JP7091758B2 - ハイブリッド車両のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置 - Google Patents
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Description
クラッチ締結処理フェーズを開始してから差回転数閾値以下まで差回転数が低下するまでの区間を、モータのモータ回転数制御のみにより差回転数を収束させるモータ回転数制御区間とする。
差回転数が差回転数閾値以下に到達してからクラッチを締結するまでの区間を、クラッチの締結トルクを徐々に増加させるスムース締結制御により差回転数を収束させるスムース締結制御区間とする。
スムース締結制御区間を、モータ回転数制御とスムース締結制御とを併用する区間とする。
モータ回転数制御区間でのモータ回転数制御を、モータトルクの上限制限をすることなく差回転数を収束させる制御とする。
スムース締結制御区間でのモータ回転数制御を、モータトルク制御を想定したときのモータトルク指令値を上限として制限し、差回転数変化量を小さくする目標回転数の設定による制御とする。
図1は実施例1のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示す。以下、図1に基づいてパワートレーン系構成を説明する。
図2は実施例1のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す。以下、図2に基づいて制御システム構成を説明する。
以下、図3~図5に基づいて自動変速機3の概略構成を説明する。
図6は実施例1の統合コントローラ20を示す演算ブロック図である。以下、図6~図10に基づいて統合コントローラ構成を説明する。
図11は統合コントローラ20のエンジン始動制御部20aで実行されるCL2締結フェーズ開始判定処理の流れを示す。以下、図11の各ステップについて説明する。
ここで、「所定値」は、CL1締結完了であると判断するため、|Nm-Ne|≦CL1締結完了判定閾値である状態の継続時間条件として予め設定される。
エンジン始動制御中、第1クラッチの締結を完了した後、半クラッチ状態の第2クラッチを再締結する際、CL2締結フェーズ処理において、MG回転数制御と第2クラッチCL2のスムースLU制御を併用するものを比較例とする。
実施例1のCL2締結制御は、上記課題に着目してなされたもので、第2クラッチCL2のスムースLU制御を開始するタイミングをCL2急締結となっても駆動力変動を最小限にできる微小差回転数域に低下するまで遅らせたのが特徴である。
実施例1では、有段の自動変速機3を備え、エンジン始動時に駆動力断続するための第2クラッチ5(CL2)を変速用の摩擦要素と共用している。このHEVシステムにおいては、半クラッチ状態での自動変速機3の入力差回転数とクラッチ端のCL2差回転数を比較すると、図15に示すように、ギヤ段によっては自動変速機3の入力差回転数よりクラッチ端のCL2差回転数の方が数倍大きい場合がある。
エンジン1の始動完了後に半クラッチ状態にしたクラッチを締結するクラッチ締結処理フェーズの途中でクラッチが急締結することを想定したときに駆動力変動が許容される差回転数(入力差回転数)を差回転数閾値(スムースLU開始閾値)に設定する。
クラッチ締結処理フェーズを開始してから差回転数閾値以下まで差回転数が低下するまでの区間を、モータ(モータ/ジェネレータ2)のモータ回転数制御(MG回転数制御)のみにより差回転数を収束させるモータ回転数制御区間(図14のt6~t7)とする。
差回転数が差回転数閾値以下に到達してからクラッチ(第2クラッチ5)を締結するまでの区間を、クラッチの締結トルクを徐々に増加させるスムース締結制御(CL2スムースLU制御)により差回転数を収束させるスムース締結制御区間(図14のt7~t8)とする。
このように、差回転数閾値(スムースLU開始閾値)に到達するまでの差回転数収束をモータ回転数制御(MG回転数制御)により行う。この結果、エンジン始動後に半クラッチ状態のクラッチ(第2クラッチ5)を再締結する際、クラッチ締結応答のばらつきにかかわらずクラッチ再締結時の車両挙動変化を抑制するハイブリッド車両のエンジン始動制御方法を提供することができる。
モータ回転数制御区間でのモータ回転数制御を、モータトルクの上限制限をすることなく差回転数を収束させる制御とする。
スムース締結制御区間でのモータ回転数制御を、モータトルク制御を想定したときのモータトルク指令値を上限として制限し、差回転数変化量を小さくする目標回転数の設定による制御とする(図14)。
このように、スムース締結制御区間でのモータ回転数制御(MG回転数制御)を、トルク上限を制限しつつ、差回転数変化量を小さくする制御としている。これにより、スムース締結制御(CL2スムースLU制御)での油圧上昇により駆動トルクが出過ぎるのを防止しつつ、モータ回転数制御中のモータトルクを上限トルクに当たるように制御できる。その結果、クラッチ(第2クラッチ5)の締結完了後にモータ回転数制御からモータトルク制御(MGトルク制御)に切り替わった際のモータトルクの段差を小さくし、駆動力段差を低減することができる。
このため、クラッチ(第2クラッチ5)の締結完了後にモータ回転数制御からモータトルク制御(MGトルク制御)に切り替わった際のモータトルク段差を小さく抑えることができる。
即ち、MG回転数制御からMGトルク制御に切り替わる際にモータトルクが駆動トルク指令相当になっていないと、第2クラッチ5の締結が完了した後に駆動力段差が発生する。そのため、積極的にMG回転数制御中のモータトルクのF/B量を正側に補正するように、目標回転数の特性を、クラッチ締結回転数との差回転数を保持する平行特性以上となるように設定にする。そうすることで目標回転数と収束に向かっているクラッチ入力回転数の偏差が大きくなるため、MG回転数制御中のモータトルクF/B量は正側に増加する。このために、モータトルクは駆動トルク相当に制限されたモータ上限トルクで制限され易くすることができる。
このように、モータトルクが負側の下限トルクに対して余裕分αを確保した値まで低下した場合は、差回転が大きくてもCL2スムースLU制御による差回転収束を開始することで、モータトルクが制限されている条件でも差回転を収束させることができる。
即ち、バッテリ9の温度が極低温等でバッテリ9への入力電力が制限される場合、モータ/ジェネレータ2の回生トルクも制限されることになる。モータトルクが制限されるとMG回転数制御中のクラッチ入力回転数を低下させるのが困難となり、差回転の収束ができなくなる。
スムース締結制御区間でのモータ回転数制御(MG回転数制御)における目標回転数を、差回転保持下限閾値により制限する(図16)。
このように、モータ回転数制御(MG回転数制御)における目標回転数を、差回転保持許可閾値と差回転保持下限閾値により制限することで、スムース締結制御区間でモータトルクが余計な仕事をして駆動力変動を引き起こすことを防止することができる。
即ち、目標回転数は、回転変動によるモータトルクの指令トルクの変動を抑える目的で自動変速機3の出力回転数にフィルタを掛けたものをベースに作成している。よって、目標回転数は、実回転に対して若干の遅れがあるため、目標回転数を差回転数ゼロまでに近づけると、実回転数に対してマイナス差回転数となる場合がある。その場合にモータトルクが余計な仕事(目標駆動トルクに対して負側に大きく補正する等)をして駆動力変動を引き起こす場合がある。
差回転数を、モータ回転数制御(MG回転数制御)による変速機入力回転数と、変速機出力回転数とギヤ比によりクラッチが締結状態であると想定したときのクラッチ締結入力回転数との入力差回転数とする。
入力差回転数の差回転数閾値(スムースLU開始閾値)を、自動変速機3のギヤ段毎に異なるクラッチ差回転数(CL2差回転数)に応じて設定する(図15)。
このように、入力差回転数の差回転数閾値をギヤ段毎に設定することで、クラッチ差回転数(CL2差回転数)に応じてCL2スムースLU制御による差回転収束の開始タイミングを適切なタイミングに設定にすることができる。
即ち、実施例1は、複数の変速段を有する自動変速機3を備え、エンジン始動時に駆動力断続するための第2クラッチCL2を変速用の摩擦要素と共用している。このHEVシステムにおいては、半クラッチ状態の自動変速機3の変速機入力軸の入力差回転とクラッチ端のCL2差回転を比較するとギヤ段によってはATの入力軸の差回転よりクラッチ端の差回転の方が数倍大きい場合がある(図15参照)。その場合、入力差回転数が同じであっても第2クラッチCL2による差回転収束を実施しても完全締結するまでの時間が異なる。入力差回転数よりクラッチ端のCL2差回転数の方が大きい場合、第2クラッチCL2による差回転数の収束時間が長くなる傾向である。よって、第2クラッチCL2による差回転収束を開始する差回転閾値をギヤ段毎に設定することで、第2クラッチCL2による差回転収束を行うタイミングを変更することができる。
このように、モータ回転数制御区間での目標回転数の低下が大きいとき、モータ回転数制御(MG回転数制御)による目標回転数が、差回転保持下限閾値に制限される。この結果、目標回転数<実回転数等であってモータ回転数制御区間にて目標回転数が差回転保持下限閾値に到達した場合、その後のモータ回転数制御(MG回転数制御)による駆動力変動を引き起こすことを防止することができる。
このように、モータ回転数制御区間での目標回転数の低下が小さいとき、モータ回転数制御(MG回転数制御)による目標回転数が、差回転保持許可閾値と差回転保持下限閾値の間の値に制限される。この結果、目標回転数>実回転数等であってスムース締結制御区間が開始されるときに目標回転数が差回転保持許可閾値以下である場合、その後のモータ回転数制御(MG回転数制御)による駆動力変動を引き起こすことを防止することができる。
このように、モータ回転数制御区間からスムース締結制御区間へ移行するときの目標回転数が高いとき、モータ回転数制御(MG回転数制御)による目標回転数が、差回転保持許可閾値に制限される。この結果、スムース締結制御区間が開始されるときに目標回転数が差回転保持許可閾値を超えている場合、目標回転数が差回転保持許可閾値まで低下した後のモータ回転数制御(MG回転数制御)による駆動力変動を引き起こすことを防止することができる。
エンジン始動制御部20aは、下記のクラッチ締結処理を実行する。
エンジン1の始動完了後に半クラッチ状態にしたクラッチを締結するクラッチ締結処理フェーズの途中でクラッチが急締結することを想定したときに駆動力変動が許容される差回転数(入力差回転数)を差回転数閾値(スムースLU開始閾値)に設定する。
クラッチ締結処理フェーズを開始してから差回転数閾値以下まで差回転数が低下するまでの区間を、モータ(モータ/ジェネレータ2)のモータ回転数制御(MG回転数制御)のみにより差回転数を収束させるモータ回転数制御区間とする。
差回転数が差回転数閾値以下に到達してからクラッチを締結するまでの区間を、クラッチの締結トルクを徐々に増加させるスムース締結制御(CL2スムースLU制御)により差回転数を収束させるスムース締結制御区間とする(図12)。
このように、差回転数閾値(スムースLU開始閾値)に到達するまでの差回転数収束をモータ回転数制御(MG回転数制御)により行う。この結果、エンジン始動後に半クラッチ状態のクラッチ(第2クラッチ5)を再締結する際、クラッチ締結応答のばらつきにかかわらずクラッチ再締結時の車両挙動変化を抑制するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することができる。
2 モータ/ジェネレータ(モータ)
3 自動変速機
4 第1クラッチ
5 第2クラッチ(クラッチ)
6 ディファレンシャルギヤ
7 駆動輪
10 CL1インプット回転センサ
11 CL1アウトプット回転センサ
12 AT入力回転センサ
13 AT出力回転センサ
14 第1ソレノイドバルブ
15 第2ソレノイドバルブ
20 統合コントローラ
20a エンジン始動制御部
21 エンジンコントローラ
22 モータコントローラ
25 ATコントローラ
Claims (9)
- 走行用駆動源にエンジンとモータを備え、
前記モータを走行用駆動源とするEVモードでの走行中、エンジン始動要求があると、前記モータと駆動輪との間に介装されたクラッチを半クラッチ状態にし、前記エンジンを始動させてHEVモードに遷移するハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記エンジンの始動完了後に半クラッチ状態にした前記クラッチを締結するクラッチ締結処理フェーズの途中で前記クラッチが急締結することを想定したときに駆動力変動が許容される差回転数を差回転数閾値に設定し、
前記クラッチ締結処理フェーズを開始してから前記差回転数閾値まで差回転数が低下するまでの区間を、前記モータのモータ回転数制御のみにより差回転数を収束させるモータ回転数制御区間とし、
前記差回転数が前記差回転数閾値以下に到達してから前記クラッチを締結するまでの区間を、前記クラッチの締結トルクを徐々に増加させるスムース締結制御により差回転数を収束させるスムース締結制御区間とし、
前記スムース締結制御区間を、モータ回転数制御とスムース締結制御とを併用する区間とし、
前記モータ回転数制御区間でのモータ回転数制御を、モータトルクの上限制限をすることなく差回転数を収束させる制御とし、
前記スムース締結制御区間でのモータ回転数制御を、モータトルク制御を想定したときのモータトルク指令値を上限として制限し、差回転数変化量を小さくする目標回転数の設定による制御とする
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 - 請求項1に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記スムース締結制御区間での前記目標回転数の特性を、クラッチ締結回転数との差回転数を保持する平行特性以上となるように設定にする
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 - 請求項1又は2に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記モータ回転数制御区間において、モータトルクが負側の下限トルクに対して余裕分を確保した値まで低下した場合は、前記クラッチ締結処理フェーズを開始してから前記差回転数閾値まで差回転数が低下していなくても前記スムース締結制御区間へ移行する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 - 請求項1から3までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記差回転数閾値より小さい差回転保持許可閾値と、前記差回転保持許可閾値より小さい差回転保持下限閾値を設定し、
前記スムース締結制御区間でのモータ回転数制御における前記目標回転数を、前記差回転保持下限閾値により制限する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 - 請求項1から4までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記クラッチを、前記モータと前記駆動輪の間に介装した自動変速機に内蔵される変速用摩擦要素と共用し、
前記差回転数を、前記モータ回転数制御による変速機入力回転数と、変速機出力回転数とギヤ比により前記クラッチが締結状態であると想定したときのクラッチ締結入力回転数との入力差回転数とし、
前記入力差回転数の前記差回転数閾値を、前記自動変速機のギヤ段毎に異なるクラッチ差回転数に応じて設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 - 請求項4を引用する請求項5に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記入力差回転数が前記差回転数閾値以下になる前のモータ回転数制御区間にて前記目標回転数が前記差回転保持下限閾値に到達した場合、その後の前記目標回転数を、前記差回転保持下限閾値を保つように修正する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 - 請求項4を引用する請求項5又は6に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記入力差回転数が前記差回転数閾値以下になったとき、前記目標回転数が前記差回転保持許可閾値以下であって、かつ、前記差回転保持下限閾値を超えている場合、前記スムース締結制御区間での前記目標回転数を、前記入力差回転数が前記差回転数閾値以下になった時点の回転数に保持する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 - 請求項4を引用する請求項5から7までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
前記入力差回転数が前記差回転数閾値以下になったとき、前記目標回転数が前記差回転保持許可閾値を超えている場合、前記スムース締結制御区間での前記目標回転数を、前記入力差回転数が前記差回転保持許可閾値まで低下するのを待ってから前記差回転保持許可閾値を保つように修正する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 - 走行用駆動源にエンジンとモータを備えるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
前記モータを走行用駆動源とするEVモードでの走行中、エンジン始動要求があると、前記モータと駆動輪との間に介装されたクラッチを半クラッチ状態にし、前記エンジンを始動させてHEVモードに遷移するエンジン始動制御部を備え、
前記エンジン始動制御部は、
前記エンジンの始動完了後に半クラッチ状態にした前記クラッチを締結するクラッチ締結処理フェーズの途中で前記クラッチが急締結することを想定したときに駆動力変動が許容される差回転数を差回転数閾値に設定し、
前記クラッチ締結処理フェーズを開始してから前記差回転数閾値まで差回転数が低下するまでの区間を、前記モータのモータ回転数制御のみにより差回転数を収束させモータ回転数制御区間とし、
前記差回転数が前記差回転数閾値以下に到達してから前記クラッチを締結するまでの区間を、前記クラッチの締結トルクを徐々に増加させるスムース締結制御により差回転数を収束させるスムース締結制御区間とし、
前記スムース締結制御区間を、モータ回転数制御とスムース締結制御とを併用する区間とし、
前記モータ回転数制御区間でのモータ回転数制御を、モータトルクの上限制限をすることなく差回転数を収束させる制御とし、
前記スムース締結制御区間でのモータ回転数制御を、モータトルク制御を想定したときのモータトルク指令値を上限として制限し、差回転数変化量を小さくする目標回転数の設定による制御とするクラッチ締結処理を実行する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
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