JP6451718B2

JP6451718B2 - ハイブリッド自動車

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Publication number: JP6451718B2
Application number: JP2016218057A
Authority: JP
Inventors: 光明比嘉; 須貝　信一; 信一須貝; 大介糸山; 光頼松村; 翼右田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-08
Filing date: 2016-11-08
Publication date: 2019-01-16
Anticipated expiration: 2036-11-08
Also published as: CN108058702A; CN108058702B; JP2018075919A; US20180126979A1; DE102017125948A1; US9988042B2

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンとプラネタリギヤと２つのモータと蓄電装置とを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、排気通路に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと第１モータジェネレータと駆動輪に連結された駆動軸および第２モータジェネレータとが動力分割装置（遊星歯車機構）の３軸に接続されると共に第１，第２モータジェネレータとバッテリとの間で電力をやりとりするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、フィルタの再生が要求されるときには、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）の制御範囲を拡大し、ＳＯＣを拡大前の制御範囲の下限値よりも減少させた後に拡大前の制御範囲の上限値よりも増加させて、その後にエンジンの燃料噴射を停止する。フィルタの温度が再生に適した再生可能温度範囲内のときに、エンジンの燃料噴射を停止すると、フィルタに酸素を含む空気が供給されて粒子状物質が燃焼することにより、フィルタの再生が行なわれる。このように、フィルタの再生が要求されるときに、ＳＯＣの制御範囲を拡大してＳＯＣを減少させることにより、ＳＯＣを減少させないものに比して、その後のエンジンの作動時間を長くし、フィルタの温度が再生可能温度範囲まで上昇するのに必要なエンジンの作動時間を確保し、フィルタを速やかに再生できるようにしている。

特開２０１５−２０２８３２号公報

こうしたハイブリッド自動車では、駆動軸に制動力の出力が要求されたときにおいて、バッテリの許容入力電力の範囲内での第２モータジェネレータの回生駆動によって要求制動力を賄うことができるときには、エンジンの燃料噴射を停止して第１モータジェネレータによりエンジンをモータリングするのではなく、エンジンを自立運転しながら第２モータジェネレータを回生駆動することによって、要求制動力を駆動軸に出力することが行なわれる。これは、車両のエネルギ効率を向上させるためである。このため、フィルタの再生が要求され且つフィルタの温度が再生可能温度範囲内のとき（フィルタの再生が可能なとき）において、エンジンを燃料噴射を停止する機会が少なく、フィルタの再生がなかなか行なわれない場合が生じる。

本発明のハイブリッド自動車は、フィルタの再生が可能なときにフィルタの再生機会を確保することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、
第１モータと、
共線図において順に並ぶ３つの回転要素に順に前記第１モータ，前記エンジン，車軸に連結された駆動軸が接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記駆動軸に制動力の出力が要求されたときにおいて、
前記蓄電装置の許容入力電力の範囲内での前記第２モータの回生駆動によって要求制動力を賄うことができるときには、前記エンジンが自立運転されると共に前記第２モータの回生駆動によって前記要求制動力が前記駆動軸に出力されるように制御し、
前記許容入力電力の範囲内での前記第２モータの回生駆動によって前記要求制動力を賄うことができないときには、前記第２モータの回生駆動と燃料カットを行なった前記エンジンの前記第１モータによるモータリングとによって前記要求制動力が前記駆動軸に出力されるように制御し、
更に、前記制御装置は、前記フィルタの粒子状物質の堆積量が所定堆積量以上で且つ前記フィルタの温度が所定温度以上であるフィルタ再生条件が成立しているときには、前記フィルタ再生条件が成立していないときよりも小さくなるように前記許容入力電力を設定する、
ことを要旨とする。

このハイブリッド自動車では、駆動軸に制動力の出力が要求されたときにおいて、バッテリの許容入力電力の範囲内での第２モータの回生駆動によって要求制動力を賄うことができるときには、エンジンが自立運転されると共に第２モータの回生駆動によって要求制動力が駆動軸に出力されるように制御し、バッテリの許容入力電力の範囲内での第２モータの回生駆動によって要求制動力を賄うことができないときには、第２モータの回生駆動と燃料カットを行なったエンジンの第１モータによるモータリングとによって要求制動力が駆動軸に出力されるように制御する。そして、こうした制御を行なうものにおいて、フィルタの粒子状物質の堆積量が所定堆積量以上で且つフィルタの温度が所定温度以上であるフィルタ再生条件が成立しているときには、フィルタ再生条件が成立していないときよりも小さくなるように許容入力電力を設定する。これにより、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、駆動軸に制動力の出力が要求されたときに、バッテリの許容入力電力の範囲内での第２モータの回生駆動によって要求制動力を賄うことができないと判断されやすくなり、エンジンの燃料カットが行なわれやすくなる。この結果、フィルタの再生機会を確保することができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、シフトポジションが第１ポジションよりも前記要求制動力を大きくする第２ポジションのときには、前記シフトポジションが前記第１ポジションのときよりも小さくなるように前記許容入力電力を設定する、ものとしてもよい。こうすれば、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、シフトポジションが第２ポジションで駆動軸に制動力の出力が要求されたときに、エンジンの燃料カットがより行なわれやすくなるから、フィルタの再生機会をより確保することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記駆動軸に制動力の出力が要求されたときには、前記エンジンが下限回転数で自立運転される、または、燃料カットを行なった前記エンジンが前記下限回転数以上の回転数で前記第１モータによりモータリングされるように制御し、更に、前記制御装置は、前記フィルタ再生条件が成立しているときには、前記フィルタ再生条件が成立していないときよりも大きくなるように前記下限回転数を設定する、ものとしてもよい。こうすれば、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、燃料カットを行なったエンジンを第１モータによりモータリングする際に、フィルタにより多くの空気（酸素）が供給されるようにすることができ、フィルタの再生完了までに必要な時間を短くすることができる。

この場合、前記制御装置は、前記フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、シフトポジションが第１ポジションよりも前記要求制動力を大きくする第２ポジションのときには、前記シフトポジションが前記第１ポジションのときよりも大きくなるように前記下限回転数を設定する、ものとしてもよい。こうすれば、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、シフトポジションが第２ポジションで、燃料カットを行なったエンジンを第１モータによりモータリングする際に、フィルタの再生完了までに必要な時間をより短くすることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のＨＶＥＣＵ７０により繰り返し実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。モータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｄ＊を駆動軸３６に出力するときの共線図の一例を示す説明図である。モータＭＧ２の回生駆動と燃料カットを行なったエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングとを行なうときの共線図の一例を示す説明図である。実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される制御値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２の排気系には、排気浄化装置２３と粒子状物質除去フィルタ（以下、「ＰＭフィルタ」という）２５とが取り付けられている。排気浄化装置２３には、排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を除去する触媒２３ａが充填されている。ＰＭフィルタ２５は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を除去する。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２７からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、スロットルバルブのポジションを検出する図示しないスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨや吸気管に取り付けられた図示しないエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，吸気管に取り付けられた図示しない温度センサからの吸気温Ｔａも挙げることができる。さらに、排気系のＰＭフィルタ２５の上流側および下流側に取り付けられた圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２も挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や燃料噴射弁への駆動制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬも演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ２）に基づいてＰＭフィルタ２５に堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算（推定）したり、エンジン２２の運転状態（回転数Ｎｅおよび体積効率ＫＬ）に基づいて、ＰＭフィルタ２５の温度としてのフィルタ温度Ｔｆを演算（推定）したりしている。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や後進ポジション（Ｒポジション），ニュートラルポジション（Ｎポジション），前進ポジション（Ｄポジション），ブレーキポジション（Ｂポジション）などが用意されている。Ｂポジションは、アクセルオン時の駆動力をＤポジションと同様にすると共にアクセルオフ時の制動力をＤポジションよりも大きくするポジションである。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の運転モードとしては、例えば、以下の（１）〜（３）のモードを挙げることができる。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を運転しながら前進走行している最中に駆動軸３６に制動力の出力が要求されたときの動作について説明する。ここで、駆動軸３６に制動力の出力が要求されるときとしては、ブレーキオンのときやアクセルオフ且つブレーキオフのときを考えることができる。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により繰り返し実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、以下の説明において、各電力については、バッテリ５０からモータＭＧ１，ＭＧ２側の電力を正とする。

制動時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、シフトポジションＳＰやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の許容入力電力としての制御用入力制限Ｗｉｎ＊，エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２により検出されたポジション（Ｄポジション，Ｂポジション）を入力するものとした。ブレーキペダルポジションＢＰは、ブレーキペダルポジションセンサ８６により検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８により検出された値を入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算された値を入力するものとした。バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊（負の値）およびエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎは、後述の制御値設定ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰ（Ｄポジション，Ｂポジション）とブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。いま、駆動軸３６に制動力の出力が要求されたときを考えているから、要求トルクＴｄ＊には負の値が設定される。要求トルクＴｄ＊は、実施例では、負の範囲内で、車速Ｖが大きいほど小さくなり（絶対値としては大きくなり）、且つ、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど小さくなり（絶対値としては大きくなり）、且つ、シフトポジションＳＰがＢポジションのときにＤポジションのときよりも小さくなる（絶対値としては大きくなる）ように設定するものとした。

続いて、バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除して、モータＭＧ２の許容トルク範囲の下限としての許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎを設定し（ステップＳ１２０）、要求トルクＴｄ＊とモータＭＧ２の許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎとを比較する（ステップＳ１３０）。このステップＳ１３０の処理は、バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内でのモータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｄ＊を賄うことができるか否かを判定する処理である。なお、上述したように、制御用入力制限Ｗｉｎ＊は負の値であるから、前進走行時（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が正のとき）には、許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎは負の値となる。

要求トルクＴｄ＊が許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎ以上のときには、バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内でのモータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｄ＊を賄うことができると判断し、値０をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ１５０）。

そして、エンジン２２の自立運転指令および下限回転数ＮｅｍｉｎをエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の自立運転指令および下限回転数Ｎｅｍｉｎを受信すると、エンジン２２が下限回転数Ｎｅｍｉｎで自立運転（無負荷運転）されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。図３は、モータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｄ＊を駆動軸３６に出力するときの共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤ３０のサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリギヤ３０のキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるプラネタリギヤ３０のリングギヤの回転数Ｎｒを示す。また、「ρ」は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を示す。こうした制御により、エンジン２２を下限回転数Ｎｅｍｉｎで自立運転しながら、モータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｄ＊を駆動軸３６に出力することができる。

ステップＳ１３０で要求トルクＴｄ＊が許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎ未満のときには、バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内でのモータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｄ＊を賄うことができないと判断し、モータＭＧ２の回生駆動と燃料カットを行なったエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングとによって要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１７０）。図４は、このときの共線図の一例を示す説明図である。図中、Ｒ軸における２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクと、を示す。実施例では、このステップＳ１７０の処理において、以下の３つの条件を満たすように、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定するものとした。第１条件としては、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）と、モータＭＧ２をトルク指令Ｔｍ２＊で駆動したときに駆動軸３６に作用するトルクと、の和が要求トルクＴｄ＊に等しくなる条件を挙げることができる。第２条件としては、式（２）に示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ１との積として得られるモータＭＧ１の電力Ｐｍ１と、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ２との積として得られるモータＭＧ２の電力Ｐｍ２と、の和が制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内となる条件を挙げることができる。第３条件としては、燃料カットを行なったエンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングする際のエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数とする条件を挙げることができる。なお、エンジン２２の回転数ＮｅおよびモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、共線図から分かるように、式（３）の関係を満たす。また、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（エンジン２２のフリクション）が大きいほど大きくなるように設定される。

Td*=-Tm1*/ρ+Tm2* (1)
Win≦Tm1*・Nm1+Tm2*・Nm2 (2)
Ne=(Nm1・ρ+Nm2)/(1+ρ) (3)

そして、エンジン２２の燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、燃料カット指令を受信すると、エンジン２２の燃料噴射を停止する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。こうした制御により、モータＭＧ２の回生駆動と燃料カットを行なったエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングとによって要求トルクＴｄ＊を駆動軸３６に出力することができる。

次に、図２の制動時制御ルーチンで用いるバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊およびエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定する処理について説明する。図５は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される制御値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図２の制動時制御ルーチンと並行して繰り返し実行される。

制御値設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、シフトポジションＳＰやＰＭ堆積量Ｑｐｍ，フィルタ温度Ｔｆ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎなどのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、シフトポジションＳＰの入力方法については上述した。ＰＭ堆積量Ｑｐｍは、圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ２）に基づいて演算（推定）された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。フィルタ温度Ｔｆは、エンジン２２の運転状態に基づいて演算（推定）された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと温度Ｔｂとに基づいて演算された値をバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、実施例では、バッテリ５０の温度Ｔｂが通常温度範囲（例えば、−５℃や０℃，５℃〜３５℃や４０℃，４５℃などの範囲）内で且つ蓄電割合ＳＯＣが通常割合範囲（例えば、２５％や３０％，３５％〜５５％や６０％，６５％などの範囲）内のときには、定格値Ｗｒｔ（例えば、−３０ｋＷや−３５ｋＷ，−４０ｋＷなど）を設定するものとした。以下の説明では、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに定格値Ｗｒｔが設定される場合を考える。

こうしてデータを入力すると、入力したＰＭ堆積量Ｑｐｍを閾値Ｑｐｍｒｅｆと比較し（ステップＳ２１０）、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上のときには、フィルタ温度Ｔｆを閾値Ｔｆｒｅｆと比較する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値Ｑｐｍｒｅｆは、ＰＭフィルタ２５の再生が必要であると判断できるＰＭ堆積量範囲の下限である。閾値Ｔｆｒｅｆは、ＰＭフィルタ２５の再生に適した再生可能温度範囲の下限であり、例えば、５８０℃や６００℃，６２０℃などを用いることができる。このステップＳ２１０，Ｓ２２０の処理は、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上で且つフィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ以上である条件、即ち、ＰＭフィルタ２５の再生が必要であり且つフィルタ温度Ｔｆが再生可能温度範囲内である条件（以下、「フィルタ再生条件」という）が成立しているか否かを判定する処理である。

ステップＳ２１０でＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ未満のときや、ステップＳ２１０でＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上であるがステップＳ２２０でフィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ未満のときには、フィルタ再生条件が成立していないと判断し、シフトポジションＳＰがＤポジションであるかＢポジションであるかを判定する（ステップＳ２３０）。そして、シフトポジションＳＰがＤポジションであると判定されたときには、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎをバッテリ５０の許容入力電力としての制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定すると共に（ステップＳ２４０）、回転数Ｎｅ０をエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎに設定して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。ここで、回転数Ｎｅ０は、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の回転数（例えば、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈのときに１０００ｒｐｍや１１００ｒｐｍ，１２００ｒｐｍなどの回転数）であるものとしてもよいし、車速Ｖに拘わらずに一律の回転数であるものとしてもよい。

ステップＳ２３０でシフトポジションＳＰがＢポジションであると判定されたときには、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを定格値Ｗｒｔよりも大きい（絶対値としては小さい）所定値Ｗ１で下限ガードしてバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊を設定すると共に（ステップＳ２６０）、回転数Ｎｅ０よりも大きい回転数Ｎｅ１をエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎに設定して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値Ｗ１は、例えば、−１１ｋＷや−１３ｋＷ，−１５ｋＷなどを用いることができる。回転数Ｎｅ１は、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の回転数（例えば、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈのときに１９００ｒｐｍや２０００ｒｐｍ，２１００ｒｐｍなどの回転数）であるものとしてもよいし、車速Ｖに拘わらずに一律の回転数であるものとしてもよい。

ステップＳ２１０でＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上で且つステップＳ２２０でフィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ以上であると判定されたときには、フィルタ再生条件が成立していると判断し、シフトポジションＳＰがＤポジションであるかＢポジションであるかを判定する（ステップＳ２８０）。そして、シフトポジションＳＰがＤポジションであると判定されたときには、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを定格値Ｗｒｔよりも大きい（絶対値としては小さい）所定値Ｗ２で下限ガードしてバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊を設定すると共に（ステップＳ２９０）、回転数Ｎｅ０よりも大きい回転数Ｎｅ２をエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎに設定して（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値Ｗ２は、例えば、−１３ｋＷや−１５ｋＷ，−１７ｋＷなどを用いることができる。回転数Ｎｅ２は、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の回転数（例えば、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈのときに１７００ｒｐｍや１８００ｒｐｍ，１９００ｒｐｍなどの回転数）であるものとしてもよいし、車速Ｖに拘わらずに一律の回転数であるものとしてもよい。

ステップＳ２８０でシフトポジションＳＰがＢポジションであると判定されたときには、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを所定値Ｗ１，Ｗ２よりも大きい（絶対値としては小さい）所定値Ｗ３で下限ガードしてバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊を設定すると共に（ステップＳ３１０）、回転数Ｎｅ１，Ｎｅ２よりも大きい回転数Ｎｅ３をエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎに設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値Ｗ３は、例えば、−３ｋＷや−５ｋＷ，−７ｋＷなどを用いることができる。回転数Ｎｅ３は、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の回転数（例えば、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈのときに２７００ｒｐｍや２８００ｒｐｍ，２９００ｒｐｍなどの回転数）であるものとしてもよいし、車速Ｖに拘わらずに一律の回転数であるものとしてもよい。

ところで、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、ＰＭフィルタ２５の再生は、エンジン２２の燃料カットを行なってＰＭフィルタ２５に空気（酸素）を供給し、ＰＭフィルタ２５に堆積した粒子状物質を燃焼させることにより行なわれる。

実施例では、フィルタ再生条件が成立しているときには、フィルタ再生条件が成立していないときよりもバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊を大きくする（絶対値としては小さくする）。これにより、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、駆動軸３６に制動力の出力が要求されたときに、要求トルクＴｄ＊が許容下限トルクＴｍ２ｍｉｎ（＝Ｗｉｎ＊／Ｎｍ２）未満である（バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内でのモータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｄ＊を賄うことができない）と判断されやすくなり、エンジン２２の燃料カットが行なわれやすくなる。この結果、ＰＭフィルタ２５の再生機会を確保することができる。しかも、フィルタ再条件が成立しているときにおいて、シフトポジションＳＰがＢポジションのときにはＤポジションのときよりもバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊を大きくする（絶対値としては小さくする）。これにより、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、シフトポジションＳＰがＢポジションで駆動軸３６に制動力の出力が要求されたときに、エンジン２２の燃料カットがより行なわれやすくなるから、ＰＭフィルタ２５の再生機会をより確保することができる。

また、フィルタ再生条件が成立しているときには、フィルタ再生条件が成立していないときよりもエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを大きくする。これにより、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、燃料カットを行なったエンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングする際に、ＰＭフィルタ２５により多くの空気（酸素）が供給されるようにすることができ、ＰＭフィルタ２５の再生完了までに必要な時間を短くすることができる。しかも、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上で且つフィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ以上のときにおいて、シフトポジションＳＰがＢポジションのときにはＤポジションのときよりもエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを大きくする。これにより、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、シフトポジションＳＰがＢポジションで、燃料カットを行なったエンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングする際に、ＰＭフィルタ２５の再生完了までに必要な時間をより短くすることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動軸３６に制動力の出力が要求されたときにおいて、バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内でのモータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｄ＊を賄うことができるときには、エンジン２２が自立運転されると共にモータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ２とを制御する。また、このときにおいて、バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内でのモータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｄ＊を賄うことができないときには、モータＭＧ２の回生駆動と燃料カットを行なったエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングとによって要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これらの制御を行なうものにおいて、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上で且つフィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ以上であるフィルタ再生条件が成立しているときには、フィルタ再生条件が成立していないときよりもバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊を大きくする（絶対値としては小さくする）。これにより、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、駆動軸３６に制動力の出力が要求されたときに、バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内でのモータＭＧ２の回生駆動によって要求トルクＴｄ＊を賄うことができないと判断されやすくなり、エンジン２２の燃料カットが行なわれやすくなる。この結果、ＰＭフィルタ２５の再生機会を確保することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを所定値Ｗ２で下限ガードしてバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊を設定し、シフトポジションＳＰがＢポジションのときには、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを所定値Ｗ２よりも大きい（絶対値としては小さい）所定値Ｗ３で下限ガードしてバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊を設定するものとした。しかし、フィルタ再生条件が成立しているときには、シフトポジションＳＰがＤポジションであるかＢポジションであるかに拘わらずに、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを所定値Ｗ３で下限ガードしてバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、回転数Ｎｅ２をエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎに設定し、シフトポジションＳＰがＢポジションのときには、回転数ｎｅ２よりも大きい回転数Ｎｅ３をエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎに設定するものとした。しかし、フィルタ再生条件が成立しているときには、シフトポジションＳＰがＤポジションであるかＢポジションであるかに拘わらずに、回転数Ｎｅ３をエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎに設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、フィルタ再生条件が成立しているときには、フィルタ再生条件が成立していないときよりもエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを大きくするものとした。しかし、フィルタ再生条件が成立しているか否かに拘わらずにエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを同一とするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰとして、駐車ポジション（Ｐポジション）や後進ポジション（Ｒポジション），ニュートラルポジション（Ｎポジション），前進ポジション（Ｄポジション），ブレーキポジション（Ｂポジション）が用意されているものとした。しかし、シフトポジションＳＰとして、これらのポジションに加えてまたはこれらのポジションのうちＢポジションに代えて、シーケンシャルポジション（Ｓポジション）が用意されているものとしてもよい。Ｓポジションは、アクセルオン時の駆動力やアクセルオフ時の制動力（Ｄポジションよりも大きい制動力）を仮想的な有段変速機の変速段Ｓに応じて変更するポジションである。これにより、Ｓポジションでは、仮想的な有段変速機による変速感を運転者に与えることができる。仮想的な変速段としては、４段変速機や５段変速機，６段変速機などを考えることができる。

シフトポジションＳＰとしてＳポジションのときについては、図２の制動時制御ルーチンや図５の制御値設定ルーチンにおいて、シフトポジションＳＰがＢポジションのときと同様に考えることができる。例えば、図２の制動時制御ルーチンのステップＳ１１０処理では、要求トルクＴｄ＊を、負の範囲内で且つシフトポジションＳＰがＤポジションのときよりも小さい（絶対値としては大きい）範囲内で、変速段Ｓが低速段であるほど小さくなるように設定すればよい。また、図５の制御値設定ルーチンのステップＳ２７０の処理では、回転数Ｎｅ１を、回転数Ｎｅ０よりも大きい範囲内で、変速段Ｓが低速段であるほど大きい回転数とすればよい。さらに、図５の制御値設定ルーチンのステップＳ３２０の処理では、回転数Ｎｅ３を、回転数Ｎｅ１，Ｎｅ２よりも大きい範囲内で、変速段Ｓが低速段であるほど大きい回転数とすればよい。こうすれば、シフトポジションＳＰがＢポジションのときと同様の効果を奏することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、特に説明していないが、図５の制御値設定ルーチンにより設定したエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを、駆動軸３６に制動力の出力が要求されたとき（図２の制動時制御ルーチンを実行するとき）だけでなく、駆動軸３６に駆動力の出力が要求されたとき（アクセルオンのとき）にも用いるものとしてもよい。こうすれば、駆動軸３６に駆動力および制動力のうちの何れの出力が要求されたときでも、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎが同一となるから、運転者のアクセル操作（オンオフ）に対するエンジン２２の回転数Ｎｅの変動（低下側の変動）を抑制することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３排気浄化装置、２３ａ触媒、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５粒子状物質除去フィルタ（ＰＭフィルタ）、２５ｃ，２５ｄ圧力センサ、２６クランクシャフト、２７クランクポジションセンサ、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、４６コンデンサ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、
第１モータと、
共線図において順に並ぶ３つの回転要素に順に前記第１モータ，前記エンジン，車軸に連結された駆動軸が接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記駆動軸に制動力の出力が要求されたときにおいて、
前記蓄電装置の許容入力電力の範囲内での前記第２モータの回生駆動によって要求制動力を賄うことができるときには、前記エンジンが自立運転されると共に前記第２モータの回生駆動によって前記要求制動力が前記駆動軸に出力されるように制御し、
前記許容入力電力の範囲内での前記第２モータの回生駆動によって前記要求制動力を賄うことができないときには、前記第２モータの回生駆動と燃料カットを行なった前記エンジンの前記第１モータによるモータリングとによって前記要求制動力が前記駆動軸に出力されるように制御し、
更に、前記制御装置は、前記フィルタの粒子状物質の堆積量が所定堆積量以上で且つ前記フィルタの温度が所定温度以上であるフィルタ再生条件が成立しているときには、前記フィルタ再生条件が成立していないときよりも小さくなるように前記許容入力電力を設定する、
ハイブリッド自動車。
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、シフトポジションが第１ポジションよりも前記要求制動力を大きくする第２ポジションのときには、前記シフトポジションが前記第１ポジションのときよりも小さくなるように前記許容入力電力を設定する、
ハイブリッド自動車。
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記駆動軸に制動力の出力が要求されたときには、前記エンジンが下限回転数で自立運転される、または、燃料カットを行なった前記エンジンが前記下限回転数以上の回転数で前記第１モータによりモータリングされるように制御し、
更に、前記制御装置は、前記フィルタ再生条件が成立しているときには、前記フィルタ再生条件が成立していないときよりも大きくなるように前記下限回転数を設定する、
ハイブリッド自動車。
請求項３記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記フィルタ再生条件が成立しているときにおいて、シフトポジションが第１ポジションよりも前記要求制動力を大きくする第２ポジションのときには、前記シフトポジションが前記第１ポジションのときよりも大きくなるように前記下限回転数を設定する、
ハイブリッド自動車。