JP6380304B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、第１モータとエンジンと車軸に連結された駆動軸とにサンギヤとキャリヤとリングギヤとが接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備える構成において、アクセルオフ時に、第２モータの回生駆動と燃料噴射を停止した状態のエンジンの第１モータによるモータリングとによって車両に制動力を作用させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、アクセルオフ時に、第１モータによってエンジンをモータリングして第１モータで電力を消費させることにより、バッテリの過充電を抑制している。

特開２０１４−１２５０７８号公報

一般に、バッテリは、比較的大きい充電電力（充電電流）での充電が継続されると、劣化が促進されやすい。このため、バッテリの劣化の促進を抑制するために、バッテリの充電が継続されるときには、バッテリの許容充電電力を、バッテリの充電電力が大きいときに小さいときよりも、充電が開始されてから充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなると共に充電電力を急減させ始める際の単位時間当たりの減少量（減少率）が大きくなるように設定することが行なわれている。充電電力を急減させ始める際には、エンジンの回転数を急増させ始めて第１モータの消費電力を急増させ始める必要があり、エンジンの回転数の単位時間当たりの増加量が比較的大きいと、運転者に違和感を与える可能性がある。

本発明のハイブリッド自動車は、アクセルオフが継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
前記バッテリの許容充電電力および許容放電電力を設定する設定手段と、
前記バッテリが前記許容充電電力および前記許容放電電力の範囲内で充放電されながら走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記設定手段は、前記バッテリの充電が継続されるときには、前記許容充電電力を、前記バッテリの充電電力が大きいときに小さいときよりも、前記充電が開始されてから前記充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなると共に前記充電電力を急減させ始める際の単位時間当たりの減少量が大きくなるように設定し、
前記制御手段は、
アクセルオフ時に、前記エンジンの燃料噴射を停止した状態で少なくとも前記第２モータの回生駆動を伴って前記許容充電電力の範囲内で前記バッテリが充電されると共に前記アクセルオフに応じた制動力が車両に作用するように前記第１モータと前記第２モータとを制御する所定制御を実行する際、
前記充電が開始されてから前記充電電力が急減し始めるまでにおいて、前記充電が開始されてから前記充電電力が急減し始めるまでの時間が所定時間以内になるのが予測される所定予測時でないときには、前記エンジンが第１回転数で前記第１モータによってモータリングされるように前記第１モータを制御するか或いは前記エンジンを前記第１モータによってモータリングせず、前記所定予測時には、前記エンジンが前記第１回転数よりも大きい第２回転数で前記第１モータによってモータリングされるように前記第１モータを制御し、
前記充電電力が急減し始めた以降は、前記充電電力が前記許容充電電力の範囲内となる回転数で前記エンジンが前記第１モータによってモータリングされるように前記第１モータを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、バッテリが許容充電電力および許容放電電力の範囲内で充放電されながら走行するようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。そして、バッテリの充電が継続されるときには、許容充電電力を、バッテリの充電電力が大きいときに小さいときよりも、充電が開始されてから充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなると共に充電電力を急減させ始める際の単位時間当たりの減少量が大きくなるように設定する。ここで、「急減」は、単位時間当たりの減少量が所定減少量よりも大きいことを意味する。そして、アクセルオフ時に、エンジンの燃料噴射を停止した状態で少なくとも第２モータの回生駆動を伴って許容充電電力の範囲内でバッテリが充電されると共にアクセルオフに応じた制動力が車両に作用するように第１モータと第２モータとを制御する所定制御を実行する際には、以下の制御を行なう。充電が開始されてから充電電力が急減し始めるまでにおいて、充電が開始されてから充電電力が急減し始めるまでの時間が所定時間以内になるのが予測される所定予測時でないときには、エンジンが第１回転数で第１モータによってモータリングされるように第１モータを制御するか或いはエンジンを第１モータによってモータリングしない。また、充電が開始されてから充電電力が急減し始めるまでにおいて、所定予測時には、エンジンが第１回転数よりも大きい第２回転数で第１モータによってモータリングされるように第１モータを制御する。充電電力が急減し始めた以降は、充電電力が許容充電電力の範囲内となる回転数でエンジンが第１モータによってモータリングされるように第１モータを制御する。充電電力が急減し始めるときには、エンジンの回転数が急増し始める。本発明のハイブリッド自動車では、充電が開始されてから充電電力が急減し始めるまでにおいて、所定予測時のエンジンの回転数を所定予測時でないときのエンジンの回転数よりも大きくすることにより、所定予測時のエンジンの回転数を所定予測時でないときのエンジンの回転数と同一にする（値０または第１回転数にする）ものに比して、所定予測時に、第１モータの消費電力を大きくしてバッテリの充電電力を小さくすることになる。したがって、バッテリの充電電力が急減し始めるまでの時間が短くなるのを抑制し、エンジンの回転数が急増し始めるまでの時間が短くなるのを抑制することができる。また、バッテリの充電電力が急減し始める際の単位時間当たりの減少量が大きくなるのを抑制し、エンジンの回転数が急増し始める際の単位時間当たりの増加量が大きくなるのを抑制することもできる。これらの結果、アクセルオフが継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記設定手段は、前記充電が継続されるときには、前記許容充電電力を、前記バッテリの温度が低いときに高いときよりも前記充電が開始されてから前記充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなるように設定し、前記所定予測時は、前記バッテリの温度が所定温度未満のときであるものとしてもよい。こうすれば、バッテリの温度が所定温度未満でアクセルオフが継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

バッテリの充電が継続されるときには許容充電電力をバッテリの温度が低いときに高いときよりも充電が開始されてから充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなるように設定する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記所定制御を実行する際、前記充電電力が急減し始めるまでにおいて、前記所定予測時には、前記バッテリの温度が低いときに高いときよりも大きい回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御するものとしてもよい。こうすれば、バッテリの温度が所定温度未満でアクセルオフが継続しているときに、運転者に違和感を与えるのをバッテリの温度に応じてより適切に抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記所定制御を実行する際、前記充電電力が急減し始めるまでにおいて、前記所定予測時には、車速が高いときに低いときよりも大きい回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御するものとしてもよい。こうすれば、車速の減少に応じてエンジンの回転数が減少するから、運転者に減速フィーリングを与えることができる。

バッテリの充電が継続されるときには許容充電電力をバッテリの温度が低いときに高いときよりも充電が開始されてから充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなるように設定する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記所定制御を実行する際、前記充電電力が急減し始めるまでにおいて、前記所定予測時には、前記バッテリの温度が低いときに高いときよりも小さくなり且つ車速が高いときに低いときよりも小さくなるように前記バッテリの要求充電電力を設定し、前記要求充電電力を前記許容充電電力で制限して前記バッテリの目標充電電力を設定し、前記目標充電電力が小さいときに大きいときよりも大きくなるように前記エンジンの目標回転数を設定し、前記目標回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御するものとしてもよい。こうすれば、所定予測時に、バッテリの温度と車速とに応じて要求充電電力を設定し、これに応じて目標充電電力，目標回転数を設定することにより、アクセルオフが継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、シフトポジションとして、第１走行用ポジションと、前記アクセルオフ時に前記第１走行用ポジションよりも大きい制動力を車両に作用させる第２走行用ポジションと、を備え、前記制御手段は、前記シフトポジションが前記第２走行用ポジションでの前記アクセルオフ時に前記所定制御を実行する際、前記充電電力が急減し始めるまでにおいて、前記所定予測時か否かに応じた回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御するものとしてもよい。ここで、第１走行用ポジションは、ドライブポジション（Ｄポジション）であり、第２走行用ポジションは、ブレーキポジション（Ｂポジション）であるものとしてもよい。こうすれば、シフトポジションが第２走行用ポジションで（運転者が第２走行用ポジションにシフト操作して）アクセルオフが継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 アクセルオフ時に実施例のＨＶＥＣＵ７０によって繰り返し実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 バッテリ５０の充電が継続されるときの充放電電力Ｐｂ（充放電電流Ｉｂ）と入力制限Ｗｉｎとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の充電が継続されるときの電池温度Ｔｂと入力制限Ｗｉｎとの関係の一例を示す説明図である。 要求充放電電力設定用マップの一例を示す説明図である。 目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときのバッテリ５０の充放電電力Ｐｂおよび入力制限Ｗｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。 目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号
・燃料噴射弁への制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流

モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、リチウムイオン二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい許容充電電力であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい許容放電電力である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１の操作位置（シフトポジションセンサ８２によって検出されるシフトポジションＳＰ）としては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション），アクセルオフ時にＤポジションよりも大きい制動力を車両に作用させるブレーキポジション（Ｂポジション）などが用意されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、まず、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、エンジン２２を運転または運転停止して、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂ（＝Ｖｂ・Ｉｂ）が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となり且つ要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、前進走行中にシフトポジションＳＰがＢポジションでアクセルオフとされて（アクセル開度Ａｃｃが値０になって）車両に制動力を作用させるときの動作について説明する。図２は、アクセルオフ時に実施例のＨＶＥＣＵ７０によって繰り返し実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図２の制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、シフトポジションＳＰ，車速Ｖ，駆動軸３６の回転数Ｎｒ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，電池温度Ｔｂ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。また、駆動軸３６の回転数Ｎｒは、モータＥＣＵ４０によって演算されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を回転数Ｎｒとして通信によって入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４によって演算された値を通信によって入力するものとした。電池温度Ｔｂは、温度センサ５１ｃによって検出された値をバッテリＥＣＵ５２から通信によって入力するものとした。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリＥＣＵ５２によって演算された値を通信によって入力するものとした。

ここで、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎについて説明する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを、値０以下の範囲内で、電池温度Ｔｂと、蓄電割合ＳＯＣと、バッテリ５０の充電が継続されるときの充放電電力Ｐｂ（＝Ｖｂ・Ｉｂ）と、に基づいて設定するものとした。

まず、電池温度Ｔｂおよび蓄電割合ＳＯＣと入力制限Ｗｉｎとの関係について説明する。この関係では、入力制限Ｗｉｎを、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なり且つ蓄電割合ＳＯＣが大きいときに小さいときよりも大きく（充電側の値として小さく）なるように設定する。具体的には、入力制限Ｗｉｎを、電池温度Ｔｂが低いほど大きくなり且つ蓄電割合ＳＯＣが大きいほど大きくなるように設定する。これは、バッテリ５０の温度特性および蓄電割合特性によるものである。

続いて、バッテリ５０の充電が継続されるときの充放電電力Ｐｂと入力制限Ｗｉｎとの関係について説明する。図３は、この関係の一例を示す説明図である。図中、実線，破線，一点鎖線は、それぞれ、電池温度Ｔｂが一律の温度で、バッテリ５０の充電が開始されるときの充放電電力Ｐｂが各電力Ｐｂ１，Ｐｂ２，Ｐｂ３（Ｐｂ３＜Ｐｂ２＜Ｐｂ１＜０）のときの入力制限Ｗｉｎの様子を示す。なお、この図では、各電力Ｐｂ１，Ｐｂ２，Ｐｂ３を入力制限Ｗｉｎで制限（下限ガード）した電力が充放電電力Ｐｂに相当する。この関係では、図３に示すように、入力制限Ｗｉｎを、充放電電力Ｐｂが小さい（充電側の値として大きい）ときに大きいときよりも、バッテリ５０の充電が開始されてから充放電電力Ｐｂを急増（充電側の値として急減）させ始めるまでの時間が短くなると共に充放電電力Ｐｂを急増させ始める際の単位時間当たりの増加量（充電側の値として減少量）が大きくなるように設定する。これは、バッテリ５０の充電が継続されるときの履歴（充放電電力Ｐｂ（充放電電流Ｉｂ）の積算値）に応じて、バッテリ５０でのリチウムの析出などを抑制してバッテリ５０の劣化の促進を抑制するためである。なお、「急増（急減）」は、単位時間当たりの増加量（減少量）が所定増加量（所定減少量）よりも大きいことを意味する。

さらに、バッテリ５０の充電が継続されるときの電池温度Ｔｂと入力制限Ｗｉｎとの関係について説明する。図４は、この関係の一例を示す説明図である。図中、実線，破線，一点鎖線，二点鎖線は、それぞれ、バッテリ５０の充電が開始されるときの充放電電力Ｐｂが一律の電力Ｐｂ４（Ｐｂ４＜０）で、電池温度Ｔｂが各温度Ｔｂ１，Ｔｂ２，Ｔｂ３，Ｔｂ４（Ｔｂ１＞Ｔｂ２＞Ｔｂ３＞Ｔｂ４）のときの入力制限Ｗｉｎの様子を示す。なお、この図では、図３と同様に、電力Ｐｂ４を入力制限Ｗｉｎで制限（下限ガード）した電力が充放電電力Ｐｂに相当する。この関係では、入力制限Ｗｉｎを、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも、バッテリ５０の充電が開始されてから充放電電力Ｐｂを急増（充電側の値として急減）させ始めるまでの時間が短くなるように設定する。これは、バッテリ５０の充電が継続されるときの電池温度Ｔｂに応じて、バッテリ５０でのリチウムの析出などを抑制してバッテリ５０の劣化の促進を抑制するためである。

こうしてデータを入力すると、シフトポジションＳＰがＢポジションか否かを判定し（ステップＳ１０５）、シフトポジションＳＰがＢポジションのときには、車速Ｖに基づいて、車両に要求される要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖが与えられると、このマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。いま、アクセルオフとされて車両に制動力を作用させるときを考えているから、要求トルクＴｒ＊に負の値（制動側の値）を設定する。要求トルクＴｒ＊は、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時にシフトポジションＳＰがＤポジションでのアクセルオフ時よりも小さくなり（制動側の値として大きくなり）、且つ、車速Ｖが高いときに低いときよりも小さくなるように設定するものとした。

続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、車両に要求される要求パワーＰｒ＊を計算すると共に（ステップＳ１２０）、要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ１３０）。いま、前進走行時（駆動軸３６の回転数Ｎｒが正のとき）を考えているから、要求トルクＴｒ＊と同様に、要求パワーＰｒ＊も負の値となる。

そして、電池温度Ｔｂと車速Ｖとに基づいてバッテリ５０の要求充放電電力Ｐｂｔａｇを値０未満の範囲（バッテリ５０を充電する範囲）内で設定し（ステップＳ１４０）、設定した要求充放電電力Ｐｂｔａｇを入力制限Ｗｉｎと要求パワーＰｒ＊とで制限（下限ガード）してバッテリ５０の目標充放電電力Ｐｂ＊を設定する（ステップＳ１５０）。ここで、要求充放電電力Ｐｂｔａｇは、実施例では、電池温度Ｔｂと車速Ｖと要求充放電電力Ｐｂｔａｇとの関係を予め定めて要求充放電電力設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、電池温度Ｔｂと車速Ｖとが与えられると、このマップから対応する要求充放電電力Ｐｂｔａｇを導出して設定するものとした。要求充放電電力設定用マップの一例を図５に示す。図示するように、要求充放電電力Ｐｂｔａｇは、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、電池温度Ｔｂおよび車速Ｖに拘わらず負の所定電力Ｐｂｔａｇ１を設定するものとした。また、要求充放電電力Ｐｂｔａｇは、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときには、値０未満で且つ所定電力Ｐｂｔａｇ１よりも大きい範囲内で、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なり且つ車速Ｖが高いときに低いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なるように、具体的には、電池温度Ｔｂが低いほど大きくなり且つ車速Ｖが高いほど大きくなるように設定するものとした。ここで、閾値Ｔｂｒｅｆは、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時にバッテリ５０の充電が開始されてから充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの時間が所定時間ｔｒｅｆ（図４参照、例えば数十秒〜１分程度など）以内になるのが予測される電池温度Ｔｂの範囲の上限であり、例えば、２０℃，２２℃，２５℃などを用いることができる。電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに電池温度Ｔｂおよび車速Ｖと要求充放電電力Ｐｂｔａｇとの関係をこのように定める理由については後述する。なお、いま、シフトポジションＳＰがＢポジションのときを考えているから、要求パワーＰｒ＊は、電池温度Ｔｂに拘わらずに要求充放電電力Ｐｂｔａｇよりも小さい（制動側の値として大きい）ものとした。

こうしてバッテリ５０の目標充放電電力Ｐｂ＊を設定すると、設定した目標充放電電力Ｐｂ＊から要求パワーＰｒ＊を減じた値を目標モータリングパワーＰｍｔ＊として設定し（ステップＳ１６０）、設定した目標モータリングパワーＰｍｔ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１７０）。ここで、目標モータリングパワーＰｍｔ＊は、燃料噴射を停止した状態のエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングするときの消費パワー（消費電力）の目標値である。また、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、実施例では、目標モータリングパワーＰｍｔ＊とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めて目標回転数設定用マップとして記憶しておき、目標モータリングパワーＰｍｔ＊が与えられると、このマップから対応する目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。目標回転数設定用マップの一例を図６に示す。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、目標モータリングパワーＰｍｔ＊が大きいときに小さいときよりも大きくなるように、具体的には、目標モータリングパワーＰｍｔ＊が大きいほど大きくなるように、設定するものとした。これは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいときに小さいときよりもエンジン２２のフリクションが大きくなり、モータＭＧ１での消費電力が大きくなるためである。上述したように、電池温度Ｔｂに拘わらずに要求パワーＰｒ＊が要求充放電電力Ｐｂｔａｇよりも小さい（制動側の値として大きい）ものとしたから、目標モータリングパワーＰｍｔ＊およびエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は値０よりも大きい値となる。

いま、要求充放電電力Ｐｂｔａｇを目標充放電電力Ｐｂ＊として設定すると共に要求パワーＰｒ＊が一定のときを考える。ここで、要求充放電電力Ｐｂｔａｇを目標充放電電力Ｐｂ＊として設定するときとしては、基本的には、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでが該当する。実施例では、上述したように、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、電池温度Ｔｂおよび車速Ｖに拘わらず、要求充放電電力Ｐｂｔａｇに負の所定電力Ｐｂｔａｇ１を設定するものとした。また、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときには、値０未満で且つ所定電力Ｐｂｔａｇ１よりも大きい範囲内で、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なり且つ車速Ｖが高いときに低いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なるように、要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定するものとした。したがって、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、電池温度Ｔｂおよび車速Ｖに拘わらず、目標モータリングパワーＰｍｔ＊が一定となり、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が一定となる。また、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときには、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときよりも、目標モータリングパワーＰｍｔ＊が大きくなってエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなる。そして、このときには、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも目標モータリングパワーＰｍｔ＊が大きくなってエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなり、且つ、車速Ｖが高いときに低いときよりも目標モータリングパワーＰｍｔ＊が大きくなってエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなる。

また、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを目標充放電電力Ｐｂ＊として設定すると共に要求パワーＰｒ＊が一定のときを考える。ここで、入力制限Ｗｉｎを目標充放電電力Ｐｂ＊として設定するときとしては、基本的には、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めた以降が該当する。このときには、入力制限Ｗｉｎに応じて目標モータリングパワーＰｍｔ＊およびエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定することになる。したがって、入力制限Ｗｉｎが大きくなる（充電側の値として小さくなる）のに従ってエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなる。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｅ＊とを用いて次式（１）によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Tm1*=k1・(Ne*-Ne)+k2・∫(Ne*-Ne)dt (1)

そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

こうした制御を行なうことにより、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時に、モータＭＧ２の回生駆動と、燃料噴射を停止した状態のエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングと、によってバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でバッテリ５０を充電しながら車両に制動力を作用させることができる。なお、このとき、駆動軸３６に作用するトルクは、モータＭＧ２の回生駆動によって駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングすることによって駆動軸３６に作用するトルクと、の和になる。しかし、基本的に、後者のトルクは前者のトルクに比して十分に小さい（例えば１０分の１〜２０分の１程度）ことから、実施例では、要求トルクＴｒ＊をトルク指令Ｔｍ２＊に設定するものとした。

そして、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときには、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときよりも、要求充放電電力Ｐｂｔａｇを大きく（充電側の値として小さく）して、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの目標充放電電力Ｐｂ＊，目標モータリングパワーＰｍｔ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなるようにする。このようにして、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増し始めるまでの、モータＭＧ１の消費電力が大きくなるようにし、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが大きく（充電側の値として小さく）なるようにする。上述したように、入力制限Ｗｉｎは、充放電電力Ｐｂが小さい（充電側の値として大きい）ときに大きいときよりも、バッテリ５０の充電が開始されてから充放電電力Ｐｂを急増（充電側の値として急減）させ始めるまでの時間が短くなると共に充放電電力Ｐｂを急増させ始める際の単位時間当たりの増加量（充電側の値として減少量）が大きくなるように設定される。したがって、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増し始めるまでのバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが大きく（充電側の値として小さく）なるようにすることにより、以下の効果を奏する。まず、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの時間が短くなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始めるまでの時間が短くなるのを抑制することができる。また、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増し始める際の単位時間当たりの増加量（充電側の値として減少量）が大きくなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始める際の単位時間当たりの増加量が大きくなるのを抑制することもできる。これらの結果、シフトポジションＳＰがＢポジションで（運転者がＢポジションにシフト操作して）アクセルオフが継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

次に、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なり且つ車速Ｖが高いときに低いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なるように要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定する理由について説明する。

まず、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときの電池温度Ｔｂと要求充放電電力Ｐｂｔａｇとの関係について説明する。上述したように、入力制限Ｗｉｎは、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも、バッテリ５０の充電が開始されてから充放電電力Ｐｂを急増（充電側の値として急減）させ始めるまでの時間が短くなるように設定される。したがって、図５に示したように、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きなるように要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定することにより、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの時間が短くなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始めるまでの時間が短くなるのを抑制することができる。この結果、シフトポジションＳＰがＢポジションで（運転者がＢポジションにシフト操作して）アクセルオフが継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを電池温度Ｔｂに応じてより適切に抑制することができる。

続いて、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときの車速Ｖと要求充放電電力Ｐｂｔａｇとの関係について説明する。実施例では、図５に示したように、車速Ｖが高いときに低いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なるように要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定する。これにより、目標充放電電力Ｐｂ＊，目標モータリングパワーＰｍｔ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなるようにする。したがって、アクセルオフが継続しているときに、車速Ｖの減少に応じてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（回転数Ｎｅ）が減少するから、運転者に減速フィーリングを与えることができる。

ステップＳ１０５でシフトポジションＳＰがＤポジションのときには、そのまま本ルーチンを終了する。シフトポジションＳＰがＤポジションでのアクセルオフ時には、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時よりも、要求トルクＴｒ＊が大きく（制動側の値として小さく）、要求パワーＰｒ＊が大きい（制動側の値として小さい）。基本的には、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときでも、バッテリ５０の充電が開始されてから充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの時間が所定時間ｔｒｅｆ以内になるとは予測されない程度の値が要求トルクＴｒ＊（要求パワーＰｒ＊）に設定される。したがって、実施例では、モータＭＧ２の回生駆動によってバッテリ５０を要求パワーＰｒ＊に相当する電力で充電しながら車両に制動力を作用させるものとした。

図７は、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときのバッテリ５０の充放電電力Ｐｂおよび入力制限Ｗｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、実施例の様子を示し、破線は、比較例の様子を示す。比較例としては、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときと、バッテリ５０の充電が開始されるときの充放電電力Ｐｂひいてはエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（回転数Ｎｅ）を同一とする場合を考えるものとした。実施例では、比較例とは異なり、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでは、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときよりも、バッテリ５０の充電が開始されるときのエンジン２２の回転数Ｎｅを大きくして充放電電力Ｐｂを大きく（充電側の値として小さく）する。したがって、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの時間が短くなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始めるまでの時間が短くなるのを抑制することができる。また、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増し始める際の単位時間当たりの増加量（充電側の値として減少量）が大きくなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始める際の単位時間当たりの増加量が大きくなるのを抑制することもできる。これらの結果、シフトポジションＳＰがＢポジションで（運転者がＢポジションにシフト操作して）アクセルオフが継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時には、モータＭＧ２の回生駆動と、燃料噴射を停止した状態のエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングと、によってバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でバッテリ５０を充電しながら車両に制動力を作用させる。そして、このとき、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときよりも、要求充放電電力Ｐｂｔａｇを大きく（充電側の値として小さく）して、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの目標充放電電力Ｐｂ＊，目標モータリングパワーＰｍｔ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（回転数Ｎｅ）が大きくなるようにする。このようにして、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増し始めるまでの、モータＭＧ１の消費電力が大きくなるようにし、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが大きく（充電側の値として小さく）なるようにする。したがって、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの時間が短くなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始めるまでの時間が短くなるのを抑制することができる。また、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増し始める際の単位時間当たりの増加量（充電側の値として減少量）が大きくなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始める際の単位時間当たりの増加量が大きくなるのを抑制することもできる。これらの結果、シフトポジションＳＰがＢポジションで（運転者がＢポジションにシフト操作して）アクセルオフが継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時には、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに、バッテリ５０の要求充放電電力Ｐｂｔａｇを、値０未満で且つ電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときよりも大きい範囲内で、電池温度Ｔｂと車速Ｖとに応じて設定するものとした。しかし、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに、バッテリ５０の要求充放電電力Ｐｂｔａｇを、値０未満で且つ電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときよりも大きい範囲内で設定するものであれば、電池温度Ｔｂと車速Ｖとの何れかに応じて設定するものとしてもよいし、電池温度Ｔｂおよび車速Ｖに拘わらずに一律の値を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時には、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときよりも、要求充放電電力Ｐｂｔａｇを大きく（充電側の値として小さく）して、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの目標充放電電力Ｐｂ＊，目標モータリングパワーＰｍｔ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなるようにするものとした。しかし、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時において、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでは、要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定せずに、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときよりも大きくなるように且つバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが入力制限Ｗｉｎの範囲内となるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を直接設定するものとしてもよい。この場合、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、例えば、要求トルクＴｒ＊と電池温度Ｔｂとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めて変形例の目標回転数設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、要求トルクＴｒ＊と電池温度Ｔｂが与えられると、このマップから対応する目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定することができる。変形例の目標回転数設定用マップの一例を図８に示す。図示するように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、要求トルクＴｒ＊が小さい（制動側の値として大きい）ときに大きいときよりも大きくなるように、具体的には、要求トルクＴｒ＊が小さいほど大きくなるように設定することができる。また、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときには、要求トルクＴｒ＊が小さい（制動側の値として大きい）ときに大きいときよりも大きくなるように且つ電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きくなるように、具体的には、要求トルクＴｒ＊が小さいほど大きくなるように且つ電池温度Ｔｂが低いほど大きくなるように設定することができる。バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めた以降のエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが入力制限Ｗｉｎの範囲内となるように、具体的には、入力制限Ｗｉｎの急増（充電側の値として急減）に応じて大きくなるように設定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時には、電池温度Ｔｂに拘わらずに要求パワーＰｒ＊が要求充放電電力Ｐｂｔａｇよりも小さい（制動側の値として大きい）。このため、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでは、電池温度Ｔｂに拘わらずに、即ち、バッテリ５０の充電が開始されてから充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの時間（急増前時間）が所定時間ｔｒｅｆ以内になるのが予測されるか否かに拘わらずに、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングするものとした。しかし、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、要求パワーＰｒ＊が要求充放電電力Ｐｂｔａｇ以上になる場合があるものとしてもよい。この場合、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでにおいて、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のとき即ち急増前時間が所定時間ｔｒｅｆ以内になるのが予測されないときで、且つ、要求パワーＰｒ＊が要求充放電電力Ｐｂｔａｇ以上になるときには、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングしないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＢポジションでのアクセルオフ時には、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときに閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときよりも、要求充放電電力Ｐｂｔａｇを大きく（充電側の値として小さく）して、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの目標充放電電力Ｐｂ＊，目標モータリングパワーＰｍｔ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなるようにするものとした。しかし、シフトポジションＳＰがＤポジションでのアクセルオフ時にも、同様の制御を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０は、リチウムイオン二次電池として構成されるものとした。しかし、バッテリ５０は、ニッケル水素二次電池などとして構成されるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. エンジンと、
   第１モータと、
   前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
   前記駆動軸に接続された第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
   前記バッテリの許容充電電力および許容放電電力を設定する設定手段と、
   前記バッテリが前記許容充電電力および前記許容放電電力の範囲内で充放電されながら走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記設定手段は、前記バッテリの充電が継続されるときには、前記許容充電電力を、前記バッテリの充電電力が大きいときに小さいときよりも、前記充電が開始されてから前記充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなると共に前記充電電力を急減させ始める際の単位時間当たりの減少量が大きくなるように設定し、
   前記制御手段は、
   アクセルオフ時に、前記エンジンの燃料噴射を停止した状態で少なくとも前記第２モータの回生駆動を伴って前記許容充電電力の範囲内で前記バッテリが充電されると共に前記アクセルオフに応じた制動力が車両に作用するように前記第１モータと前記第２モータとを制御する所定制御を実行する際、
   前記充電が開始されてから前記充電電力が急減し始めるまでにおいて、前記充電が開始されてから前記充電電力が急減し始めるまでの時間が所定時間以内になるのが予測される所定予測時でないときには、前記エンジンが第１回転数で前記第１モータによってモータリングされるように前記第１モータを制御するか或いは前記エンジンを前記第１モータによってモータリングせず、前記所定予測時には、前記エンジンが前記第１回転数よりも大きい第２回転数で前記第１モータによってモータリングされるように前記第１モータを制御し、
   前記充電電力が急減し始めた以降は、前記充電電力が前記許容充電電力の範囲内となる回転数で前記エンジンが前記第１モータによってモータリングされるように前記第１モータを制御する、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記設定手段は、前記充電が継続されるときには、前記許容充電電力を、前記バッテリの温度が低いときに高いときよりも前記充電が開始されてから前記充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなるように設定し、
   前記所定予測時は、前記バッテリの温度が所定温度未満のときである、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定制御を実行する際、前記充電電力が急減し始めるまでにおいて、前記所定予測時には、前記バッテリの温度が低いときに高いときよりも大きい回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御する、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定制御を実行する際、前記充電電力が急減し始めるまでにおいて、前記所定予測時には、車速が高いときに低いときよりも大きい回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御する、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定制御を実行する際、前記充電電力が急減し始めるまでにおいて、前記所定予測時には、前記バッテリの温度が低いときに高いときよりも小さくなり且つ車速が高いときに低いときよりも小さくなるように前記バッテリの要求充電電力を設定し、前記要求充電電力を前記許容充電電力で制限して前記バッテリの目標充電電力を設定し、前記目標充電電力が小さいときに大きいときよりも大きくなるように前記エンジンの目標回転数を設定し、前記目標回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御する、
   ハイブリッド自動車。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   シフトポジションとして、第１走行用ポジションと、前記アクセルオフ時に前記第１走行用ポジションよりも大きい制動力を車両に作用させる第２走行用ポジションと、を備え、
   前記制御手段は、前記シフトポジションが前記第２走行用ポジションでの前記アクセルオフ時に前記所定制御を実行する際、前記充電電力が急減し始めるまでにおいて、前記所定予測時か否かに応じた回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御する、
   ハイブリッド自動車。

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