JP6548997B2 - スライドレール - Google Patents

Description

本発明は、スライドレールに関する。詳しくは、乗物用シートをフロアに対して前後スライド可能な状態に連結するスライドレールに関する。

従来、車両用シートのスライドレールとして、車両のフロア上に取り付けられるロアレールと、車両用シートの底部に取り付けられてロアレールに対して前後スライド可能な状態に組み付けられるアッパレールと、を有するものが知られている（特許文献１）。上記スライドレールには、車両の衝突発生時に、アッパレールを支えるロアレールが、アッパレール上に取り付けられたシートベルトバックルの取付部から受ける剥離方向の大荷重により変形することを抑止するため、ロアレールに補強用パッチが取り付けられている。

実開平３−５３３３０号公報

上記従来技術では、補強用パッチが、ロアレールに対して、概ね、アッパレールが中央のスライド位置にある状態において、バックルの取付部の直下近傍に取り付けられている。しかし、上記補強用パッチは、アッパレールがロアレールから前方側に張り出す最大スライド位置まで動かされた状態では、バックルの取付部の直下から離れた配置となってしまい、補強機能を適切に発揮できないおそれのある構成となっている。なお、補強用パッチを広い範囲に跨るような長尺な構成とすることは、重量の増大を招くため、適切でない。本発明は、上記問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、スライドレールの乗物衝突に対する補強を適切に行うことにある。

上記課題を解決するために、本発明のスライドレールは次の手段をとる。

第１の発明は、乗物用シートをフロアに対して前後スライド可能な状態に連結するスライドレールであって、フロア上に取り付けられるロアレールと、ロアレールに前後スライド可能な状態に組み付けられて乗物用シートに取り付けられるアッパレールと、ロアレールに結合される補強部材と、を有する。アッパレールは、ロアレールに対して、高さ方向に剥離防止された状態に掛かり合って組み付けられている。補強部材は、アッパレールがロアレールのフロアに対する後端側の締結箇所を前側に越えたスライド位置にある状態において、アッパレールの後部箇所に取り付けられたシートベルトバックルからアッパレールに剥離方向の荷重が入力された際にアッパレールからロアレールに荷重入力がなされる荷重入力点の直下領域に跨るように設けられている。

この第１の発明によれば、アッパレールがロアレールに対して後端側の締結箇所上では掛かり合わない浅い掛かり合い状態となっている時には、乗物の衝突発生によりシートベルトバックルからアッパレールに剥離方向の荷重が掛けられると、ロアレールにはアッパレールから剥離方向の荷重が荷重入力点において局所的に強く掛けられ続けることとなる。しかし、このようなロアレールの荷重入力点の直下領域に補強部材が結合されていることで、上記の荷重を適切に受け止めることができる。

第２の発明は、上述した第１の発明において、次の構成とされているものである。すなわち、荷重入力点が、アッパレールとロアレールとの間に介在して設けられる摺動抵抗低減用の転動球とロアレールとの接触点となっている。

この第２の発明によれば、転動球を介してアッパレールからロアレールに局所的に強く掛けられる剥離方向の荷重を、補強部材で適切に補強したロアレールの構造強度によって適切に受け止めることができる。

第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、次の構成とされているものである。すなわち、補強部材が、ロアレールの底面部の底面に結合されている。

この第３の発明によれば、補強部材を外部から見えにくい見栄えの良い位置に簡便に結合することができる。また、ロアレールの側面や上面等の外部に露呈する箇所に、補強部材の設置に伴う張り出しや角張りを生じさせにくくすることができる。

第４の発明は、上述した第３の発明において、次の構成とされているものである。すなわち、補強部材が、ロアレールの底面部に形成された孔を覆った状態に設けられている。

この第４の発明によれば、ロアレールの孔の形成によって脆弱化される部分を補強部材によって適切に補強することができる。

第５の発明は、上述した第１から第４のいずれかの発明において、次の構成とされているものである。すなわち、荷重入力点が、シートベルトバックルのアッパレールに対する取付部の直下領域に位置する。

この第５の発明によれば、ロアレールに対して荷重入力点からの荷重が最も強く作用する形態となる構成において、ロアレールに入力される荷重を、補強部材で適切に補強したロアレールの構造強度によって適切に受け止めることができる。

第６の発明は、上述した第１から第５のいずれかの発明において、次の構成とされているものである。すなわち、補強部材が、前後方向に長尺な平板材により形成され、その前後方向の３箇所の部位が差し込み式の締結構造によりロアレールに外側から組み付けられている。

この第６の発明によれば、アッパレールをロアレールに組み付けた組み付け後のスライドレールに対して、補強部材を後付けで簡便に組み付けることができる。

第７の発明は、上述した第１から第６のいずれかの発明において、次の構成とされているものである。すなわち、補強部材が、前後方向に長尺な平板材により形成され、その前後側の端部の両角が丸められた形状とされている。

この第７の発明によれば、補強部材の補強性能を適切に残した上で、補強部材の形状を適切に抑えることができる。

実施例１のスライドレールが適用された乗物用シートの概略構成を表した斜視図である。 乗物用シートの側面図である。 スライドレール単体の分解斜視図である。 スライドレール単体の組み付け後の斜視図である。 図４のV-V線断面図である。 図４のVI-VI線断面図である。 図４のVII-VII線断面図である。 スライドレールを後方側から見た背面図である。 スライドレールを前方側の最大スライド位置まで動かした状態を表した側面図である。 図９の状態において乗物衝突に伴う剥離方向の荷重がシートベルトバックルに入力された状態を表した模式図である。

以下に、本発明を実施するための形態について、図面を用いて説明する。

＜スライドレール１０の概略構成について＞
始めに、実施例１のスライドレール１０の構成について、図１〜図１０を用いて説明する。本実施例のスライドレール１０は、図１に示すように、自動車のシート１とフロアＦとの間に左右一対で設けられている。これらスライドレール１０は、シート１のフロアＦに対する前後方向の位置を調節可能とする調節機構として構成されている。ここで、上記シート１は、自動車の右席として構成されており、着座乗員の背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、を備えた構成とされている。上記シートバック２は、その左右両サイドの下端部が、シートクッション３の左右両サイドの後端部にそれぞれ連結されて支持されている。また、シートクッション３は、その底面部が、上述した左右一対のスライドレール１０を間に介して、フロアＦ上に前後スライド可能な状態に連結されて支持されている。

上述した各スライドレール１０は、常時は、それらのスライド動作がロックされた状態に保持されている。各スライドレール１０は、着座者がシートクッション３の前下部に設けられたＵ字状のループハンドル１６の中央操作部１６Ａを引き上げるように操作することにより、前後方向にスライドすることのできる状態に切り替えられるようになっている。また、各スライドレール１０は、上述したループハンドル１６を引き上げた操作をやめることにより、附勢によって再びスライドロックされた状態に戻されるようになっている。このような動作によって、各スライドレール１０は、シート１をフロアＦに対して前後方向にスライドさせたり、スライドさせた各位置に固定したりすることができるようになっている。

上述したシート１は、図２に示すように、フロアＦに対して、全体が僅かに前上がり姿勢となるように傾斜して設けられた状態とされている。具体的には、シート１は、フロアＦが僅かに前上がり状に傾斜した形となっていることにより、フロアＦ上に設置される各スライドレール１０と共に上記のように傾斜した姿勢で設けられた状態とされている。このような構成となっていることにより、シート１は、体格の小さな乗員が着座しても、前方側への視界を広く確保することができるようになっている。

ところで、図１に示すように、上述した各スライドレール１０のうち、図示向かって右側に示された車両内側のスライドレール１０には、その後端側の上部箇所に、図示しないシートベルト装置の装着具となるシートベルトバックル３０が取り付けられている。上記シートベルトバックル３０は、図１０に示すように、図示しないシートベルト装置の装着時において、車両の前部衝突が発生した際に、図示しないシートベルト装置のベルトウェビングに着座乗員の身体が強く圧し掛かることに伴う引張り荷重の作用を受けて、車両の前上方向に強く引張られる態様の負荷（荷重Ｐ）を受ける構成となっている。

そこで、上述した車両内側のスライドレール１０には、上述したシートベルトバックル３０から受ける強い前上方向（剥離方向）の荷重Ｐに耐えられるように、金属製の補強板１７が一体的に結合されている。上記の補強板１７は、上述した車両内側のスライドレール１０のスライド方向の全域に亘って一律に設けられているのではなく、図９〜図１０に示すように、車両内側のスライドレール１０がシートベルトバックル３０から最も強い負荷を受けるスライド位置態様となる前方側の最大スライド位置にある時に、シートベルトバックル３０から受ける負荷を効果的に受け止められるような位置部分に設けられている。このような構成となっていることにより、スライドレール１０の補強が適切かつ重量増大を極力抑えた形で行われている。

以下、上述した各スライドレール１０の具体的な構成について詳しく説明していく。なお、各スライドレール１０は、上述した補強板１７が取り付けられた構成を除いては、互いに左右対称な構成となっているため、以下では、これらを代表して、図１の向かって右側に示された車両内側に配設されたスライドレール１０の構成について説明することとする。

図３に示すように、スライドレール１０は、フロアＦ（図１〜図２参照）上に取り付けられたロアレール１１と、ロアレール１１に対して前後スライド可能な状態に組み付けられてシートクッション３（図１〜図２参照）の下部に取り付けられたアッパレール１２と、これら両レール１１，１２間のスライドをロックするロック機構１３と、ロアレール１１とアッパレール１２との間に介在して設けられた前後方向に長尺な４本の樹脂シュー１４と、各樹脂シュー１４の前後側の各端部（嵌合部１４Ａ）に前後２個ずつ並ぶ形に装着された複数の鋼球１５と、を有して構成されている。

＜ロアレール１１について＞
上述したロアレール１１は、車両の前後方向に長尺な１枚の鋼板材が短手方向に所々に折り曲げられて形成されている。上述したロアレール１１は、図２に示すように、その前後側の各端部が、それぞれ、締結ボルト１１Ｄ１，１１Ｄ２によりフロアＦ上にボルト締結されて一体的に固定された状態とされている。上記ロアレール１１は、図３に示すように、その横断面形状がスライド方向に略一様となるレール形状に形成されている。具体的には、上記ロアレール１１は、図５に示すように、フロアＦ上に上方側に面を向けて配設される底面部１１Ａと、底面部１１Ａの左右両側部から上方側に延びて互いに内向する側に逆Ｕ字状に曲げ返されて延びる形状とされた左右一対のロア側ひれ部１１Ｂと、を有する横断面形状に形成されている。上記ロアレール１１は、図２に示すように、上述した底面部１１Ａの前後側の各端部箇所が、それぞれ、フロアＦ上に上方側から面当接した状態にセットされて、上方側から通される締結ボルト１１Ｄ１，１１Ｄ２によりフロアＦ上に一体的に締結された状態とされている。

＜アッパレール１２について＞
アッパレール１２は、図３に示すように、上述したロアレール１１と同様に、車両の前後方向に長尺な１枚の鋼板材が短手方向に所々に折り曲げられて形成されている。上述したアッパレール１２は、図４に示すように、上述したロアレール１１の長手方向のどちらか一方側の開口端部からロアレール１１内に差し込まれることにより、ロアレール１１に対して長手方向にスライド可能な状態に組み付けられるようになっている。具体的には、アッパレール１２は、図５に示すように、その横断面形状が、上述したロアレール１１の左右のロア側ひれ部１１Ｂの間の隙間１１Ｃを通って高さ方向に延びる左右一対の縦面部１２Ａと、各縦面部１２Ａの上端部間に架け渡される形で幅方向に延びる上面部１２Ｂと、各縦面部１２Ａの下端部から互いに相反する外向きに反り上がるように曲げ返されて延びる左右一対のアッパ側ひれ部１２Ｃと、を有する形に形成されている。

上述したアッパレール１２は、上述したロアレール１１に対して、その左右の曲げ返されたアッパ側ひれ部１２Ｃが、ロアレール１１の逆Ｕ字状に曲げ返された左右のロア側ひれ部１１Ｂ内にそれぞれ掛かり合うように長手方向に差し込まれて組み付けられている。このように組み付けられていることにより、アッパレール１２は、ロアレール１１に対して、上述した左右の各アッパ側ひれ部１２Ｃとロア側ひれ部１１Ｂとの掛かり合いにより、ロアレール１１の底面部１１Ａに対して下側２つの各樹脂シュー１４の鋼球１５を介して下方側から支持されると共に、ロアレール１１の各ロア側ひれ部１１Ｂに対して上側２つの各樹脂シュー１４の鋼球１５を介して上方側からも抜けない形に支持された状態として、ロアレール１１に対して高さ方向と幅方向とに外れ止めされた状態に組み付けられている。図４に示すように、上述したアッパレール１２は、そのロアレール１１より上方側に張り出す上面部１２Ｂ上に、シートクッション３（図２参照）を下方側から支持する図示しない支持部材が連結された状態とされている。

上述したアッパレール１２には、図３に示すように、その左右のアッパ側ひれ部１２Ｃのスライド方向の略中央部位に、外側に向かって切り起こされた前側スライドストッパ１２Ｃ３と後側スライドストッパ１２Ｃ４とがそれぞれ前後に間を空けて並んで形成されている。上述した各前側スライドストッパ１２Ｃ３は、それぞれ、アッパレール１２をロアレール１１に対して前方側へスライドさせることにより、ロアレール１１の左右のロア側ひれ部１１Ｂの立板部分の前端部箇所に内側に切り起こされて形成された各前側スライドストッパ１１Ｂ３と当たって、アッパレール１２の前方側の最大スライド位置を規制する構成となっている。また、各後側スライドストッパ１２Ｃ４は、それぞれ、アッパレール１２をロアレール１１に対して後方側へスライドさせることにより、ロアレール１１の左右のロア側ひれ部１１Ｂの立板部分の後端部箇所に内側に切り起こされて形成された各後側スライドストッパ１１Ｂ４と当たって、アッパレール１２の後方側の最大スライド位置を規制する構成となっている。

＜樹脂シュー１４について＞
各樹脂シュー１４は、図５〜図８に示すように、アッパレール１２のロアレール１１に対する摺動性を向上させたり各種方向へのガタ付きを適切に抑制したりするために、アッパレール１２とロアレール１１との横断面間の四隅に介在して設けられている。これら樹脂シュー１４は、図３に示すように、それらの前後側の各端部の前後２箇所ずつに形成された各嵌合部１４Ａ内にそれぞれ鋼球１５が転動可能な状態に嵌め込まれた構成となっている。各鋼球１５は、図５に示すように、それらの各樹脂シュー１４に嵌め込まれた各箇所からそれぞれロアレール１１の各設置面とアッパレール１２の各設置面とに向かってそれぞれ端面形状を張り出させた直接接触した状態として設けられている。

各樹脂シュー１４は、上記のように各鋼球１５がアッパレール１２とロアレール１１とに直接接触するように設けられていることで、各鋼球１５が両レール１１，１２間の高さ方向及び幅方向のガタ詰めをしたり、各鋼球１５が両レール１１，１２間のスライド時に転動して摺動性を円滑にしたりするようになっている。上述した各樹脂シュー１４は、上述した各鋼球１５をバラ付かせないようにひとまとめにした状態に保持するための保持器として機能するようになっている。

また、各樹脂シュー１４は、図６〜図８に示すように、上述した各鋼球１５のない箇所においては、それら自体が両レール１１，１２間に介在することで、両レール１１，１２間のスライド方向の中間箇所の撓みを内側から摺動性良く支持して抑制するようになっている。上記各樹脂シュー１４の設置されたアッパレール１２の各設置面とロアレール１１の各設置面とには、それぞれ、各樹脂シュー１４や各鋼球１５の摺動性を良くするためのグリース（図示省略）が塗布されている。

上述した各樹脂シュー１４は、具体的には、図５〜図８に示すように、上述したアッパレール１２の左右のアッパ側ひれ部１２Ｃとロアレール１１の左右のロア側ひれ部１１Ｂとの間の上下２箇所ずつの四隅にそれぞれ介在するように設けられている。より詳しくは、各樹脂シュー１４は、ロアレール１１の左右のロア側ひれ部１１Ｂの付け根の内角部、すなわち、左右のロア側ひれ部１１Ｂと底面部１１Ａとの各角部に内接する各箇所と、左右のロア側ひれ部１１Ｂの内側に曲げ返された先の上内側の各角部に内接する各箇所と、にそれぞれ配設されており、これらロアレール１１の各設置箇所に対面するアッパレール１２の左右のアッパ側ひれ部１２Ｃの各面部との間に挟持される形で設けられた状態とされている。

上述した各樹脂シュー１４の設置されたアッパレール１２の左右のアッパ側ひれ部１２Ｃの各設置面部とロアレール１１の左右のロア側ひれ部１１Ｂの各設置面部とは、それぞれ、それらの横断面形状が、各樹脂シュー１４の前後側の各端部に嵌め込まれた各鋼球１５の外周面の湾曲形状に合致するように湾曲した凹形状に曲げられた形状とされている。上述した各樹脂シュー１４は、図５〜図８に示すように、これらの設置されたアッパレール１２の左右のアッパ側ひれ部１２Ｃの各設置面とロアレール１１の左右のロア側ひれ部１１Ｂの各設置面との間に、僅かな隙間を有してほぼ当接した状態に設けられた状態とされている。上述した各樹脂シュー１４（及び各鋼球１５）の設置により、アッパレール１２がロアレール１１に対して高さ方向や幅方向に大きくガタ付くことなく前後方向に円滑にスライドすることができるように支えられた状態とされている。

上述した各樹脂シュー１４は、図３に示すように、これらの設置されるアッパレール１２の左右のアッパ側ひれ部１２Ｃの各設置面箇所の前後側の各端部箇所に粒状に突出して形成された前後２箇所の各シューストッパ１２Ｃ２と当たる範囲の間で、アッパレール１２に対して前後方向に摺動することができるように可動範囲が規制された状態とされている。また、各樹脂シュー１４のうち、上側２つの各樹脂シュー１４は、ロアレール１１に対して、これらの設置されるロアレール１１の左右のロア側ひれ部１１Ｂの各設置面箇所に切り起こされて形成された前後２箇所の各シューストッパ１１Ｂ２と当たる範囲の間でロアレール１１に対して前後方向に摺動することができるように可動範囲が規制された状態とされている。

また、下側２つの各樹脂シュー１４は、それぞれ、前後側の端部を残す中央部分が横幅の括れた括れ部１４Ｂを有した形状とされており、これら括れ部１４Ｂに対して、ロアレール１１の底面部１１Ａのスライド方向の略中央箇所に切り起こされて形成された左右一対のシューストッパ１１Ａ１が内側方からあてがわれていることにより、各樹脂シュー１４の括れのない前後側の各端部が上記各シューストッパ１１Ａ１と当たる範囲の間でロアレール１１に対して前後方向に摺動することができるように可動範囲が規制された状態とされている（図８参照）。上記の規制構造により、各樹脂シュー１４は、アッパレール１２及びロアレール１１からそれぞれ前後方向に抜け出ないように可動範囲が規制された状態とされている。

＜ロック機構１３について＞
続いて、ロック機構１３の構成について説明する。ロック機構１３は、アッパレール１２に組み付けられて設けられている。上記ロック機構１３は、操作アーム１３Ａと、ロックスプリング１３Ｂと、保持スプリング１３Ｃと、から構成されており、アッパレール１２の上面部１２Ｂと両縦面部１２Ａとの間に囲まれた空間部内に収容されて設けられている。具体的には、上述した操作アーム１３Ａは、前後方向に長尺な１枚の鋼板材が短手方向に逆Ｕ字状の形に曲げられた形状とされており、その前後方向の中間部の逆Ｕ字の両下面部に形成された各切欠き部１３Ａ１内にロックスプリング１３Ｂの横向きに折り曲げられた各前端部１３Ｂ２が嵌め込まれることにより、ロックスプリング１３Ｂを介してアッパレール１２に組み付けられた状態とされている。

上述した操作アーム１３Ａは、図３及び図５に示すように、その前端側の開口部内にループハンドル１６の端部１６Ｂが差し込まれて装着されており、その天板面の前後方向の中央部１３Ａ２がアッパレール１２の上面部１２Ｂに下方側から当てられた状態として設けられている。これにより、操作アーム１３Ａは、図３及び図７に示すように、ループハンドル１６が引き上げられる操作によって上記天板面の中央部１３Ａ２を支点にシーソーのように揺動されて、その後端部に形成された押下部１３Ａ３によってロックスプリング１３Ｂのロック機能部１３Ｂ１を押し下げて、ロックスプリング１３Ｂによる両レール１１，１２間のスライドロック状態を解除する構成となっている。図３に示すように、上述したループハンドル１６の端部１６Ｂが差し込まれる操作アーム１３Ａの前端側の開口部内には、Ｕ字板形状に曲げられた保持スプリング１３Ｃが装着されている。この保持スプリング１３Ｃにより発揮される拡開方向の弾発力により、ループハンドル１６の端部１６Ｂが、操作アーム１３Ａの前端部内でバタ付かないように下方側に押し付けられた状態に保持されるようになっている。

ロックスプリング１３Ｂは、１本の鋼線材が前後方向に長尺となる略Ｕ字状の形に折り曲げられて形成されている。上記ロックスプリング１３Ｂは、その後方側で幅方向に向かって前方側に折り返された形状とされ、その幅方向に並ぶ２本の各線部の前後方向の中間部に、幅方向の両外側に向かって波打ち状に張り出すように折り曲げられたロック機能部１３Ｂ１が形成されている。上記ロックスプリング１３Ｂの幅方向に並ぶ２本の各線部の前端部１３Ｂ２は、両外側に開かれるように折り曲げられた形状とされている。

上記ロックスプリング１３Ｂは、その幅方向に並ぶ２本の各線部を幅方向の内側に向かって弾性的に押し窄めた状態でアッパレール１２の空間部内に入り込ませた状態とし、その位置で押し窄めていた状態を解放することにより、その復元作用によって幅方向の外側に張り出して、各ロック機能部１３Ｂ１をアッパレール１２の両縦面部１２Ａと両アッパ側ひれ部１２Ｃとに貫通して形成された前後２箇所の各通し孔１２Ａ１，１２Ｃ１から両外側に張り出した状態となる。

そして、上記ロックスプリング１３Ｂは、その幅方向に並ぶ２本の各線部の前側領域部と後側領域部とを、それぞれ、アッパレール１２の各縦面部１２Ａに切り起こされて形成された各引掛け部１２Ａ３に上方側から引掛けることにより、アッパレール１２に対してその前後２箇所の部位が下方側から支持された状態に組み付けられた状態とされている。上記組み付けられた状態では、ロックスプリング１３Ｂは、上述した各ロック機能部１３Ｂ１が、アッパレール１２の各縦面部１２Ａに形成された各通し孔１２Ａ１内に張り出す各ロック歯１２Ａ２内にそれぞれ下方側から通された状態として保持されるようになっている。

上述した各ロック歯１２Ａ２に通されたロックスプリング１３Ｂの各ロック機能部１３Ｂ１は、上述したアッパレール１２の両アッパ側ひれ部１２Ｃに形成された通し孔１２Ｃ１内にも通される位置まで張り出しているため、これらアッパレール１２の両縦面部１２Ａと両アッパ側ひれ部１２Ｃとの間に形状を臨ませるロアレール１１の両ロア側ひれ部１１Ｂの曲げ返された先の縁部に形成された各ロック歯１１Ｂ１にも下方側から通されるようになっている（図７参照）。

上述したロアレール１１の両ロア側ひれ部１１Ｂの曲げ返された先の縁部に形成された各ロック歯１１Ｂ１は、図３に示すように、各ロア側ひれ部１１Ｂの曲げ返された先の縁部に沿ってロアレール１１の長手方向に等間隔に複数並んで形成されている。上述した各ロック歯１１Ｂ１は、そのうちの一部が、アッパレール１２のスライド位置が変えられる移動によって、アッパレール１２の各縦面部１２Ａに形成された前後２つの各ロック歯１２Ａ２と幅方向に並んだ状態とされることにより、アッパレール１２の各ロック歯１２Ａ２と共にその位置合わせされた前後２つのロック歯１１Ｂ１内にロックスプリング１３Ｂの各ロック機能部１３Ｂ１が跨って通された状態となる。これにより、上記ロックスプリング１３Ｂを介してアッパレール１２のロアレール１１に対するスライドがロックされた状態となる。

上記ロックスプリング１３Ｂによるスライドのロック状態は、ループハンドル１６が引き上げ操作されて、操作アーム１３Ａの押下部１３Ａ３によりロックスプリング１３Ｂの各ロック機能部１３Ｂ１が押し下げられることによって解除されるようになっている。具体的には、上記ループハンドル１６の操作によってロックスプリング１３Ｂの各ロック機能部１３Ｂ１が押し下げられることにより、各ロック機能部１３Ｂ１がロアレール１１の各ロック歯１１Ｂ１に通されていた状態から外される。これにより、アッパレール１２がロアレール１１に対して前後方向にスライドすることができる状態に切り換えられる。

＜シートベルトバックル３０の取付構造について＞
以上が、スライドレール１０の基本構造となっている。そして、図１〜図２に示すように、上記各スライドレール１０のうち、車両内側に配設されたスライドレール１０には、そのアッパレール１２の上面部１２Ｂ上の後端部箇所に、１枚の鋼板材を略Ｕ字状の形に折り曲げて形成したブラケット２０が前後方向の複数箇所でボルト締結されて一体的に結合されている。そして、上記ブラケット２０のＵ字の外側の立壁を構成する立板部２１には、シートベルトバックル３０に結合された鋼板製の支持プレート３１が締結ボルト３２によって幅方向の外側から締結されて取り付けられている。

上記構成の各スライドレール１０は、図１〜図２に示すように、常時は、それらのアッパレール１２とロアレール１１との掛かり合い構造によって、アッパレール１２がロアレール１１上から剥離する方向の動きが規制された状態として、シート１をフロアＦ上から剥離させないように係合させた状態に保持するようになっている。詳しくは、上記各スライドレール１０は、車両の衝突発生によって、重量物たるシート１にフロアＦ上から投げ出されるような慣性作用が入力された場合であっても、基本的には、それらのアッパレール１２とロアレール１１との掛かり合い構造によって、シート１をフロアＦ上から剥離させないように係合させた状態に保持することができるようになっている。

しかし、より厳密には、上述した車両内側のスライドレール１０の後端部には、上述した着座乗員の身体をシート１に拘束するための保持機能を担うシートベルトバックル３０が取り付けられている。そのため、車両内側のスライドレール１０は、特に、車両の前部衝突の発生時において、着座乗員の身体が図示しないシートベルト装置のベルトウェビングに強く圧し掛かることに伴う引張り力の作用をシートベルトバックル３０から受けて、他方側（車両外側）のスライドレール１０よりも強い剥離方向の荷重Ｐ（図２参照）を受けるようになっている。

＜アッパレール１２が後方側のスライド位置にある時＞
上記のシートベルトバックル３０から掛けられる剥離方向の荷重Ｐは、図２に示すように、シートベルトバックル３０の取り付けられたアッパレール１２の後端部が、ロアレール１１の後端側のフロアＦとの締結点（締結ボルト１１Ｄ２）よりも後側に越えたスライド位置にある時には、アッパレール１２がシートベルトバックル３０から受ける剥離方向の荷重Ｐによってロアレール１１に対して上方側に動かされたとしても、ロアレール１１の前後のフロアＦとの締結点（締結ボルト１１Ｄ１，１１Ｄ２）間の領域に剥離方向の強い集中荷重を掛けるようには作用しないようになっている。

具体的には、上述したアッパレール１２とロアレール１１とは、互いの間に介在して設けられた各樹脂シュー１４の前後側の各端部に嵌合された各鋼球１５を介して互いに接触した状態となっている。したがって、上記のような剥離方向の荷重Ｐがシートベルトバックル３０からアッパレール１２に掛けられると、アッパレール１２は、厳密には、シートベルトバックル３０の前側に位置する上側の樹脂シュー１４の後端側の鋼球１５を介して、ロアレール１１に剥離方向の荷重を掛けることとなる。しかし、これによってロアレール１１の前後のフロアＦとの締結点（締結ボルト１１Ｄ１，１１Ｄ２）間の領域に剥離方向の集中荷重が掛けられたとしても、アッパレール１２に剥離方向の荷重を掛けるシートベルトバックル３０の取付点（締結ボルト３２）と上記上側の樹脂シュー１４の後端側の鋼球１５との間はスライド方向に大きく離間した位置関係となっている。その理由は、各樹脂シュー１４に設けられた各鋼球１５は、アッパレール１２の後方移動に伴って、アッパレール１２に対して前側に位置を移していくように転動するようになっているからである。

そのため、上述したシートベルトバックル３０からアッパレール１２に入力される剥離方向の荷重Ｐは、主として、上記の位置関係の離れた偏心量の大きさにより、アッパレール１２の後端部を上側の樹脂シュー１４の後端側の鋼球１５を支点に上方側に曲げようとする曲げ力として作用するものとなり、ロアレール１１に対して剥離方向の荷重を強く掛けるようには作用しないようになっている。また、上記の位置状態では、アッパレール１２とロアレール１１とは、互いに上述した上側の樹脂シュー１４の後端側の鋼球１５からスライド方向の双方に向かって広い範囲で互いの形状を掛かり合わせた状態となっている。したがって、仮に、ロアレール１１がアッパレール１２から受ける剥離方向の荷重の入力によって上側の樹脂シュー１４の後端側の鋼球１５を基点に逆Ｖ字状の形に折れ曲がろうとすることがあっても、ロアレール１１とアッパレール１２とが互いの形状を掛かり合わせた構造強度の高い構成により、ロアレール１１の折れ曲がり変形が強い力で食い止められるようになっている。

＜アッパレール１２が前方側の最大スライド位置にある時＞
これに対して、上述した車両内側のスライドレール１０は、図９〜図１０に示すように、アッパレール１２がロアレール１１に対して前側にスライドして互いの前側スライドストッパ１２Ｃ３，１１Ｂ３が当接して係止される最大スライド位置の状態となる時には、アッパレール１２がシートベルトバックル３０から受ける剥離方向の荷重Ｐによってロアレール１１に対して上方側に動かされると、ロアレール１１の前後のフロアＦとの締結点（締結ボルト１１Ｄ１，１１Ｄ２）間の領域に剥離方向の強い集中荷重が掛けられるようになっている。

具体的には、上述したアッパレール１２がロアレール１１に対して前方側の最大スライド位置まで移動することにより、シートベルトバックル３０のアッパレール１２との取付点（締結ボルト３２）が、ロアレール１１の前後のフロアＦとの締結点（締結ボルト１１Ｄ１，１１Ｄ２）間の略中央領域に位置付けられた状態となる。更に、各樹脂シュー１４に設けられた各鋼球１５が、アッパレール１２の前方移動に伴って、アッパレール１２に対して後側に位置を移していくように転動し、上側の樹脂シュー１４の後端側の鋼球１５が、シートベルトバックル３０の取付点（締結ボルト３２）の直下に近い領域に位置付けられるようになっている。その理由は、各樹脂シュー１４に設けられた各鋼球１５は、アッパレール１２の前方移動に伴って、アッパレール１２に対して後側に位置を移していくように転動するようになっているからである。

なお、上記上側の樹脂シュー１４の後端側の鋼球１５は、より厳密には、その転動時のすべり等の影響によるバラツキにより、図９〜図１０に示すように、シートベルトバックル３０の取付点（締結ボルト３２）を僅かに後側に越える位置まで転動したり、或いは、上記取付点（締結ボルト３２）までは僅かに届かない前側の位置までしか転動しなかったりすることがある。いずれにしても、上側の樹脂シュー１４の後端側の鋼球１５のうち、後側に位置する鋼球１５或いは前側に位置する鋼球１５が、シートベルトバックル３０の取付点（締結ボルト３２）の直下に近い領域に位置付けられるようになっている。

このようなことから、シートベルトバックル３０の取付点（締結ボルト３２）と上側の樹脂シュー１４の後端側の鋼球１５（シートベルトバックル３０の取付点（締結ボルト３２）の直下に近い側に位置する前後いずれかの鋼球１５）との間がスライド方向に近づけられた位置関係となるため、シートベルトバックル３０からアッパレール１２に入力される剥離方向の荷重Ｐは、上述した位置関係の近づけられた偏心量の小さな構成により、上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５を介して接触しているロアレール１１との接触点を剥離方向に強く引き上げるように作用するようになっている。

また、上記の位置状態では、上述したアッパレール１２からロアレール１１への剥離方向の荷重の入力点となる上側の樹脂シュー１４の後端側の鋼球１５の直ぐ後側の位置にアッパレール１２の後端が位置しており、同アッパレール１２の後端は、ロアレール１１の前後のフロアＦとの締結点（締結ボルト１１Ｄ１，１１Ｄ２）間のスライド方向の略中央領域に位置した状態となっている。すなわち、ロアレール１１は、そのアッパレール１２の後端から後側の領域であるスライド方向の略中央位置から後側の領域では、アッパレール１２と互いの形状を掛かり合わせてはおらず、アッパレール１２から入力される剥離方向の荷重を単体で受け止める構造強度の弱い構成とされている。

したがって、上記状態のロアレール１１に対してシートベルトバックル３０の取付点（締結ボルト３２）から入力される剥離方向の荷重Ｐがアッパレール１２から上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５を介して入力されると、ロアレール１１が上記上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５を基点に逆Ｖ字状の形に折れ曲がろうとするように強い負荷を受ける（図１０の曲げモーメント図ＢＭＤ参照）。しかし、上記ロアレール１１の強い負荷の入力を受ける高負荷部位には、同部位の構造強度を適切に高めるように機能する金属製の補強板１７が一体的に重ね合わされた状態に結合されている。これにより、上記ロアレール１１は、上述した強い折れ曲がり方向の荷重の入力を受けても、折れ曲がり変形が強い力で食い止められるようになっている。

＜補強板１７について＞
上述した補強板１７は、図３及び図９〜図１０に示すように、スライド方向に長尺な平板状の金属板により形成されている。上記補強板１７は、上述したロアレール１１の底面部１１Ａの底面に重ね合わされる形にセットされて、その前後２箇所と中央１箇所に空けられた丸孔状の差込孔１７Ａ内にそれぞれ下方側からリベット１７Ｂが差し込まれてロアレール１１の底面部１１Ａに締結されることにより、ロアレール１１の底面部１１Ａに一体的に結合された状態とされている。

詳しくは、図３に示すように、上述した補強板１７は、そのスライド方向の中央より前側寄りの１箇所の部位に空けられた丸孔状の位置決め孔１７Ｃ内に、不図示の位置決めピンが差し込まれて、同位置決めピンがロアレール１１の底面部１１Ａに空けられた対応する位置決め孔１１Ａ２にも差し込まれた状態でロアレール１１の底面部１１Ａにセットされることにより、上述した各リベット１７Ｂの差し込まれる各差込孔１７Ａが、上記不図示の位置決めピンまわりの首振りによる調整により、簡便にロアレール１１の底面部１１Ａに空けられた対応する各差込孔（不図示）に位置合わせされて締結されるようになっている。上述した補強板１７は、その前後側の各端部の両角部が、それぞれ、円弧状に丸められた形に面取りされたアール部１７Ｄとして形成されている。

上述した補強板１７は、図９〜図１０に示すように、上述したアッパレール１２が前方側の最大スライド位置まで移動した状態では、シートベルトバックル３０の取付点（締結ボルト３２）及びその略直下領域に位置する上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５の略直下領域にその形状の略中央部分、すなわち真ん中のリベット１７Ｂの締結部が位置する形に配設されている。詳しくは、上記補強板１７は、その後端部がアッパレール１２の上記スライド位置状態における後端部よりも後方側に延びた状態に位置しており、その前端部がシートベルトバックル３０の取り付けられたブラケット２０の前端部よりも前方側に延びた状態に位置した配設とされている。より詳しくは、上述した補強板１７は、その後端部が、アッパレール１２の後端部よりも後方側に延びた位置で、上述したアール部１７Ｄの面取りが始まるように配設されている。

上述した補強板１７は、このような構成となっていることにより、上述したロアレール１１に対して上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５を基点とした逆Ｖ字状の形に折れ曲がろうとする荷重が入力された際に、その前後両端部と中央部とがそれぞれリベット１７Ｂによってロアレール１１の底面部１１Ａに一体的に締結された構成により、ロアレール１１が逆Ｖ字状の形に折れ曲がろうとしても、ロアレール１１の底面部１１Ａから浮きを生じることなく、ロアレール１１の底面部１１Ａと重なり合った一体的な状態を維持して、ロアレール１１に掛けられる剥離方向の荷重を強く受け止められるようになっている。

また、上記補強板１７は、上述したようにアッパレール１２とロアレール１１との間に上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５を荷重入力点とする剥離方向の荷重が入力されて、アッパレール１２とロアレール１１とのうちのいずれかがその負荷作用によって折れ曲がる態様で変形を進行させたとしても、その変形の進行によってアッパレール１２とロアレール１１とが次に当接することとなるアッパレール１２の後端とロアレール１１との接触点も、その直下領域で覆うように設けられている。したがって、その段階においても、補強板１７によって、ロアレール１１に掛けられる剥離方向の荷重を強く受け止められるようになっている。

＜まとめ＞
以上をまとめると、本実施例のスライドレール１０は次のような構成となっている。すなわち、乗物用シート（シート１）をフロアＦに対して前後スライド可能な状態に連結するスライドレール１０であって、フロアＦ上に取り付けられるロアレール１１と、ロアレール１１に前後スライド可能な状態に組み付けられて乗物用シート（シート１）に取り付けられるアッパレール１２と、ロアレール１１に結合される補強部材（補強板１７）と、を有する。アッパレール１２は、ロアレール１１に対して、高さ方向に剥離防止された状態に掛かり合って組み付けられている。補強部材（補強板１７）は、アッパレール１２がロアレール１１のフロアＦに対する後端側の締結箇所（締結ボルト１１Ｄ２）を前側に越えたスライド位置にある状態において、アッパレール１２の後部箇所に取り付けられたシートベルトバックル３０からアッパレール１２に剥離方向の荷重Ｐが入力された際にアッパレール１２からロアレール１１に荷重入力がなされる荷重入力点（上側の樹脂シュー１４の後端側の鋼球１５（シートベルトバックル３０の取付点（締結ボルト３２）の直下に近い側に位置する前後いずれかの鋼球１５））の直下領域に跨るように設けられている。

このような構成となっていることにより、アッパレール１２がロアレール１１に対して後端側の締結箇所（締結ボルト１１Ｄ２）上では掛かり合わない、前方側にスライドした浅い掛かり合い状態となっている時には、乗物（自動車）の衝突発生によりシートベルトバックル３０からアッパレール１２に剥離方向の荷重Ｐが掛けられると、ロアレール１１にはアッパレール１２から剥離方向の荷重が荷重入力点（上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５）において局所的に強く掛けられ続けることとなる。しかし、このようなロアレール１１の荷重入力点（上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５）の直下領域に補強部材（補強板１７）が結合されていることで、上記の荷重を適切に受け止めることができる。

また、上記荷重入力点（上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５）は、アッパレール１２とロアレール１１との間に介在して設けられる摺動抵抗低減用の転動球（上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５）とロアレール１１との接触点となっている。このような構成となっていることにより、転動球（上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５）を介してアッパレール１２からロアレール１１に局所的に強く掛けられる剥離方向の荷重を、補強部材（補強板１７）で適切に補強したロアレール１１の構造強度によって適切に受け止めることができる。

また、上記補強部材（補強板１７）が、ロアレール１１の底面部１１Ａの底面に結合されている。このような構成となっていることにより、補強部材（補強板１７）を外部から見えにくい見栄えの良い位置に簡便に結合することができる。また、ロアレール１１の側面や上面等の外部に露呈する箇所に、補強部材（補強板１７）の設置に伴う張り出しや角張りを生じさせにくくすることができる。

また、補強部材（補強板１７）が、ロアレール１１の底面部１１Ａに形成された孔（シューストッパ１１Ｂ２の切り起こしに伴って形成される孔）を覆った状態に設けられている。このような構成となっていることにより、ロアレール１１の孔の形成によって脆弱化される部分を補強部材（補強板１７）によって適切に補強することができる。

また、アッパレール１２の前方側の最大スライド位置状態では、上述した荷重入力点（上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５）が、シートベルトバックル３０のアッパレール１２に対する取付部（締結ボルト３２）の直下領域に位置するようになっている。このように、ロアレール１１に対して荷重入力点（上側の樹脂シュー１４の後端側の前後いずれかの鋼球１５）からの荷重が最も強く作用する形態となる構成において、ロアレール１１に入力される荷重を、補強部材（補強板１７）で適切に補強したロアレール１１の構造強度によって適切に受け止めることができる。

また、補強部材（補強板１７）が、前後方向に長尺な平板材により形成され、その前後方向の３箇所の部位が差し込み式の締結構造（リベット１７Ｂ）によりロアレール１１に外側から組み付けられている。このような構成となっていることにより、アッパレール１２をロアレール１１に組み付けた組み付け後のスライドレール１０に対して、補強部材（補強板１７）を後付けで簡便に組み付けることができる。

また、補強部材（補強板１７）が、前後方向に長尺な平板材により形成され、その前後側の端部の両角が丸められた形状（アール部１７Ｄ）とされている。このような構成となっていることにより、補強部材（補強板１７）の補強性能を適切に残した上で、補強部材（補強板１７）の形状を適切に抑えることができる。

＜その他の実施形態について＞
以上、本発明の実施形態を１つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施することができるものである。例えば、本発明のスライドレールは、自動車以外の車両に適用されるシートや、鉄道、航空機等の様々な乗物用に供されるシートをそれぞれフロアに対してスライド可能な状態に連結するように設けられるものであってもよい。また、スライドレールは、乗物用シートとフロアとの間に傾けられることなく水平な姿勢状態で配設されるものであってもよい。また、スライドレールは、特開２００８−２５４５９９号公報等の文献に開示された構成のように、アッパレールに取り付けられたフックがロアレールの孔に引掛けられてスライドをロックするようなロックタイプの構成であってもよい。

また、アッパレールとロアレールとが互いに高さ方向に剥離防止された状態に掛かり合って組み付けられる各々の形状は、上記実施例で示した形状に限らず、種々の形状から成る組み合わせを適用することができるものである。また、シートベルトバックルからアッパレールに剥離方向の荷重が入力された際にアッパレールからロアレールに荷重入力がなされる荷重入力点は、上記実施例で示した両レール間に介在する樹脂シューに嵌め込まれた鋼球を介した接触点の他、アッパレールのロアレールと形状を重ね合わせる後端部が剥離方向の荷重入力に伴う変形移動の進行によってロアレールと接触する点であってもよい。

また、補強部材は、金属材から成るものに限らず、樹脂材から成るものであってもよい。また、補強部材は、平板状の部材に限らず、ロアレールの外周形状に沿う形で設けられるＬ字板状やＵ字板状等の形から成るものであってもよい。なお、補強部材は、必ずしもロアレールの外周形状に沿う形で設けられるものでなくてもよい。また、補強部材は、複数箇所に分けられて設けられるものであってもよい。また、補強部材は、ロアレールの底面部の底面に限らず、側面部や上面部等の底面部以外の箇所に設けられるものであってもよい。

また、補強部材をロアレールに結合する構造として、差込み式の締結構造としてのリベットを例示したが、ボルト締結や圧入等のその他の差込み式の締結構造の他、接着や溶着によるものであってもよい。また、補強部材は、直接ロアレールに接触することなく、何らかの別部材を間に介在させてロアレールに結合されるものであってもよい。

１ シート（乗物用シート）
２ シートバック
３ シートクッション
１０ スライドレール
１１ ロアレール
１１Ａ 底面部
１１Ａ１ シューストッパ
１１Ａ２ 位置決め孔（孔）
１１Ｂ ロア側ひれ部
１１Ｂ１ ロック歯
１１Ｂ２ シューストッパ
１１Ｂ３ 前側スライドストッパ
１１Ｂ４ 後側スライドストッパ
１１Ｃ 隙間
１１Ｄ１，１１Ｄ２ 締結ボルト
１２ アッパレール
１２Ａ 縦面部
１２Ａ１ 通し孔
１２Ａ２ ロック歯
１２Ａ３ 引掛け部
１２Ｂ 上面部
１２Ｃ アッパ側ひれ部
１２Ｃ１ 通し孔
１２Ｃ２ シューストッパ
１２Ｃ３ 前側スライドストッパ
１２Ｃ４ 後側スライドストッパ
１３ ロック機構
１３Ａ 操作アーム
１３Ａ１ 切欠き部
１３Ａ２ 天板面の中央部
１３Ａ３ 押下部
１３Ｂ ロックスプリング
１３Ｂ１ ロック機能部
１３Ｂ２ 前端部
１３Ｃ 保持スプリング
１４ 樹脂シュー
１４Ａ 嵌合部
１４Ｂ 括れ部
１５ 鋼球（転動球）
１６ ループハンドル
１６Ａ 中央操作部
１６Ｂ 端部
１７ 補強板（補強部材）
１７Ａ 差込孔
１７Ｂ リベット（差込み式の締結構造）
１７Ｃ 位置決め孔
１７Ｄ アール部
２０ ブラケット
２１ 立板部
３０ シートベルトバックル
３１ 支持プレート
３２ 締結ボルト
Ｆ フロア
Ｐ 荷重
ＢＭＤ 曲げモーメント図

Claims (7)

1. 乗物用シートをフロアに対して前後スライド可能な状態に連結するスライドレールであって、
   フロア上に取り付けられるロアレールと、
   該ロアレールに前後スライド可能な状態に組み付けられて前記乗物用シートに取り付けられるアッパレールと、
   前記ロアレールに結合される補強部材と、を有し、
   前記アッパレールは、前記ロアレールに対して、高さ方向に剥離防止された状態に掛かり合って組み付けられており、
   前記補強部材は、前記ロアレールのフロアに対する後端側の締結箇所から前側に外れた領域に設けられ、前記アッパレールが前記ロアレールのフロアに対する後端側の締結箇所を前側に越えた前方側の最大スライド位置にある状態において、前記アッパレールの後部箇所に取り付けられたシートベルトバックルから前記アッパレールに剥離方向の荷重が入力された際に前記アッパレールから前記ロアレールに荷重入力がなされる荷重入力点の直下領域に跨るように配置されるスライドレール。
2. 請求項１に記載のスライドレールであって、
   前記荷重入力点が、前記アッパレールと前記ロアレールとの間に介在して設けられる摺動抵抗低減用の転動球と前記ロアレールとの接触点となっているスライドレール。
3. 請求項１又は請求項２に記載のスライドレールであって、
   前記補強部材が、前記ロアレールの底面部の底面に結合されているスライドレール。
4. 請求項３に記載のスライドレールであって、
   前記補強部材が、前記ロアレールの底面部に形成された孔を覆った状態に設けられているスライドレール。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載のスライドレールであって、
   前記荷重入力点が、前記シートベルトバックルの前記アッパレールに対する取付部の直下領域に位置するスライドレール。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載のスライドレールであって、
   前記補強部材が、前後方向に長尺な平板材により形成され、その前後方向の３箇所の部位が差し込み式の締結構造により前記ロアレールに外側から組み付けられているスライドレール。
7. 請求項１から請求項６のいずれかに記載のスライドレールであって、
   前記補強部材が、前後方向に長尺な平板材により形成され、その前後側の端部の両角が丸められた形状とされているスライドレール。
   

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