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JP6565879B2 - 車両の変速制御装置 - Google Patents

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JP6565879B2 JP2016232742A JP2016232742A JP6565879B2 JP 6565879 B2 JP6565879 B2 JP 6565879B2 JP 2016232742 A JP2016232742 A JP 2016232742A JP 2016232742 A JP2016232742 A JP 2016232742A JP 6565879 B2 JP6565879 B2 JP 6565879B2
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Description

この発明は、クラッチやブレーキなどの係合機構の係合状態あるいは解放状態に応じて複数の変速段が設定され、それらの係合機構の係合状態あるいは解放状態を変更することにより変速を実行する自動変速機を備えた車両の変速制御装置に関するものである。
車両の変速制御装置は、所定の変速段を設定して走行している状態でアクセルペダルが踏み込まれ、あるいは車速が増大するなど、車両の走行状態が変化すると、その走行状態に適したエンジン回転数となるように変速を実行する。例えば、アクセルペダルが踏み込まれるパワーオン時に、高車速側の変速段にアップシフトする場合、変速前の低速段で係合していた係合機構を解放させ、変速後の高速段を設定するための他の係合機構を係合させる。このように複数の係合機構が係合状態および解放状態に変更されることによって自動変速機での変速比が変化するので、変速比の変化に伴って自動変速機の入力回転数あるいはエンジン回転数が変化する。
変速比の低下によってエンジン回転数を低下させるアップシフトの場合、高車速側の変速段を設定する係合機構（係合側係合機構）が係合することによりエンジン回転数を変速後の同期回転数に引き下げることになる。その制御は、例えば係合側係合機構が滑りを伴って次第に係合、つまりトルク容量を増大することにより、その過程の摩擦によってエネルギを吸収し、エンジン回転数を引き下げる。その場合、回転数の変化が急激であれば変速ショックが生じるので、所定の時間を掛けてエンジン回転数を徐々に変化させる。このようにしてエンジン回転数を同期回転数に低下させるために吸収するエネルギ量は変速の際に自動変速機に入力されるトルク、例えばエンジン出力トルクに応じて大きくなり、変速の遅れや係合機構の耐久性の低下などを改善するためには、変速時の自動変速機の入力トルクを低下させることが好ましい。
変速時の自動変速機の入力トルクを低下させるためのトルクダウン制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載のトルクダウン制御装置は、エンジンの吸入空気量を減じることにより、エンジン出力トルクを低下させている。しかしながら、吸入空気量によるトルクダウン制御では応答遅れが大きいので、特許文献１に記載されたトルクダウン装置では、吸入空気量の制御における応答遅れ期間において、点火時期制御と燃料供給量制御の少なくとも一方の制御を実行してエンジン出力トルクの低下の遅れを少なくしている。
ダウンシフト時におけるトルクダウン制御としては、エンジン出力トルクを制御するエンジンコントロール量を算出することによりエンジン出力トルクを低下させるリダクション制御が知られている（例えば、特許文献２）。リダクション制御では、エンジン回転数が予想収束回転数（変速後回転数）より所定量低く設定した基準回転数に達した時点から、燃料噴射量を減少方向に補正する。例えば特許文献２に記載の自動車の変速制御装置では、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との差を算出し、算出された回転数の差分に基づいて、不足または余分のエネルギに相当するトルク量を算出する。算出されたトルク量は、エンジン回転数の変化率に基づいて、例えば正比例関数などの所定関係により算出されるトルクリダクション量に加算または減算される。これにより、エンジンコントロール量が求められる。コントロール量を求める演算は、エンジン回転数が予め定めた回転数に達するまで繰り返し行われる。
また従来、エンジン回転速度がダウンシフト後の目標回転速度となるようにエンジン出力トルクをフィードバック制御するエンジンの制御装置が知られている（例えば、特許文献３）。特許文献３に記載の制御装置では、エンジン回転速度が予め定められた所定値になるまでは比例制御によるフィードバック制御が実行され、エンジン回転速度が予め定められた所定値となった時点で微分制御が追加されて、比例制御および微分制御によるフィードバック制御が実行される。さらに、エンジン回転数が予め定められた所定値を超えた場合に、比例制御および積分制御によるエンジントルクのフィードバック制御が実行される。
特開平０９−３１０６２７号公報 特開２００２−０７９８５４号公報 特開２００６−１１２２４８号公報
特許文献１に記載されているように、点火時期を遅角させることによるトルクダウン制御の応答遅れが、吸入空気量を減じることによるトルクダウン制御の応答遅れよりも短くなる。しかしながら、いずれの制御も、エンジン出力トルクを直接制御するのではなく、燃料と空気との混合気の量やその燃焼の状態を変更してエンジン出力トルクを変更する制御であるから、実際の出力トルク（実トルク）と目標トルクとの間に不可避的な偏差が生じる。また、点火時期の遅角によるトルクダウン制御では、エンジン出力トルクの低下幅が小さいため、エンジン回転数が高い場合にはエンジン出力トルクが充分に低下しないことがある。結局、従来では、制御のばらつきや応答遅れなどが原因となって、変速時のトルクダウン制御における目標トルクと実トルクとの偏差が変速終了時にも生じてしまい、その結果、変速終了時においてエンジン回転数が変速後の同期回転数に同期するときの回転数の変化量が大きく、それに伴うトルク変動が変速ショックを悪化させる要因となる可能性があった。
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、変速時のトルクダウン制御における目標トルクと実トルクとの偏差を補正することで、変速終了時にエンジン回転数を目標回転数に迅速に同期させて変速ショックを抑制することができる車両の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンの出力軸側に連結され、複数の係合機構を備え、かつ、前記複数の係合機構の係合および解放の状態に応じて複数の変速段が設定される有段式の自動変速機を備えた車両の変速制御装置において、前記変速中における前記エンジンの出力トルクを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記変速中に前記自動変速機の入力回転数が変速後の変速段での同期回転数に向けて変化するイナーシャ相において前記エンジンの出力トルクについての目標トルクを設定し、前記イナーシャ相中における前記エンジンの実トルクを求め、前記目標トルクと前記実トルクとの差に基づいて前記実トルクをフィードバック制御するエンジントルク制御を行い、前記イナーシャ相開始後から、前記イナーシャ相終了時点よりも前の所定時点までの前記目標トルクと前記実トルクとの差の積算値を求め、前記所定時点から前記イナーシャ相が終了する時点までの残期間における前記目標トルクを、前記積算値によって、前記入力回転数が前記同期回転数に近づく方向に補正することを特徴とするものである。
この発明によれば、前記コントローラは、積算値を残期間の単位時間ごとに分けて単位時間ごとの補正量を求めるように構成してよい。
この発明によれば、前記コントローラは、前記変速の進行度に応じて決められた重み付け係数に基づいて前記補正量を補正するように構成してよい。
この発明によれば、前記重み付け係数は、前記イナーシャ相における後半よりも前半が大きい値になっていてよい。
この発明によれば、前記コントローラは、前記イナーシャ相のうちの予め決められた補正期間ごとに前記補正量を求めるように構成してよい。
この発明によれば、前記コントローラは、前記積算値により補正された前記目標トルクが前記エンジンの運転状態に基づいて求められる失火限界トルクを超えないように前記積算値を制限するように構成してよい。
この発明によれば、前記コントローラは、前記積算値により補正された前記目標トルクが、前記エンジンの最小トルクよりも低下した場合に、前記エンジンに供給する燃料を停止するように構成してよい。
この発明によれば、例えばトルクダウン制御に過渡的な遅れがあった場合でも、その遅れによる不足分を補うための積算値を求め、求めた積算値で残期間における目標トルクを補正するため、変速終了時に入力軸の回転数を出力軸の回転数に収束させることができる。その結果、変速後の変速段を設定する係合機構の係合が完了する変速終了時の回転数の変化が小さくなって変速ショックを防止または抑制することが可能となる。
単位時間ごとの補正量を求める発明によれば、目標トルクを急減に変化させることがないため、エンジンから出力される回転数の変動を防ぐことができる。
重み付け係数に基づいて補正量を補正する発明によれば、変速の進行度に応じて目標トルクを補正する補正量を変えることができる。
重み付け係数をイナーシャ相における前半で大きくした発明によれば、イナーシャ相の後半に重み付け係数が小さくなるため、後半で補正量が急変して変速完了までに目標トルクを補正しきれなくなることを防ぐことができる。
補正期間ごとに補正量を求める発明によれば、補正量により補正された目標トルクを補正した後に、目標トルクが突発的に変動しても、その後の補正によりその突発的な変動を補正することができる。
積算値を制限する発明によれば、補正された目標トルクが失火限界トルクを超えてエンジンが失火することを防止または抑制することができる。
燃料の供給を停止する発明によれば、失火限界を超えることを許容する場合、つまり積算値により補正された目標トルクがエンジンの最小トルクよりも低下した場合に、エンジンに供給される燃焼を停止するため、無駄な燃料消費を抑えることができる。
この発明に用いられる車両の一例を模式的に示すブロック図である。 自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 図２で説明した自動変速機の係合作動表の一例を示す説明図である。 電子制御装置の一例を示すブロック図である。 電子制御装置の動作手順の一例を示すフローチャートである。 燃料カット制御を実行する他の実施形態の一例を示すブロック図である。 図６で説明した実施形態の動作手順の一例を示すフローチャートである。 図５で説明した電子制御装置の動作の一例を示すタイムチャートである。 図８で説明した面積ＡＲ１を含む要部を示すタイムチャートである。 次回の補正の実行時の各部の動作の一例を示すタイムチャートである。 重み付け係数を付す別の実施形態の一例を示すフローチャートである。 重み付け係数と変速進行度との関係の一例を示す説明図である。 図１２で説明した実施形態の動作を示すタイムチャートである。
図１は、この発明に用いられる車両の一例を模式的に示すブロック図である。図１に示すように車両１０は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行われる自動変速機１１を備えている。自動変速機１１は、エンジン１２の出力側に連結されている。自動変速機１１の入力軸１３には、エンジン１２から出力される駆動力が伝達される。自動変速機１１の出力軸１４は、終減速機を構成している差動歯車機構１５を介して左右の駆動輪１６，１７に駆動力を伝達する。エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどを含む。なお、この発明の実施形態における車両としては、エンジンとモータとを組み合わせた駆動源を有するハイブリッドタイプの車両を含んでよい。この発明の実施形態は、変速時のトルクダウン制御時に応答遅れが生じることがあるエンジン、もしくは過給器の付いたエンジンを含む車両を対象にすることができる。なお、トルクコンバータを備えた車両の場合には、トルクコンバータを動力源に含ませてよいし、自動変速機１１に含ませてもよい。また、駆動輪１６，１７は、車両１０の前輪としてもよいし、前輪および後輪としてもよい。
自動変速機１１は、入力軸１３と出力軸１４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、変速要求に応じて変速前の低車速側の変速段を設定する係合機構（解放側係合機構）が解放状態に、かつ係合側係合機構が係合状態に変更されることより変速比を変化させる。係合機構は、共に回転する部材同士を連結し、またその連結を解除するクラッチ機構と、回転部材を所定の固定部に連結し、あるいはその連結を解除するブレーキ機構とのいずれであってもよい。したがって、自動変速機１１は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行する有段式の変速機である。なお、設定可能な変速比の全体に亘るすべての変速がクラッチ・ツウ・クラッチ変速である必要はなく、少なくとも一つの変速がクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる変速機であってよい。
複数の係合機構は、板式のクラッチやブレーキなどのアクチュエータによってトルク容量が制御される油圧式の摩擦係合機構である。アクチュエータは、油圧アクチュエータや電動アクチュエータであってよい。油圧式の摩擦係合機構は、油圧制御回路１８が有する複数のリニアソレノイドバルブの励磁および非励磁や電流制御により、係合状態と解放状態とに切り換えられる。つまり、油圧制御回路１８は、電子制御装置２０の制御に基づいて変速タイミングやトルク容量などを含む変速制御を実行する。
電子制御装置２０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを備えたマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時的な記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置２０には、アクセルペダルの踏込み量(α)、車速(V)、エンジン回転数(Ne)、およびエンジン１２に供給される吸入空気量(Qa)などの情報が入力されるとともに、O2センサ、およびノッキングセンサなどから得られる情報が入力される。
エンジン１２は、電子制御装置２０による制御によってエンジン出力トルクを適宜に制御できるように構成されている。例えばガソリンエンジンにあっては、燃料と空気との混合気を燃焼させる、例えば複数の気筒を有し、各気筒に空気を供給する吸入空気量（Qa)を変化させるスロットルバルブのスロットル開度、各気筒に設けられた点火プラグによって点火するタイミング（点火時期）、および燃料を供給する燃料量などを電気的に変更できるように構成されている。なお、エンジンと電動機（もしくはモータ・ジェネレータ）とを備えたハイブリッド車にあっては、スロットル開度、点火時期、および燃料供給量などを電気的に変更する構成に加えて、電動機によって出力トルクを加減するように構成されている。
なお、電子制御装置２０は、図１では単体の制御装置２０として記載しているが、この発明ではこれに限らず、複数の電子制御装置で構成されており、各電子制御装置がそれぞれ接続されて、協調して１つあるいは複数の機能を実現するように構成された装置であってよい。
図２は、自動変速機１１の一例を示すスケルトン図である。なお、図２は、自動変速機１１にトルクコンバータ３８を含ませた例である。図２に示すように自動変速機１１は、第１変速部３０および第２変速部３１を回転中心軸線Ｃ上に備え、入力軸３９が得られるトルクを増減して出力部材３３に出力する。第１変速部３０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構３４を主体として構成されている。第２変速部３１は、ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構３５およびシングルピニオン型の第３遊星歯車機構３６を複合させたラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。
入力軸３９は、走行用の動力源であるエンジン１２によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３８のタービン軸である。出力部材３３は、出力軸１４を介して差動歯車機構１５に駆動力を伝達するための部材、例えばカウンタドライブギヤである。なお、自動変速機１１やトルクコンバータ３８は、回転中心軸線Ｃに対して略対称的に構成されており、図２では回転中心軸線Ｃの下半分を省略している。
第１変速部３０を構成する第１遊星歯車機構３４は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３９に連結されている。サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング４０に固定されることにより、キャリアＣＡ１を中間出力部材として回転させる。
第２変速部３１は、ラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されていることにより、例えば４つの第１回転要素ＲＭ１、第２回転要素ＲＭ２、第３回転要素ＲＭ３、および第４回転要素ＲＭ４を有する。第１回転要素ＲＭ１は、第２遊星歯車機構３５のサンギヤＳ２によって構成される。第２回転要素ＲＭ２は、第２遊星歯車機構３５のリングギヤＲ２および第３遊星歯車機構３６のリングギヤＲ３が互いに連結されることで構成される。第３回転要素ＲＭ３は、第２遊星歯車機構３５のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車機構３６のキャリアＣＡ３が互いに連結されることで構成される。第４回転要素ＲＭ４は、第３遊星歯車機構３６のサンギヤＳ３により構成される。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイ・クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
第２遊星歯車機構３５および第３遊星歯車機構３６は、キャリアＣＡ２およびキャリアＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３が共通の部材にて構成されている。第３遊星歯車機構３６のピニオンギヤＰ３は、第２遊星歯車機構３５の第２ピニオンギヤＰ２に噛合する。
サンギヤＳ２は、第１遊星歯車機構３４のキャリアＣＡ１に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジング４０に選択的に連結されることで回転が停止される。リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸３９に選択的に連結される一方、ワンウェイ・クラッチＦ１および第２ブレーキＢ２を介してハウジング４０に選択的に連結されることで回転が停止される。キャリアＣＡ２およびキャリアＣＡ３は、出力部材３３に連結されている。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１により入力軸３９に選択的に連結される。
自動変速機１１は、摩擦係合機構を構成する第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３などを係合状態または解放状態に変化させることによって変速段を変化させる。
トルクコンバータ３８は、エンジン１２から出力された駆動力を、流体を介して自動変速機１１へ伝達する。トルクコンバータ３８は、ポンプインペラ４２、タービンランナ４３、およびステータ４４を有する。ポンプインペラ４２は、エンジン１２の出力軸（入力軸１３）に連結されている。タービンランナ４３は、入力軸３９に連結されている。ステータ４４は、一方向クラッチ４７を介して自動変速機１１のハウジング４０に連結されている。ポンプインペラ４２およびタービンランナ４３の間には、ロックアップクラッチ４５が設けられている。ロックアップクラッチ４５は、油圧制御回路１８の油圧制御により完全係合状態、スリップ状態、あるいは解放状態に変更されるように構成されており、完全係合状態に変更された場合に、ポンプインペラ４２およびタービンランナ４３を一体的に回転させる。
なお、符号４６は、エンジン１２から出力される回転により駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ４６は、オイルを昇圧して元油として油圧制御回路１８に供給する。また、自動変速機１１には、エンジン回転数(Ne)を検出するエンジン回転数センサ４８、およびトルクコンバータ３８の出力軸回転数(NT)（入力軸３９の回転数(NIN））を検出するタービン回転数センサ４９が設けられている。さらに、自動変速機１１には、自動変速機１１の出力部材３３の回転数(NOUT)を検出する出力軸回転数センサ５０が設けられている。エンジン回転数センサ４８、タービン回転数センサ４９、および出力軸回転数センサ５０から得られる信号は、電子制御装置２０に送られる。車速(V)は、出力部材３３の回転数(NOUT)に対応した値になる。
図３は、図２で説明した自動変速機１１の係合作動表の一例を示す説明図である。図３に示された「○」は係合状態、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合状態に設定することを表し、そして、空白は解放状態を表す。図３に示すように自動変速機１１は、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ１〜ブレーキＢ３のいずれかを掴み替えるクラッチ・ツウ・クラッチ変速により変速段の切り替えを行うことができる。
図４は、電子制御装置２０の一例を示すブロック図である。図４に示すように電子制御装置２０は、変速時のトルク段差を抑制し、変速性能の向上を図るために、変速と協調して少なくともエンジントルク制御を行うように構成されている。つまり、電子制御装置２０は、運転者が要求するアクセルペダル踏込み量(α)、変速段および車速(V)に基づいて、燃料消費率が最小となる動作点での運転を実現するためにスロットルバルブ制御、および変速制御を協調させるようにエンジントルク制御が行われる。スロットルバルブ制御は、アクセルペダル踏込み量(α)に基づいてモータなどのアクチュエータの駆動によりスロットルバルブを開閉することで吸入空気量(Qa)を変化させる。変速制御は、変速段および車速(V)に応じてクラッチトルクを制御することでエンジン回転数(Ne)を変化させる。なお、エンジントルク制御には、燃料の供給を禁止して点火のみを実行する燃料カット制御（フューエルカット）、および点火を禁止して燃料の供給のみを実行する点火カット制御などを含む。クラッチトルクは、自動変速機１１の係合機構を係合させるためのトルク容量に相当する。
電子制御装置２０は、目標トルク補正部５１、トルクダウン制御部５２、目標変速時間決定部５５、カウンタ回路６３、記憶部６４、およびクラッチトルク決定部６５などを備える。目標トルク補正部５１は、目標トルク決定部５３、実トルク決定部５４、残期間計算部５６、差分算出部５７、積算部５８、分配部５９およびリミッタ６１を備える。電子制御装置２０は、この発明の実施形態におけるコントローラの一例である。
目標トルク決定部５３は、イナーシャ相においてエンジン１２から出力される出力トルクについて目標トルク(Td)を決定する。目標トルク(Td)は、現時点の車両の走行状態を表す第１パラメータ、例えば変速段（ギヤ比）、アクセルペダルの踏込み量(α)および車速(V)などと目標トルク(Td)との関係を表すマップを用いて決定されてよい。マップは、予め記憶部６４に格納されている。例えばガソリンエンジンの場合には、点火時期、燃料供給量およびアクセル開度に対応するスロットル開度あるいは吸入空気量(Qa)などの第２パラメータと目標トルク(Td)との関係を表すマップを参照して目標トルク(Td)が決められる。なお、第１パラメータに基づいて予め決められた演算式から目標トルク(Td)を求めてもよい。
実トルク決定部５４は、イナーシャ相におけるエンジン１２の実トルク(Tc)を算出する。例えば実トルク(Tc)は、現時点のエンジン１２の運転状態を表す第３パラメータ、例えばエンジン回転数(Ne)、充填効率、目標点火時期、空燃比、および燃料の総発熱量などと実トルク(Tc)との関係を表すマップを参照して決定されてよい。目標点火時期は、エンジン１２の運転状態、例えばエンジン回転数(Ne)および吸入空気量(Qa)などの第４パラメータと目標点火時期との関係を表すマップを参照して求められる。空燃比は、例えばエンジン１２の排気マニホルドに取り付けられたＯ2センサにより検出される。充填効率は、例えばスロットル開度と吸入空気量(Qa)とを対応付けるマップや演算式を用いて求められる。燃料の総発熱量は、燃料性状センサから得られる燃料の性状に基づいて推定される。なお、実トルク(Tc)を第３パラメータに基づいて予め決められた演算式から、また、目標変速時間(Ttgt)を第４パラメータに基づいて予め決められた演算式からそれぞれ求めてもよい。電子制御装置２０は、イナーシャ相にて目標トルク(Td)と実トルク（Tc)との差に基づいて実トルク（Tc)をフィードバック制御を行う。
目標変速時間決定部５５は、例えば変速の指示により選択された変速段、目標トルク(Td)および車速(V)などの第５パラメータと目標変速時間(Ttgt)との関係を表すマップを参照して決定される。なお、第５パラメータを利用して予め決められた演算式から目標変速時間(Ttgt)を求めてよい。目標変速時間(Ttgt)は、イナーシャ相の開始から終了までの期間に対応する。
クラッチトルク決定部６５は、変速前後の変速段(ギヤ比）で決まる変速パターン、目標トルク(Td)および車速(V)などの第６パラメータと各係合機構のクラッチトルクとの関係を表すマップを参照して各係合機構のクラッチトルクの要求値を決める。
なお、クラッチトルクは、従来知られている種々の方法で求めることができる。例えば目標変速時間や変速後に係合側の係合機構が受け持つべきトルクなどに基づいて、係合側のクラッチトルクを予め定めておき、変速パターンやアクセル開度などを引数としてその係合側のクラッチトルクを求める。その係合側のクラッチトルクと係合側および解放側の各係合機構のトルク分担率とに基づいて解放側のクラッチトルクを求めてよい。
自動変速機１１の変速制御は、解放側係合機構のトルク容量を低下させるとともに、係合側係合機構のトルク容量を増大させることで、エンジン回転数(Ne)あるいは自動変速機１１の入力回転数を変速後の変速段での同期回転数に同期させることにより終了する。変速開始当初は、回転数の変化が生じずにトルクが変化する。この状態をトルク相と称する。その後は、解放側係合機構のトルク容量が低下し、あるいは係合側係合機構のトルク容量が増大して入力回転数が同期回転数に向けて変化し始める。回転速度変化（スリップ）が生じる状態をイナーシャ相と称する。したがって、イナーシャ相では、エンジン回転数が同期回転数に向けて変化するとともに、自動変速機１１を構成している各回転要素ＭＲ１〜ＭＲ４が変速段を変更するために回転速度変化を生じている期間を指す。
変速ショックは、エンジン回転数(Ne)が変化するときのエンジン１２の回転慣性トルク（イナーシャトルク）がエンジントルクに重畳して自動変速機１１の入力軸３９に伝達されることにより生じる。このため、トルクダウン制御部５２は、変速に伴う回転数の変化を生じさせるべく吸収するエネルギ量を少なくして、変速時間を短くし、また変速ショックを小さくするために、イナーシャ相においてエンジントルクを低下させる。
トルクダウン制御部５２が実行する制御は、スロットル開度を小さくする吸入空気制限制御、現在の運転状態における最適点火時期（ＭＢＴ(Minimum Advance for Best Torque）)よりも点火時期を遅角させる点火遅角制御、燃料カット制御、および点火カット制御などを含む。
点火時期は、例えばエンジン１２にノッキングセンサを取り付けたタイプの場合に、ノッキングセンサの出力に基づいて検出可能である。また、気筒の内部に設けられた筒内圧センサから得られる情報に応じて点火時期を制御するタイプの場合には、その情報に基づいて点火時期を検出することが可能である。
トルクダウン制御部５２は、少なくともスロットル開度を小さくする吸入空気制限制御、および点火遅角制御の何れか一方、または両方を実行する。なお、過給機付きエンジンの場合には、排気温度の上昇に伴って、例えば触媒床温が増大することを抑制するために、点火遅角制御が制限されることがある。このため、吸入空気制限制御を行うことが多くなる。また、過給機付きエンジンの場合には、ウエストゲートバルブ、および可変バルブタイミングの協働による吸入空気量制御と点火遅角制御とを併用してもよい。吸入空気制限制御は、電子スロットル弁の応答性に限界があるため、点火遅角制御に比べてトルクダウン制御の開始からトルクダウンするまでの応答が遅いことがある。
このため、トルクダウン制御の開始時には、目標トルク(Td)と実トルク(Tc)とが大きく乖離することがある。目標トルク補正部５１は、イナーシャ相開始後から、イナーシャ相終了時点よりも前の所定時点までの間（演算期間(T0)）における目標トルク(Td)と実トルク(Tc)との差(Δt)の積算値(T(n))を求め、所定時点からイナーシャ相が終了する時点までの残期間(T2)における目標トルク(Td)を、積算値(T(n))によって、入力回転数が同期回転数に近づく方向に補正する。なお、演算期間(T0)は、イナーシャ相未満の期間であれば、いずれの期間でもよい。
例えば差分算出部５７および積算部５８は、目標トルク(Td)と実トルク(Tc)との差(Δt)の積算値(T(n))を算出する。分配部５９は、例えば積算値(T(n))を残期間（T2)における目標トルク(Td)に割り付ける。つまり、分配部５９は、残期間を予め定めた単位時間に細分化し、積算値(T(n))を単位時間ごとに分けて単位時間ごとの補正量(TQ)を求め、求めた補正量(TQ)により目標トルク(Td)を単位時間ごとに補正する。以下では、補正量(TQ)を目標トルク(Td)に反映させたトルクを補正目標トルク(Td')とする。
リミッタ６１は、補正出力トルク(Td')が失火限界トルクの限界値を超えないように補正量(TQ)を制限する。失火限界トルクは、実トルク(Tc)、燃料の噴射時期、吸入空気量(Qa)およびエンジン回転量(Ne)などの第７パラメータと失火限界トルクと関係を表すマップを参照して決められる。なお、第７パラメータを利用して予め決められた演算式からその時点の失火限界トルクを求めてよい。
図５は、電子制御装置２０の動作手順の一例を示すフローチャートである。図５に示すようにステップＳ１では、変速制御中か否かが判断される。ステップＳ１にて変速制御中の場合(Yes側の場合）には、ステップＳ２に移行し、そうでない場合(No側の場合）にはリターンされる。ステップＳ２では、エンジン出力トルクを増加させる要求が有るか否か、つまりアクセルペダルが踏み込まれた状態（パワーオン状態）に応答してエンジン出力トルクの増加が要求されているか否かが判断される。ステップＳ２にてエンジン出力トルクを増加させる要求が有る場合(Yes側の場合）には、ステップＳ３に移行し、そうでない場合(No側の場合）にはリターンされる。
つまり、ステップＳ１およびステップＳ２にて、その時点の車速(V)およびアクセルペダルの踏込み量(α)の組み合わせで決まる運転状態が、変速線図におけるアップシフトの変速線を越えたか否かを判断している。ステップＳ３に移行されることで、アップシフト変速の条件が成立して、アップシフト変速が実行される。
ステップＳ３にてイナーシャ相の開始を検出したか否かを判断する。イナーシャ相の開始は、一例として自動変速機１１の入力回転数が同期回転数から予め決められた所定値を外れたことによって判定することができる。なお、変速時に解放側の係合機構の回転速度差に基づいてイナーシャ相の開始を判定してもよい。ステップＳ３にてイナーシャ相の開始を検出した場合(Yes側の場合）にはステップＳ４に移行し、そうでない場合(No側の場合）にはイナーシャ相の開始を検出するまでステップＳ３に待機される。目標トルク補正部５１は、イナーシャ相の開始を検出した時点からカウンタ回路６３によりカウントを開始する。
ステップＳ４にて目標トルク補正部５１は、目標トルク(Td)と実トルク(Tc)との差(Δt)を演算する演算回数（N）を「１」としてステップＳ５に移行する。ここで「ｎ」は自然数である。
ステップＳ５にて差分算出部５７は、カウンタ回路６３でカウントされた値に基づいて、予め決められた演算期間(T0)を経過した所定時点、つまり演算時期(T0)に達したか否かを判断する。演算時期(T0)に達した場合（Yes側の場合）にはステップＳ６に移行し、そうでない場合には演算時期に達するまでステップＳ５に待機する。演算期間(T0)は、イナーシャ相の開始後予め決められた所定期間を経過した時点までの間となっており、目標トルク(Td)と実トルク(Tc)との差(Δt)を求めるタイミングに相当する。なお、演算期間(T0)は、一定の期間（周期）としてよい。また演算期間(T0)は、この発明の実施形態における所定時間の一例である。
ステップＳ６にて差分算出部５７は、目標トルク(Td)と実トルク(Tc)との差(Δt)を算出し、その後にステップＳ７に移行する。
ステップＳ７にて積算部５８は、今回算出され差(Δt)を前回までの積算値(T(n-1))に加算する。目標トルク補正部５１は、記憶部６４（図４参照）を備えている。加算された積算値(T(n))は、記憶部６４に一時的に記憶され、その後にステップＳ８に移行する。
ステップＳ８にて積算部５８は、カウンタ回路６３でカウントされた値に基づいて、予め決められた補正時期に達したか否かを判断する。ステップＳ８にて補正時期に達した場合(Yes側の場合）にはステップＳ９に移行し、そうでない場合(No側の場合）にはステップＳ１０に移行する。ステップＳ１０にて目標トルク補正部５１は、差の積算値を演算する演算回数(N)を「Ｎ＋１」回にカウントアップし、その後にステップＳ５に移行する。ステップＳ５にて再び演算期間(T0)ごとに差(Δｔ)を求めて、前回までの積分値(T(n-1))に新たな差(Δｔ)を加算する。なお、補正時期は、イナーシャ相開始後または前回の補正時期後から、予め決められた補正期間(T1)を経過した時期となっており、目標トルク(Td)の補正を実施するタイミングに相当する。補正期間(T1)としては、一定期間（周期）としてよい。ただし、「演算期間(T0)≦補正期間(T1)」の関係を満たす。なお、補正時期＝演算時期の場合がこの発明の実施形態における所定時期の一例である。
ステップＳ８にて補正時期に達した場合(Yes側の場合)は、ステップＳ９に移行する。ステップＳ９にて積算部５８は、記憶部６４に記憶された積算値(T(n))を読み出し、読み出された積算値(T(n))を残期間(T2)で除算して単位時間ごとの補正量(TQ)を求める。残期間(T2)は、補正時期が初回の場合に、イナーシャ相開始後から初回の補正時期に到達した所定時点までの補正期間(T1)を、目標変速時間(Ttgt)から除いた期間である。また、補正時期が２回目以降の場合は、前回の補正時期から２回目の補正期間(T1')が経過した所定時点が次回の補正時期となり、次回の補正時期から目標変速時間(Ttgt)が終了する時点までの期間が残期間(T2')となる。なお、初回の補正期間(T1)と次回の補正期間(T1')とは、同じ期間であってもよいし、異なる期間であってもよい。残期間(T2,T2')は、残期間計算部５６にて算出される。目標変速時間(Ttgt)は、イナーシャ相に対応しており、目標変速時間決定部５５で決定された後に、記憶部６４に一時的に記憶されている。ステップＳ９を実行した後には、ステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１にてリミッタ６１は、補正量(TQ)が閾値(β)未満か否かを判断する。閾値(β)は、補正目標トルク(Td')が失火限界トルクを下回らないように補正量(TQ)を制限する値である。補正量(TQ)が閾値(β)を下回る場合(Yesの場合)には、ステップＳ１３に移行し、そうでない場合(No側の場合)には、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２にて目標トルク補正部５１は、補正量(TQ)を目標値として閾値(β)に設定して、ステップＳ１３に移行する。なお、補正量(TQ)の代わりに、積算値(T(n))に基づいて補正目標トルク(Td')が失火限界トルクを下回るか否かを判断してもよい。
ステップＳ１３にて分配部５９は、補正量(TQ)を目標トルク(Td)に単位時間ごとに加算する。補正量(TQ)が加算された補正目標トルク(Td')は、トルクダウン制御の応答遅れなどに伴う誤差が補正された目標トルクとなる。ステップＳ１３を実行した後には、ステップＳ１４に移行する。
ステップＳ１４にて目標トルク補正部５１は、カウンタ回路６３がカウントした値に基づいて目標変速時間(Ttgt)が経過した時点、つまりイナーシャ相が終了した時点に達したか否かを判断する。ステップＳ１４にてイナーシャ相の終了時点に達していない場合（No側の場合）にはステップＳ１６に移行される。ステップＳ１６にて演算回数(N)を「０」にクリアした後に、ステップＳ５に移行し、新たに演算期間(T0')ごとに差の積算値の演算を開始する。最初の補正期間(T1)で実施される演算期間(T0)と次回の補正時期(T1')で実施される演算期間(T0')とは同じ期間であってもよいし、異なる期間としてもよい。ただし、「演算期間(T0')≦補正期間(T1')」の関係を満たす。
ステップＳ１４にてイナーシャ相の終了時点に達した場合（Yes側の場合）にはステップＳ１５に移行される。ステップＳ１５にて目標トルク補正部５１は、演算回数(Ｎ)を「０」にクリアし、また、カウンタ回路６３の値を「０」にクリアしてリターンする。なお、この発明では、図５で説明した制御の手順に限らない。
図５で説明したステップＳ１１およびステップＳ１２では、失火限界を超えないように目標値（閾値α）を設定しているが、この発明ではこれに限らず、例えば失火限界を超えることを許容してもよい。この場合には、目標エンジントルク(Td')がエンジン１２の最小トルク以下になった場合には、燃料カット制御を実行する。
図６は、燃料カット制御を実行する他の実施形態の一例を示す。図６に示すように、目標トルク補正部５１は、分配部５９とエンジン１２との間に判定部６２を備える。判定部６２は、補正目標トルク(Td')が予め決められた最小トルクまで低下する条件が成立したか否かを判断する。電子制御装置２０は、補正目標トルク(Td')が最小トルクまで低下する条件が成立したと判定部６２が判断すると、燃料の供給を停止する燃料カット制御を実施する。最小トルクは、失火を無視したエンジン１２の最小トルク、つまりエンジン１２が出力可能な最小トルクであって、エンジン回転数(Ne)の関数で表される。燃料カット制御を実施した後には再び補正量(TQ)を求めて、目標トルク(Td)を補正する。なお、図６では、図４で説明したと同じまたは同様な部材に同じ符号を付与して、ここでの詳しい説明を省略する。
図７は、図６で説明した実施形態の動作手順の一例を示す。図７に示すように、ステップＳ１７にて判定部６２は、補正目標トルク(Td')が負のトルクとなって、予め決められたエンジン１２の最小トルクを下回るか否かを判定する。補正目標トルク(Td')が最小トルクを下回る場合(Yes側の場合)には、ステップＳ１８に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ１４に移行する。ステップＳ１８では、電子制御装置２０がエンジン１２に供給する燃料を停止する燃料カット制御を実施する。燃料カット制御を実施すると、実トルク(Tc)が低下して、目標トルク(Td)と実トルク(Tc)との差が大きく生じることがある。このため、目標トルク補正部５１は、燃料カット制御を実施した後に、再び差を補正する手順に戻す。つまり、一旦ステップＳ１６に移行させ、ステップＳ１６にて演算回数(N)を「０」にクリアした後にステップＳ５に移行して新たに演算を開始する。なお、図７では、図５で説明したと同じまたは同様な処理部に同じ符号を付与して、ここでの詳しい説明を省略する。
図８は、図５で説明した電子制御装置２０の動作の一例を示すタイムチャートである。図８に示すタイムチャートは、一定の走行負荷にてアクセルペダルを踏み込んで、例えば２速(2nd)から３速(3rd)への変速を実行している変速期間における各パラメータの変化を時系列に示している。変速期間は、時刻ｔ１から時刻ｔ６となっている。各パラメータは、縦軸の上から順に目標トルク(Td)、実トルク(Tc)、エンジン回転数(Ne)、自動変速機１１の出力軸トルク、変速段、解放側係合機構の油圧（解放側油圧）(PA)および係合側係合機構の油圧（係合側油圧）(PB)となっている。なお、図８に示す変速期間では、ロックアップクラッチ４５が完全係合状態となっている。
２速(2nd)は、図２および図３で説明したように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させることによって設定される。３速(3rd)は、第１クラッチＣ１を係合した状態で、第１ブレーキＢ１を解放しつつ、第２クラッチＣ２を係合させることによって設定される。この発明における実施形態では、解放側の係合機構は第１ブレーキＢ１、係合側の係合機構は第２クラッチＣ２となる。
図８に示すように第１ブレーキＢ１の解放側油圧(PA)は、一点鎖線で示す油圧に対応している。解放側油圧(PA)は、変速要求となる時刻、つまり変速制御が開始される時刻ｔ１にて、その時点の実トルク(Tc)や車速(V)に基づいて、予め定められた所定の油圧にまでステップ的に低下させられる（同図に示す符号Ａ）。その後、時刻ｔ３において、第１ブレーキＢ１が滑り出し、エンジン回転数(Ne)が同期回転数に向けて下降し始める（符号Ｂ）。電子制御装置２０は、時刻ｔ３以降において、エンジン回転数(Ne)が予め設定されている変化率で下降するように解放側油圧(PA)のフィードバック制御を実行する（符号Ｃ）。電子制御装置２０は、時刻ｔ５以降に解放側油圧(PA)をさらに漸減させて解放側係合機構のトルク容量を零まで低下させ（符号Ｄ）、その後、時刻ｔ６にて変速制御を終了させる。
係合側油圧(PB)は、実線で示す油圧に対応している。変速制御では、時刻ｔ１にて第２クラッチＣ２の実際の油圧を速やかに引き上げるため、係合側油圧(PB)を一時的に高い値に設定するファーストフィル制御を実行する（符号Ｅ）。その後、時刻ｔ３から時刻ｔ５までのイナーシャ相中にて第２クラッチＣ２のトルク容量が最小に維持される油圧で待機させる（符号Ｆ）。そして、エンジン回転数(Ne)が変速後に設定される目標回転数に同期したことを判断した時刻ｔ５（イナーシャ相終了時点）以降に、エンジン回転数(Ne)が吹き上がらないように係合側油圧(PB)を増圧する（符号Ｇ）。なお、時刻ｔ２と時刻ｔ３との間はトルク相、また時刻ｔ３と時刻ｔ５との間はイナーシャ相になっている。
このように、パワーオン・アップシフト変速におけるイナーシャ相にて、解放側係合機構、および係合側解放機構に、前述したようなスリップ状態にするためのトルク容量を各々持たせて、スリップ状態による負荷によりエンジン回転数(Ne)が引き下げられる。エンジン回転数(Ne)は、自動変速機１１の入力軸回転数に対応する。
自動変速機１１の入力軸回転数が急激に減少されると（符号Ｂ）、回転数変化に伴って自動変速機１１の出力軸に慣性力、つまりイナーシャトルクが生じる。このイナーシャトルクは、自動変速機１１の出力軸トルクを一時的に増大させてトルク変動を発生させ、変速ショックを与えることがある（符号Ｈ）。そこで、エンジン１２のトルクダウン制御を協調して行うことによってイナーシャトルクを吸収する。
トルクダウン制御は、イナーシャ相の開始時点、つまり時刻ｔ３に実行される。時刻ｔ４は、イナーシャ相開始時点から補正期間(T1)を経過した時刻である。時刻ｔ４にて、補正期間(T1)までの実トルク(Tc)と目標トルク(Td)との差の積算値は、斜線部の面積ＡＲ１に対応する。すなわち、面積ＡＲ１は、目標トルク(Td)に対する実トルク(Tc)の増加量の総量を表す。
図９は、図８で説明した面積ＡＲ１を含む要部を示す。積算値(T(n))を残期間(T2)に均等に割り付けるには、図９に示すように面積ＡＲ１が残期間(T2)における補正目標トルク(Td')を示す線Ｉと目標トルク(Td)を示す線Ｊとで囲まれた面積ＡＲ２になるように補正すればよい。面積ＡＲ２は、同図にて面積ＡＲ１の斜線部に対して線の傾斜角度が異なる斜線部で表されており、目標トルクの総補正量に相当する。この実施形態では、積算値(T(n))を残期間(T2)で平均化して単位時間ごとの補正量(TQ)を求めている。
図１０は、次回の補正の実行時の各部の動作の一例を示す。例えば２回目の補正は、図１０に示すように最初の補正期間(T1)経過後から２回目の補正期間(T1')を経過した時点の時刻ｔ７に実行される。時刻ｔ７にて、補正期間(T1')における目標トルク(Td')と実トルク(Tc)を示す線Ｋとで囲まれた面積ＡＲ３（面積ＡＲ１を除く）が２回目の積算値(T(n))に対応する。この目標トルク(Td')は、イナーシャ相開始時に設定されている目標トルク(Td)に補正量(TQ1)を加えた値となっている。目標トルク補正部５１は、２回目の積算値(T(n))を、時刻ｔ７からイナーシャ相終了の時刻ｔ５までの残期間(T2')の単位時間ごとに分けて、単位時間ごとの補正量(TQ2)を求める。この場合の目標トルク(Td'')は、目標トルク(Td')に今回の補正量(TQ2)を足した値になる。同図に示す面積ＡＲ４は、残期間(T2')における目標トルク(Td'')の総補正量に相当する。なお、２回目の補正を実行する場合には、前回の積算値の総量(面積ＡＲ１）と今回の積算値の総量（面積ＡＲ３）との和を残期間(T2')の単位時間ごとに分けて、単位時間ごとの補正量(TQ2)を求めてもよい。なお、補正は、目標変速時間内であれば３回以上行ってもよい。
以上により、単位時間ごとの補正量(TQ)を目標トルク(Td)に単位時間ごとに加算した値が補正出力トルク(Td')として出力されてエンジン１２の制御が実行される。図５で説明したように補正期間(T1)における実トルク(Tc)と目標トルク(Td)との差の積算値(T(n))に相当する面積ＡＲ１が残期間(T2)における目標トルク(Td)の総補正量に相当する面積ＡＲ２になるように目標トルク(Td)を補正することで、目標変速時間(Ttgt)を経過した後にエンジン回転数(Ne)を目標回転数に同期させることが可能となる（符号Ｌ）。なお、符号Ｍで示す線は、目標トルク(Td)を補正しないときのエンジン回転数(Ne)を示しており、補正したときのエンジン回転数(Ne)よりも高い回転数になる。
したがって、図８で説明した実施形態では、同図に示したエンジン回転数(Ne)が符号Ｎで示された実線に沿って制御されるため、出力軸トルクの線上に、例えば点線Ｏで表された変速ショックの発生を抑制することができる。また、イナーシャ相で目標トルク(Td)を補正するため、実際の変速時間、例えばイナーシャ相のバラツキを抑制することができる。さらに、例えばイナーシャ相における目標トルク(Td)が途中で変化した場合には、その目標トルク(Td)の変化を実現するために、例えばスロットルバルブ用のアクチュエータを駆動すると、その駆動に起因する大きな誤差が再び生じる。つまり、この発明における実施形態では、イナーシャ相における補正を複数回行うため、イナーシャ相の途中に生じる目標トルク(Td)の変化に伴う誤差を補正することができる。
図５ないし図１０で説明した各実施形態では、イナーシャ相において目標トルク(Td)の補正を複数回実施しているが、この発明ではこれに限らず、例えばイナーシャ相の前半に１回のみ補正してもよい。実トルク(Tc)と目標トルク(Td)との乖離は、例えば吸入空気量(Qa)を減じることによるトルクダウン制御の初期に生じる応答遅れに起因する部分が大きいことがある。このため、イナーシャ相における、例えば前半に１回の補正を実施することで、補正後も継続して実トルク(Tc)を目標トルク(Td)に収束させることができる。なお、イナーシャ相における前半で補正を実行する理由は、後半で実行すると、実トルク(Tc)と目標トルク(Td)との差分が大きくなり、大きな差分に相当する補正量(TQ)で目標トルク(Td)を一気に補正すると、実トルク(Tc)との間に再び誤差が生じ易くなるためである。
図１１は、重み付け係数を付す別の実施形態の一例を示す。図１１に示す実施形態は、図５で説明した実施形態の手順と略同じであり、違いは、図１１に示すステップＳ１９にて積算部５８が、変速の進行度に基づいて予め決められた重み付け係数(W)を、残期間(T2)の単位時間ごとに求められた補正量(TQ)に乗算して補正量(TQ')を算出する点にある。なお、ステップＳ１９では、補正量(TQ')≦積算値(T(n))の関係を満たすように補正量(TQ')を算出する。ここで図１１に示す実施形態では、差分積算値(T(n))を残回数(N)で除算している。残回数(N)は、残時間(T2)を補正期間で除算した値、つまり残りの補正回数となっている。補正量(TQ')は、残期間(T2)を予め決められた補正期間(T1)で細分化した所定の単位時間ごとの値に相当する。
図１２は、重み付け係数(W)と変速進行度との関係の一例を示す。同図では、縦軸が重み付け係数(W)を、横軸がイナーシャ相における変速進行度に相当する。変速進行度は、補正期間(T1)を目標変速時間(Ttgt)で除算した値である。図１２に示す実施形態では、変速進行度が「０」から「０．５」に対応する期間、つまりイナーシャ相における前半にて、後半に反映させる重み付け係数(w)よりも大きな値、例えば「２」の重み付け係数(w)を反映させている。イナーシャ相における前半で大きな値の重み付け係数(W)を反映させることで、後半で反映させる補正量(TQ')を少なくしている。これにより、図１１および図１２で説明した実施形態では、イナーシャ相の後半に補正量(TQ')が急変して、イナーシャ相の終了までに目標トルク(Td)を補正しきれなくなることを防ぐことが可能となる。
図１２に説明した重み付け係数(W)の例に基づいて補正量(TQ')を以下に求める。例えば積算値(T(n))を「１０」、予め決められた補正回数(n)を「１０」に設定された場合に、１回目の補正量(TQ')は、積算値「１０」を、残りの補正回数（残回数）「１０」で除算した値に対して、「２」の重み付け係数(W)を乗算することで求められる。つまり、１回目の補正量(TQ')は「１０／１０×２＝２」となる。２回目の補正量(TQ')は、積算値(T(n))が「１０−２＝「８」となり、この積算値(T(n))を残回数「１０−１＝９」で除算した値に対して、「２」の重み付け係数(W)を乗算して求められる。つまり、２回目の補正量(TQ')は「８／９×２＝約１．８」となる。３回目の補正量(TQ')は、差分積算値(T(n))「８−１．８＝約６．２」を補正回数「１０−２＝８」で除算した値に対して、「２」の重み付け係数(W)を乗算して求められる。つまり４回目の補正量(TQ')は「６．２／８×２＝約１．５５」となる。図１２で説明した実施形態では、５回目の補正までがイナーシャ相の前半に含まれる。このため、５回目の補正までは、重み付け係数(W)が「２」に設定される。補正回数が６回目から１０回目までに付与する補正量(TQ')は、前半よりも小さい値の重み付け係数(W)となる。例えば後半に付与される重み付け係数(W)は、「２」未満で「１」以上の値、かつ変速進行度が進行するにつれて次第に減少する値となっている。
図１３は、図１２で説明した実施形態の動作手順を示す。図１３では、図８で説明したタイムチャートの縦軸に記載したパラメータにおける目標トルク(Td)および実トルク(Tc)を記載し、他のパラメータについては図８と同じまたは同様であるため図１３では省略している。図１１で説明した重み付け係数(W)を反映した補正目標トルク(Td')は、図１３において符号ＰＬ１および符号ＰＬ２で示される線となる。線ＰＬ１は、イナーシャ相における前半Ｔ５にて、後半Ｔ６よりも大きな値の重み付け係数(W)が反映されるため、変速進行度の最初にて、符号Ｑで示される線に対して下方（トルクが小さくなる方向）に下がり、かつ変速進行度が進むにつれて線Ｑに近づくような曲線となる。線Ｑは、図８で説明した実施形態における補正出力トルク(Td')、つまり重み付け係数(W)が反映されていない補正目標トルク(Td')に相当する。線ＰＬ２は、イナーシャ相が終了する時刻ｔ５にて実トルク(Tc)が目標トルク(Td)に収束または一致する線となる。
図１３に示すように、重み付け係数(W)を反映させた目標トルク(Td)は、図１３に示すように補正期間(T1)における実トルク(Tc)と目標トルク(Td)との差の積算値(T(n))の総量を表す面積ＡＲ１（斜線部）が、残期間(T2)における目標トルク(Td)の総補正量に相当する面積ＡＲ５になるように補正される。なお、面積ＡＲ５は、同図にて面積ＡＲ１の斜線部に対して線の傾斜角度が異なる斜線部で表されている。
以上、上記で説明した各実施形態はこの発明の例示であり、上述した各実施形態に限定されないのであって、この発明の目的を逸脱しない範囲で適宜に変更することができる。例えば、上記実施形態では、予め決められた補正期間(T1,T1')ごとに補正量(TQ)を算出しているが、この発明ではこれに限らない。例えば、積算値(T(n))の上限値を規制するリミットを積算部５８に付けておき、積算値(T(n))が上限値に達するごとに、積算値(T(n))を残期間に割り付けるように構成されてよい。
また、上記実施形態では、パワーオン・アップシフト変速時に適用しているが、この発明ではこれに限らず、例えば緩やかな下り坂での変速を考慮すると、パワーオフ・アップシフト変速時にも適用することができる。
１０…車両、 １１…自動変速機、 １２…エンジン、 １８…油圧制御回路、 ２０…電子制御装置、 ５３…目標トルク決定部、 ５４…実トルク決定部、 ５５…目標変速時間決定部、 ５６…残期間計算部、 ５７…差分算出部、 ５８…積算部、 ５９…分配部、 ６１…リミッタ、 ６２…判定部。

Claims (7)

  1. エンジンの出力軸側に連結され、複数の係合機構を備え、かつ、前記複数の係合機構の係合および解放の状態に応じて複数の変速段が設定される有段式の自動変速機を備えた車両の変速制御装置において、
    前記変速中における前記エンジンの出力トルクを制御するコントローラを備え、
    前記コントローラは、
    前記変速中に前記自動変速機の入力回転数が変速後の変速段での同期回転数に向けて変化するイナーシャ相において前記エンジンの出力トルクについての目標トルクを設定し、
    前記イナーシャ相中における前記エンジンの実トルクを求め、
    前記目標トルクと前記実トルクとの差に基づいて、前記実トルクをフィードバック制御するエンジントルク制御を行い、
    前記イナーシャ相開始後から、前記イナーシャ相終了時点よりも前の所定時点までの前記目標トルクと前記実トルクとの差の積算値を求め、
    前記所定時点から前記イナーシャ相が終了する時点までの残期間における前記目標トルクを、前記積算値によって、前記入力回転数が前記同期回転数に近づく方向に補正する
    ことを特徴とする車両の変速制御装置。
  2. 請求項１に記載の車両の変速制御装置において、
    前記コントローラは、前記積算値を前記残期間の単位時間ごとに分けて単位時間ごとの補正量を求める
    ことを特徴とする車両の変速制御装置。
  3. 請求項２に記載の車両の変速制御装置において、
    前記コントローラは、前記変速の進行度に応じて決められた重み付け係数に基づいて前記補正量を補正する
    ことを特徴とする車両の変速制御装置。
  4. 請求項３に記載の車両の変速制御装置において、
    前記重み付け係数は、前記イナーシャ相における後半よりも前半が大きい値になっている
    ことを特徴とする車両の変速制御装置。
  5. 請求項２ないし４のいずれか一項に記載の車両の変速制御装置において、
    前記コントローラは、前記イナーシャ相のうちの予め決められた補正期間ごとに前記補正量を求める
    ことを特徴とする車両の変速制御装置。
  6. 請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両の変速制御装置において、
    前記コントローラは、前記補正された前記目標トルクが前記エンジンの運転状態に基づいて求められる失火限界トルクを下回らないように前記積算値を制限するように構成されている
    ことを特徴とする車両の変速制御装置。
  7. 請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両の変速制御装置において、
    前記コントローラは、前記積算値により補正された前記目標トルクが、前記エンジンの最小トルクよりも低下した場合に前記エンジンに供給する燃料を停止するように構成されている
    ことを特徴とする車両の変速制御装置。
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