JP6304193B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に適用され、蓄電池に回収される電力量（電気エネルギーの量）を増大させるための回生拡大制御、及び、車速が上限速度以上とならないようにするための車速制限制御、の両方を実行可能な車両制御装置に関する。

従来の車両制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は「回生拡大制御」と呼ばれる制御を行うようになっている。より具体的に述べると、従来装置は、回生拡大制御として次に述べる制御を行う（特許文献１を参照。）。
（１）従来装置は、ナビゲーション装置から取得した経路情報に基づいて、走行予定経路における運転者の動作による車両の停止位置を目標停止位置（目標減速終了位置）として予測する。
（２）従来装置は、車両が目標停止位置に到達する前の適切な第１地点に到達したときに運転者に対してアクセルペダルを解放することを促す報知を発生する。
（３）従来装置は、前述の報知の後、車両が第２地点に到達した時点以降においてアクセルペダルが解放されていれば、回生制動力を通常のアクセルペダル解放時における回生制動力よりも大きくする。

この回生拡大制御によれば、早いタイミングから大きな回生制動力を発生させることによって、摩擦制動装置を用いた制動により消費されてしまう熱エネルギーを少なくすることができる。従って、より多くの電気エネルギー（回生電力）を蓄電池に回収することができるので、車両の燃費を改善することができる。

更に、特許文献１に記載された従来装置は、車速制限制御又はＡＳＬ（Adaptive Speed Limitter）制御と呼ばれる制御を行うようになっている。即ち、従来装置は、運転者により操作されるＡＳＬスイッチによりＡＳＬモードが選択されている場合において、車速が予め設定された上限車速以上になったとき、少なくともハイブリッド車両の駆動力を減少することにより車速を上限車速以下に制御する。

加えて、特許文献１に記載された従来装置は、ＡＳＬモードが選択されている場合には回生拡大制御を行わない（禁止する）ようになっている。これにより、ＡＳＬモードでハイブリッド車両が走行している場合に回生拡大制御による減速が行われないので、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

特開２０１５−１９５２１号公報

しかしながら、このように回生拡大制御の実行が禁止されると、蓄電池に回収される電力量が少なくなってしまう。従って、より多くの車両走行エネルギーを電力として蓄電池に回収するという観点からは、運転者に強い違和感が生じる可能性が低いのであれば、ＡＳＬモードが選択されていても回生拡大制御の実行を許可することが好ましい。

本発明は、このような知見に基づいてなされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、ＡＳＬモードが選択されている場合における回生拡大制御の実行に起因して運転者に強い違和感が生じることを回避しつつ、回生拡大制御を上記従来装置よりも高い頻度で行うことを可能にすることにより、車両の燃費を改善することができる車両制御装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）を提供することにある。

本発明装置は、車両駆動源としての内燃機関（１０）及び電動機（１２）、並びに、前記電動機（１２）に電力を供給するとともに前記電動機（１２）が発電した電力により充電される蓄電池（１４）、を備えたハイブリッド車両に適用される。更に、本発明装置は、前記内燃機関（１０）及び前記電動機（１２）の作動を制御する制御部（５０）を備える。

前記制御部（５０）は、以下に述べる、通常回生制御手段、回生拡大制御手段、及び、車速制限制御手段を備える。

前記通常回生制御手段は、アクセル操作子（３５）の操作量であるアクセル操作量（ＡＰ）がゼロになった場合（図１０のステップ１０２０での「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）、前記電動機（１２）を用いて前記車両の車輪（１９）に回生制動力を与えつつ同電動機（１２）によって生成される電力を前記蓄電池（１４）に充電する通常回生制御を実行する（図９のステップ９８５、図１０のステップ１０９０、図１２のステップ１２３５、ステップ１２６０乃至ステップ１２７０)。

前記回生拡大制御手段は、前記車両の減速が終了すると予測される位置（Ｐend）がその車両の減速が終了する目標減速終了位置（Ｐtgt）として設定され（図９のステップ９０５及びステップ９１０）且つ前記アクセル操作量がゼロである場合（図９のステップ９６５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）、前記通常回生制御における回生制動力よりも大きい回生制動力である増大回生制動力を前記電動機（１２）を用いて前記車輪（１９）に与えつつ同電動機（１２）によって生成される電力を前記蓄電池（１４）に充電する回生拡大制御を実行する（図９のステップ９７０、図１０のステップ１０９０、図１２のステップ１２３５、ステップ１２６０乃至ステップ１２７０)。

前記車速制限制御手段は、前記車両の乗員により操作されるスイッチ（８４）の操作に基づいて制御実行要求が発生しており（図１０のステップ１０３０及び図１２のステップ１２４０の何れかにて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）且つ前記車両の速度である車速（Ｖ）が上限車速（Ｖset）を超えた場合に（図１０のステップ１０４０及び図１２のステップ１２４５の何れかにて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）、車速（Ｖ）が上限車速（Ｖset）以下となるように前記内燃機関（１０）及び前記電動機（１２）を制御して前記車両の駆動力を低下させる（図１０のステップ１０５０乃至ステップ１０７０、図１１のルーチン（特に、ステップ１１２０及びステップ１１３０）、並びに、図１２のステップ１２５０乃至ステップ１２６５）。

スイッチの操作に基づいて車速制限制御の「制御実行要求」が発生している場合において車速が上限車速以上になると、車速制限制御によって車両が減速させられる。この場合の車両の減速度は「減少はさせられるが正の車両駆動力によりもたらされる減速度」であるから、回生拡大制御による減速度（アクセル操作量がゼロの場合に加わる増大回生制動力によりもたらされる減速度）に比べ、その大きさは小さい。従って、通常、運転者は、車速制限制御による減速度の大きさは小さいとの認識を持っている。

更に、車速制限制御は車速が上限車速よりも大きくなった場合に実行される。よって、一般に、運転者は、車速が略上限車速である場合に車速制限制御による減速が発生するとの認識も持っている。

これに対し、回生拡大制御による減速度の大きさは大きいので、車速制限制御が行われ得る状態（即ち、スイッチの操作に基づいて車速制限制御の「制御実行要求」が発生している場合）であって、車速が上限車速近傍であるが、車速が上限車速未満であるときに、回生拡大制御が行われると、運転者は大きな減速が予期していないタイミングで開始するため、強い違和感を覚える。

その一方、車速が上限車速よりも低く且つ上限車速とある程度乖離している車速であれば、回生拡大制御による減速が開始しても、運転者は、その減速は車速制限制御とは違う制御によるものと認識できるので、強い違和感を覚える可能性は低い。

そこで、前記制御部は、前記制御実行要求が発生しており（図８のステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合）且つ前記車速（Ｖ）が前記上限車速（Ｖset）よりも所定車速（ｄＶkai）だけ低い閾値車速（Ｖth）以上である場合（図８のステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合）、前記回生拡大制御の実行を禁止する回生拡大制御禁止手段を備える（図８のステップ８４０、及び、図９のステップ９４５乃至ステップ９５５）。
更に、前記制御部は、前記制御実行要求が発生しており（図８のステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合）且つ前記車速が前記閾値車速よりも低い場合（図８のステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定される場合）、前記回生拡大制御の実行を許可する回生拡大制御許可手段を備える（図８のステップ８５０、及び、図９のステップ９４５乃至ステップ９７０）。

この結果、前記制御実行要求が発生しており且つ車速（Ｖ）が閾値車速（Ｖth）以上である場合、即ち、運転者が車速制限制御の発生を予測し得る状況においては、回生拡大制御の実行は禁止される。よって、運転者に強い違和感を与えることがなく。加えて、前記制御実行要求が発生していない場合、及び、前記制御実行要求が発生しているが車速（Ｖ）が閾値車速（Ｖth）未満である場合、言い換えると、運転者が車速制限制御の発生を予測しない状況においては回生拡大制御が許容される。従って、回生拡大制御の実行機会が多くなるので、車両の燃費をより改善することができる。

本発明装置の一態様において、前記回生拡大制御手段は、
前記回生拡大制御として、前記目標減速終了位置（Ｐtgt）が設定された場合、前記目標減速終了位置（Ｐtgt）よりも手前の所定の第１地点（Ｐind）に前記ハイブリッド車両が到達したときに運転者に対して前記アクセル操作子（３５）を解放する操作を促す報知を開始し（図９のステップ９６０）、且つ、前記第１地点（Ｐind）と前記目標減速終了位置（Ｐtgt）との間の所定の第２地点（Ｐmb）に前記ハイブリッド車両が到達した時点以降において前記増大回生制動力を前記車輪（１９）に与える制御を実行するように構成される（図９のステップ９６０及びステップ９７０、並びに、図１２のステップ１２３５、ステップ１２６０及びステップ１２６５）。

目標減速終了位置が設定されている場合、運転者が早期にアクセル操作子を解放すれば、回生拡大制御の開始時期が早くなるので、蓄電池に回収される電力量が多くなる。従って、上記態様によれば、アクセル操作子を解放することを促す報知が運転者になされるので、運転者が適切な時期にアクセル操作子を解放する可能性が高まる。このため、回生拡大制御によってより多くの車両走行エネルギーを電力として蓄電池に回収できる可能性が高くなる。

更に、本発明装置の好ましい態様において、
前記ハイブリッド車両は、希望制限速度を運転者の操作により設定するための入力装置（上限車速設定レバー８５）を備え、
前記車速制限制御手段は、前記設定された希望制限速度を前記上限車速（Ｖset）として使用するように構成される。
これによれば、車速を運転者の希望する車速に制限することができる。

更に、本発明装置の好ましい態様において、
前記ハイブリッド車両は、前記ハイブリッド車両に適用される制限速度を同ハイブリッド車両の外部から無線通信によって受信する無線装置（８０）を備え、
前記車速制限制御手段は、前記受信された制限速度を前記上限車速（Ｖ）として使用するように構成される。
これによれば、運転者は、車両の乗員により操作されるスイッチ（ＡＳＬスイッチ８４）を操作するだけで、例えば、法定制限速度以下の速度で車両を走行させることができる。

更に、本発明装置の好ましい態様において、
前記ハイブリッド車両は、前記ハイブリッド車両が走行している道路に設置された交通標識に記載された制限速度を画像データとして取得するとともに当該画像データに対して画像処理を行って同ハイブリッド車両に適用される制限速度を認識する制限速度認識手段（８２、５４）を備え、
前記車速制限制御手段は、前記認識された制限速度を前記上限車速（Ｖset）として使用するように構成される。
これによれば、運転者はより確実に制限速度以下の速度で車両を走行させることができる。

なお、上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略システム構成図である。 図２は、要求トルク取得用のルックアップテーブルを示した図である。 図３は、先読み減速支援制御を説明するための図である。 図４は、先読み減速支援制御を説明するための図である。 図５は、要求トルク取得用のルックアップテーブルの一部を示した図である。 図６は、ＡＳＬ制御及び先読み減速支援制御を説明するためのタイムチャートである。 図７は、ＡＳＬ制御及び先読み減速支援制御を説明するためのタイムチャートである。 図８は、図１に示した支援制御部のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、図１に示した支援制御部のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、図１に示したＰＭ制御部のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、ＰＭ制御部のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、ＰＭ制御部のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）について説明する。図１に示したように、本制御装置が搭載される車両はハイブリッド車両である。

この車両は、走行駆動装置として、内燃機関（車両駆動源）１０、第１モータジェネレータ（第１電動機、車両駆動源）１１、第２モータジェネレータ（第２電動機、車両駆動源）１２、インバータ１３、バッテリ（蓄電池）１４、動力分配機構１５、動力伝達機構１６及びハイブリッド電子制御ユニット５０を備えている。

内燃機関（以下、単に「機関」と称呼する。）１０は、ガソリン内燃機関である。但し、機関１０はディーゼル内燃機関であってもよい。

動力分配機構１５は、機関１０から出力されるトルク（以下、「機関トルク」と称呼する。）を「出力軸１５ａを回転させるトルク」と「第１モータジェネレータ（以下、「第１ＭＧ」と称呼する。）１１を発電機として駆動するトルク」とに所定の割合（所定の分配特性）で分配する。

動力分配機構１５は、図示しない遊星歯車機構によって構成される。遊星歯車機構は、それぞれ図示しないサンギア、ピニオンギア、プラネタリーキャリア及びリングギアを備えている。

プラネタリーキャリアの回転軸は、機関１０の出力軸１０ａと接続されており、機関トルクをピニオンギアを介してサンギア及びリングギアに伝達する。サンギアの回転軸は、第１ＭＧ１１の回転軸１１ａと接続されており、サンギアに入力された機関トルクを第１ＭＧ１１に伝達する。サンギアから第１ＭＧ１１に機関トルクが伝達されると、第１ＭＧ１１はその機関トルクによって回転されて電力を生成する。リングギアの回転軸は、動力分配機構１５の出力軸１５ａと接続されており、リングギアに入力された機関トルクは出力軸１５ａを介して動力分配機構１５から動力伝達機構１６に伝達される。

動力伝達機構１６は、動力分配機構１５の出力軸１５ａ及び第２モータジェネレータ（以下、「第２ＭＧ」と称呼する。）１２の回転軸１２ａと接続されている。動力伝達機構１６は、減速ギア列１６ａ及びディファレンシャルギア１６ｂを含んでいる。

減速ギア列１６ａは、ディファレンシャルギア１６ｂを介して車輪駆動軸１８と接続されている。従って、「動力分配機構１５の出力軸１５ａから動力伝達機構１６に入力された機関トルク」及び「第２ＭＧ１２の回転軸１２ａから動力伝達機構１６に入力されたトルク」は、車輪駆動軸１８を介して駆動輪である左右の前輪１９に伝達される。但し、駆動輪は、左右の後輪であってもよいし、左右の前輪及び後輪であってもよい。

なお、動力分配機構１５及び動力伝達機構１６は公知である（例えば、特開２０１３−１７７０２６号公報等を参照。）。

第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２は、それぞれ、永久磁石式同期電動機であり、インバータ１３と接続されている。インバータ１３は、第１インバータ回路及び第２インバータ回路を独立して備えている。第１インバータ回路は第１ＭＧ１１を駆動するための回路であり、第２インバータ回路は第２ＭＧ１２を駆動するための回路である。

インバータ１３は、第１ＭＧ１１をモータとして作動させる場合、バッテリ１４から供給される直流電力を３相交流電力に変換して、その変換した３相交流電力を第１ＭＧ１１に供給する。一方、インバータ１３は、第２ＭＧ１２をモータとして作動させる場合、バッテリ１４から供給される直流電力を３相交流電力に変換して、その変換した３相交流電力を第２ＭＧ１２に供給する。

第１ＭＧ１１は、車両の走行エネルギー又は機関トルク等の外力によってその回転軸１１ａが回転されると、発電機として作動して電力を生成する。インバータ１３は、第１ＭＧ１１が発電機として作動している場合、第１ＭＧ１１が生成する３相交流電力を直流電力に変換して、その変換した直流電力をバッテリ１４に充電する。

外力として車両の走行エネルギーが駆動輪１９、車輪駆動軸１８、動力伝達機構１６及び動力分配機構１５を介して第１ＭＧ１１に入力された場合、第１ＭＧ１１によって駆動輪１９に回生制動力（回生制動トルク）を与えることができる。

第２ＭＧ１２も、上記外力によってその回転軸１２ａが回転されると、発電機として作動して電力を生成する。インバータ１３は、第２ＭＧ１２が発電機として作動している場合、第２ＭＧ１２が生成する３相交流電力を直流電力に変換して、その変換した直流電力をバッテリ１４に充電する。

外力として車両の走行エネルギーが駆動輪１９、車輪駆動軸１８及び動力伝達機構１６を介して第２ＭＧ１２に入力された場合、第２ＭＧ１２によって駆動輪１９に回生制動力（回生制動トルク）を与えることができる。

ハイブリッド電子制御ユニット（以下、「制御ユニット」と称呼する。）５０は、パワーマネージメント制御部５１、Ｅ／Ｇ制御部５２、モータジェネレータ制御部５３、及び、支援制御部５４を備えている。制御部５１、５２、５３及び５４は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ（メモリ）、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）等を含むマイクロコンピュータを主要部として備えている。各制御部５１、５２、５３及び５４のＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているインストラクション（プログラム）を実行することにより後述する各種機能を実施する。

パワーマネージメント制御部（以下、「ＰＭ制御部」と称呼する。）５１は、Ｅ／Ｇ制御部５２及びモータジェネレータ制御部５３とそれぞれ相互に情報（信号）を送受信可能に接続されている。ＰＭ制御部５１、Ｅ／Ｇ制御部５２及びモータジェネレータ制御部５３は、後述する各センサからの信号に基づいて各センサの検出値を取得する。

ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量センサ３１、車速センサ３２及びバッテリセンサ３３と接続されている。
アクセル操作量センサ３１は、アクセル操作子としてのアクセルペダル３５の操作量（アクセル操作量）ＡＰを表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。
車速センサ３２は、車両の速度（車速）Ｖを表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。

バッテリセンサ３３は、電流センサ、電圧センサ及び温度センサを含んでいる。
バッテリセンサ３３の電流センサは、「バッテリ１４に流入する電流」又は「バッテリ１４から流出する電流」を表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。
バッテリセンサ３３の電圧センサは、バッテリ１４の電圧を表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。
バッテリセンサ３３の温度センサは、バッテリ１４の温度を表す信号をＰＭ制御部５１に出力する。

更に、ＰＭ制御部５１は、「バッテリ１４に流入する電流」、「バッテリ１４の電圧」及び「バッテリ１４の温度」に基づき周知の手法によりバッテリ１４に流入する電力量（充電量）を算出するとともに、「バッテリ１４から流出する電流」、「バッテリ１４の電圧」及び「バッテリ１４の温度」に基づきバッテリ１４から流出する電力量（放電量）を算出する。ＰＭ制御部５１は、これら充電量及び放電量を積算することによりバッテリ１４に充電されている電力量（以下、「バッテリ充電量」と称呼する。）ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を算出（取得）する。

エンジン制御部（以下、「Ｅ／Ｇ制御部」と称呼する。）５２は、機関１０の運転状態を表すパラメータを検出する各種の機関センサ３６と接続されている。更に、Ｅ／Ｇ制御部５２は、機関１０の運転を制御する図示しない各種の機関アクチュエータ（例えば、スロットル弁アクチュエータ、燃料噴射弁及び点火装置）と接続されている。Ｅ／Ｇ制御部５２は、機関１０の各種の機関アクチュエータを制御することにより機関１０の運転（即ち、機関１０が発生する機関トルク及び機関１０の回転速度）を制御する。

モータジェネレータ制御部（以下、「ＭＧ制御部」と称呼する。）５３は、第１回転角センサ、第２回転角センサ、第１電圧センサ、第２電圧センサ、第１電流センサ、第２電流センサ及び温度センサ等を含むＭＧセンサ３４と接続されている。ＭＧセンサ３４から出力される信号（出力値）は、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２を制御するために用いられる。ＭＧ制御部５３は、インバータ１３を制御することにより第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２の作動を制御する。

ＭＧセンサ３４の第１回転角センサ及び第２回転角センサは、それぞれ、第１ＭＧ１１の回転角及び第２ＭＧ１２の回転角を表す信号をＭＧ制御部５３に出力する。

ＭＧセンサ３４の第１電圧センサは、「インバータ１３を介してバッテリ１４から第１ＭＧ１１に加えられる電圧」又は「インバータ１３を介して第１ＭＧ１１からバッテリ１４に加えられる電圧」を表す信号をＭＧ制御部５３に出力する。

ＭＧセンサ３４の第２電圧センサは、「インバータ１３を介してバッテリ１４から第２ＭＧ１２に加えられる電圧」又は「インバータ１３を介して第２ＭＧ１２からバッテリ１４に加えられる電圧」を表す信号をＭＧ制御部５３に出力する。

ＭＧセンサ３４の第１電流センサは、「インバータ１３を介してバッテリ１４から第１ＭＧ１１に流れる電流」又は「インバータ１３を介して第１ＭＧ１１からバッテリ１４に流れる電流」を表す信号をＭＧ制御部５３に出力する。

ＭＧセンサ３４の第２電流センサは、「インバータ１３を介してバッテリ１４から第２ＭＧ１２に流れる電流」又は「インバータ１３を介して第２ＭＧ１２からバッテリ１４に流れる電流」を表す信号をＭＧ制御部５３に出力する。

支援制御部５４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ（メモリ）、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）等を含むマイクロコンピュータを主要部として備える。支援制御部５４は、アクセル操作量センサ３１、車速センサ３２、ブレーキセンサ６１、ナビゲーション装置８０、表示器８１、車載カメラ８２、自車センサ８３、ＡＳＬスイッチ８４及び上限車速設定レバー８５と接続されている。

ブレーキセンサ６１は、ブレーキ操作量ＢＰを表す信号を支援制御部５４及びブレーキＥＣＵ６０に出力する。

ナビゲーション装置８０は、それぞれ図示しないＧＰＳセンサ、加速度センサ、無線通信装置、記憶装置、表示パネル（発音装置を含む）及び主制御部等を備えている。

ＧＰＳセンサは、ＧＰＳ衛星からの電波に基づいて車両（自車両）の現在の位置を検出する。
加速度センサは、自車両の走行方向を検出する。

無線通信装置は、自車両の外部から無線通信によって送信されてくる道路情報等を受信する。
記憶装置は、地図データを含む道路情報及び無線通信装置が受信した道路情報等を記憶する。
表示パネルは、各種情報を運転者に提供する。
主制御部は、運転者によって設定された「目的地までの経路（走行予定経路）及び到達時刻等」を演算して表示パネルに表示する。

道路情報には、道路地図情報、道路種別情報、道路勾配情報、標高情報、道路形状情報、法定速度情報、交差点位置情報、停止線位置情報、信号機情報、渋滞情報及び各道路を走行する車両に適用される車速の上限（制限速度）に関する情報等が含まれている。

更に、ナビゲーション装置８０は、道路に設置されているビーコン等の外部通信装置１００から無線通信によって送信されてくる信号に基づき信号機情報及び渋滞情報を取得する。

表示器８１は、車両の運転席の正面に設けられている。表示器８１には、後述するアクセル操作解除誘導表示（アクセル操作子としてのアクセルペダル３５を解放する操作を促す報知）を表示するための表示領域が形成されている。表示器８１に表示されるアクセル操作解除誘導表示は、運転者にアクセル操作を解除することを誘導できるものであればよく、例えば、イラスト、マーク、文字など種々の形態の表示を採用することができる。更に、アクセル操作解除誘導表示は、表示器８１によって運転者に報知する構成に限らず、発音装置（例えば、音声アナウンス）によって運転者に報知する形態を採用することもできる。

車載カメラ８２は、車両の車体前部のインナーリアビューミラー（所謂、ルームミラー）のステイ等に固定されている。車載カメラ８２の光軸は、車載カメラ８２が車体に固定された状態において、車体前後方向（車両進行方向）に一致している。従って、車載カメラ８２は、車両進行方向（車両前方）の風景を撮影することにより同風景の画像（画像データ）を取得することができるようになっている。車載カメラ８２は、例えば、ＣＣＤカメラである。

支援実施部７２は、車載カメラ８２から画像データを取得し、その画像データに対して画像処理を行って車載カメラ８２が撮影した風景中の交通標識に記載されている車速の上限（制限速度）を取得するようになっている。

自車センサ８３は、周知のミリ波レーダセンサである。自車センサ８３は、自車両の前方にミリ波（出力波）を送信する。そのミリ波は、自車両の直前を走行している車両（先行車）が存在する場合、その先行車によって反射される。自車センサ８３は、この反射波を受信する。

支援制御部５４は、自車センサ８３が受信した反射波に基づき先行車を検知（捕捉）する。更に、支援制御部５４は、「自車センサ８３から送信されたミリ波と受信した反射波との位相差」、「反射波の減衰レベル」及び「反射波の検出時間」等に基づき、「自車両の車速と先行車の車速との差（相対速度）」、「自車両と先行車との間の距離（車間距離）」及び「自車両の位置を基準にした先行車の相対方位」等を取得する。

ＡＳＬスイッチ（以下、「車速制限制御スイッチ」とも称呼される。）８４は、車両の運転者によって操作されるオンオフスイッチである。ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定された場合、支援制御部５４は、車両の運転モードをＡＳＬ制御モードに設定する。換言すると、ＡＳＬスイッチ８４がオフ状態からオン状態に変更されたとき、ＡＳＬ制御実行要求（車速制限制御実行要求）が発生する。支援制御部５４は車速Ｖが上限車速Ｖset以上となったときに車速Ｖを上限車速Ｖset以下に維持（制御）する後述の車速制限制御を開始する。ＡＳＬスイッチ８４がオフ状態に設定された場合、ＰＭ制御部５１は車速制限制御を停止する。以下、車速制限制御は「ＡＳＬ制御」と称呼される。

上限車速設定レバー８５は、ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定されている場合に運転者が「ＡＳＬ制御で使用される上限車速Ｖset」を設定するためのレバーである。より具体的に述べると、支援制御部５４は、ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定されている場合、上限車速設定レバー８５が車速増加方向に操作されている場合には上限車速Ｖsetを増加させ、上限車速設定レバー８５が車速減少方向に操作されている場合には上限車速Ｖsetを減少させ、運転者が上限車速設定レバー８５の操作を停止した時点の上限車速Ｖsetを上限車速ＶsetとしてＲＡＭに記憶する。

車両は、摩擦ブレーキ機構４０、ブレーキアクチュエータ４５及びブレーキ電子制御ユニット６０を備えている。摩擦ブレーキ機構４０は、左右の駆動輪１９及び図示しない左右の後輪にそれぞれ設けられている。図１には、左右の駆動輪１９に設けられている摩擦ブレーキ機構４０のみが示されている。摩擦ブレーキ機構４０は、各車輪に固定されるブレーキディスク４０ａ及び車体に固定されるブレーキキャリパ４０ｂを備えている。摩擦ブレーキ機構４０は、ブレーキアクチュエータ４５から供給される作動油の油圧によってブレーキキャリパ４０ｂに内蔵されたホイールシリンダを作動させることにより、図示しないブレーキパッドをブレーキディスク４０ａに押し付けて摩擦制動力（摩擦制動トルク）を発生させる。

ブレーキアクチュエータ４５は、ブレーキキャリパ４０ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を車輪毎に独立して調整する公知のアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ４５は、例えば、「ブレーキペダル６５に対する運転者の踏力（ブレーキペダル踏力）によって作動油を加圧するマスタシリンダからホイールシリンダに油圧を供給する踏力油圧回路」及び「ブレーキペダル踏力とは無関係に制御可能な制御油圧をホイールシリンダ毎に独立して供給する制御油圧回路」を備えている。

制御油圧回路は、動力油圧発生装置、制御弁及び油圧センサ等を備えている（ブレーキアクチュエータ４５を構成する要素についは図示を省略している）。動力油圧発生装置は、昇圧ポンプ及びアキュムレータを含み、高圧の油圧を発生する。制御弁は、動力油圧発生装置が出力する油圧を調整してホイールシリンダ毎に目標油圧に制御された油圧を供給する。油圧センサは、各ホイールシリンダの油圧を検出する。こうしたブレーキアクチュエータ４５としては、例えば、特開２０１４−１９２４７号公報等に記載されているアクチュエータを使用することができる。

ブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称呼する。）６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ（メモリ）、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）等を含むマイクロコンピュータを主要部として備え、制御ユニット５０のＰＭ制御部５１と相互に情報を送受信可能に構成されている。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキセンサ６１及び車輪速センサ６２と接続されていて、これらのセンサの検出値を取得する。

車輪速センサ６２は、左右の駆動輪１９及び左右の後輪それぞれの車輪速ωｈを表す信号をブレーキＥＣＵ６０に出力する。

（通常加減速制御）
次に、本制御装置（制御ユニット５０）が行う通常回生制御を含む通常加減速制御について説明する。本制御装置のＰＭ制御部５１は、ＭＧ制御部５３が取得した第２ＭＧ１２の回転角を取得して、その回転角に基づき第２ＭＧ１２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度」と称呼する。）ＮＭ２を取得する。

更に、ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰ及び車速Ｖを「図２の実線により示した通常加減速制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)」に適用することにより要求トルクＴＱｒを取得する。要求トルクＴＱｒは、「駆動輪１９を駆動するために駆動輪１９に与えられる駆動トルクとして運転者によって要求されているトルク」である。

テーブルMapTQr(AP,V)によれば、要求トルクＴＱｒは、車速Ｖが一定である場合、アクセル操作量ＡＰの最大値ＡＰmaxに対するアクセル操作量ＡＰの比（以下、「アクセル開度」と称呼する。）Ｒap（＝ＡＰ／ＡＰmax）が大きいほど大きくなる値として取得される。

特に、通常加減速制御用のテーブルMapTQr(AP,V)によれば、要求トルクＴＱｒは、アクセル開度が「０」である場合、即ち、アクセル操作量ＡＰが「０」である場合において、車速Ｖが切替車速Ｖ１よりも大きいときには、車速Ｖが大きくなるほど絶対値が大きくなる負の値として取得される。この場合、要求トルクＴＱｒは、車両の駆動輪１９を第２ＭＧ１２によって制動するために要求される回生制動トルク（通常回生制動トルク、通常回生制動力）である。

ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰが「０」よりも大きい場合、要求トルクＴＱｒに第２ＭＧ回転速度ＮＭ２を乗ずることにより「駆動輪１９に入力されるべき出力（以下、「要求駆動出力」と称呼する。）Ｐｒ＊」を算出する。

更に、ＰＭ制御部５１は、バッテリ充電量ＳＯＣの目標値ＳＯＣtgtと現在のバッテリ充電量ＳＯＣとの差ｄＳＯＣ（＝ＳＯＣtgt−ＳＯＣ）に基づき、バッテリ充電量ＳＯＣを目標充電量ＳＯＣtgtに近づけるために第１ＭＧ１１に入力されるべき出力（以下、「要求充電出力」と称呼する。）Ｐｂ＊を取得する。この要求充電出力Ｐｂ＊は、充電量差ｄＳＯＣが大きいほど大きくなる値として取得される（図１１のブロックＢを参照。）。

ＰＭ制御部５１は、上記要求駆動出力Ｐｒ＊と上記要求充電出力Ｐｂ＊との合計値を「機関１０から出力されるべき出力（以下、「要求機関出力」と称呼する。）Ｐｅ＊（＝Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊）」として算出する。

ここで、ＰＭ制御部５１は、上記要求機関出力Ｐｅ＊が機関１０の最適動作出力の下限値よりも小さいか否かを判定する。機関１０の最適動作出力の下限値は、機関１０が所定の効率以上の効率にて運転できる出力の最小値である。最適動作出力は、「機関トルクＴＱeopと機関回転速度ＮＥeop」との組み合わせによって規定される。

要求機関出力Ｐｅ＊が機関１０の最適動作出力の下限値よりも小さい場合、ＰＭ制御部５１は、機関トルクの目標値（以下、「目標機関トルク」と称呼する。）ＴＱｅtgt及び機関回転速度の目標値（以下、「目標機関回転速度」と称呼する。）ＮＥtgtを共に「０」とする。ＰＭ制御部５１は、これら目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtをＥ／Ｇ制御部５２に送信する。

更に、ＰＭ制御部５１は、第２ＭＧ回転速度ＮＭ２に基づき「要求駆動出力Ｐｒ＊の出力を駆動輪１９に入力するために第２ＭＧ１２から出力させるべきトルクの目標値（以下、「目標第２ＭＧトルク」と称呼する。）ＴＱ２tgt」を算出する。ＰＭ制御部５１はこの目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtをＭＧ制御部５３に送信する。

一方、要求機関出力Ｐｅ＊が機関１０の最適動作出力の下限値以上である場合、ＰＭ制御部５１は「機関１０から要求機関出力Ｐｅ＊の出力を出力させるための最適機関トルクＴＱeopの目標値及び最適機関回転速度ＮＥeopの目標値」をそれぞれ目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtとして決定する。ＰＭ制御部５１はこれら目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtをＥ／Ｇ制御部５２に送信する。

更に、ＰＭ制御部５１は、目標機関回転速度ＮＥtgt及び第２ＭＧ回転速度ＮＭ２に基づき目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgtを算出する。ＰＭ制御部５１は、目標機関トルクＴＱｅtgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt、現在の第１ＭＧ回転速度ＮＭ１及び「動力分配機構１５による機関トルクの分配特性」に基づき、目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgtを算出する。

加えて、ＰＭ制御部５１は、要求トルクＴＱｒ、目標機関トルクＴＱｅtgt及び「動力分配機構１５による機関トルクの分配特性」に基づき、目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtを算出する。

ＰＭ制御部５１は、上記目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt、目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtをＭＧ制御部５３に送信する。

Ｅ／Ｇ制御部５２は、ＰＭ制御部５１から送信されてきた目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtが達成されるように機関１０の運転を制御する。なお、目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtが共に「０」である場合、Ｅ／Ｇ制御部５２は、機関１０の運転を停止する。

一方、ＭＧ制御部５３は、ＰＭ制御部５１から送信されてきた目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt、目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtが達成されるようにインバータ１３を制御することにより第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２の作動を制御する。このとき、第１ＭＧ１１が電力を生成している場合、第２ＭＧ１２は、バッテリ１４から供給される電力に加えて、第１ＭＧ１１が生成している電力によっても駆動され得る。

なお、上述したハイブリッド車両における目標機関トルクＴＱｅtgt、目標機関回転速度ＮＥtgt、目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtの算出方法は公知である（例えば、特開２０１３−１７７０２６号公報等を参照。）。

一方、ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰが「０」である場合、通常回生制御を行う。即ち、ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰが「０」である場合、目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtとしてそれぞれ「０」を設定する。更に、ＰＭ制御部５１は、目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtとして要求トルクＴＱｒを「図２に示したＲap＝０であるときの実線により示した特性」に従って設定する。このときに設定される要求トルクＴＱｒは、車速Ｖが切替車速Ｖ１よりも大きい場合、負の値（回生制動トルク）であり、車速Ｖが切替車速Ｖ１以下である場合、正の値（駆動トルク）である。

ＰＭ制御部５１は、上記目標機関トルクＴＱｅtgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtをＥ／Ｇ制御部５２に送信するとともに、上記目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtをＭＧ制御部５３に送信する。

この場合、Ｅ／Ｇ制御部５２は、機関１０の運転を停止する。一方、ＭＧ制御部５３は、目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtが達成されるように第２ＭＧ１２の作動を制御する。

（摩擦制動制御）
次に、本制御装置が行う摩擦制動制御について説明する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ操作量ＢＰが「０」よりも大きい場合、摩擦制動制御を行う。即ち、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ操作量ＢＰに基づき要求制動トルクＴＱbrを決定する。

ＰＭ制御部５１は、この要求制動トルクＴＱbrをブレーキＥＣＵ６０から受け取り、要求制動トルクＴＱbrに目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtを加えることにより目標摩擦制動トルクＴＱfbtgt（＝ＴＱbr＋ＴＱ２tgt）を算出（取得）する。算出される目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtの絶対値は、目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtが負の値（回生制動トルク）である場合、要求制動トルクＴＱbrよりも小さくなり、目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtが正の値（駆動トルク）である場合、要求制動トルクＴＱbrよりも大きくなる。

ブレーキＥＣＵ６０は、目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtをＰＭ制御部５１から受け取り、その目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtの四分の一の制動トルクがブレーキアクチュエータ４５によって駆動輪１９を含む４つの車輪それぞれに与えられるようにブレーキアクチュエータ４５の作動を制御する。

なお、ブレーキ操作量ＢＰが「０」よりも大きい場合、アクセル操作量ＡＰは「０」であるので、Ｅ／Ｇ制御部５２は機関１０の運転を停止している。

（ＡＳＬ制御）
次に、本制御装置が行うＡＳＬ制御（車速制限制御）について説明する。ＡＳＬスイッチ８４が運転者によってオン状態に設定されてＡＳＬ制御実行要求が発生している場合、支援制御部５４は、車両の運転モードをＡＳＬ制御モードに設定し、ＡＳＬ制御を実行する。

より具体的に述べると、支援制御部５４は、ＡＳＬ制御モードにおいて、車速Ｖが上限車速Ｖset以上になったときにＰＭ制御部５１に対して要求トルクＴＱｒを減少させる要求を発生する。これにより、ＰＭ制御部５１は上限車速Ｖsetに対する現在の車速Ｖの差ｄＶ（＝Ｖset−Ｖ）を算出し、この差（以下、「車速差」と称呼する。）ｄＶに基づき「車速Ｖを上限車速Ｖsetに制御するための、要求トルクＴＱｒに対する補正量（以下、「要求トルク補正量」と称呼する。）ｄＴＱｒ」を算出する。

ＰＭ制御部５１は要求トルクＴＱｒから要求トルク補正量ｄＴＱｒを減ずることにより最終的な要求トルク（以下、「補正要求トルクＴＱｒｃ」と称呼する。）を算出する。そして、ＰＭ制御部５１は補正要求トルクＴＱｒｃを用いて、先に述べたようにして目標機関トルクＴＱｅtgt、目標機関回転速度ＮＥtgt、目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgtを決定する。

これにより、車速Ｖが上限車速Ｖsetよりも大きい場合、要求トルクＴＱｒが低減され、その結果、車速Ｖが低下する。こうして車速Ｖが上限車速Ｖsetに制御される。なお、当然のことながら、ＡＳＬスイッチ８４がオフ状態に設定されてＡＳＬ制御実行要求が発生していない場合、車速Ｖが上限車速Ｖset以上になったとしても、支援制御部５４及びＰＭ制御部５１は、要求トルクＴＱｒの補正を実行しない。

（先読み減速支援制御）
次に、本制御装置が行う回生拡大制御を含む先読み減速支援制御について説明する。例えば、車両走行予定道路に一時停止線が設けられている場合、通常、運転者は先ずアクセルペダル３５の操作（以下、「アクセル操作」と称呼する。）を解除（アクセルペダル３５を解放）し、次いで、ブレーキペダル６５を操作して車両を一時停止線で停止させる。このとき、アクセル操作が解除された時点において、第２ＭＧ１２によって駆動輪１９に与えられる回生制動トルクを大きくしておけば、ブレーキペダル６５の操作（以下、「ブレーキ操作」と称呼する。）が同じ地点にて開始されたとしても、アクセル操作が解除されてからブレーキ操作が開始されるまでにバッテリ１４に回収される電力量が大きくなる。

更に、アクセル操作が解除された時点において回生制動トルクを大きくしておけば、車両の減速度が大きくなるので、一時停止線に「より近い地点」でブレーキ操作が開始される可能性がある。或いは、回生制動トルクが大きくされない場合と同じ地点にてブレーキ操作が開始されたとしても、ブレーキ操作開始時点の車速はより低くなっている。従って、その後に摩擦制動により消費される熱エネルギー分は小さくなる。これらの理由からも、バッテリ１４に回収される電力量が大きくなる。

そこで、支援制御部５４は、ＰＭ制御部５１と協働して、バッテリ１４に回収される電力量が大きくなるように運転者を支援する先読み減速支援制御を行う。

より具体的に述べると、支援制御部５４は、運転者がブレーキ操作を解除する頻度の高い地図上の位置を日常の運転者の運転履歴に基づき学習し、その学習した位置を「減速終了位置Ｐend」としてバックアップＲＡＭに保存（学習、登録）する。更に、支援制御部５４は、その減速終了位置に到達した時点の車速Ｖを「減速終了車速Ｖend」として減速終了位置Ｐendに関連付けてバックアップＲＡＭに保存（学習、登録）する。

支援制御部５４は、減速終了位置Ｐendと減速終了車速Ｖendとを学習するために、イグニッションスイッチがオン状態にある間、ブレーキ操作量ＢＰ、車速Ｖ及び「ナビゲーション装置８０によって検出される車両位置Ｐ（走行方向も含む）」を取得する。

支援制御部５４は、ブレーキ操作量ＢＰに基づきブレーキ操作が解除されたことを検知するたびに、そのときの車両位置Ｐと車速Ｖとを関連付けてバックアップＲＡＭに保存する。支援制御部５４は、保存した車両位置Ｐそれぞれにおいてブレーキ操作が解除される頻度を算出し、その頻度が閾値よりも高い車両位置Ｐを抽出する。支援制御部５４は、抽出した車両位置Ｐを減速終了位置ＰendとしてバックアップＲＡＭに保存するとともに、その減速終了位置Ｐendと関連付けて保存されている車速Ｖの平均値を減速終了車速ＶendとしてバックアップＲＡＭに保存する。

更に、支援制御部５４は、道路に設置されている外部通信装置１００からナビゲーション装置８０が受信した信号機情報を読み込む。この信号機情報は「信号機が現在点灯している色（青色、黄色及び赤色）を表す情報」、「信号機が設置されている位置を表す情報」、「信号機の点灯色が青色から黄色に切り替わるまでの時間」、「黄色から赤色に切り替わるまでの時間」及び「赤色から青色に切り替わるまでの時間」を表す情報を含んでいる。

支援制御部５４は「上記信号機情報」、「現在の車両位置Ｐから信号機が設けられている交差点の停止線までの距離」及び「現在の車速Ｖ」に基づき、信号機が設置されている交差点の停止線に車両が到達したときの信号状態を予測する。即ち、支援制御部５４は、運転者が交差点の停止線で車両を停止させるか否かを予測する。

支援制御部５４は、運転者が交差点の停止線で車両を停止させると予測した場合、その停止線の位置を「減速終了位置Ｐend」としてＲＡＭに保存する。更に、支援制御部５４は、その減速終了位置Ｐendに到達した時点の車速Ｖ（この場合には、「０ｋｍ／ｈ」）を「減速終了車速Ｖend」として減速終了位置Ｐendに関連付けてＲＡＭに保存する。

そして、支援制御部５４は、現在の車両位置Ｐから所定距離（例えば、数百メートル）内の道路であって走行予定経路に減速終了位置Ｐendが存在すると判定した場合、先読み減速支援制御を開始する。

先読み減速支援制御が開始されると、支援制御部５４は、現在の車両位置Ｐから所定距離内の走行予定経路に存在する減速終了位置Ｐend（複数存在する場合には最も近い位置）を目標減速終了位置Ｐtgtとして設定するとともに、その減速終了位置Ｐendに関連づけてＲＡＭ又はバックアップＲＡＭに保存されている減速終了車速Ｖendを目標減速終了車速Ｖtgtとして設定する。

更に、支援制御部５４は、図３に示したように、基準となる運転者が目標減速終了位置Ｐtgtにおいて目標減速終了車速Ｖtgtを達成しようとした場合にブレーキ操作を開始する位置（以下、「ブレーキ操作開始位置」と称呼する。）Ｐfb及びそのときの車速（以下、「ブレーキ操作開始車速」と称呼する。）Ｖfbを算出（取得）する。

即ち、目標減速終了車速Ｖtgtが与えられれば、「目標減速終了位置Ｐtgtとブレーキ操作開始位置Ｐfbとの間の距離（第１距離）Ｄ１」及びブレーキ操作開始車速Ｖfbは一意に定められる。

そこで、支援制御部５４は「目標減速終了車速Ｖtgt」と「第１距離Ｄ１及びブレーキ操作開始車速Ｖfbのそれぞれ」との関係を予め求め、その関係をルックアップテーブルの形式にてＲＯＭに格納している。そして、支援制御部５４は、そのルックアップテーブルに実際の目標減速終了車速Ｖtgtを適用することにより、第１距離Ｄ１及びブレーキ操作開始車速Ｖfbを算出する。更に、支援制御部５４は、算出した第１距離Ｄ１と目標減速終了位置Ｐtgtとからブレーキ操作開始位置Ｐfbを算出する。

更に、支援制御部５４は、「車両が現在の車速Ｖで所定の一定時間（本例において、２秒であり、以下、「閾値時間」と称呼する。）Ｔthだけ走行した場合に車両が走行する距離（第２距離）Ｄ２」及び「現在の車両位置Ｐと目標減速終了位置Ｐtgtとの間の距離（第３距離）Ｄ３」を算出する。

支援制御部５４は、上記第３距離Ｄ３から上記第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２を減じることにより回生制動トルクのみによって車両が制動される距離（第４距離）Ｄ４（＝Ｄ３−Ｄ１−Ｄ２）を算出する。

支援制御部５４は、車両の現在の車速Ｖとブレーキ操作開始車速Ｖfbとの平均値を、図２に示したルックアップテーブルに破線により示した「回生拡大制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」に適用して、要求トルクＴＱｒ（言い換えると、回生拡大制御時における回生制動トルクである回生拡大制動トルク（回生拡大制動力、増大回生制動力）ＴＱmbk（ＴＱmbk＜０））を算出する。なお、通常加減速制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)は、図２に実線により示した各特性線からなるテーブルを言う。回生拡大制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)は、図２に実線により示した各特性線のうち、Ｒap＝０の場合の特性線のみを破線により示した特性線に置換したテーブルを言う。

そして、支援制御部５４は「車両が現在の位置から第２距離Ｄ２だけ進んだ時点から、上記回生拡大制動トルクＴＱmbkによりもたらされる減速度Ｇｄにて車両が減速しながら第４距離Ｄ４を走行したときの車速Ｖ」を推定車速Ｖestとして算出する。推定車速Ｖestは、回生制動トルクを付与し始める時点が早すぎればブレーキ操作開始車速Ｖfbよりも小さくなり、回生制動トルクを付与し始める時点が遅すぎればブレーキ操作開始車速Ｖfbよりも大きくなる。

そこで、支援制御部５４は、この推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfb以上になった時点でアクセル操作の解除を誘導するための表示（以下、「アクセル操作解除誘導表示」と称呼する。）を表示器８１に表示させる。別の言い方をすると、支援制御部５４は、運転者に対してアクセルペダル３５を解放する操作を促す報知を行う。表示器８１は、支援制御部５４から出力されたアクセル操作解除信号によってアクセル操作解除誘導表示を表示する。

次に、アクセル操作解除誘導表示の開始後における先読み減速支援制御について図４を参照しながら説明する。図４に実線により示した車速Ｖの変化は先読み減速支援制御が行われた場合に予測される車速Ｖの変化であり、破線により示した車速Ｖの変化は先読み減速支援制御が行われなかった場合に予測される車速Ｖの変化である。

図４は、アクセル操作解除誘導表示の開始後、上記閾値時間Ｔthが経過する前に位置Ｐoff1にてアクセル操作が解除された場合を示している。この場合、ＰＭ制御部５１は、現在の車速Ｖを、図２に示したルックアップテーブルに実線により示した「アクセル開度Ｒapが「０」である場合の通常回生制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」に適用して要求トルクＴＱｒ（言い換えると、通常回生制御時における回生制動トルク（通常回生制動トルク）ＴＱmbn（ＴＱmbn＜０））を算出し、閾値時間Ｔthが経過するまでの間は、通常回生制動トルクＴＱmbnにて車両を減速させる。

その後、位置Ｐmbにおいて閾値時間Ｔthが経過した時点で、支援制御部５４はＰＭ制御部５１に対し、図２に示したルックアップテーブルに破線により示した「回生拡大制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」を用いるよう指示を送る。その結果、ＰＭ制御部５１は、アクセル操作量ＡＰが「０」であれば、所定時間が経過する毎に車両の車速を「回生拡大制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」に適用して、要求トルクＴＱｒ（回生拡大制動トルクＴＱmbk）を算出し、その回生拡大制動トルクＴＱmbkにて車両を減速させる。

その後、位置Ｐfbにおいて運転者がブレーキ操作を開始すると、ＰＭ制御部５１は、ブレーキ操作量ＢＰに基づいて取得される要求制動トルクＴＱbrに上記回生拡大制動トルクＴＱmbkを加えることにより目標摩擦制動トルクＴＱfbtgt（＝ＴＱbr＋ＴＱmbk）を算出し、ブレーキＥＣＵ６０に送信する。

支援制御部５４は、車両が目標減速終了位置Ｐtgtに到達すると、ＰＭ制御部５１に対し、図２に示したルックアップテーブルに実線により示した「通常回生制御用の要求トルクＴＱｒの特性線」を用いるよう指示を送る。その結果、ＰＭ制御部５１（ＭＧ制御部５３）は、車両が目標減速終了位置Ｐtgtに到達するまでの間、回生拡大制動トルクＴＱmbkの二分の一の制動トルクが第２ＭＧ１２から駆動輪１９それぞれに与えられるように第２ＭＧ１２の作動を制御する。加えて、ブレーキＥＣＵ６０は、前述したように、目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtの四分の一の制動トルクが摩擦ブレーキ機構４０によって駆動輪１９を含む４つの車輪それぞれに与えられるように摩擦ブレーキ機構４０の作動を制御する。

なお、回生拡大制御は、シフトレバーがＤレンジに設定されている場合に行われる。図５に示したように、回生拡大制御が行われている場合の制動トルク（回生拡大制動トルク）ＴＱmbkの絶対値は、シフトレバーがＤレンジに設定されており且つ回生拡大制御が行われていない場合の制動トルク（通常回生制動トルク）ＴＱmbnの絶対値よりも大きい。従って、シフトレバーがＤレンジに設定されている場合において、回生拡大制御が行われたときにバッテリ１４に回収される電力量は、回生拡大制御が行われないとき、即ち、通常加減速制御が行われたときにバッテリ１４に回収される電力量よりも大きい。

更に、図５に示したように、回生拡大制御が行われている場合の回生制動トルクＴＱmbkの絶対値は、シフトレバーがＢレンジに設定されている場合の回生制動トルクＴＱmbbの絶対値よりも小さい。加えて、回生拡大制御が行われている場合の回生制動トルクＴＱmbkの絶対値は、シフトレバーがＤレンジに設定されている場合の回生制動トルクＴＱmbnの絶対値よりも、シフトレバーがＢレンジに設定されている場合の回生制動トルクＴＱmbbの絶対値に、より近い値である。

（ＡＳＬ制御と回生拡大制御とが重複した場合の対応）
ところで、ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定されているとき（即ち、ＡＳＬ制御実行要求が発生しているとき）、回生拡大制御の実行条件が成立することがある。更に、回生拡大制御の実行中にＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定されることにより、ＡＳＬ制御実行要求が発生し始めることもある。

これらの場合、本制御装置は、回生拡大制御によって運転者の想定していない車速の低下が生じることに起因して運転者に違和感が生じることを避けることを目的として、車速Ｖが「上限車速Ｖsetから所定車速ｄＶkaiを減じて得られる閾値車速Ｖth」以上である場合、回生拡大制御の実行を禁止し、車速Ｖが閾値車速Ｖth未満である場合、回生拡大制御の実行を許可する。なお、所定車速ｄＶkaiは、上限車速Ｖsetの５〜１０％程度の車速であり、例えば、上限車速Ｖsetが６０乃至８０ｋｍ／ｈの車速である場合には所定車速ｄＶkaiは５ｋｍ／ｈに設定される。

この本制御装置による回生拡大制御の実行の許可及び禁止について図６及び図７に示した例を参照しながら具体的に述べる。図６はＡＳＬスイッチ８４がオン状態にあるとき（即ち、ＡＳＬ制御実行要求の発生中）に回生拡大制御の実行条件が成立した例を示している。図７は回生拡大制御の実行中にＡＳＬスイッチ８４がオン状態となった（即ち、ＡＳＬ制御実行要求が発生した）例を示している。

図６に示した例においては、以下の事象が発生している。
（１）時刻ｔ６０において、ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定される。
（２）時刻ｔ６１において、目標減速終了位置Ｐtgtが設定される。
（３）時刻ｔ６２において、推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfbに達してアクセル操作解除誘導表示が開始され、アクセル操作解除誘導表示が開始されてからの経過時間Ｔの計測が開始される。
（４）時刻ｔ６３において、アクセルペダル３５が解放されてアクセル操作量ＡＰが「０」になる。

（５）時刻ｔ６４において、経過時間Ｔが閾値時間Ｔthに達して回生拡大制御の実行条件が成立する。この時刻ｔ６４においては、ＡＳＬスイッチはオン状態に設定されているが車速Ｖが閾値車速Ｖthよりも小さいので、本制御装置は回生拡大制御の実行を許可している。従って、このとき、回生拡大制御が開始される。

（６）時刻ｔ６４の後、アクセル操作量ＡＰは「０」であるものの、車両が下り坂を走行している等の理由から車速Ｖが大きくなり、時刻ｔ６５において、車速Ｖが閾値車速Ｖthに達する。このとき、本制御装置は回生拡大制御の実行を禁止する。従って、時刻ｔ６５において、回生拡大制御が停止されている。このとき、アクセル操作解除誘導表示も停止される。

（７）時刻ｔ６５の後も車速Ｖが上昇し続け、時刻ｔ６７において、車速Ｖが上限車速Ｖsetに達する。従って、それ以降、車速ＶはＡＳＬ制御によって上限車速Ｖsetに制御（維持）される。

図７に示した例においては、以下の事象が発生している。
（１）時刻ｔ７１において、目標減速終了位置Ｐtgtが設定される。
（２）時刻ｔ７２において、推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfbに達してアクセル操作解除誘導表示が開始され、経過時間Ｔの計測も開始される。
（３）時刻ｔ７３において、アクセルペダル３５が解放される（アクセル操作量ＡＰが「０」になる）。

（４）時刻ｔ７４において、経過時間Ｔが閾値時間Ｔthに達する。このとき、ＡＳＬスイッチ８４はオフ状態に設定されている。従って、本制御装置は回生拡大制御の実行を許可しているので、回生拡大制御が開始されている。

（５）時刻ｔ７６において、ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定される。このとき、車速Ｖが閾値車速Ｖth以上になっている。従って、本制御装置は回生拡大制御の実行を禁止する。その結果、回生拡大制御が停止される。

（６）時刻ｔ７６の後、アクセル操作量ＡＰは「０」であるものの、車両が下り坂を走行している等の理由から車速Ｖが大きくなり、時刻７８において、車速Ｖが上限車速Ｖsetに達する。従って、それ以降、車速ＶはＡＳＬ制御によって上限車速Ｖsetに制御（維持）される。

以上がＡＳＬ制御と回生拡大制御とが重複した場合における本制御装置の作動の概要である。このように、本制御装置によれば、ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定されており、その結果、ＡＳＬ制御実行要求（車速制限制御実行要求）が発生している場合において、車速Ｖが上限車速Ｖset近傍（閾値車速Ｖth以上の車速）にあるときに回生拡大制御の実行が禁止される。従って、運転者のＡＳＬ制御として想定している車速Ｖの低下とは相違する車速Ｖの急激な減少が生じることが防止され、その結果、運転者に違和感が生じることが回避される。一方、ＡＳＬ制御実行要求（車速制限制御実行要求）が発生している場合であっても車速Ｖが上限車速Ｖset近傍にないときには回生拡大制御の実行が許可される。従って、ＡＳＬ制御実行要求の発生中においても回生拡大制御が実行され得るので、より多くの車両走行エネルギーを電力として回収することができる。

（本制御装置の具体的な作動）
次に、本制御装置の具体的な作動について説明する。支援制御部５４のＣＰＵ（以下、単に「支援ＣＰＵ」と表記する。）は、所定時間の経過毎に図８にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、支援ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定されているか否かを判定する。ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定されている場合、支援ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、現在設定されている上限車速Ｖsetから所定車速ｄＶkaiを減ずることにより閾値車速Ｖth（＝Ｖset−ｄＶkai）を算出する。

次に、支援ＣＰＵはステップ８３０に進み、車速Ｖが閾値車速Ｖth以上であるか否かを判定する。車速Ｖが閾値車速Ｖth以上である場合、支援ＣＰＵはそのステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進み、回生拡大禁止フラグＸkinshi（以下、単に「禁止フラグＸkinshi」とも称呼する。）の値を「１」に設定し、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、禁止フラグＸkinshiの値は、車両の図示しないイグニッション・キー・スイッチ（又はパワースイッチ）がオフからオンに変更されたときに実行されるイニシャルルーチンにおいて、「０」に設定されている。後述するように、禁止フラグＸkinshiの値が「１」であるとき回生拡大制御は禁止され、禁止フラグＸkinshiの値が「０」であるとき回生拡大制御は許可される。

一方、支援ＣＰＵがステップ８１０の処理を行う時点において、ＡＳＬスイッチ８４がオフ状態に設定されている場合、支援ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、禁止フラグＸkinshiの値を「０」に設定する。更に、支援ＣＰＵがステップ８３０の処理を行う時点において、車速Ｖが閾値車速Ｖth未満である場合、支援ＣＰＵはステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、禁止フラグＸkinshiの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、支援ＣＰＵは、所定時間の経過毎に図９にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、支援ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、現在の車両位置Ｐから所定の距離の範囲内の車両走行予定道路に減速終了位置Ｐendが存在するか否かを判定する。

現在の車両位置Ｐから所定の距離の範囲内の車両走行予定道路に減速終了位置Ｐendが存在する場合、支援ＣＰＵはそのステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９１０乃至ステップ９３０の処理を順に行い、その後、ステップ９３５に進む。

ステップ９１０：支援ＣＰＵは、ステップ９０５で存在すると判定された減速終了位置Ｐendを目標減速終了位置Ｐtgtとして設定する。
ステップ９１５：支援ＣＰＵは、現在の車両位置Ｐ及び現在の車速Ｖ等に基づいて、ブレーキ操作開始位置Ｐfb及びブレーキ操作開始車速Ｖfbを算出する（図３を参照。）。

ステップ９２０：支援ＣＰＵは、ブレーキ操作開始位置Ｐfb、ブレーキ操作開始車速Ｖfb、現在の車両位置Ｐ及び現在の車速Ｖに基づき、上述した「第１距離Ｄ１、第２距離Ｄ２及び第３距離Ｄ３」を算出する（図３を参照。）。

ステップ９２５：支援ＣＰＵは、第１距離Ｄ１、第２距離Ｄ２及び第３距離Ｄ３に基づいて、上述した第４距離Ｄ４（＝Ｄ３−Ｄ１−Ｄ２）を算出する（図３を参照。）。
ステップ９３０：支援ＣＰＵは、ブレーキ操作開始位置Ｐfb、現在の車速Ｖ、第２距離Ｄ２、第４距離Ｄ４及び「回生拡大制動トルクＴＱmbkが駆動輪１９に与えられた場合の車両の減速度Ｇｄ」に基づき、上述した推定車速Ｖestを算出する。

支援ＣＰＵは、ステップ９３５に進むと、推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfb以上であるか否かを判定する。即ち、支援ＣＰＵは、「現時点でアクセル操作解除誘導表示を開始して閾値時間Ｔth後にアクセル操作が解除されたと仮定し、その時点から回生拡大制御を開始したとき、車両がブレーキ操作開始位置Ｐfbに到達したときの車速Ｖ」がブレーキ操作開始車速Ｖfbに達するか否かを判定する。

推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfb以上である場合、支援ＣＰＵはステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４０に進み、現在のバッテリ充電量ＳＯＣが所定の上限充電量ＳＯＣup以下であるか否かを判定する。上限充電量ＳＯＣupは、バッテリ１４の劣化が生じないバッテリ充電量ＳＯＣの上限値に設定されている。

バッテリ充電量ＳＯＣが上限充電量ＳＯＣup以上である場合、支援ＣＰＵはステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４５に進む。なお、ステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合、回生拡大制御の実行条件が成立する。

支援ＣＰＵは、ステップ９４５において、禁止フラグＸkinshiの値が「１」であるか否かを判定する。禁止フラグＸkinshiの値が「１」である場合、支援ＣＰＵは、以下に述べるステップ９５０及びステップ９５５の処理を順に行い、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９５０：支援ＣＰＵは、アクセル操作解除誘導表示が行われている場合、そのアクセル操作解除誘導表示を停止し、アクセル操作解除誘導表示が行われていない場合にはアクセル操作解除誘導表示を禁止する。

ステップ９５５：支援ＣＰＵは、ＰＭ制御部５１のＣＰＵ（以下、「ＰＭＣＰＵ」と称呼する。）に対し、通常加減速制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)を、要求トルクＴＱｒを取得するためのルックアップテーブル（以下、「トルク取得用テーブル」と称呼する。）として設定するように指示を送信する。

この結果、回生拡大制御の実行条件が成立していても（即ち、ステップ９０５、ステップ９３５及びステップ９４０において総て「Ｙｅｓ」と判定された場合であっても）、アクセル操作解除誘導表示は実行されず、且つ、トルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)として通常加減速制御用のルックアップテーブルが設定される。これにより、ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定され且つ車速Ｖが上限車速Ｖsetに比較的近い場合（即ち、閾値車速Ｖth以上である場合）、回生拡大制御（アクセル操作解除誘導表示を含む。）の実行が禁止される。

これに対し、支援ＣＰＵがステップ９４５の処理を実行する時点において禁止フラグＸkinshiの値が「０」である場合、支援ＣＰＵはそのステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９６０に進み、アクセル操作解除誘導表示を開始する。なお、既にアクセル操作解除誘導表示が行われていた場合、支援ＣＰＵはステップ９６０にて、アクセル操作解除誘導表示が行われていることを確認する。

次に、支援ＣＰＵは、ステップ９６５に進んで現在のアクセル操作量ＡＰが「０」であり且つ経過時間Ｔが閾値時間Ｔth以上であるか否かを判定する。この経過時間Ｔは、先に述べたように、アクセル操作解除誘導表示が開始されてから経過した時間である。

アクセル操作量ＡＰが「０」であり且つ経過時間Ｔが閾値時間Ｔth以上である場合、支援ＣＰＵはそのステップ９６５にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、支援ＣＰＵは、ステップ９７０にて、ＰＭＣＰＵに対し、回生拡大制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)をトルク取得用テーブルとして設定するように指示を送信する。その後、支援ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、回生拡大制御が開始され得る状態になる。

これに対し、アクセル操作量ＡＰが「０」よりも大きく或いは経過時間Ｔが閾値時間Ｔthよりも小さい場合、支援ＣＰＵはステップ９６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９８５に進み、ＰＭＣＰＵに対し、通常加減速制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)をトルク取得用テーブルとして設定するように指示を送信する。その後、支援ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、支援ＣＰＵがステップ９０５の処理を実行する時点において減速終了位置Ｐendが存在しない場合、支援ＣＰＵはそのステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９７５に進み、現時点で目標減速終了位置Ｐtgtが設定されている場合にはその目標減速終了位置Ｐtgtの設定を解除し、その後、ステップ９８０に進む。

更に、支援ＣＰＵがステップ９３５の処理を実行する時点において推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfbよりも小さい場合、支援ＣＰＵはそのステップ９３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９８０に進む。

加えて、支援ＣＰＵがステップ９４０の処理を実行する時点においてバッテリ充電量ＳＯＣが上限充電量ＳＯＣupよりも大きい場合、支援ＣＰＵはそのステップ９４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９８０に進む。

支援ＣＰＵは、ステップ９８０に進むと、アクセル操作解除誘導表示が行われている場合そのアクセル操作解除誘導表示を停止し、アクセル操作解除誘導表示が行われていない場合にはアクセル操作解除誘導表示を禁止する。次いで、支援ＣＰＵは、ステップ９８５に進み、ＰＭＣＰＵに対し、通常加減速制御用のルックアップテーブルMapTQr(AP,V)をトルク取得用テーブルとして設定するように指示を送信する。支援ＣＰＵは、その後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＰＭＣＰＵは、所定時間の経過毎に図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、ＰＭＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進み、現在の車速Ｖ及び現在のアクセル操作量ＡＰを取得する。

次に、ＰＭＣＰＵは、ステップ１０２０に進み、アクセル操作量ＡＰが「０」よりも大きいか否かを判定する。アクセル操作量ＡＰが「０」よりも大きい場合、ＰＭＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進む。

ＰＭＣＰＵはステップ１０３０に進むと、ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定されているか否かを判定する。ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定されている場合、ＰＭＣＰＵはステップ１０３０で「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進み、車速Ｖが「その時点において設定されている上限車速Ｖset」以上である否かを判定する。車速Ｖが上限車速Ｖset以上である場合、ＰＭＣＰＵはステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０５０及びステップ１０６０の処理を順に行い、ステップ１０７０に進んで後述する駆動制御（図１１のルーチンを参照。）を行う。

ステップ１０５０：ＰＭＣＰＵは、車速Ｖと上限車速Ｖsetとの差（車速差）ｄＶ（＝Ｖ−Ｖset）を算出する。
ステップ１０６０：ＰＭＣＰＵは、車速差ｄＶをルックアップテーブルMapdTQr(dV)に適用することにより要求トルクＴＱｒを補正する量（要求トルク補正量）ｄＴＱｒを取得する。テーブルMapdTQr(dV)によれば、車速差ｄＶが大きいほど要求トルク補正量ｄＴＱｒは大きくなる。以上により、ＡＳＬ制御が実行される。

一方、ＰＭＣＰＵがステップ１０３０の処理を実行する時点においてＡＳＬスイッチ８４がオフ状態に設定されている場合、ＰＭＣＰＵはそのステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０８０に進み、要求トルク補正量ｄＴＱｒを「０」に設定する。その後、ＰＭＣＰＵはステップ１０７０に進み、後述する駆動制御（図１１のルーチンを参照。）を行う。

加えて、ＰＭＣＰＵがステップ１０４０の処理を実行する時点において車速Ｖが上限車速Ｖset未満である場合、ＰＭＣＰＵはそのステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０８０に進む。よって、この場合においても、要求トルク補正量ｄＴＱｒは「０」に設定される。

一方、ＰＭＣＰＵがステップ１０２０の処理を実行する時点においてアクセル操作量ＡＰが「０」である場合、ＰＭＣＰＵはそのステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９０に進み、後述する制動制御（図１２のルーチンを参照。）を行う。

ＣＰＵは、図１０のステップ１０７０に進むと、図１１にフローチャートにより示したルーチンを実行することにより駆動制御を行う。即ち、ＰＭＣＰＵは、ステップ１０７０に進むと、図１１のステップ１１００から処理を開始し、以下に述べるステップ１１１０乃至ステップ１１９０の処理を順に行い、その後、ステップ１１９５を経由して図１０のステップ１０９５に進む。

ステップ１１１０：ＰＭＣＰＵは、現在のバッテリ充電量ＳＯＣ及び現在の第２ＭＧ回転速度ＮＭ２を取得する。
ステップ１１２０：ＰＭＣＰＵは、「支援ＣＰＵからの指示に応じて現在設定しているトルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)」にアクセル操作量ＡＰ及び車速Ｖを適用することにより要求トルクＴＱｒを取得する。なお、ＰＭＣＰＵは、イニシャルルーチンにおいて、トルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)として通常加減速制御用のルックアップテーブルを設定する。

ステップ１１３０：ＰＭＣＰＵは、要求トルクＴＱｒから要求トルク補正量ｄＴＱｒを減じることにより補正要求トルクＴＱｒｃ（＝ＴＱｒ−ｄＴＱｒ）を算出する。このとき、ＡＳＬ制御が行われていれば、要求トルク補正量ｄＴＱｒは図１０のステップ１０５０及びステップ１０６０において正の所定値に設定されているので、要求トルクＴＱｒは小さくなるように補正される。これに対し、ＡＳＬ制御が行われていなければ、要求トルク補正量ｄＴＱｒは図１０のステップ１０８０において「０」に設定されている。従って、この場合、要求トルクＴＱｒは補正されず、補正要求トルクＴＱｒｃは要求トルクＴＱｒと等しくなる。

ステップ１１４０：ＰＭＣＰＵは、補正要求トルクＴＱｒｃに第２ＭＧ回転速度ＮＭ２を乗ずることにより、先に述べた要求駆動出力Ｐｒ＊を算出する。
ステップ１１５０：ＰＭＣＰＵは、「その時点で設定されている目標充電量ＳＯＣtgt」から「現在のバッテリ充電量ＳＯＣ」を減ずることにより、充電量差ｄＳＯＣ（＝ＳＯＣtgt−ＳＯＣ）を算出する。

ステップ１１６０：ＰＭＣＰＵは、充電量差ｄＳＯＣを「ブロックＢ内に示したルックアップテーブルMapPb*(dSOC)」に適用することにより要求充電出力Ｐｂ＊を取得する。
ステップ１１７０：ＰＭＣＰＵは、要求駆動出力Ｐｒ＊と要求充電出力Ｐｂ＊との合計値を要求機関出力Ｐｅ＊（＝Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊）として算出する。
ステップ１１８０：ＰＭＣＰＵは、第２ＭＧ回転速度ＮＭ２及び要求機関出力Ｐｅ＊に基づき、先に述べたようにして、目標機関トルクＴＱｅtgt、目標機関回転速度ＮＥtgt、目標第１ＭＧトルクＴＱ１tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱ２tgt等を取得する。
ステップ１１９０：ＰＭＣＰＵは、ステップ１１８０で取得した各値が達成されるように、機関１０、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２を駆動するための処理を行う。即ち、ＰＭＣＰＵは、Ｅ／Ｇ制御部５２及びＭＧ制御部５３に指示を送信する。

一方、ＣＰＵは、図１０のステップ１０９０に進むと、図１２にフローチャートにより示したルーチンを実行することにより制動制御を行う。即ち、ＰＭＣＰＵは、ステップ１０９０に進むと、図１２のステップ１２００から処理を開始してステップ１２０５に進み、現在のブレーキ操作量ＢＰをブレーキＥＣＵ６０を介して取得する。

次に、ＰＭＣＰＵは、ステップ１２１０に進み、ブレーキ操作量ＢＰが「０」よりも大きいか否かを判定する。ブレーキ操作量ＢＰが「０」よりも大きい場合、ＰＭＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１２１５乃至ステップ１２３０の処理を順に行い、その後、ステップ１２９５を経由して図１０のステップ１０９５に進む。

ステップ１２１５：ＰＭＣＰＵは、ブレーキ操作量ＢＰをルックアップテーブルMapTQbr(BP)に適用することにより、先に述べた要求制動トルクＴＱbrを取得する。テーブルMapTQbr(BP)によれば、ブレーキ操作量ＢＰが大きいほど要求制動トルクＴＱbrの絶対値は大きくなるように決定される。

ステップ１２２０：ＰＭＣＰＵは、アクセル操作量ＡＰ（この場合、「０」）及び車速Ｖを、現在設定されているトルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)に適用することにより要求トルクＴＱｒを取得する。このときに取得される要求トルクＴＱｒは、車速Ｖが切替車速Ｖ１よりも大きい場合、負の値（制動トルク）であり、車速Ｖが切替車速Ｖ１以下である場合、正の値（駆動トルク）である。

より具体的に述べると、トルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)として、回生拡大制御用のルックアップテーブルが設定されている場合、車速Ｖが切替車速Ｖ１よりも大きいときに取得される要求トルクＴＱｒは回生拡大制動トルクＴＱmbkであり、車速Ｖが切替車速Ｖ１以下であるときに取得される要求トルクＴＱｒは駆動トルクＴＱmdkである。

一方、トルク取得用テーブルMapTQr(AP,V)として、通常加減速制御用のルックアップテーブルが設定されている場合、車速Ｖが切替車速Ｖ１よりも大きいときに取得される要求トルクＴＱｒは、通常回生制動トルクＴＱmbnであり、車速Ｖが切替車速Ｖ１以下であるときに取得される要求トルクＴＱｒは、駆動トルクＴＱmdnである。

ステップ１２２５：ＰＭＣＰＵは、要求制動トルクＴＱbrに要求トルクＴＱｒを加えることにより目標摩擦制動トルクＴＱfbtgt（＝ＴＱbr＋ＴＱｒ）を算出する。
ステップ１２３０：ＰＭＣＰＵは、要求トルクＴＱｒが第２ＭＧ１２から駆動輪１９に与えられるように第２ＭＧ１２を駆動するための処理（ＭＧ制御部５３への指示）を行う。更に、ＰＭＣＰＵは、目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtをブレーキＥＣＵ６０に送信する。この結果、駆動輪１９それぞれに要求トルクＴＱｒの二分の一のトルクが第２ＭＧ１２により付与されるとともに、駆動輪１９を含む車輪それぞれに目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtの四分の一の制動トルクが摩擦ブレーキ機構４０により付与される。

一方、ＰＭＣＰＵがステップ１２１０の処理を実行する時点においてブレーキ操作量ＢＰが「０」である場合、ＰＭＣＰＵはそのステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２３５に進み、ステップ１２２０と同様にして要求トルクＴＱｒを取得する。

次に、ＰＭＣＰＵはステップ１２４０に進み、ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定されているか否かを判定する。ＡＳＬスイッチがオン状態に設定されている場合、ＰＭＣＰＵはステップ１２４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２４５に進み、車速Ｖが上限車速Ｖset以上であるか否かを判定する。

車速Ｖが上限車速Ｖset以上である場合、ＰＭＣＰＵはステップ１２４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１２５０乃至ステップ１２６５の処理を順に行い、その後、ステップ１２９５を経由して図１０のステップ１０９５に進む。

ステップ１２５０：ＰＭＣＰＵは、車速Ｖと上限車速Ｖsetとの差（車速差）ｄＶ（＝Ｖ−Ｖset）を算出する。
ステップ１２５５：ＰＭＣＰＵは、車速差ｄＶをルックアップテーブルMapdTQrk(dV)に適用することにより要求トルク補正量ｄＴＱｒ（＞０）を取得する。テーブルMapdTQrk(dV)によれば、車速差ｄＶが大きいほど要求トルク補正量ｄＴＱｒは大きくなる。

ステップ１２６０：ＰＭＣＰＵは、要求トルクＴＱｒから要求トルク補正量ｄＴＱｒを減じることにより補正要求トルクＴＱｒｃ（＝ＴＱｒ−ｄＴＱｒ）を算出する。このとき、ステップ１２５０及びステップ１２５５の処理によって要求トルク補正量ｄＴＱｒは正の所定値に設定されているので、要求トルクＴＱｒは小さくなるように（負の値であって、絶対値が大きくなるように）補正される。即ち、ＡＳＬ制御が実行される。

ステップ１２６５：ＰＭＣＰＵは、ステップ１２６０にて決定した補正要求トルクＴＱｒｃが第２ＭＧ１２から駆動輪１９に与えられるように第２ＭＧ１２を駆動するための処理（ＭＧ制御部５３への指示）を行う。更に、ＰＭＣＰＵは、目標摩擦制動トルクＴＱfbtgtが「０」である旨の情報をブレーキＥＣＵ６０に送信する。この結果、摩擦ブレーキ機構４０による摩擦制動力は発生しない。

これに対し、ＡＳＬスイッチがオフ状態に設定されている場合、及び、車速Ｖが上限車速Ｖset未満である場合、ＰＭＣＰＵはステップ１２４０及びステップ１２４５のそれぞれにて「Ｎｏ」と判定してステップ１２７０に進み、要求トルク補正量ｄＴＱｒを「０」に設定する。その後、ＰＭＣＰＵは、ステップ１２６０及びステップ１２６５の処理を行った後、ステップ１２９５を経由して図１０のステップ１０９５に進む。

以上が本制御装置の具体的な作動である。これによれば、ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定されていて（即ち、ＡＳＬ制御実行要求又は車速制限制御実行要求が発生していて）、且つ、車速Ｖが上限車速Ｖset近傍にあるとき（即ち、車速Ｖが閾値車速Ｖth以上であるとき）、回生拡大制御の実行が禁止されるので、運転者に違和感が生じることが回避される。一方、ＡＳＬスイッチ８４がオン状態に設定されていても、車速Ｖが閾値車速Ｖth未満であるときには回生拡大制御の実行が許可されるので、より多くの車両走行エネルギーを電力として回収することができる。なお、ＡＳＬスイッチ８４がオフ状態に設定されている場合には、車速Ｖに関わらず回生拡大制御の実行は許可される。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態に係る車両制御装置は、回生拡大制御の実行が禁止された場合、アクセル操作解除誘導表示を停止（禁止）しているが、アクセル操作解除誘導表示を継続して行うように構成されてもよい。但し、この場合においても、アクセルペダル３５が解放されているとき、回生拡大制御用の要求トルクＴＱｒの特性線を用いた回生拡大制動トルクの付与は禁止され、通常回生制御用の要求トルクＴＱｒの特性線を用いた回生制動が実施される。

更に、上記実施形態において、図９のステップ９４０は省略されてもよい。この場合、ＣＰＵがステップ９３５の処理を実行する時点において推定車速Ｖestがブレーキ操作開始車速Ｖfb以上である場合、ＣＰＵはそのステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４５に直接進む。

更に、上記上限車速Ｖsetは、道路に設置されている交通標識に記載されている「道路交通規則上、許可される車速の上限である制限速度」のうち自車両に適用される制限速度であってもよい。この制限速度は車載カメラ８２によって取得された撮影データを支援制御ＣＰＵが画像処理を施すことによって認識（取得）される。
加えて、上記上限車速Ｖsetは、外部通信装置１００等から無線通信によって車両の外部から送信されてくる「車両走行中の道路において許可される車速の上限である制限速度」のうち自車両に適用される制限速度であってもよい。

更に、上記実施形態に係る先読み減速支援制御において、支援制御部５４は、自車センサ８３から受信した情報に基づき「自車両の車速と先行車の車速との差（相対速度）」及び「自車両と先行車との間の距離（車間距離）」等を取得し、これら相対速度及び車間距離並びに自車の速度等に基づき先行車が停止していると判定した場合、自車を停止させるべき位置を「減速終了位置Ｐend」として算出してＲＡＭに保存するようになっていてもよい。この場合、支援制御部５４は、その減速終了位置Ｐendに到達した時点の自車の車速Ｖ（この場合、「０ｋｍ／ｈ」）を「減速終了車速Ｖend」としてその減速終了位置Ｐendに関連づけてＲＡＭに保存する。

加えて、上記実施形態に係る制御装置が適用される車両は、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２のうちの何れか１つを備えている車両であってもよい。

更に、上記実施形態に係る車両制御装置は、回生拡大制御及び通常回生制御において、第２ＭＧ１２のみから駆動輪１９に制動トルクを与えるのではなく、第２ＭＧ１２及び機関１０から駆動輪１９に制動トルクを与えるように構成されてもよい。

１０…内燃機関、１１…第１モータジェネレータ、１２…第２モータジェネレータ、１４…バッテリ、１９…駆動輪、５０…ハイブリッド電子制御ユニット

Claims (2)

1. 車両駆動源としての内燃機関及び電動機、並びに、前記電動機に電力を供給するとともに前記電動機が発電した電力により充電される蓄電池、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関及び前記電動機の作動を制御する制御部を備えた車両制御装置であって、
   前記制御部は、
   アクセル操作子の操作量であるアクセル操作量がゼロになった場合、前記電動機を用いて前記車両の車輪に回生制動力を与えつつ同電動機によって生成される電力を前記蓄電池に充電する通常回生制御を実行する通常回生制御手段、
   前記車両の減速が終了すると予測される位置がその車両の減速が終了する目標減速終了位置として設定され且つ前記アクセル操作量がゼロである場合、前記通常回生制御における回生制動力よりも大きい回生制動力である増大回生制動力を前記電動機を用いて前記車輪に与えつつ同電動機によって生成される電力を前記蓄電池に充電する回生拡大制御を実行する回生拡大制御手段、及び、
   前記車両の乗員により操作されるスイッチの操作に基づいて制御実行要求が発生しており且つ前記車両の速度である車速が上限車速を超えた場合に同車速が同上限車速以下となるように前記内燃機関及び前記電動機を制御して前記車両の駆動力を低下させる車速制限制御を実行する車速制限制御手段、
   を備えた、車両制御装置において、
   前記制御部は、
   前記制御実行要求が発生しており且つ前記車速が前記上限車速よりも所定車速だけ低い閾値車速以上である場合、前記回生拡大制御の実行を禁止する回生拡大制御禁止手段、及び、
   前記制御実行要求が発生しており且つ前記車速が前記閾値車速よりも低い場合、前記回生拡大制御の実行を許可する回生拡大制御許可手段、
   を備えた、
   車両制御装置。
   
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記回生拡大制御手段は、
   前記回生拡大制御として、前記目標減速終了位置が設定された場合、前記目標減速終了位置よりも手前の所定の第１地点に前記ハイブリッド車両が到達したときに運転者に対して前記アクセル操作子を解放する操作を促す報知を開始し、且つ、前記第１地点と前記目標減速終了位置との間の所定の第２地点に前記ハイブリッド車両が到達した時点以降において前記増大回生制動力を前記車輪に与える制御、を実行するように構成された、
   車両制御装置。

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