディファレンシャル５のギヤ比とに基づいて算出可能である。実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇは、図示しないエアフローセンサで検知する吸入空気量、点火時期、及び各部のフリクションに基づいて算出可能である。なお、実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇは、クランク軸１１に軸トルクセンサを設けて検知してもよい。また、シリーズハイブリッドモードＨＥＶにおける発電中に、実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇを受けて発電する発電モータ２の発電トルクＴｒｑｇｅｎと目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇとの比較結果に基づいて、実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇを算出することもできる。

ステップＳ１０１で、コントローラ１０１はエンジントルクずれ量がゼロか否かを判定し、ゼロの場合はステップＳ１０２の処理を実行し、ゼロでない場合はステップＳ１０３の処理を実行する。

ステップＳ１０２で、コントローラ１０１は目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇ及び目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎを補正せずに本ルーチンを終了する。これは、エンジントルクずれ量がゼロであれば上述した問題は生じないからである。

ステップＳ１０３で、コントローラ１０１はエンジントルクずれ量がゼロより大きいか否かを判定し、ゼロより大きい場合はステップＳ１０４の処理を実行し、ゼロ以下の場合はステップＳ１０６の処理を実行する。

ステップＳ１０４で、コントローラ１０１はバッテリ４の充電状態（以下、バッテリＳＯＣともいう）が閾値αより高いか否かを判定する。ここで、バッテリＳＯＣは空の状態をゼロ、満充電状態を１００とする百分率で表される。閾値αは、放電可能なバッテリＳＯＣの下限値であり、バッテリ４の容量及び車載補機類の消費電力等に基づいて予め設定された値である。なお、バッテリＳＯＣは、バッテリ４の充放電電流の積算値及びバッテリ４の端子電圧に基づいてコントローラ１０１が算出する。

コントローラ１０１は、ステップＳ１０４においてバッテリＳＯＣが閾値αより大きい場合には第１補正方法に相当するステップＳ１０５の処理を実行し、バッテリＳＯＣが閾値α以下の場合は第２補正方法に相当するステップＳ１０７の処理を実行する。

ステップＳ１０５で、コントローラ１０１は、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇは変化させず、目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎにエンジントルクずれ量を加算する補正を行なう。すなわち、バッテリＳＯＣが閾値αより大きければ発電モータ２を力行させる余裕があるので、エンジントルクずれ量を、発電モータ２を力行させる（つまり、発電モータトルクを増加させる）ことにより補う。なお、目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎを補正する場合には、エンジントルクずれ量をギヤ列Ｇｃのギヤ比を用いて発電モータトルクに換算する。

一方、エンジントルクずれ量がゼロ以下の場合、コントローラ１０１はステップＳ１０６でバッテリＳＯＣが閾値βより大きいか否かを判定し、大きい場合はステップＳ１０７の処理を実行し、バッテリＳＯＣが閾値β以下の場合はステップＳ１０５の処理を実行する。閾値βは、充電可能なバッテリＳＯＣの上限値であり、バッテリ４の容量及び車載補機類の消費電力等に基づいて予め設定された値である。

なお、エンジントルクずれ量がゼロより大きい場合に実行するステップＳ１０５では、発電モータ２を力行させるが、エンジントルクずれ量がゼロ以下の場合に実行するステップＳ１０５では、トルク架替フェーズ終了後も発電モータ２が発電することとなる。すなわち、バッテリＳＯＣが閾値βより小さければ発電モータ２で発電した電力を充電する余裕があるので、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇに対して過剰なエンジントルクを発電モータ２の発電に用いることで、エンジントルクずれ量を相殺する。

ステップＳ１０７で、コントローラ１０１は、目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎは変化させずに、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇにエンジントルクずれ量を加算する補正を行なう。ステップＳ１０７を実行するのは、バッテリＳＯＣが閾値α以下または閾値β以上の場合、つまり、バッテリＳＯＣが充放電可能範囲外の場合である。したがって、発電モータ２を力行または発電させることができないので、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇを補正することで実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇを変化させ、これによりエンジントルクずれ量に起因する総駆動トルクＴｒｑｔｔｌのずれ、つまりモード切換制御の前後におけるトルク段差をなくす。

図９から図１２は、図８のフローチャートを実行した場合のタイムチャートである。

図９は、実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇが目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇより小さく、バッテリＳＯＣが閾値αより大きい場合のタイムチャートである。クラッチ締結フェーズ終了時（タイミングＴ３）までは図６と同様である。

トルク架替フェーズでは、目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎの変化の傾きが図６のそれに比べて大きく、トルク架替フェーズの途中で正の値になっている。つまり、トルク架替フェーズの途中から発電モータ２は力行状態になる。これは、ステップＳ１０５の処理により目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎにエンジントルクずれ量（正の値）が加算されたためである。そして、エンジン直結モードに入ってからも、発電モータ２は力行を継続する。これにより、図示する通り総駆動トルクＴｒｑｔｔｌはモード切換制御の前後にわたり一定値となる。

図１０は、実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇが目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇより小さく、バッテリＳＯＣが閾値α以下の場合のタイムチャートである。クラッチ締結フェーズ終了時（タイミングＴ３）までは図６と同様である。

トルク架替フェーズでは、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇが増大し、トルク架替フェーズ終了時（タイミングＴ４）には実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇがトルク架替フェーズ開始時（タイミングＴ３）における目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇになっている。これは、ステップＳ１０７の処理により目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇにトルクずれ量（正の値）が加算されたためである。そして、エンジン直結モードに入ってからも、この目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇが維持される。これにより、図示する通り総駆動トルクはモード切換制御の前後にわたり一定値となる。

図１１は、実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇが目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇより小さく、バッテリＳＯＣが閾値βより小さい場合のタイムチャートである。クラッチ締結フェーズ終了時（タイミングＴ３）までは図７と同様である。

トルク架替フェーズでは、目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎの変化の傾きが図７のそれに比べて小さく、トルク架替フェーズ終了時（タイミングＴ４）でも負の値となっている。つまり、トルク架替フェーズが終了しても発電モータ２は発電を行なっている。これは、ステップＳ１０５の処理により目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎにエンジントルクずれ量（負の値）が加算されたためである。そして、エンジン直結モードに入ってからも、発電モータ２は発電を継続する。これにより、図示する通り総駆動トルクＴｒｑｔｔｌはモード切換制御の前後にわたり一定値となる。

図１２は、実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇが目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇより小さく、バッテリＳＯＣが閾値β以下の場合のタイムチャートである。クラッチ締結フェーズ終了時（タイミングＴ３）までは図７と同様である。

トルク架替フェーズでは、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇが減少し、トルク架替フェーズ終了時（タイミングＴ４）には実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇがトルク架替フェーズ開始時（タイミングＴ３）における目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇになっている。これは、ステップＳ１０７の処理により目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇにトルクずれ量（負の値）が加算されたためである。そして、エンジン直結モードに入ってからも、この目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇが維持される。これにより、図示する通り総駆動トルクＴｒｑｔｔｌはモード切換制御の前後にわたり一定値となる。

上記の通り、本実施形態ではエンジントルクずれ量に起因する総駆動トルクＴｒｑｔｔｌのずれを、目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎまたは目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇを増減させることにより補正して、モード切換制御の前後にわたるトルク変動を抑制する。

制御の精度の観点からは、発電モータ２の発電トルクを増減させる補正（第１補正方法）の方が望ましい。しかし、発電モータ２を力行させることができるのは、バッテリＳＯＣが閾値αより大きい、つまりバッテリ４に発電モータ２を力行させるだけの電力的な余裕がある場合に限られる。また、発電モータ２で発電できるのは、バッテリＳＯＣが閾値βより小さい場合、つまり発電された電力を充電できるだけの電力的な余裕がある場合に限られる。そこで本実施形態では、バッテリ４に電力的な余裕がある場合には発電モータ２を用いる第１補正方法を選択、実行し、余裕がない場合にはエンジン１を用いる第２補正方法を選択、実行する。

ところで、図８に示した制御では、エンジントルクずれ量が正負のいずれであるかを判定し（Ｓ１０３）、この判定結果に応じて異なる処理（Ｓ１０４、Ｓ１０５）を行なっている。しかし、図８に示した制御を以下に説明するように変形しても、エンジントルクずれ量に起因するモード切換制御の前後にわたるトルクの変化を抑制できる。

（変形例）
図１３は、変形例に係るトルク掛けフェーズの制御の内容を示すフローチャートである。なお、本変形例も上述した第１実施形態と同様に本願発明の範囲に含まれる。

ステップＳ２００からＳ２０２は図８のステップＳ１００からＳ１０２と同様なので説明を省略する。

コントローラ１０１は、ステップＳ２０１においてエンジントルクずれ量がゼロでないと判定した場合には、ステップＳ２０３でバッテリＳＯＣが閾値αより大きいか否かを判定する。ステップＳ２０３の処理内容は図８のステップＳ１０４と同様である。

そして、コントローラ１０１は、バッテリＳＯＣが閾値αより大きい場合はステップＳ２０４の処理を実行し、バッテリＳＯＣが閾値α以下の場合はステップＳ２０６の処理を実行する。ステップＳ２０６の処理内容は図８のステップＳ１０７と同様である。

ステップＳ２０４で、コントローラ１０１はバッテリＳＯＣが閾値βより小さいか否かを判定し、小さい場合はステップＳ２０５の処理を実行し、そうでない場合はステップＳ２０６の処理を実行する。ステップＳ２０５の処理内容は、図８のステップＳ１０５と同様である。

上記の通り、本変形例ではエンジントルクずれ量の正負にかかわらず、バッテリＳＯＣの範囲だけで目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎか目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇのいずれを補正するのかを決定する。

本変形例によれば、バッテリＳＯＣが充放電可能な範囲（閾値α＜バッテリＳＯＣ＜閾値β）内にあれば第１補正方法を採用し、当該範囲外であれば第２補正方法を採用することとなる。したがって、エンジントルクずれ量が正であれば第１補正方法を採用し得るバッテリＳＯＣ＞閾値βの場合及びエンジントルクずれ量が負であれば第１補正方法を採用し得るバッテリＳＯＣ＜閾値αの場合でも、第２補正方法が採用される。つまり、より制御精度の高い第１補正方法を採用し得る場合でも、第２補正方法が採用されることがある。ただし、第２補正方法が実行不可能な状態で第２補正方法を選択することはない。また、エンジントルクずれ量の正負にかかわらず同一の処理によって補正方法を選択するので、演算負荷を軽減することができる。

以上のように本実施形態の電動車両は、内燃エンジン１と、内燃エンジン１の動力を受けて発電可能に配設された発電モータ２と、発電モータ２が生じさせた電力により駆動可能に配設された走行モータ３と、を備える。また、電動車両は、内燃エンジン１と駆動輪７とを第１クラッチＣ１を介して断接可能に接続し、走行モータ３の動力を駆動輪７に伝達させて走行するシリーズハイブリッドモードＨＥＶと、内燃エンジン１の動力および前記発電モータの動力を駆動輪７に伝達させて走行するエンジン直結モードＥＮＧと、を切換可能に構成される。

コントローラ１０１は、シリーズハイブリッドモードＨＥＶでは第１クラッチＣ１を解放し、エンジン直結モードＥＮＧでは第１クラッチＣ１を締結する。そして、コントローラ１０１は、シリーズハイブリッドモードＨＥＶからエンジン直結モードＥＮＧへの切り換え時、およびエンジン直結モードＥＮＧでの走行時に、内燃エンジン１の目標トルクと実トルクとの差に起因する駆動輪７に伝達される総駆動トルクのずれを、発電モータ２のトルクを増減することで補正する第１補正方法と、総駆動トルクのずれを内燃エンジン１の実トルクを増減することで補正する第２補正方法のいずれかを、バッテリＳＯＣ（バッテリ充電状態）に基づいて選択して実行する。

上記の制御により、シリーズハイブリッドモードＨＥＶからエンジン直結モードＥＮＧへの切り換え時における総駆動トルクＴｒｑｔｔｌの段差をなくすことができる。

本実施形態では、バッテリＳＯＣが、充電及び放電が可能な所定の範囲内の場合は第１補正方法を選択し、所定の範囲外の場合は第２補正方法を選択する。これにより、第２補正方法を実行した場合にバッテリ４が充電過多または放電過多となることがない。

（第２実施形態）
第２実施形態について、図１４から図２０を参照して説明する。

図１４は、エンジン直結モードＥＮＧからシリーズハイブリッドモードＨＥＶへ切り換える際のタイムチャートである。

図１４に示す通り、エンジン直結モードＥＮＧからシリーズハイブリッドモードＨＥＶへは、モード切換期間を経て切り換えられる。モード切換期間は、回転同期フェーズ、クラッチ締結フェーズ、トルク架替フェーズ及びクラッチ解放フェーズからなる。

エンジン直結モードＥＮＧで走行中のタイミングＴ１においてシリーズハイブリッドモードＨＥＶへの切換要求が発生すると、回転同期フェーズが開始される。回転同期フェーズでは、走行モータ３のトルクＴｒｑｍｇを制御することによって走行モータ回転速度Ｎｍｇを上昇させて、駆動軸６の回転速度相当の出力回転速度Ｎｏｕｔに近づける。ここでいう走行モータ回転速度Ｎｍｇは、エンジン回転速度Ｎｅｎｇをギヤ列Ｇｃのギヤ比に基づいて走行モータ３の回転速度に換算したものである。出力回転数Ｎｏｕｔと走行モータ回転数Ｎｍｇとの差が所定の値にまで減少するかまたは回転速度の差が所定の値以下である状態が所定の時間に亘って継続した場合は（タイミングＴ２）、回転同期が完了したとして、クラッチ締結フェーズに移行し、クラッチＣ２を締結させる。クラッチＣ２の締結が完了すると（タイミングＴ３）、トルク架替フェーズに移行する。ここで、回転同期フェーズからクラッチ締結フェーズにかけて解放側のクラッチであるクラッチＣ１を締結させた状態が維持され、トルク架替フェーズでは、クラッチＣ１、Ｃ２の双方を締結させた状態が形成される。そして、本実施形態では、トルク架替フェーズへの移行と同時に（タイミングＴ３）、クラッチＣ１を解放させる指令を出力する。ただし、エンジントルクＴｒｑｅｎｇと発電モータトルクＴｒｑｇｅｎの合計がゼロになるまでクラッチＣ１は締結状態を維持する。

トルク架替フェーズでは、駆動軸６にかかるトルク、つまり、車両の総駆動トルクＴｒｑｔｔｌを一定に保つように、発電モータトルクＴｒｑｇｅｎを減少させる一方、走行モータトルクＴｒｑｍｇを増大させる。このとき、エンジントルクＴｒｑｅｎｇは一定に維持する。つまり、発電モータトルクＴｒｑｇｅｎが減少することにより、駆動軸６に伝達されるエンジントルクＴｒｑｅｎｇは増大する。

そして、走行モータトルクＴｒｑｍｇがモード切換制御開始前のエンジントルクＴｒｑｅｎｇになったことをもってトルクの架替えが完了したものと判定し（タイミングＴ４）、クラッチＣ１の解放を待ってモード切換制御を終了する（タイミングＴ５）。

これにより、エンジン直結モードＥＮＧからシリーズハイブリッドモードＨＥＶへの切り換えの前後で総駆動トルクＴｒｑｔｔｌは一定に維持される。つまり、走行モードを切り換える際に、トルク変動に起因するショックを抑制できる。

ただし、シリーズハイブリッドモードＨＥＶからエンジン直結モードＥＮＧへの切り換えと同様に、エンジントルクずれ量がある場合にはモード切換制御の前後でトルクが変動し、これに起因してショックが発生する。

そこで本実施形態では、エンジントルクずれ量がある場合でも、モード切り換えに伴うショックを抑制するために、以下に説明する制御を実行する。

図１５は、エンジン直結モードＥＮＧからシリーズハイブリッドモードＨＥＶへのモード切換制御のトルク架替フェーズにおいてコントローラ１０１が実行する制御の内容を示すフローチャートである。

なお、当該制御はコントローラ１０１に予めプログラムされている。以下、フローチャートのステップにしたがって説明する。

ステップＳ３００からＳ３０２は、図８のステップＳ１００からＳ１０２と同様なので説明を省略する。

ステップＳ３０３で、コントローラ１０１はエンジン直結モードＥＮＧで走行中に、発電モータトルクＴｒｑｇｅｎで補正を行なっていたか否か、つまり第１補正方法を実行していたか否かを判定する。コントローラ１０１は、判定結果が肯定的（ｙｅｓ）の場合はステップＳ３０４の処理を実行し、否定的（ｎｏ）の場合はステップＳ３０５の処理を実行する。

ステップＳ３０４で、コントローラ１０１は目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇの補正を停止または禁止する。すなわち、ステップＳ３０３で肯定的判定となりステップＳ３０４の処理を行なう場合は、もともと第２補正方法を行なっていないので、それ以降も目標エンジントルクｔＴｅｑｅｎｇと実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇとの差の補正を行わない。一方、後述するステップＳ３０６で肯定的判定となりステップＳ３０４の処理を行なう場合は、それまで行っていた第２補正方法を停止する。いずれの場合も、シリーズハイブリッドモードＨＥＶに遷移した後は目標エンジントルクｔＴｅｑｅｎｇと実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇとの差の補正を行わないので、シリーズハイブリッドモードＨＥＶに遷移後の発電モータ２の発電トルクは、ずれている実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇに対応した値となる。

ステップＳ３０５で、コントローラ１０１はエンジントルクずれ量がゼロより大か否かの判定を行なう。当該判定は図８のステップＳ１０３と同様である。

コントローラ１０１は、判定結果が肯定的（ｙｅｓ）の場合はステップＳ３０６の処理を実行し、否定的（ｎｏ）の場合はステップＳ３０８の処理を実行する。

ステップＳ３０６で、コントローラ１０１はバッテリＳＯＣが閾値βより大きいか否かの判定を行なう。当該判定は図８のステップＳ１０６と同様である。コントローラ１０１は、判定結果が肯定的（ｙｅｓ）な場合は前述したステップＳ３０４の処理を実行し、否定的（ｎｏ）な場合はステップＳ３０７の処理を実行する。

ステップＳ３０６の判定結果が肯定的（ｙｅｓ）な場合にステップＳ３０４で目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇの補正（第２補正方法）を停止するのは、次の理由による。目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇの補正を停止すると、内燃エンジン１の実トルクが低下し、これに応じて発電モータ２のトルクも低下して発電電力が低下する。バッテリＳＯＣが閾値βより高い状況では、発電電力の低下は望ましいことである。また、ステップＳ３０４の処理後に再びエンジン直結モードＥＮＧに遷移した場合には、目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎを補正する第１補正方法を実行することになる可能性が高いので、シリーズハイブリッドモードＨＥＶのうちに第２補正方法を停止することが望ましい。そこで、第２補正方法を停止する。

ステップＳ３０７で、コントローラ１０１は目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇの補正（第２補正方法）を継続する。すなわち、ステップＳ３０３で否定的な判定結果がでたということは、エンジン直結モードＥＮＧにおいて第２補正方法を行なっていたということであり、ステップＳ３０７ではこれを継続する。この場合、シリーズハイブリッドモードＨＥＶに遷移後の発電モータ２のトルクは、補正後の実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇに対応した値となる。

ステップＳ３０７で第２補正方法を継続するのは、次の理由による。仮にステップＳ３０７で第２補正方法を停止すると、エンジントルクずれ量は正なので内燃エンジン１の実トルクが低下することとなる。この場合、発電モータ２の発電トルクも低下するので発電電力が低下してしまう。バッテリＳＯＣが閾値β以下の状況では、発電電力を低下させるべきではない。したがって、第２補正方法を継続する。

ステップＳ３０８で、コントローラ１０１はバッテリＳＯＣが閾値αより大きいか否かの判定を行なう。当該判定は図８のステップＳ１０４と同様である。コントローラ１０１は、判定結果が肯定的（ｙｅｓ）な場合はステップＳ３０９の処理を実行し、否定的（ｎｏ）な場合はステップＳ３１０の処理を実行する。

ステップＳ３０９で、コントローラ１０１は、ステップＳ３０７と同様に目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇの補正（第２補正方法）を継続する。この場合、シリーズハイブリッドモードＨＥＶに遷移後の発電モータ２のトルクは、補正後の実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇに対応した値となる。第２補正方法を継続する理由は次の通りである。仮に第２補正方法を停止すると、エンジントルクずれ量は負なので内燃エンジン１の実トルクが増加することとなる。この場合、発電モータ２のトルクも増加するため発電電力が増加するが、バッテリＳＯＣが閾値αより高い状況では、発電電力を増加させる必要はない。そこで、第２補正方法を継続する。

ステップＳ３１０で、コントローラ１０１は目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇの補正（第２補正方法）を停止する。この場合、発電モータ２のトルクは、補正していない目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇに対応した値となる。第２補正方法を停止する理由は次の通りである。第２補正方法を停止すると、エンジントルクずれ量は負なので内燃エンジン１の実トルクが増加することとなる。この場合、発電モータ２のトルクも増加するため発電電力が増加するが、バッテリＳＯＣが閾値αより低い状況では、発電電力の増加は望ましい。そこで、第２補正方法を停止する。

図１６から図２０は、上記制御を実行した場合のタイムチャートである。

図１６は、エンジントルクずれ量がゼロでなく、エンジン直結モードＥＮＧにおいて第１補正方法を実行していた場合、つまりステップＳ３０３がｙｅｓでＳ３０４を実行する場合、のタイムチャートである。クラッチ締結フェーズ終了時（タイミングＴ３）までは、目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎが補正されている点を除き、図１４と同様である。

トルク架替フェーズでは、第２補正方法が禁止され、発電モータ２のトルクは実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇに応じた値となる（Ｓ３０４）。その結果、トルク架替フェーズ以降の発電モータトルクＴｒｑｇｅｎは、図１４における発電モータトルクＴｒｑｇｅｎよりも大きい値となる。つまり、エンジン直結モードＥＮＧで第１補正方法により補正していたトルク量を、発電モータ２の発電モータトルクＴｒｑｇｅｎで元に戻すこととなる。

また、目標走行モータトルクｔＴｒｑｍｇはタイミングＴ４における目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇまで上昇する。以上の制御により、総駆動トルクＴｒｑｔｔｌはモード切換制御の前後にわたって一定に維持される。

図１７は、エンジン直結モードＥＮＧで第２補正方法が実行され、エンジントルクずれ量がゼロより大で、バッテリＳＯＣが閾値β以下の場合、つまりステップＳ３０７を実行する場合、のタイムチャートである。クラッチ締結フェーズ終了時（タイミングＴ３）までは、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇが補正されている点を除き図１４と同様である。

図中の目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇ及び実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇは、第２補正方法による補正後の値である。つまり、図中の実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇは、第２補正方法による補正前の目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇである。換言すると、第２補正方法によって、実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇが補正前の目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇと同じ大きさになるように目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇが補正されている。

トルク架替フェーズ以降も第２補正方法が継続されるので、目標走行モータトルクｔＴｒｑｍｇはタイミングＴ４における実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇまで増大する。以上の制御により、総駆動トルクＴｒｑｔｔｌはモード切換制御の前後にわたって一定に維持される。また、発電モータ２は補正後の実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇに対応した電力を発電する。

図１８は、エンジン直結モードＥＮＧで第２補正方法が実行され、エンジントルクずれ量がゼロより大で、バッテリＳＯＣが閾値βより大の場合、つまり、ステップＳ３０６がｙｅｓでステップＳ３０４を実行する場合、のタイムチャートである。クラッチ締結フェーズ終了時（タイミングＴ３）までは図１７と同様である。

図中のタイミングＴ３より前の目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇ及び実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇは、第２補正方法による補正後の値である。つまり、タイミングＴ３より前の実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇは、第２補正方法による補正前の目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇである。

トルク架替フェーズでは、第２補正方法が停止されることにより、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇが第２補正方法による補正前の値まで減少する。これに伴い実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇも減少する。そして、目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎは補正されていない目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇに対応した値となる。一方、目標走行モータトルクｔＴｒｑｍｇは補正前の目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇと同じになるまで増大する。以上の制御により、総駆動トルクＴｒｑｔｔｌはモード切換制御の前後にわたって一定に維持される。また、発電モータ２はタイミングＴ４における目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇに応じた電力を発電する。

図１９は、エンジン直結モードＥＮＧで第２補正方法が実行され、エンジントルクずれ量がゼロより小で、バッテリＳＯＣが閾値αより小の場合、つまり、ステップＳ３１０を実行する場合のタイムチャートである。クラッチ締結フェーズ終了時（タイミングＴ３）までは、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇが補正されている点を除き図１４と同様である。図中のタイミングＴ３より前の目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇ及び実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇは、第２補正方法による補正後の値である。つまり、タイミングＴ３より前の実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇは、第２補正方法による補正前の目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇである。

トルク架替フェーズでは、第２補正方法が停止されることにより、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇが第２補正方法による補正前の値まで増大する。これに伴い実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇも増大する。そして、目標発電モータトルクｔＴｒｑｇｅｎは補正されていない目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇに対応した値となる。一方、目標走行モータトルクｔＴｒｑｍｇは補正前の目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇと同じになるまで増大する。以上の制御により、総駆動トルクＴｒｑｔｔｌはモード切換制御の前後にわたって一定に維持される。また、発電モータ２はタイミングＴ４における目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇに応じた電力を発電する。

図２０は、エンジン直結モードＥＮＧで第２補正方法が実行され、エンジントルクずれ量がゼロより小で、バッテリＳＯＣが閾値αより大の場合、つまり、ステップＳ３０９を実行する場合のタイムチャートである。クラッチ締結フェーズ終了時（タイミングＴ３）までは、目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇが補正されている点を除き図１４と同様である。図中のタイミングＴ３より前の目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇ及び実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇは、第２補正方法による補正後の値である。つまり、タイミングＴ３より前の実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇは、第２補正方法による補正前の目標エンジントルクｔＴｒｑｅｎｇである。

トルク架替フェーズ以降も第２補正方法が継続されるので、目標走行モータトルクｔＴｒｑｍｇはタイミングＴ４における実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇまで増大する。以上の制御により、総駆動トルクＴｒｑｔｔｌはモード切換制御の前後にわたって一定に維持される。また、発電モータ２はタイミングＴ４における実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇに応じた電力を発電する。

以上のように本実施形態では、エンジン直結モードＥＮＧからシリーズハイブリッドモードＨＥＶへの切り換え時に、切り換え前のエンジン直結モードＥＮＧでの走行時に第１補正方法を実行している場合には、切り換え後のシリーズハイブリッドモードＨＥＶでの目標エンジントルクｔＴｅｑｅｎｇと実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇとの差の補正を停止する。つまり、エンジン直結モードＥＮＧにおいて第１補正方法を実行している場合は、トルク架替フェーズ以降、発電モータ２が実エンジントルクａＴｒｑｅｎｇに対応した電力を発電することにより、エンジン直結モードＥＮＧにおけるトルク補正量を元に戻す。これにより、エンジン１のトルク制御でトルク補正量を元に戻す場合に比べて、精度を高めることができる。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

１ 内燃エンジン
２ 発電モータ
３ 走行モータ
４ バッテリ
７ 駆動輪

Claims (4)

1. 内燃エンジンと、
   前記内燃エンジンの動力を受けて発電可能に配設された発電モータと、
   前記発電モータが生じさせた電力により駆動可能に配設された走行モータと、
   を備え、
   前記内燃エンジンと駆動輪とを第１クラッチを介して断接可能に接続し、前記走行モータの動力を前記駆動輪に伝達させて走行するシリーズハイブリッドモードと、前記内燃エンジンの動力を前記駆動輪に伝達させて走行するエンジン直結モードと、を切換可能に構成された電動車両の制御方法であって、
   前記シリーズハイブリッドモードでは前記第１クラッチを解放し、
   前記エンジン直結モードでは前記第１クラッチを締結し、
   前記シリーズハイブリッドモードから前記エンジン直結モードへの切り換え時、または前記エンジン直結モードでの走行時に、
   前記内燃エンジンの目標トルクと実トルクとの差に起因する前記駆動輪に伝達される総駆動トルクのずれを、前記発電モータの実トルクを増減することで補正する第１補正方法と、前記総駆動トルクのずれを、前記内燃エンジンのトルクを増減することで補正する第２補正方法のいずれかを、バッテリ充電状態に基づいて選択して実行することを特徴とする、電動車両の制御方法。
2. 請求項１に記載の電動車両の制御方法において、
   前記バッテリ充電状態が、充電及び放電が可能な所定の範囲内の場合は前記第１補正方法を選択し、前記所定の範囲外の場合は前記第２補正方法を選択する、電動車両の制御方法。
3. 請求項１に記載の電動車両の制御方法において、
   前記エンジン直結モードから前記シリーズハイブリッドモードへの切り換え時に、
   切り換え前の前記エンジン直結モードでの走行時に前記第１補正方法を実行している場合には、切り換え後の前記シリーズハイブリッドモードにおいて前記内燃エンジンの前記目標トルクと前記実トルクとの差の補正を停止する、電動車両の制御方法。
4. 内燃エンジンと、
   前記内燃エンジンの動力を受けて発電可能に配設された発電モータと、
   前記発電モータが生じさせた電力により駆動可能に配設された走行モータと、
   前記内燃エンジン、前記発電モータ及び前記走行モータを制御する制御部と、
   を備え、
   前記内燃エンジンと駆動輪とを第１クラッチを介して断接可能に接続し、前記走行モータの動力を前記駆動輪に伝達させて走行するシリーズハイブリッドモードと、前記内燃エンジンの動力を前記駆動輪に伝達させて走行するエンジン直結モードと、を切換可能に構成された電動車両の駆動システムであって、
   前記制御部は、
   前記シリーズハイブリッドモードでは前記第１クラッチを解放し、
   前記エンジン直結モードでは前記第１クラッチを締結し、
   前記シリーズハイブリッドモードから前記エンジン直結モードへの切り換え時、または前記エンジン直結モードでの走行時に、
   前記内燃エンジンの目標トルクと実トルクとの差に起因する前記駆動輪に伝達される総駆動トルクのずれを、前記発電モータのトルクを増減することで補正する第１補正方法と、
   前記総駆動トルクのずれを、前記内燃エンジンのトルクを増減することで補正する第２補正方法のいずれかを、バッテリ充電状態に基づいて選択して実行するようプログラムされていることを特徴とする、電動車両の駆動システム。

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