DE102016119975A1

DE102016119975A1 - Fahrzeugsteuerungsgerät

Info

Publication number: DE102016119975A1
Application number: DE102016119975.3A
Authority: DE
Inventors: Haruki Oguri
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-10-22
Filing date: 2016-10-20
Publication date: 2017-04-27
Anticipated expiration: 2036-10-21
Also published as: CN106965797B; JP2017077867A; US10029689B2; JP6304193B2; DE102016119975B4; US20170113675A1; CN106965797A

Abstract

Ein Steuerungsgerät, das bei einem Hybridfahrzeug angewendet wird, führt gemäß der Erfindung eine Regenerationssteuerung zum Laden einer Batterie (14) mit Elektrizität aus, die durch einen Motorgenerator (12) erzeugt wird, während das Fahrzeug mit einer Regenerationsbremskraft aus dem Motorgenerator beaufschlagt wird. Das Gerät führt eine erweiterte Regenerationssteuerung zum Laden der Batterie mit der durch den Motorgenerator erzeugten Elektrizität aus, während das Fahrzeug mit einer erhöhten Regenerationsbremskraft aus dem Motorgenerator beaufschlagt wird, wenn eine Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) eingestellt ist. Das Gerät führt eine Steuerung zum Steuern einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) auf eine Geschwindigkeit aus, die gleich wie oder kleiner als eine obere Grenzgeschwindigkeit (Vset) ist, wenn eine Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird. Das Gerät verbietet die erweiterte Regenerationssteuerung, wenn die Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als eine Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit (Vth) ist, die kleiner als die obere Grenzgeschwindigkeit ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerungsgerät, das bei einem Hybridfahrzeug angewendet wird und in der Lage ist, eine erweiterte Regenerationssteuerung zur Erhöhung einer Menge von Elektrizität (oder elektrischer Energie), die in eine wiederaufladbare Batterie wiedergewonnen wird, und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung zur Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit, die kleiner als eine obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, auszuführen.
Beschreibung des Stands der Technik
Es ist ein Fahrzeugsteuerungsgerät (das nachstehend als "das herkömmliche Gerät" bezeichnet ist) bekannt, das konfiguriert ist, die erweiterte Regenerationssteuerung auszuführen. Insbesondere ist das herkömmliche Gerät konfiguriert, eine Steuerung zur Ausführung der nachfolgenden Verarbeitungen (1) bis (3) als die erweiterte Regenerationssteuerung auszuführen (siehe JP 2015-19521 A ).

(1) Eine Verarbeitung zum Vorhersagen einer Soll-Stopp-Position oder einer Soll-Verlangsamungs-Endposition, an der ein Fahrzeug durch einen Fahrer des Fahrzeugs gestoppt wird, entlang einer geplanten Fahrroute auf der Grundlage von Routeninformationen bezüglich der geplanten Fahrroute, die aus einer Navigationsvorrichtung beschafft werden.
(2) Eine Verarbeitung zur Durchführung eines Informierens, um einen Fahrer aufzufordern, ein Fahrpedal loszulassen, wenn das Fahrzeug an einer geeigneten ersten Position ankommt, bevor das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position ankommt.
(3) Eine Verarbeitung zum Erhöhen eines Werts einer Regenerationsbremskraft auf einen Wert, der größer als der Wert der Regenerationsbremskraft ist, die bei dem normalen Loslassen des Fahrpedals erzeugt wird, wenn das Fahrpedal losgelassen wird, nachdem das Fahrzeug an einer zweiten Position ankommt, nachdem das vorbestimmte Informieren gestartet worden ist.

Entsprechend dieser erweiterten Regenerationssteuerung wird zu einem frühen Zeitpunkt eine große Regenerationsbremskraft erzeugt, weshalb eine Menge von thermischer Energie, die durch ein Bremsen des Fahrzeugs unter Verwendung einer Reibungsbremsvorrichtung verbraucht wird, verringert werden kann. Daher kann die Menge der elektrischen Energie (das heißt elektrischer Regenerationsleistung), die in die wiederaufladbare Batterie wiedergewonnen wird, erhöht werden, weshalb ein Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verringert werden kann.
Das in der JP 2015-19521 A offenbarte herkömmliche Gerät ist konfiguriert, die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung oder eine ASL-(adaptive Geschwindigkeitsbegrenzer-)Steuerung auszuführen. Insbesondere steuert, wenn die Fahrtgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs gleich wie oder größer als eine vorbestimmte obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit bei einer durch einen durch den Fahrer betätigten ASL-Schalter ausgewählten ASL-Betriebsart das herkömmliche Steuerungsgerät die Fahrtgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs auf eine Geschwindigkeit, die gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, indem zumindest eine Antriebskraft des Hybridfahrzeugs verringert wird.
Zusätzlich ist das in der JP 2015-19521 A offenbarte herkömmliche Gerät konfiguriert, eine Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zu unterbinden, wenn die ASL-Betriebsart ausgewählt worden ist.
Dadurch wird, wenn das Fahrzeug unter der ASL-Betriebsart fährt, eine Verlangsamung des Hybridfahrzeugs durch die erweiterte Regenerationssteuerung nicht durchgeführt, weshalb verhindert werden kann, dass der Fahrer ein starkes Unbehagen fühlt.
Wenn jedoch die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung verboten wird, wird die Größe der in die wiederaufladbare Batterie wiedergewonnenen Elektrizität verringert. Daher ist es zur Wiedergewinnung einer großen Menge von Fahrzeugfahrtenergie in die wiederaufladbare Batterie als die Elektrizität vorzuziehen, die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zuzulassen, wenn die ASL-Betriebsart ausgewählt worden ist und es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer ein starkes Unbehagen fühlt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Kenntnis gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Fahrzeugsteuerungsgerät anzugeben, das in der Lage ist, zu verhindern, dass der Fahrer aufgrund der Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung, wenn die ASL-Betriebsart ausgewählt worden ist, ein starkes Unbehagen fühlt, und die erweiterte Regenerationssteuerung mit einer hohen Häufigkeit auszuführen, um den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verringern.
Das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung wird bei einem Hybridfahrzeug angewandt, das aufweist:
eine Fahrzeugantriebsquelle einschließlich einer Brennkraftmaschine (10) und eines Motorgenerators (12), und
eine Batterie (14) zur Zufuhr von Elektrizität zu dem Motorgenerator (12), wobei die Batterie (14) konfiguriert ist, mit der durch den Motorgenerator (12) erzeugten Elektrizität geladen zu werden.
Das Fahrzeugsteuerungsgerät weist einen Steuerungsabschnitt (50) auf, der konfiguriert ist, einen Betrieb der Brennkraftmaschine (10) und eine Ansteuerung des Motorgenerators (12) zu steuern.
Der Steuerungsabschnitt (50) weist eine normale Regenerationssteuerungseinrichtung, eine erweiterte Regenerationssteuerungseinrichtung und eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungssteuerungseinrichtung auf, die nachstehend beschrieben sind.
Die normale Regenerationssteuerungseinrichtung ist konfiguriert, eine normale Regenerationssteuerung zum Laden der Batterie (14) mit der durch den Motorgenerator (12) erzeugten Elektrizität auszuführen, während zumindest ein Fahrzeugrad (19) mit einer normalen Regenerationsbremskraft aus dem Motorgenerator (12) beaufschlagt wird (siehe eine Verarbeitung von Schritt 985 von 9, eine Verarbeitung von Schritt 1090 von 10 und eine Verarbeitung der Schritte 1235, 1270, 1260 und 1265 von 12), wenn ein Betätigungsausmaß (AP) einer Beschleunigungsbetätigungseinrichtung (35) Null ist (siehe eine Bestimmung "NEIN" in Schritt 1020 von 10).
Die erweiterte Regenerationssteuerungseinrichtung ist konfiguriert, eine erweiterte Regenerationssteuerung zum Beaufschlagen des zumindest einen Fahrzeugrads (19) mit einer erhöhten Regenerationsbremskraft aus dem Motorgenerator (12) und zum Laden der Batterie (14) mit der durch den Motorgenerator (12) erzeugten Elektrizität auszuführen (siehe eine Verarbeitung von Schritt 970 von 9, die Verarbeitung von Schritt 1090 von 10 und die Verarbeitungen der Schritte 1235, 1270, 1260 und 1265 von 12), wenn eine Position (Pend), an der ein Enden einer Verlangsamung des Hybridfahrzeugs vorhergesagt wird, als eine Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) eingestellt wird, zu der die Verlangsamung des Hybridfahrzeugs endet (siehe eine Bestimmung "JA" in Schritt 905 und eine Verarbeitung von Schritt 910 von 9), und das Betätigungsausmaß (AP) der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung 35 Null ist (siehe eine Bestimmung "JA" in Schritt 965 von 9), wobei die erhöhte Regenerationsbremskraft größer als die normale Regenerationsbremskraft ist.
Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungssteuerungseinrichtung ist konfiguriert, den Betrieb der Brennkraftmaschine (10) und die Ansteuerung des Motorgenerators (12) derart zu steuern, dass eine von der Brennkraftmaschine (10) abgegebene Antriebskraft zum Antrieb des Hybridfahrzeugs derart verringert wird, dass eine Fahrtgeschwindigkeit (V) des Hybridfahrzeugs auf eine Geschwindigkeit gesteuert wird, die gleich wie oder kleiner als eine obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Vset) ist (siehe Verarbeitungen der Schritte 1050 bis 1070 von 10, eine Routine von 11, insbesondere Verarbeitungen der Schritte 1120 und 1130 von 11 und Verarbeitungen der Schritte 1250 bis 1265 von 12), wenn eine Steuerungsausführungsanforderung aufgrund einer Betätigung eines Schalters (84) durch einen Insassen des Hybridfahrzeugs erzeugt wird (siehe eine Bestimmung "JA" in Schritt 1030 von 10 und eine Bestimmung "JA" in Schritt 1240 von 12), und die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Hybridfahrzeugs die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Vset) überschreitet (siehe eine Bestimmung "JA" in Schritt 1040 von 10 und eine Bestimmung "JA" in Schritt 1245 von 12).
Wenn die Steuerungsausführungsanforderung zum Anfordern der Ausführung der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung aufgrund der Betätigung des Schalters erzeugt wird und die Fahrtgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs gleich wie oder größer als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit wird, wird das Hybridfahrzeug durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung verlangsamt. In diesem Fall wird die Verlangsamung des Hybridfahrzeugs aus einer Verlangsamung der Antriebskraft hergeleitet, die ein positiver Wert ist. Somit ist ein Betrag der Verlangsamung des Hybridfahrzeugs kleiner als ein Betrag der Verlangsamung, die aus der erweiterten Regenerationssteuerung hergeleitet wird (das heißt die aus der erhöhten Regenerationsbremskraft hergeleitete Verlangsamung, die angewendet wird, wenn das Betätigungsausmaß des Fahrpedals Null ist). Daher erkennt normalerweise der Fahrer, dass der Betrag der Verlangsamung des Hybridfahrzeugs, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung erzeugt wird, klein ist.
Weiterhin funktioniert die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung, wenn die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit größer als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit wird. Daher erkennt der Fahrer im Allgemeinen, dass die Verlangsamung des Hybridfahrzeugs durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung erzeugt wird, wenn die Fahrtgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs allgemein der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
Demgegenüber ist der Betrag der Verlangsamung des Hybridfahrzeugs, die durch die erweiterte Regenerationssteuerung erzeugt wird, groß. Dementsprechend wird, wenn die erweiterte Ausführungssteuerung bei der gegenwärtigen Situation, in der die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung funktionieren kann (das heißt, dass die Steuerungsausführungsanforderung zum Anfordern der Ausführung der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung aufgrund der Betätigung des Schalters erzeugt wird) und die Fahrtgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs kleiner als und benachbart zu der oberen Grenzgeschwindigkeit ist, ausgeführt wird, ein großer Betrag der Verlangsamung des Hybridfahrzeugs zu einem unerwarteten Zeitpunkt erzeugt. Daher fühlt der Fahrer ein starkes Unbehagen.
Demgegenüber kann, selbst wenn die Verlangsamung des Hybridfahrzeugs, die durch die erweiterte Regenerationssteuerung erzeugt wird, gestartet wird, wenn die Fahrtgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs kleiner als die obere Grenzgeschwindigkeit ist und sich von der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit zu einem gewissen Ausmaß unterscheidet, der Fahrer erkennen, dass die Verlangsamung des Hybridfahrzeugs nicht durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung erzeugt wird. Daher ist es unwahrscheinlich, dass der Fahrer ein starkes Unbehagen fühlt.
Dementsprechend weist der Steuerungsabschnitt weiterhin eine erweiterte Regenerationssteuerungsverbietungseinrichtung auf, die konfiguriert ist, eine Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zu verbieten (siehe eine Verarbeitung von Schritt 840 von 8 und eine Verarbeitung von Schritt 955 von 9), wenn die Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird (siehe eine Bestimmung "JA" in Schritt 810 von 8) und die Fahrtgeschwindigkeit (V) des Hybridfahrzeugs gleich wie oder größer als eine Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit (Vth) ist, die um eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (dVkai) kleiner als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Vset) ist (siehe eine Bestimmung "JA" in Schritt 830 von 8).
Als Ergebnis wird, wenn die Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird und die Fahrtgeschwindigkeit (V) des Hybridfahrzeugs gleich wie oder größer als die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit (Vth) ist, das heißt, wenn der Fahrer die Erzeugung der Verlangsamung, die aus der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung hergeleitet wird, vorhersagen kann, die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung verboten wird. Daher wird verhindert, dass der Fahrer ein starkes Unbehagen fühlt. Zusätzlich wird, wenn die Steuerungsausführungsanforderung nicht erzeugt wird und wenn die Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird und die Fahrtgeschwindigkeit (V) des Hybridfahrzeugs kleiner als die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit (Vth) ist, anders ausgedrückt, wenn der Fahrer die Erzeugung der aus der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung hergeleiteten Verlangsamung nicht vorhersagt, die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zugelassen. Daher wird eine Gelegenheit zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erhöht, weshalb der Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs verringert werden kann.
Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die erweiterte Regenerationssteuerungseinrichtung konfiguriert, die erweiterte Regenerationssteuerung auszuführen, um:
ein Informieren zum Auffordern des Fahrers zum Loslassen der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung (35) zu starten (siehe eine Verarbeitung von Schritt 960 von 9), wenn das Hybridfahrzeug an einer vorbestimmten ersten Position (Pind) vor der Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) ankommt (siehe die Bestimmung "JA" von Schritt 905 von 9) und die Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) eingestellt ist (siehe die Verarbeitung von Schritt 910 von 9); und
das zumindest eine Fahrzeugrad mit der erhöhten Regenerationsbremskraft zu beaufschlagen (siehe die Verarbeitung von Schritt 970 von 9 und die Prozesse der Schritte 1235, 1270, 1260 und 1265 von 12), nachdem das Hybridfahrzeug an einer vorbestimmten zweiten Position (Pmb) zwischen der vorbestimmten ersten Position (Pind) und der Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) ankommt (siehe eine Bestimmung "JA" in Schritt 965 von 9).
Wenn der Fahrer die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung zu einem frühen Zeitpunkt mit der eingestellten Sollverlangsamungsendposition loslässt, wird ein Zeitpunkt zum Starten der Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung vorgeschoben, weshalb die Menge der in die Batterie wiedergewonnenen Elektrizität erhöht wird. Gemäß der einen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird das Informieren zum Auffordern des Fahrers zum Loslassen der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung durchgeführt, weshalb eine Möglichkeit erhöht wird, dass der Fahrer die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung zu einem geeigneten Zeitpunkt loslässt. Dementsprechend ist es wahrscheinlich, dass die Menge einer Fahrtenergie des Hybridfahrzeugs, die durch die erweiterte Regenerationssteuerung in die Batterie als die Elektrizität wiedergewonnen wird, erhöht wird.
Weiterhin kann gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung das Hybridfahrzeug eine Eingabevorrichtung (einen Obergrenzen-Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellungshebel 85) aufweisen, die durch den Fahrer betätigt wird, um eine gewünschte obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit einzustellen, und kann die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungssteuerungseinrichtung konfiguriert sein, die eingestellte gewünschte Grenzfahrzeuggeschwindigkeit als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Vset) zu verwenden. Dadurch kann die Fahrtgeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs auf die durch den Fahrer gewünschte Geschwindigkeit begrenzt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann das Hybridfahrzeug eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung (80) aufweisen, die konfiguriert ist, eine bei dem Fahrzeug anzuwendende obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit von außerhalb des Hybridfahrzeugs durch drahtlose Kommunikation zu empfangen, und kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung konfiguriert sein, die empfangene obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Vset) zu verwenden. Dadurch kann beispielsweise der Fahrer das Hybridfahrzeug mit einer Geschwindigkeit, die gleich wie oder kleiner als eine legale Grenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, lediglich durch Betätigen eines Schalters (eines ASL-Schalters 84) fahren, der durch einen Insassen (insbesondere dem Fahrer) des Hybridfahrzeugs betätigt wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann das Hybridfahrzeug eine Grenzfahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinrichtung (82, 54) aufweisen, die konfiguriert ist, eine bei dem Fahrzeug anzuwendende obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit zu erkennen, indem eine obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit, die auf einem Verkehrszeichen wiedergegeben ist, das entlang einer Straße installiert ist, als Bilddaten beschafft wird und die Bilddaten verarbeitet werden, und kann die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungssteuerungseinrichtung konfiguriert sein, die erkannte obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Vset) zu verwenden. Dadurch kann der Fahrer das Hybridfahrzeug mit Gewissheit bei einer Geschwindigkeit fahren, die gleich wie oder kleiner als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, die auf dem Verkehrszeichen wiedergegeben ist.
In der vorstehenden Beschreibung sind zur Erleichterung des Verständnisses der vorliegenden Erfindung Elemente der vorliegenden Erfindung entsprechend einem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel durch Bezugszeichen, die in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels verwendet werden, in Klammern angegeben. Jedoch sind die Elemente der vorliegenden Erfindung nicht auf die Elemente des Ausführungsbeispiels begrenzt, die durch die Bezugszeichen definiert sind. Die anderen Aufgaben, Merkmale und begleitende Vorteile der vorliegenden Erfindung können leicht aus der Beschreibung des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zusammen mit den Zeichnungen verstanden werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine allgemeine Systemkonfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen eines Fahrzeugsteuerungsgeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung einer Nachschlagetabelle, die zum Beschaffen eines angeforderten Drehmoments zu verwenden ist.
3 zeigt eine Darstellung, die zur Beschreibung einer erweiterten Regenerationssteuerung (d.h. einer Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung) verwendet wird.
4 zeigt eine Darstellung, die zur Beschreibung der erweiterten Regenerationssteuerung verwendet wird.
5 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Teils einer Nachschlagetabelle, die zur Beschaffung des angeforderten Drehmoments zu verwenden ist.
6 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Zeitverlaufsdiagramms, das zur Beschreibung einer ASL-Steuerung und der erweiterten Regenerationssteuerung verwendet wird.
7 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Zeitverlaufsdiagramms, das zur Beschreibung der ASL-Steuerung und der erweiterten Regenerationssteuerung verwendet wird.
8 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Flussdiagramms einer Routine, die durch eine CPU eines in 1 gezeigten Unterstützungssteuerungsabschnitts ausgeführt wird.
9 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Flussdiagramms einer Routine, die durch die CPU des in 1 gezeigten Unterstützungssteuerungsabschnitts ausgeführt wird.
10 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Flussdiagramms einer Routine, die durch eine CPU eines in 1 gezeigten PM-Steuerungsabschnitts ausgeführt wird.
11 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Flussdiagramms einer Routine, die durch die CPU des in 1 gezeigten PM-Steuerungsabschnitts ausgeführt wird.
12 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Flussdiagramms einer Routine, die durch die CPU des in 1 gezeigten PM-Steuerungsabschnitts ausgeführt wird.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend ist ein Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Nachstehend ist das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel als "das Ausführungsbeispiel-Steuerungsgerät" bezeichnet. Wie es in 1 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug, bei dem das Ausführungsbeispiel-Steuerungsgerät installiert ist, ein Hybridfahrzeug. Nachstehend ist dieses Fahrzeug als "das Eigenfahrzeug" bezeichnet.
Das Eigenfahrzeug weist als ein Fahrtantriebsgerät eine Brennkraftmaschine 10 als eine Fahrzeugantriebsquelle, einen ersten Motorgenerator 11 (d.h. einen ersten Elektromotor 11) als die Fahrzeugantriebsquelle und einen zweiten Motorgenerator 12 (d.h. einen zweiten Elektromotor 12) als die Fahrzeugantriebsquelle, einen Wechselrichter 13, eine wiederaufladbare Batterie 14, einen Leistungsverteilungsmechanismus 15, einen Leistungsübertragungsmechanismus 16 und eine elektronische Hybridsteuerungseinheit 50 auf.
Die Kraftmaschine 10 ist eine Benzin-Brennkraftmaschine (eine Brennkraftmaschine der Zündfunkenbauart). Jedoch kann die Kraftmaschine 10 eine Diesel-Brennkraftmaschine (eine Brennkraftmaschine der Kompressionszündungsbauart) sein.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 15 verteilt ein aus der Kraftmaschine 10 abgegebenes Drehmoment auf ein Drehmoment zum Drehen einer Ausgangswelle 15a des Leistungsverteilungsmechanismus 15 und ein Drehmoment zum Antrieb des ersten Motorgenerators 11 als ein Elektrogenerator mit einem vorbestimmten Verhältnis (d.h. einer vorbestimmten Verteilungseigenschaft). Nachstehend ist das aus der Kraftmaschine 10 abgegebene Drehmoment als "das Maschinendrehmoment" bezeichnet, und wird der erste Motorgenerator 11 als "der erste MG 11" bezeichnet.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 15 ist aus einem (nicht gezeigten) Planetengetriebemechanismus aufgebaut. Der Planetengetriebemechanismus weist zumindest ein Sonnenrad, Ritzelräder, zumindest einen Planetenträger und zumindest ein Hohlrad auf (die nicht gezeigt sind).
Eine Drehwelle des Planetenträgers ist mit einer Ausgangswelle 10a der Kraftmaschine 10 verbunden. Die Drehwelle des Planetenträgers überträgt das Maschinendrehmoment durch die Ritzelräder auf das Sonnenrad und das Hohlrad. Eine Drehwelle des Sonnenrads ist mit der Drehwelle 11a des ersten MG 11 verbunden. Die Drehwelle des Sonnenrads überträgt das Maschinendrehmoment, das dem Sonnenrad zugeführt wird, auf den ersten MG 11. Wenn das Maschinendrehmoment von dem Sonnenrad auf den ersten MG 11 übertragen wird, wird der erste MG 11 durch das übertragene Maschinendrehmoment angetrieben, um Elektrizität zu erzeugen. Eine Drehwelle des Hohlrads ist mit einer Ausgangswelle 15a des Leistungsverteilungsmechanismus 15 verbunden, und das dem Hohlrad zugeführte Maschinendrehmoment wird von dem Leistungsverteilungsmechanismus 15 durch die Ausgangswelle 15a auf den Leistungsübertragungsmechanismus 16 übertragen.
Der Leistungsübertragungsmechanismus 16 ist mit der Ausgangswelle 15a des Leistungsverteilungsmechanismus 15 und einer Drehwelle 12a des zweiten Motorgenerators 12 verbunden. Nachstehend ist der zweite Motorgenerator 12 als "zweiter MG 12" bezeichnet. Der Leistungsübertragungsmechanismus 16 weist einen Untersetzungsgetriebezug 18a und ein Differenzialgetriebe 16b auf.
Der Untersetzungsgetriebezug 16a ist mit einer Fahrzeugradantriebswelle 18 durch das Differenzialgetriebe 16b verbunden. Daher werden das Maschinendrehmoment, das dem Leistungsübertragungsmechanismus 16 aus der Ausgangswelle 15a des Leistungsverteilungsmechanismus 15 zugeführt wird, und das Maschinendrehmoment, das dem Leistungsübertragungsmechanismus 16 aus der Drehwelle 12a des zweiten MG 12 zugeführt wird, auf rechte und linke Vorderräder 19, die jeweils Antriebsräder sind, durch die Fahrzeugradantriebswelle 18 übertragen. In dieser Hinsicht können die Antriebsräder 19 rechte und linke Fahrzeughinterräder sein, und können rechte und linke Fahrzeugvorder- und Fahrzeughinterräder sein.
Es sei bemerkt, dass der Leistungsverteilungsmechanismus 15 und der Leistungsübertragungsmechanismus 16 bekannt sind (siehe beispielsweise JP 2013-177026 A ).
Die ersten und zweiten MGs 11 und 12 sind jeweils Permanentmagnetsynchronmotoren. Die ersten und zweiten MGs 11 und 12 sind elektrisch mit einem Wechselrichter 13 verbunden. Der Wechselrichter 13 weist separat erste und zweite Wechselrichterschaltungen auf. Die erste Wechselrichterschaltung treibt den ersten MG 11 an und die zweite Wechselrichterschaltung treibt den zweiten MG 12 an.
Wenn der erste MG 11 als ein Motor angesteuert werden sollte, wandelt der Wechselrichter 13 Gleichstrom, der elektrisch aus der Batterie 14 zugeführt wird, in Drei-Phasen-Wechselstromelektrizität um. Dann führt der Wechselrichter 13 die Drei-Phasen-Wechselstromelektrizität dem ersten MG 11 zu. Wenn demgegenüber der zweite MG 12 als ein Motor angesteuert werden sollte, wandelt der Wechselrichter 13 Gleichstrom, der elektrisch aus der Batterie 14 zugeführt wird, in Drei-Phasen-Wechselstromelektrizität um. Dann führt der Wechselrichter 13 die Drei-Phasen-Wechselstromelektrizität dem zweiten MG 12 zu.
Wenn die Drehwelle 11a des ersten MG 11 durch eine externe Kraft wie eine Fahrtenergie des Eigenfahrzeugs oder das Maschinendrehmoment gedreht wird, wird der erste MG 11 als ein Elektrogenerator angesteuert, um Elektrizität zu erzeugen. Wenn der erste MG 11 als Elektrogenerator angesteuert wird, wandelt der Wechselrichter 13 die Drei-Phasen-Wechselstromelektrizität, die durch den ersten MG 11 erzeugt wird, in Gleichstromelektrizität um. Dann lädt der Wechselrichter 13 die Batterie 14 mit der Gleichstromelektrizität.
Wenn die Fahrtenergie des Eigenfahrzeugs als die externe Kraft dem ersten MG 11 aus den Antriebsrädern 19 durch die Fahrzeugradantriebswelle 18, den Leistungsübertragungsmechanismus 16 und den Leistungsverteilungsmechanismus 15 zugeführt wird, werden die Antriebsräder 19 mit einer Regenerationsbremskraft (oder einem Regenerationsbremsdrehmoment) durch den ersten MG 11 beaufschlagt.
Wenn die Drehwelle 12a des zweiten MG 12 durch die externe Kraft gedreht wird, wird der zweite MG 12 als der Elektrogenerator angesteuert, um die Elektrizität zu erzeugen. Wenn der zweite MG 12 als der Elektrogenerator angesteuert wird, wandelt der Wechselrichter 13 die durch den zweiten MG 12 erzeugte Drei-Phasen-Wechselstromelektrizität in Gleichstromelektrizität um. Dann lädt der Wechselrichter 13 die Batterie 14 mit der Gleichstromelektrizität.
Wenn die Fahrtenergie des Eigenfahrzeugs als die externe Kraft dem zweiten MG 12 aus den Antriebsrädern 19 durch die Fahrzeugradantriebswelle 18 und den Leistungsübertragungsmechanismus 16 zugeführt wird, werden die Antriebsräder 19 mit der Regenerationsbremskraft (oder dem Regenerationsbremsdrehmoment) durch den zweite MG 12 beaufschlagt.
Die elektronische Hybridsteuerungseinheit 50 weist einen Leistungsverwaltungssteuerungsabschnitt 51, einen Maschinensteuerungsabschnitt 52, einen Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 und einen Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 auf. Nachstehend ist die elektronische Hybridsteuerungseinheit 50 einfach als "die Steuerungseinheit 50" bezeichnet. Jeder der Steuerungsabschnitte 51, 52, 53 und 54 weist als einen Hauptteil einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM (oder einem Speicher), einem RAM, einem Sicherungs-RAM (oder einem nichtflüchtigen Speicher) und dergleichen auf. Die CPU von jedem der Steuerungsabschnitte 51, 52, 53 und 54 ist konfiguriert oder programmiert, Anweisungen oder Programme, die in den ROMs der jeweiligen Steuerungsabschnitte 51, 52, 53 und 54 gespeichert sind, auszuführen, um verschiedene nachstehend beschriebene Funktionen zu verwirklichen.
Der Leistungsverwaltungssteuerungsabschnitt 51 ist elektrisch mit dem Maschinensteuerungsabschnitt 52 und dem Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 derart verbunden, dass der Leistungsverwaltungssteuerungsabschnitt 51 Informationen oder Signale zu und von dem Maschinensteuerungsabschnitt 52 und dem Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 senden und empfangen kann. Nachstehend ist der Leistungsverwaltungssteuerungsabschnitt 51 als "der PM-Steuerungsabschnitt 51" bezeichnet. Der PM-Steuerungsabschnitt 51, der Maschinensteuerungsabschnitt 52 und der Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 beschaffen Erfassungswerte von nachstehend beschriebenen Sensoren auf der Grundlage von Signalen, die aus den Sensoren gesendet werden.
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 ist elektrisch mit einem Fahrpedalbetätigungsausmaßsensor 31, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und einem Batteriesensor 33 verbunden. Der Fahrpedalbetätigungsausmaßsensor 31 gibt ein Signal, das ein Ausmaß AP einer Betätigung eines Fahrpedals 35 als eine Beschleunigungsbetätigungseinrichtung repräsentiert, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51 aus. Nachstehend ist das Ausmaß AP als "Fahrpedalbetätigungsausmaß AP" bezeichnet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 gibt ein Signal, das eine Fahrtgeschwindigkeit V des Eigenfahrzeugs repräsentiert, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51 aus. Nachstehend ist die Fahrtgeschwindigkeit V als "Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V" bezeichnet.
Der Batteriesensor 33 weist einen elektrischen Stromsensor, einen elektrischen Spannungssensor und einen Temperatursensor auf. Der elektrische Stromsensor des Batteriesensors 33 gibt ein Signal, das einen in die Batterie 14 fließenden oder aus der Batterie 14 fließenden elektrischen Strom repräsentiert, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51 aus. Der elektrische Spannungssensor des Batteriesensors 33 gibt ein Signal, das eine elektrische Spannung der Batterie 14 repräsentiert, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51 aus. Der Temperatursensor des Batteriesensors 33 gibt ein Signal, das eine Temperatur der Batterie 14 repräsentiert, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51 aus.
Weiterhin berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 eine Größe der Elektrizität, die in die Batterie 14 fließt (d.h. eine geladene Elektrizitätsmenge) durch ein bekanntes Verfahren auf der Grundlage des in die Batterie 14 fließenden elektrischen Stroms, der elektrischen Spannung der Batterie 14 und der Temperatur der Batterie 14. Zusätzlich berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 eine Größe der aus der Batterie 14 fließenden Elektrizität (d.h. eine entladene Elektrizitätsmenge) auf der Grundlage des aus der Batterie 14 fließenden elektrischen Stroms, der elektrischen Spannung der Batterie 14 und der Temperatur der Batterie 14. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 berechnet oder beschafft eine Elektrizitätsmenge SOC (Ladezustand), die in die Batterie 14 geladen wird, durch Integrieren der geladenen und entladenen Elektrizitätsmengen. Nachstehend ist die Elektrizitätsmenge SOC als "Batterieladegröße SOC" bezeichnet.
Der Maschinensteuerungsabschnitt 52 ist elektrisch mit verschiedenen Maschinensensoren 36 zur Erfassung von Parametern verbunden, die jeweils Betriebszustände der Brennkraftmaschine 10 repräsentieren. Weiterhin ist der Maschinensteuerungsabschnitt 52 elektrisch mit verschiedenen Maschinenbetätigungsgliedern wie einem Drosselklappenventilbetätigungsglied, Kraftstoffeinspritzeinrichtungen und einer Zündvorrichtung (die nicht gezeigt sind) zur Steuerung eines Betriebs der Kraftmaschine 10 verbunden. Der Maschinensteuerungsabschnitt 52 steuert die Maschinenbetätigungsglieder der Kraftmaschine 10 zur Steuerung des Betriebs der Kraftmaschine 10 (d.h. das durch die Kraftmaschine 10 erzeugte Maschinendrehmoment und eine Maschinendrehzahl der Kraftmaschine 10).
Der Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 ist elektrisch mit MG-Sensoren 34 wie einem ersten Drehwinkelsensor, einem zweiten Drehwinkelsensor, einem ersten elektrischen Spannungssensor, einem zweiten elektrischen Spannungssensor, einem ersten elektrischen Stromsensor, einem zweiten elektrischen Stromsensor und einem Temperatursensor verbunden. Signale (oder Ausgangswerte), die aus den MG-Sensoren 34 ausgegeben werden, werden zur Steuerung der ersten und zweiten MGs 11 und 12 verwendet. Der Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 steuert den Wechselrichter 13 zur Steuerung von Ansteuerungen der ersten und zweiten MGs 11 und 12. Nachstehend ist der Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 als "der MG-Steuerungsabschnitt 53" bezeichnet.
Die ersten und zweiten Drehwinkelsensoren der MG-Sensoren 34 geben Signale, die einen Drehwinkel des ersten MG 11 und einen Drehwinkel des zweiten MG 12 repräsentieren, jeweils zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53 aus.
Der erste elektrische Spannungssensor der MG-Sensoren 34 gibt ein Signal, das eine elektrische Spannung repräsentiert, die von der Batterie 14 an den ersten MG 11 durch den Wechselrichter 13 angelegt wird, oder von dem ersten MG 11 an die Batterie 14 durch den Wechselrichter 13 angelegt wird, zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53 aus.
Der zweite elektrische Spannungssensor der MG-Sensoren 34 gibt ein Signal, das eine elektrische Spannung repräsentiert, die aus der Batterie 14 an den zweiten MG 12 durch den Wechselrichter 13 angelegt wird oder die von dem zweiten MG 12 an die Batterie 14 durch den Wechselrichter 13 angelegt wird, zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53 aus.
Der erste elektrische Stromsensor der MG-Sensoren 34 gibt ein Signal, das einen elektrischen Strom repräsentiert, der in den ersten MG 11 aus der Batterie 14 durch den Wechselrichter 13 fließt oder in die Batterie 14 aus dem ersten MG 11 durch den Wechselrichter 13 fließt, zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53 aus.
Der zweite elektrische Stromsensor der MG-Sensoren 34 gibt ein Signal, das einen elektrischen Strom repräsentiert, der in den zweiten MG 12 aus der Batterie 14 durch den Wechselrichter 13 fließt oder in die Batterie 14 aus dem zweiten MG 12 durch den Wechselrichter 13 fließt, zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53 aus.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 weist als einen Hauptteil einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM (oder einem Speicher), einem RAM, einem Sicherungs-RAM (oder einem nichtflüchtigen Speicher) und dergleichen auf. Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 ist elektrisch mit dem Fahrpedalbetätigungsausmaßsensor 31, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32, einem Bremssensor 61, einer Navigationsvorrichtung 80, einer Anzeigevorrichtung 81, einer fahrzeugeigenen Kamera 82, einem Eigenfahrzeugsensor 83, einem ASL-Schalter und einem Obergrenzen-Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellungshebel 85 verbunden.
Der Bremssensor 61 gibt ein Signal, das ein Ausmaß BP einer Betätigung eines Bremspedals 65 repräsentiert, zu dem Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 und einer elektronischen Bremssteuerungseinheit 60 aus. Nachstehend ist das Ausmaß BP als "das Bremspedalbetätigungsausmaß BP" bezeichnet.
Die Navigationsvorrichtung 80 weist einen GPS-Sensor, einen Beschleunigungssensor, eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung, eine Speichervorrichtung, ein Anzeigefeld (einschließlich einer Schallerzeugungsvorrichtung), einen Hauptsteuerungsabschnitt und dergleichen auf.
Der GPS-Sensor erfasst eine gegenwärtige Position P des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage von Funkwellen aus einem GPS-Satelliten. Der Beschleunigungssensor erfasst eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs.
Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung empfängt Straßeninformationen und dergleichen, die von außerhalb des Eigenfahrzeugs durch drahtlose Kommunikation gesendet werden. Die Speichervorrichtung speichert andere Straßeninformationen einschließlich Kartendaten, die durch die drahtlose Kommunikationsvorrichtung empfangenen Straßeninformationen und dergleichen. Das Anzeigefeld stellt den Fahrer des Eigenfahrzeugs verschiedene Informationen bereit. Der Hauptsteuerungsabschnitt berechnet eine geplante Fahrtroute zu einem Ziel, das durch den Fahrer eingestellt wird, eine Ankunftszeit, zu der das Eigenfahrzeug das Ziel erreicht und dergleichen. Dann zeigt der Hauptsteuerungsabschnitt die berechnete geplante Fahrtroute, die berechnete Ankunftszeit und dergleichen auf dem Anzeigefeld an.
Die Straßeninformationen weisen Straßenkarteninformationen, Straßenkategorieinformationen, Straßensteigungsinformationen, Höheninformationen, Straßenforminformationen, legale Grenzgeschwindigkeitsinformationen, Kreuzungspositionsinformationen, Stopplinienpositionsinformationen, Ampelinformationen, Verkehrsstauinformationen, Informationen bezüglich einer oberen Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit, die bei dem entlang der Straße fahrenden Eigenfahrzeug angewendet wird, und dergleichen auf. Nachstehend ist die obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit als "die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit" bezeichnet.
Weiterhin beschafft die Navigationsvorrichtung 80 die Ampelinformationen und die Verkehrsstauinformationen auf der Grundlage von Signalen, die durch die drahtlose Kommunikation aus externen Kommunikationsvorrichtungen 100 wie Signalstationen gesendet werden, die entlang der Straße installiert sind,.
Die Anzeigevorrichtung 81 ist vor einem Fahrersitz des Eigenfahrzeugs vorgesehen. Ein Anzeigebereich zum Anzeigen einer Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige (d.h. ein Anzeigebereich zum Durchführen eines Informierens zum Auffordern des Fahrers zum Loslassen des Fahrpedals 35 als eine Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, die nachstehend beschrieben ist) ist auf der Anzeigevorrichtung 81 geformt. Die durch die Anzeigevorrichtung 81 angezeigte Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige kann eine Anzeige sein, die in der Lage ist, den Fahrer zum Loslassen des Fahrpedals 35 aufzufordern, und verschiedene Arten von Anzeigen wie Illustrationen, Markierungen und Zeichen können als die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige angewendet werden. Weiterhin kann eine Konfiguration zum Informieren des Fahrers durch eine Schallerzeugungsvorrichtung (beispielsweise eine Sprachansage) als auch eine Konfiguration zum Informieren des Fahrers durch die Anzeigevorrichtung 81 als die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige angewendet werden.
Die fahrzeugeigene Kamera 82 ist an einer Strebe oder dergleichen an einem Innenrückspiegel (d.h. einem sogenannten Raumspiegel) montiert, der in einem vorderen Teil eines Körpers des Eigenfahrzeugs vorgesehen ist. Eine Richtung einer optischen Achse der fahrzeugeigenen Kamera 82 entspricht einer Längsrichtung des Körpers des Eigenfahrzeugs (d.h. einer Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs), wenn die fahrzeugeigene Kamera 82 an dem Körper des Eigenfahrzeugs montiert ist. Daher kann die fahrzeugeigene Kamera 82 eine Ansicht aufnehmen, die in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs (d.h. vor dem Eigenfahrzeug) existiert, um ein Bild (Bilddaten) der Ansicht zu beschaffen. Die fahrzeugeigene Kamera 82 ist beispielsweise eine CCD-Kamera.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 beschafft die Bilddaten aus der fahrzeugeigenen Kamera 82. Dann verarbeitet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Bilddaten, um eine obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit (d.h. die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit) zu beschaffen, die auf einem Verkehrszeichen wiedergegeben ist, die in der durch die fahrzeugeigene Kamera 82 aufgenommenen Ansicht enthalten ist.
Der Eigenfahrzeugsensor 83 ist ein bekannter Millimeterwellenradarsensor. Der Eigenfahrzeugsensor 83 sendet eine Millimeterwelle (d.h. eine Ausgangswelle) vor das Eigenfahrzeug. Wenn es ein vor dem Eigenfahrzeug fahrendes Fahrzeug gibt, wird die Millimeterwelle durch das vor dem Eigenfahrzeug fahrende Fahrzeug reflektiert. Der Eigenfahrzeugsensor 83 empfängt die reflektierte Welle. Nachstehend ist das vor dem Eigenfahrzeug fahrende Fahrzeug als "das vorausgehende Fahrzeug" bezeichnet.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 erfasst oder fängt das vorausgehende Fahrzeug auf der Grundlage der durch den Eigenfahrzeugsensor 83 empfangenen reflektierten Welle. Weiterhin beschafft der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Differenz zwischen der Fahrtgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und einer Fahrtgeschwindigkeit des vorausgehenden Fahrzeugs (d.h. eine relative Geschwindigkeit), einen Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausgehenden Fahrzeug (d.h. einen Zwischenfahrzeugabstand), eine Orientierung des vorausgehenden Fahrzeugs in Bezug auf das Eigenfahrzeug (d.h. eine relative Orientierung) und dergleichen auf der Grundlage einer Phasendifferenz zwischen der aus dem Eigenfahrzeugsensor 83 gesendeten Millimeterwelle und der empfangenen reflektierten Welle, eines Dämpfungspegels der reflektierten Welle, einer Erfassungszeit der reflektierten Welle und dergleichen.
Der ASL-Schalter 84 oder der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungs-Steuerungsschalter 84 ist ein EIN-AUS-Schalter, der durch den Fahrer des Eigenfahrzeugs betätigt wird. Wenn der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist, stellt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Fahrtbetriebsart des Eigenfahrzeugs auf eine ASL-Steuerungsbetriebsart. Anders ausgedrückt wird, wenn eine Position des ASL-Schalters 84 von der AUS-Position auf die EIN-Position geändert wird, eine ASL-Steuerungsausführungsanforderung oder eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung-Steuerungsausführungsanforderung erzeugt. Wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V des Eigenfahrzeugs gleich wie oder größer als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset wird, startet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Ausführung einer nachstehend beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung zum Beibehalten oder Steuern der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V auf oder zu einer Geschwindigkeit, die gleich wie oder kleiner als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist. Wenn der ASL-Schalter 84 in die AUS-Position versetzt wird, beendet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Ausführung der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung. Nachstehend ist die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung als "ASL-Steuerung" bezeichnet.
Der Fahrer verwendet den Obergrenzen-Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellungshebel 85 zur Einstellung der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset, die in der ASL-Steuerung verwendet wird, wenn der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist. Insbesondere erhöht, wenn der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist und der Obergrenz-Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellungshebel 85 derart betätigt wird, dass er in eine Position zur Erhöhung der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset versetzt wird, der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset. Wenn demgegenüber der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist und der Obergrenz-Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellungshebel 85 derart betätigt wird, dass er in eine Position zur Verringerung der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset versetzt wird, verringert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset. Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 speichert die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset, die bei dem Stopp der Betätigung des Obergrenzen-Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellungshebels 85 durch den Fahrer beschafft wird, als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset in dem RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitts 84.
Das Eigenfahrzeug weist Reibungsbremsmechanismen 40, ein Bremsbetätigungsglied 45 und die elektronische Bremssteuerungseinheit 60 auf. Die Reibungsbremsmechanismen 40 sind an den rechten und linken Antriebsrädern 19 und den rechten und linken Hinterrädern vorgesehen (die nicht gezeigt sind). 1 zeigt die an den rechten und linken Antriebsrädern 19 vorgesehenen Reibungsbremsmechanismen 40. Jeder der Reibungsbremsmechanismen 40 weist eine Bremsscheibe 40a, die an dem entsprechenden Fahrzeugrad montiert ist, und einen Bremssattel 40b auf, der an dem Körper des Eigenfahrzeugs montiert ist. Jeder der Reibungsbremsmechanismen 40 angesteuert einen Radzylinder, der in dem Bremssattel 40b eingebaut ist, durch Druck eines Hydrauliköls, das aus dem Bremsbetätigungsglied 45 zugeführt wird, um den (nicht gezeigten) Bremsbelag gegen die Bremsscheibe 40 zu pressen, um die Reibungsbremskraft oder das Reibungsbremsdrehmoment zu erzeugen. Nachstehend ist der Druck des Hydrauliköls als "Hydraulikdruck" bezeichnet.
Das Bremsbetätigungsglied 45 ist ein bekanntes Betätigungsglied zum unabhängigen Justieren des Hydraulikdrucks, der dem in dem Bremssattel 40b von jedem der Fahrzeugräder eingebauten Radzylinder zugeführt wird. Das Bremsbetätigungsglied 45 weist beispielsweise einen Betätigungskrafthydraulikdruckkreis und einen Steuerungshydraulikdruckkreis auf. Der Betätigungskrafthydraulikdruckkreis führt das Hydrauliköl aus einem Hauptzylinder den Radzylindern zu. Der Hauptzylinder setzt das Hydrauliköl durch eine Betätigungskraft des Fahrers gegen das Bremspedal 65 (eine Bremspedalbetätigungskraft) unter Druck. Der Steuerungshydraulikdruckkreis führt einen steuerbaren Steuerungshydraulikdruck jedem der Radzylinder unabhängig von der Bremspedalbetätigungskraft zu.
Der Steuerungshydraulikdruckkreis weist eine dynamische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, Steuerungsventile, Hydraulikdrucksensoren und dergleichen auf. Elemente, die das Bremsbetätigungsglied 45 bilden, sind nicht gezeigt. Die dynamische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung weist eine Verstärkungspumpe und einen Akkumulator auf. Die dynamische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung erzeugt einen hohen Hydraulikdruck. Jedes der Steuerungsventile justiert den Hydraulikdruck, der aus der dynamischen Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung ausgegeben wird, und führt den auf einen Sollhydraulikdruck gesteuerten Hydraulikdruck dem entsprechenden Radzylinder zu. Jeder der Hydraulikdrucksensoren erfasst den Hydraulikdruck des entsprechenden Hydraulikzylinders. Ein Betätigungsglied, das beispielsweise in der JP 2014-19247 A oder dergleichen beschrieben ist, kann als Bremsbetätigungsglied 45 verwendet werden.
Die elektronische Bremssteuerungseinheit 60 weist einen Mikrocomputer als einen Hauptteil auf. Der Mikrocomputer weist eine CPU, einen ROM (oder einen Speicher), einen RAM, ein Sicherungs-RAM (oder einen nichtflüchtigen Speicher) und dergleichen auf. Die elektronische Bremssteuerungseinheit 60 kann Informationen zu und von dem PM-Steuerungsabschnitt 51 der Steuerungseinheit 50 senden und empfangen. Die elektronische Bremssteuerungseinheit 60 ist elektrisch mit dem Bremssensor 61 und den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 62 verbunden. Die elektronische Bremssteuerungseinheit 60 beschafft Erfassungswerte, die aus dem Bremssensor 61 und den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 62 ausgegeben werden. Nachstehend ist die elektronische Bremssteuerungseinheit 60 als "Brems-ECU 60" bezeichnet.
Jeder der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 62 gibt ein Signal aus, das eine Fahrzeugradgeschwindigkeit ωh des entsprechenden Fahrzeugrads repräsentiert, zu der Brems-ECU 60 aus.
<Normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung>
Nachstehend ist eine normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung einschließlich einer normalen Regenerationssteuerung beschrieben, die durch das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät (insbesondere die Steuerungseinheit 50) ausgeführt wird. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 des Ausführungsbeispielssteuerungsgeräts beschafft den Drehwinkel des zweiten MG 12, der durch den MG-Steuerungsabschnitt 53 beschafft wird. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 beschafft eine Drehzahl NM2 des zweiten MG 12 auf der Grundlage der beschafften Drehwinkel. Nachstehend ist die Drehzahl NM2 als "zweite MG-Drehzahl NM2" bezeichnet.
Weiterhin wendet der PM-Steuerungsabschnitt 51 das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP und die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V des Eigenfahrzeugs auf eine Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) an, die für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung verwendet wird, die durch eine durchgezogene Linie in 2 gezeigt ist, um ein angefordertes Drehmoment TQr zu beschaffen. Das angeforderte Drehmoment TQr ist ein Drehmoment, das von dem Fahrer als ein Antriebsdrehmoment angefordert wird, um den Antriebsrädern 19 zum Antrieb der Antriebsräder 19 zugeführt zu werden.
Entsprechend der Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) erhöht sich das angeforderte Drehmoment TQr mit Erhöhen eines Verhältnisses Rap des Fahrpedalbetätigungsausmaßes AP in Bezug auf einen maximalen Wert APmax des Fahrpedalbetätigungsausmaßes AP (Rap = AP/APmax), wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist.
Insbesondere ist entsprechend der Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung das angeforderte Drehmoment TQr ein negativer Wert und erhöht sich ein absoluter Wert des angeforderten Drehmoments TQr, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V sich erhöht, wenn das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist (das heißt, ein Fahrpedalöffnungsgrad Null ist) und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V größer als eine Schaltgeschwindigkeit V1 ist. In diesem Fall ist das angeforderte Drehmoment TQr ein Regenerationsbremsdrehmoment (oder ein normales Regenerationsbremsdrehmoment oder eine normale Regenerationsbremskraft), die zum Bremsen der Antriebsräder 19 des Eigenfahrzeugs durch den zweiten MG 12 erforderlich ist.
Wenn das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP größer als Null ist, berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 eine Ausgangsleistung Pr*, die den Antriebsrädern 19 zuzuführen ist, durch Multiplizieren des angeforderten Drehmoments TQr mit der zweiten MG-Drehzahl NM2 (Pr* = TQr·NM2). Nachstehend ist die Ausgangsleistung Pr* als "angeforderte Antriebsausgangsleistung Pr*" bezeichnet.
Weiterhin beschafft der PM-Steuerungsabschnitt 51 eine Ausgangsleistung Pb*, die dem ersten MG 11 zuzuführen ist, um zu bewirken, dass die Batterielademenge SOC sich einen Sollwert SOCtgt der Batterielademenge SOC annähert, auf der Grundlage einer Differenz dSOC zwischen dem Sollwert SOCtgt der Batterielademenge SOC und der gegenwärtigen Batterielademenge SOC (dSOC = SOCtgt – SOC). Nachstehend ist der Sollwert SOCtgt als "Solllademenge SOCtgt" bezeichnet und ist die Ausgangsleistung Pb* als "angeforderte Ladeausgangsleistung Pb*" bezeichnet. Die angeforderte Ladeausgangsleistung Pb* erhöht sich mit erhöhen der Lademengendifferenz dSOC (siehe Block B in 11).
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 berechnet eine Summe der angeforderten Antriebsausgangsleistung Pr* und der angeforderten Ladeausgangsleistung Pb* als eine Ausgangsleistung Pe*, die von der Kraftmaschine 10 auszugeben ist (Pe* = Pr* + Pb*). Nachstehend ist die Ausgangsleistung Pe* als "angeforderte Maschinenausgangsleistung Pe*" bezeichnet.
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 bestimmt, ob die angeforderte Maschinenausgangsleistung Pe* kleiner als ein unterer Grenzwert einer optimalen Betriebsausgangsleistung der Kraftmaschine 10 ist oder nicht. Der untere Grenzwert der optimalen Betriebsausgangsleistung der Kraftmaschine 10 ist ein minimaler Wert einer Ausgangsleistung, die in der Lage ist, zu bewirken, dass die Kraftmaschine 10 bei einem Wirkungsgrad arbeitet, der gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wirkungsgrad ist. Die optimale Betriebsausgangsleistung ist durch eine Kombination eines Maschinendrehmoments TQeop und einer Maschinendrehzahl NEeop definiert.
Wenn die angeforderte Maschinenausgangsleistung Pe* kleiner als der obere Grenzwert der optimalen Betriebsausgangsleistung der Kraftmaschine 10 ist, stellt der PM-Steuerungsabschnitt 51 einen Sollwert TQetgt des Maschinendrehmoments und einen Sollwert NEtgt der Maschinendrehzahl jeweils auf Null ein. Nachstehend ist der Sollwert TQetgt als "Sollmaschinendrehmoment TQetgt" bezeichnet und ist der Sollwert NEtgt als "Sollmaschinendrehzahl NEtgt" bezeichnet. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 sendet das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt zu dem Maschinensteuerungsabschnitt 52.
Weiterhin berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 einen Sollwert TQ2tgt, der von dem zweiten MG 12 auszugeben ist, um eine Ausgangsleistung entsprechend der angeforderten Antriebsausgangsleistung Pr* den Antriebsrädern 19 zuzuführen auf der Grundlage der zweiten MG-Drehzahl NM2. Nachstehend ist der Sollwert TQ2tgt als "zweites Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt" bezeichnet. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 sendet das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53.
Wenn demgegenüber die angeforderte Maschinenausgangsleistung Pe* gleich wie oder größer als der untere Grenzwert der optimalen Betriebsausgangsleistung der Kraftmaschine 10 ist, stellt der PM-Steuerungsabschnitt 51 Sollwerte des optimalen Maschinendrehmoments TQeop und der optimalen Maschinendrehzahl NEeop, die in der Lage sind, eine Ausgangsleistung entsprechend der angeforderten Maschinenausgangsleistung Pe* von der Kraftmaschine 10 auszugeben, jeweils als das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt ein. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 sendet das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt zu dem Maschinensteuerungsabschnitt 52.
Weiterhin berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 die erste Soll-MG-Drehzahl NM1tgt auf der Grundlage der Sollmaschinendrehzahl NEtgt und der zweiten MG-Drehzahl NM2. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 berechnet das erste Soll-MG-Drehmoment TQ1tgt auf der Grundlage des Sollmaschinendrehmoments TQetgt, der ersten Soll-MG-Drehzahl NM1tgt, der gegenwärtigen ersten MG-Drehzahl NM1 und einer Verteilungseigenschaft des Maschinendrehmoments des Leistungsverteilungsmechanismus 15.
Zusätzlich berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt auf der Grundlage des angeforderten Drehmoments TQr, des Sollmaschinendrehmoments TQetgt und der Verteilungseigenschaft des Maschinendrehmoments des Leistungsverteilungsmechanismus 15.
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 sendet die erste Soll-MG-Drehzahl NM1tgt, das erste Soll-MG-Drehmoment TQ1tgt und das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53.
Der Maschinensteuerungsabschnitt 52 steuert den Betrieb der Kraftmaschine 10 derart, dass das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt, die aus dem PM-Steuerungsabschnitt 51 gesendet werden, erzielt werden. Wenn das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt jeweils Null sind, stoppt der Maschinensteuerungsabschnitt 52 den Betrieb der Kraftmaschine 10.
Demgegenüber steuert der MG-Steuerungsabschnitt 53 den Wechselrichter 13 zur Steuerung der Ansteuerungen der ersten und zweiten MGs 11 und 12 derart, dass die erste Soll-MG-Drehzahl NM1tgt, das erste Soll-MG-Drehmoment TQ1tgt und das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt, die aus dem PM- Steuerungsabschnitt 51 gesendet werden, erzielt werden. Dabei kann, wenn der erste MG 11 Elektrizität erzeugt, der zweite MG 12 durch Elektrizität, die aus der Batterie 14 zugefügt wird, und die Elektrizität angesteuert werden, die durch den ersten MG 11 erzeugt wird.
Es sei bemerkt, dass es ein bekanntes Verfahren zur Berechnung des Sollmaschinendrehmoments TQetgt, der Sollmaschinendrehzahl NEtgt, des ersten Soll-MG-Drehmoments TQ1tgt, der ersten Soll-MG-Drehzahl NM1tgt und des zweiten Soll-MG-Drehmoments TQ2tgt in dem Eigenfahrzeug gibt (siehe beispielsweise JP 2013-177026 A ).
Wenn demgegenüber das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist, führt der PM-Steuerungsabschnitt 51 die normale Regenerationssteuerung aus. Das heißt, wenn das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist, stellt der PM-Steuerungsabschnitt 51 das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt jeweils auf Null ein. Weiterhin stellt der PM-Steuerungsabschnitt 51 das angeforderte Drehmoment TQr als das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt entsprechend einer Eigenschaft ein, die durch eine durchgezogene Linie entsprechend Rap = 0 gemäß 2 gezeigt ist. Wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, ist das auf diese Weise eingestellte angeforderte Drehmoment TQr ein negativer Wert (d.h. das Regenerationsbremsdrehmoment). Wenn demgegenüber die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, ist das angeforderte Drehmoment TQr ein positiver Wert (d.h. das Antriebsdrehmoment).
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 sendet das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt zu dem Maschinensteuerungsabschnitt 52. Zusätzlich sendet der PM-Steuerungsabschnitt 51 das erste Soll-MG-Drehmoment TQ1tgt, die erste Soll-MG-Drehzahl NM1tgt und das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53.
In diesem Fall stoppt der Maschinensteuerungsabschnitt 52 den Betrieb der Kraftmaschine 10. Der MG-Steuerungsabschnitt 53 steuert die Ansteuerung des zweiten MG 12 derart, dass das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt erzielt wird.
<Reibungsbremssteuerung>
Nachstehend ist eine durch das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät ausgeführte Reibungsbremssteuerung beschrieben. Die Brems-ECU 60 führt die Reibungsbremssteuerung aus, wenn das Bremspedalbetätigungsausmaß BP größer als Null ist. Das heißt, dass die Brems-ECU 60 ein angefordertes Bremsdrehmoment TQr auf der Grundlage des Bremspedalbetätigungsausmaßes BP bestimmt.
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 empfängt das angeforderte Bremsdrehmoment TQbr aus der Brems-ECU 60. Dann berechnet oder beschafft der PM-Steuerungsabschnitt 51 ein Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt durch Addieren des zweiten Soll-MG-Drehmoments TQ2tgt zu dem angeforderten Bremsdrehmoment TQbr (TQfbtgt = TQbr + TQ2tgt). Ein absoluter Wert des berechneten Sollreibungsdrehmoments TQfbtgt ist kleiner als ein absoluter Wert des angeforderten Bremsdrehmoments TQbr, wenn das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt ein negativer Wert ist (d.h. ein Regenerationsbremsdrehmoment). Der absolute Wert des berechneten Sollreibungsbremsdrehmoments TQfbtgt ist größer als der absolute Wert des angeforderten Bremsdrehmoments TQbr, wenn das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt ein positiver Wert (d.h. ein Antriebsdrehmoment) ist.
Die Brems-ECU 60 empfängt das Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt aus dem PM-Steuerungsabschnitt 51. Die Brems-ECU 60 steuert eine Ansteuerung des Bremsbetätigungsglieds 45 derart, dass jedes der vier Rädern einschließlich der Antriebsräder 19 mit einem Bremsdrehmoment entsprechend einem Viertel des Sollreibungsbremsdrehmoments TQfbtgt beaufschlagt werden.
Es sei bemerkt, dass, wenn das Bremspedalbetätigungsausmaß BP größer als Null ist, das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist und somit der Maschinensteuerungsabschnitt 52 den Betrieb der Kraftmaschine 10 stoppt.
<ASL-Steuerung>
Nachstehend ist die durch das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät ausgeführte ASL-Steuerung (d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungsteuerung) beschrieben. Wenn der ASL-Schalter 84 durch den Fahrer in die EIN-Position versetzt wird und somit die ASL-Steuerungsdurchführungsanforderung erzeugt wird, stellt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Betriebsart des Eigenfahrzeugs auf einer ASL-Steuerungsbetriebsart ein und führt die ASL-Steuerung aus.
Insbesondere erzeugt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Anforderung zur Verringerung des angeforderten Drehmoments TQr in Bezug auf den PM-Steuerungsabschnitt 51, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset in der ASL-Steuerungsbetriebsart wird. Dadurch berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 eine Differenz dV der gegenwärtigen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V in Bezug auf die obere Grenzfahrzuggeschwindigkeit Vset (dV = Vset – V). Dann berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 eine Korrekturgröße dTQr zur Korrektur des angeforderten Drehmoments TQr, um dadurch die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V auf die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset auf der Grundlage der Differenz dV zu steuern. Nachstehend ist die Differenz dV als "Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz dV" bezeichnet und ist die Korrekturgröße dTQr als "Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr" bezeichnet.
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 berechnet ein endgültiges angefordertes Drehmoment TQrc durch Subtrahieren der Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr von dem angeforderten Drehmoment TQr (TQrc = TQr – dTQr). Nachstehend ist das endgültige angeforderte Drehmoment TQrc als "korrigiertes angefordertes Drehmoment TQrc" bezeichnet. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 verwendet das korrigierte angeforderte Drehmoment TQrc zur Bestimmung des Sollmaschinendrehmoments TQetgt, der Sollmaschinendrehzahl NEtgt, des ersten Soll-MG-Drehmoments TQ1tgt, der ersten Soll-MG-Drehzahl NM1tgt und des zweiten Soll-MG-Drehmoments TQ2tgt, wie es vorstehend beschrieben worden ist.
Dadurch wird, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit größer als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist, das angeforderte Drehmoment TQr verringert und verringert sich als Ergebnis die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V. Dementsprechend die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V auf die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset gesteuert. Es sei bemerkt, das in dem Fall, in dem der ASL-Schalter 84 in die AUS-Position versetzt ist und somit keine ASL-Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird, selbst wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset wird, der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 und der PM-Steuerungsabschnitt 51 das angeforderte Drehmoment TQr nicht korrigieren.
<Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung>
Nachstehend ist eine Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung einschließlich einer erweiterten Regenerationssteuerung beschrieben, die durch das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät ausgeführt wird. Wenn beispielsweise eine momentane Stopplinie auf einer geplanten Fahrzeugfahrtstraße vorgesehen ist, lässt der Fahrer normalerweise das Fahrpedal 35 zunächst los und betätigt danach das Bremspedal 55, um das Eigenfahrzeug an der momentanen Stopplinie zu stoppen. In diesem Fall erhöht sich, wenn Regenerationsbremsdrehmomente, mit denen die Antriebsräder 19 jeweils durch den zweiten MG 12 beaufschlagt werden, bei Loslassen des Fahrpedals 35 erhöht werden, eine Größe der Elektrizität, die in die Batterie 14 wiedergewonnen wird, von dem Loslassen des Fahrpedals 35 bist zu dem Start der Betätigung des Bremspedals 65.
Weiterhin wird, wenn das Regenerationsbremsdrehmoment bei Loslassen des Fahrpedals 35 erhöht wird, eine Verlangsamung des Eigenfahrzeugs erhöht, und kann somit die Betätigung des Bremspedals 65 näher an der momentanen Stopplinie gestartet werden. Andernfalls ist, selbst wenn die Betätigung des Bremspedals 65 an derselben Position wie in dem Fall, in dem das Regenerationsbremsdrehmoment nicht erhöht wird, gestartet wird, die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Betätigung des Bremspedals 65 klein. Daher verringert sich die in dem Reibungsbremsen verbrauchte thermische Energie. Aus den vorstehend beschriebenen Gründen wird die Größe in die Batterie 14 wieder gewonnenen Elektrizität erhöht.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 führt die Verlangsamungsvorhersagunterstützungssteuerung zum Unterstützen des Fahrers in Kooperation mit dem PM-Steuerungsabschnitt 51 derart aus, dass die Größe der in die Batterie 14 wiedergewonnenen Elektrizität erhöht wird.
Insbesondere lernt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 Positionen auf der Karte, an der das Bremspedal 65 mit einer hohen Häufigkeit losgelassen wird, auf der Grundlage eines Verlaufs eines täglichen Fahrens des Fahrers. Dann speichert oder lernt oder registriert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die gelernte Position als Verlangsamungsendpositionen Pend jeweils in dem Sicherungs-RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54. Weiterhin speichert oder lernt oder registriert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die bei Ankunft des Eigenfahrzeugs an jeder der Verlangsamungsendpositionen Pend beschaffte Eigenfahrzeuggeschwindigkeit als eine Verlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vend in dem Sicherungs-RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 in Zusammenhang mit der entsprechenden Verlangsamungsendposition Pend.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 beschafft das Bremspedalbetätigungsausmaß BP, die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V und die Position P (einschließlich einer Fahrtrichtung) des Eigenfahrzeugs, die durch die Navigationsvorrichtung 80 erfasst wird, wenn ein Zündschalter des Eigenfahrzeugs in die EIN-Position positioniert wird, um die Verlangsamungsendposition Pend und die Verlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vend zu lernen. Nachstehend ist die Position P als "Eigenfahrzeugposition P" bezeichnet.
Jedes Mal, wenn der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 auf der Grundlage des Bremspedalbetätigungsausmaßes BP erfasst, dass das Bremspedal 65 losgelassen wird, speichert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die gegenwärtige Eigenfahrzeugposition P und die gegenwärtige Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V in dem Sicherungs-RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 in Zusammenhang miteinander. Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 berechnet eine Häufigkeit des Loslassens des Bremspedals 56 an jeder der gespeicherten Eigenfahrzugpositionen P und extrahiert die Eigenfahrzeugpositionen P, die jeweils eine höhere Häufigkeit als ein Schwellwert aufweisen. Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 speichert die extrahierten Eigenfahrzeugpositionen P in dem Sicherungs-RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54 jeweils als die Verlangsamungsendpositionen Pend und speichert einen Durchschnitt der Eigenfahrzeuggeschwindigkeiten V, die in Zusammenhang mit jeder der Verlangsamungsendpositionen Pend in dem Sicherungs-RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 gespeichert sind, als eine Verlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vend.
Weiterhin liest der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 Ampelinformationen, die durch die Navigationsvorrichtung 80 von Kommunikationsvorrichtungen 100 außerhalb empfangen werden, die entlang der Straße installiert sind. Die Verkehrslichtinformationen weisen Informationen bezüglich einer gegenwärtigen Lichtfarbe (grün oder gelb oder rot) von jeder Ampel, Informationen bezüglich einer Position, an der jede der Ampeln installiert ist, Informationen bezüglich einer Zeit, die erforderlich ist, damit die Lichtfarbe von jeder der Ampeln von grün auf gelb sich ändert, Informationen bezüglich einer Zeit, die erforderlich ist, damit die Lichtfarbe der Ampel sich von gelb auf rot ändert und Informationen bezüglich einer Zeit, während der sich die Lichtfarbe der Ampel von rot auf grün ändert.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 sagt einen Beleuchtungszustand der Ampel voraus, wenn das Eigenfahrzeug an einer Stopplinie an der Kreuzung ankommt, an der die Ampel installiert ist, auf der Grundlage einer Distanz von der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P zu der Stopplinie an der Kreuzung, an der die Ampel installiert ist, und der gegenwärtigen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V. Anders ausgedrückt sagt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 voraus, ob der Fahrer das Eigenfahrzeug an der Stopplinie an der Kreuzung stoppen wird oder nicht.
Wenn der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 voraussagt, dass der Fahrer des Eigenfahrzeugs an der Stopplinie an der Kreuzung stoppen wird, speichert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Position der Stopplinie in dem RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54 als eine Verlangsamungsendposition Pend. Zusätzlich speichert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V bei Ankunft des Eigenfahrzeugs an der Verlangsamungsendposition Pend (in diesem Fall 0 km/h) in dem RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54 als die Verlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vend in Zusammenhang mit der Verlangsamungsendposition Pend.
Wenn der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 bestimmt, das die Verlangsamungsendposition Pend auf der geplanten Fahrtroute innerhalb einer vorbestimmten Distanz (beispielsweise hunderte von Metern) von der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P existiert, startet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Ausführung der Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung.
Wenn der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Ausführung der Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung startet, stellt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Verlangsamungsendposition Pend, die auf der geplanten Fahrtroute innerhalb der vorbestimmten Distanz von der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P existiert, als eine Sollverlangsamungsendposition Ptgt ein. Es sei bemerkt, dass, wenn eine Vielzahl von Verlangsamungsendpositionen Pend existiert, der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Verlangsamungsendposition Pend, die am nächsten zu der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P ist, als die Sollverlangsamungsendposition Ptgt einstellt. Zusätzlich stellt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Verlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vend, die in dem RAM oder dem Sicherungs-RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 in Zusammenhang mit der eingestellten Verlangsamungsendposition Pend gespeichert ist, als eine Sollverlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt ein.
Wie es in 3 gezeigt ist, berechnet oder beschafft der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Position Pfb, an der ein Standardfahrer eine Betätigung des Bremspedals 65 startet, um die Sollverlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt an der Sollverlangsamungsendposition Ptgt zu erzielen. Zusätzlich berechnet oder beschafft der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Fahrtgeschwindigkeit Vfb des Eigenfahrzeugs, wenn das Eigenfahrzeug an der Position Pfb ankommt. Nachstehend ist die Position Pfb als "Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb" bezeichnet und ist die Fahrtgeschwindigkeit Vfb als "Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb" bezeichnet.
Das heißt, wenn eine Sollverlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt bestimmt wird, eine Distanz D1 zwischen der Sollverlangsamungsendposition Ptgt und der Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb und die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb definiert sind. Nachstehend ist die Distanz D1 als "erste Distanz D1" bezeichnet.
Dementsprechend speichert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Beziehung zwischen der Sollverlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt und der ersten Distanz D1 und eine Beziehung zwischen der Sollverlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt und der Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb in dem ROM des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54 in der Form einer Nachschlagetabelle. Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 wendet die Sollverlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt auf die Nachschlagetabelle an, um die erste Distanz D1 und die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb zu berechnen oder zu beschaffen. Weiterhin berechnet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb auf der Grundlage der beschafften ersten Distanz D1 und der Sollverlangsamungsendposition Ptgt.
Zusätzlich berechnet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Distanz D2, die das Eigenfahrzeug mit der gegenwärtigen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V für eine vorbestimmte Zeit Tth (in diesem Ausführungsbeispiel zwei Sekunden) fährt, und eine Distanz D3 zwischen der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P und der Sollverlangsamungsendposition Ptgt. Nachstehend ist die vorbestimmte Zeit Tth als "Schwellwertzeit Tth" bezeichnet, ist die Distanz D2 als "zweite Distanz D2" bezeichnet und ist die Distanz D3 als "dritte Distanz D3" bezeichnet.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 berechnet eine Distanz D4, während der das Eigenfahrzeug lediglich durch das Regenerationsbremsdrehmoment gebremst wird, indem die ersten und zweiten Distanzen D1 und D2 von der dritten Distanz D3 subtrahiert werden (D4 = D3 – D1 – D2). Die Distanz D4 ist als "vierte Distanz D4" bezeichnet.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 wendet einen Durchschnitt der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V des Eigenfahrzeugs und die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb auf eine Kennlinie eines angeforderten Drehmoments TQr an, die in der erweiterten Regenerationssteuerung verwendet wird, die durch eine gestrichelte Linie in der in 2 gezeigten Nachschlagetabelle gezeigt ist, um das angeforderte Drehmoment TQr entsprechend einem erweiterten Regenerationsbremsdrehmoment TQmbk (TQmbk < 0) zu berechnen, das ein Regenerationsbremsdrehmoment (oder eine erweiterte Regenerationsbremskraft oder eine erhöhte Regenerationskraft) bei der Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung ist. Es sei bemerkt, dass die in der normalen Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung verwendete Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) eine Tabelle ist, die aus den Kennlinien besteht, die durch durchgezogene Linien in 2 gezeigt sind. Die Nachschlagetabelle MapTQr (AP, V), die in der erweiterten Regenerationssteuerung verwendet wird, entspricht einer Tabelle, die durch Ersetzen der Kennlinie, die Rap = 0 entspricht und durch die durchgezogene Linie in 2 gezeigt ist, mit einer Kennlinie erhalten wird, die durch eine gestrichelte Linie in 2 gezeigt ist.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 berechnet eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest, die die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V ist, wenn das Eigenfahrzeug die vierte Distanz D4 mit einer Verlangsamung Gd gefahren hat, die durch das erweiterte Regenerationsbremsdrehmoment TQmbk erzeugt wird, nachdem das Eigenfahrzeug die zweite Distanz D2 von der gegenwärtigen Fahrzeugposition P gefahren hat. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest ist kleiner als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb, wenn ein Zeitpunkt des Startens eines Beaufschlagens des Regenerationsbremsdrehmoments zu früh ist. Das heißt, das die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest größer als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb ist, wenn der Zeitpunkt des Startens des Beaufschlagens des Regenerationsbremsdrehmoments zu spät ist.
Dementsprechend startet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 ein Veranlassen der Anzeigevorrichtung 81 zum Anzeigen einer Anzeige (die nachstehend als "Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige" bezeichnet ist) zum Auffordern des Fahrers zum Loslassen des Fahrpedals 35, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest gleich wie oder größer als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb wird. Anders ausgedrückt führt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 ein Informieren zum Auffordern des Fahrers zum Loslassen des Fahrpedals 35 durch. Die Anzeigevorrichtung 81 zeigt die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige in Reaktion auf ein Fahrpedalloslasssignal, das aus dem Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 ausgegeben wird.
Nachstehend ist eine Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung nach Starten der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Eine durch eine durchgezogenen Linie in 4 gezeigte Änderung der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V ist eine Änderung der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V, die in dem Fall vorhergesagt wird, dass die Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung ausgeführt wird, und eine Änderung der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V, die durch eine gestrichelte Linie in 4 gezeigt ist, ist eine Änderung der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V, die in dem Fall vorhergesagt wird, dass die Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung nicht ausgeführt wird.
4 zeigt einen Fall, dass das Fahrpedal 35 an einer Position Poff1 vor Verstreichen der Schwellwertzeit Tth nach Starten der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige losgelassen wird. In diesem Fall wendet der PM-Steuerungsabschnitt 51 die gegenwärtige Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V auf die in der normalen Regenerationssteuerung verwendete Kennlinie des angeforderten Drehmoments TQr an, die durch die durchgezogen Linie in der Nachschlagetabelle gemäß 2 gezeigt ist und einem Fall entspricht, dass der Fahrpedalöffnungsgrad Rap (d.h. das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP) Null ist, um das angeforderte Drehmoment TQr zu berechnen. Anders ausgedrückt berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 ein Regenerationsbremsdrehmoment TQmbn (< 0), das in der normalen Regenerationssteuerung verwendet wird. Dann verlangsamt der PM-Steuerungsabschnitt 51 das Eigenfahrzeug durch das Regenerationsbremsdrehmoment TQmbn, bis die Schwellwertzeit Tth verstreicht. Nachstehend ist das in der normalen Regenerationssteuerung verwendete Regenerationsbremsdrehmoment TQmbn als "normales Regenerationsbremsdrehmoment TQmbn" bezeichnet.
Dann sendet, wenn die Schwellwertzeit Tth an einer Position Pmb verstreicht, der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 einem Befehl, um zu bewirken, dass der PM-Steuerungsabschnitt 51 die in der erweiterten Regernationssteuerung verwendeten Kennlinie des angeforderten Drehmoments TQr verwendet, die durch die gestrichelte Linie in der Nachschlagetabelle gemäß 2 gezeigt ist, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51. Als Ergebnis wendet, wenn das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist, der PM-Steuerungsabschnitt 51 die gegenwärtige Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V auf die in der erweiterten Regenerationssteuerung verwendete Kennlinie des angeforderten Drehmoments TQr jedes Mal an, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, um das angeforderte Drehmoment TQr (d.h. das erweiterte Regenerationsbremsdrehmoment TQmbk) zu berechnen. Dann verlangsamt der PM-Steuerungsabschnitt 51 das Eigenfahrzeug durch das erweiterte Regenerationsbremsdrehmoment TQmbk.
Dann, wenn der Fahrer die Betätigung des Bremspedals 65 an der Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb startet, berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 das Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt durch Addieren des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoment TQmbk zu dem angeforderten Bremsdrehmoment TQbr, das auf der Grundlage des Bremspedalbetätigungsausmaßes BP beschafft wird (TQfbtgt = TQbr + TQmbk). Dann sendet der PM-Steuerungsabschnitt 51 das berechnete Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt zu der Brems-ECU 60.
Wenn das Eigenfahrzeug an der Sollverlangsamungsendposition Ptgt ankommt, sendet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 einen Befehl, um den PM-Steuerungsabschnitt 51 zu veranlassen, die in der normalen Regenerationssteuerung verwendete Kennlinie des angeforderten Drehmoments TQr zu verwenden, die durch die durchgezogene Linie in der Nachschlagetabelle gemäß 2 gezeigt ist, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51. Als Ergebnis steuert der PM-Steuerungsabschnitt 51 die Ansteuerung des zweiten MG 12 derart, dass die Antriebsräder 19 jeweils mit einer Hälfte des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments TQmbk von dem zweiten MG 12 beaufschlagt werden, bis das Eigenfahrzeug an der Sollverlangsamungsendposition Ptgt ankommt. Zusätzlich steuert, wie es vorstehend beschrieben worden ist, die Brems-ECU 60 die Ansteuerung des Reibungsbremsmechanismus 40 derart, dass jedes der vier Fahrzeugräder einschließlich der Antriebsräder 19 mit einem Viertel des Sollreibungsbremsdrehmoments TQfbtgt durch den Reibungsbremsmechanismus 40 beaufschlagt wird.
Es sei bemerkt, das die erweiterte Regenerationssteuerung ausgeführt wird, wenn ein Schalthebel des Eigenfahrzeugs in einen Fahrbereich (d.h. einen D-Bereich) versetzt ist. Wie es in 5 gezeigt ist, ist der absolute Wert des Bremsdrehmoments, wenn der Schalthebel in den D-Bereich versetzt ist und die erweiterte Regenerationssteuerung ausgeführt wird, das heißt, der absolute Wert des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments TQmbk größer als der absolute Wert des Bremsdrehmoments bei nicht ausgeführter erweiterter Regenerationssteuerung, das heißt der absolute Wert des normalen Regenerationsbremsdrehmoments TQmbn. Daher ist die Menge der in der Batterie 14 wiedergewonnenen Elektrizität bei in dem D-Bereich versetzten Schalthebel und bei Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung größer als die Menge der in der Batterie 14 wiedergewonnen Elektrizität, wenn der Schalthebel in dem D-Bereich versetzt ist und die erweiterte Regenerationssteuerung nicht ausgeführt wird, das heißt, wenn der Schalthebel in dem D-Bereich versetzt ist und die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung ausgeführt wird.
Weiterhin ist, wie es in 5 gezeigt ist, der absolute Wert des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments TQmbk bei Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung kleiner als der absolute Wert des Regenerationsbremsdrehmoments TQmbb, wenn der Schalthebel in einen Bremsbereich (d.h. einen D-Bereich) versetzt ist. Zusätzlich ist der absolute Wert des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments TQmbk bei Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung näher an dem absoluten Wert des Regenerationsbremsdrehmoments TQmbb, wenn der Schalthebel in den B-Bereich versetzt ist, als der absolute Wert des normalen Regenerationsbremsdrehmoments TQmbn, wenn der Schalthebel in den D-Bereich versetzt ist. Wie es bekannt ist, ist, wenn das Fahrpedal 35 losgelassen wird, das aus der Kraftmaschine 10 bereitgestellte Bremsdrehmoment, wenn der Schalthebel in dem B-Bereich versetzt ist, größer als das von der Kraftmaschine 10 bereitgestellte Bremsdrehmoment, wenn der Schalthebel in den D-Bereich versetzt ist.
<Justierung der ASL-Steuerung und erweiterte Regenerationssteuerung>
Wenn der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist, das heißt, die ASL-Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird, kann eine Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt sein. Zusätzlich kann, wenn die erweiterte Regenerationssteuerung ausgeführt wird, der ASL-Schalter 84 betätigt werden, um in die EIN-Position versetzt zu werden, und somit kann die ASL-Steuerungsausführungsanforderung erzeugt werden.
In diesen Fällen verbietet, um zu verhindern, dass der Fahrer aufgrund einer vom Fahrer nicht erwarteten Verringerung der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V durch die erweiterte Regenerationssteuerung ein Unbehagen fühlt, das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit Vth ist, die durch Subtrahieren einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit dVkai von der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset beschafft wird (Vth = Vset – dVkai). Weiterhin lässt das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zu, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit Vth ist. Es sei bemerkt, dass die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit dVkai etwa 5 bis 10 Prozent der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist, und beispielsweise auf 5 km/h eingestellt ist, wenn die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset auf 60 bis 80 km/h eingestellt ist.
Nachstehend sind das Zulassen und das Verbieten der Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung durch das Ausführungsbespielsteuerungsgerät konkret unter Bezugnahme auf in 6 und 7 jeweils gezeigte Beispiele beschrieben. 6 zeigt ein Beispiel, dass die Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt ist, wenn der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist, das heißt, wenn die ASL-Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird. 7 zeigt ein Beispiel, das der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist, wenn die erweiterte Regenerationssteuerung ausgeführt wird.
In dem 6 gezeigten Beispiel treten die nachfolgenden Phänomene auf.

(1) Zu einem Zeitpunkt t60 wird der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt.
(2) Zu einem Zeitpunkt t61 wird die Sollverlangsamungsendposition Ptgt eingestellt.
(3) Zu einem Zeitpunkt t62 erreicht die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb, und somit wird die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige gestartet und wird ein Messen einer Zeit T, die von dem Start der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige verstreicht, gestartet. Nachstehend ist die Zeit T als "verstrichene Zeit T" bezeichnet.
(4) Zu einem Zeitpunkt t63 wird das Fahrpedal 35 losgelassen, und wird somit das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null.
(5) Zu einem Zeitpunkt t64 erreicht die verstrichene Zeit T die Schwellwertzeit Tth, und ist somit eine Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt. Zu dem Zeitpunkt t64 ist der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt und ist die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit Vth. Somit lässt das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zu. Daher wird zu diesem Zeitpunkt t64 die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung gestartet.
(6) Nach dem Zeitpunkt t64 ist das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP kontinuierlich Null, jedoch steigt die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V beispielsweise auf Grund davon an, dass das Fahrzeug in einem Gefälle fährt. Dann erreicht zu einem Zeitpunkt t65 die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit Vth. Zu dieser Zeit verbietet das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung. Daher wird zu dem Zeitpunkt t65 die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung beendet. Zu diesem Zeitpunkt t65 wird ebenfalls die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige beendet.
(7) Nach dem Zeitpunkt t65 steigt die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V kontinuierlich an, und zu einem Zeitpunkt t67 erreicht die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset. Daher wird nach dem Zeitpunkt t67 die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V durch die ASL-Steuerung auf die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset gesteuert oder gehalten.

In dem in 7 gezeigten Beispiel treten die folgenden Phänomene auf.

(1) Zu einem Zeitpunkt t71 wird die Sollverlangsamungsendposition Ptgt eingestellt.
(2) Zu einem Zeitpunkt t72 erreicht die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb, und wird somit die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige gestartet und wird das Messen der verstrichenen Zeit T gestartet.
(3) Zu einem Zeitpunkt t73 wird das Fahrpedal 35 losgelassen, das heißt, wird das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null.
(4) zu einem Zeitpunkt t74 erreicht die verstrichene Zeit die Schwellwertzeit Tth. Zu diesem Zeitpunkt t74 ist der ASL-Schalter in die AUS-Position versetzt. Daher lässt das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zu und wird somit die erweiterte Regenerationssteuerung ausgeführt.
(5) Zu einem Zeitpunkt t76 wird der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt. Zu diesem Zeitpunkt t76 ist die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit Vth. Daher verbietet das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung. Als Ergebnis wird die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung beendet.
(6) Nach dem Zeitpunkt t76 ist das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP kontinuierlich Null, jedoch steigt die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V beispielswiese aus dem Grund an, dass das Eigenfahrzeug in einem Gefälle fährt, und zu einem Zeitpunkt t78 erreicht die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset. Daher wird nach dem Zeitpunkt t78 die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V durch die ASL-Steuerung auf die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset gesteuert oder gehalten.

Die Zusammenfassung des Betriebs des Ausführungsbeispielssteuerungsgeräts wurde beschrieben, wenn sowohl die Bedingung zur Ausführung und der ASL-Steuerung als auch die Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt sind. Gemäß dem Ausführungsbeispielsteuerungsgerät wird, wenn der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist und als Ergebnis die ASL-Steuerungsausführungsanforderung (d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung-Steuerungsausführungsanforderung) erzeugt wird und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit Vth und nahe an der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist, die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung verboten. Daher wird eine schnelle Verlangsamung der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V, die sich von der Verlangsamung der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V unterscheidet, die durch den Fahrer in der ASL-Steuerung erwartet wird, verhindert, und als Ergebnis wird verhindert, dass der Fahrer ein Unbehagen fühlt. Wenn demgegenüber die ASL-Steuerungsausführungsanforderung (d.h. die Fahrzeugeschwindigkeitsbegrenzungssteuerungsausführungsanforderung) erzeugt wird und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V nicht benachbart zu der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist, wird die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zugelassen. Daher kann die erweiterte Regenerationssteuerung ausgeführt werden, wenn die ASL-Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird, und kann somit die Größe der als die Elektrizität wiedergewonnen Fahrzeugfahrtenergie erhöht werden.
<Konkreter Betrieb des Ausführungsbeispielssteuerungsgeräts>
Nachstehend ist ein konkreter Betrieb des Ausführungsbeispielssteuerungsgeräts beschrieben. Die CPU des Unterstützungssteuerungsabschnitts ist konfiguriert oder programmiert, eine durch ein Flussdiagramm in 8 gezeigte Routine jedes Mal auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht. Nachstehend ist die CPU des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54 als "Unterstützungs-CPU" bezeichnet.
Zu einem vorbestimmten Zeitpunkt startet die Unterstützungs-CPU eine Verarbeitung von Schritt 800 von 8 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 810 über, um zu bestimmen, ob der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist oder nicht. Wenn der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU "JA" in Schritt 810 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 820 über, um die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit Vth durch Subtrahieren der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit dVkai von der gegenwärtig eingestellten oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset zu berechnen (V = Vset – dVkai).
Danach geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 830 über, um zu bestimmen, ob die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit Vth ist oder nicht. Wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit Vth ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU "JA" in Schritt 830 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 840 über, um einen Wert eines erweiterten Regenerationsverbietungs-Flags Xkinshi auf "1" zu setzen. Dann geht die CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 895 über, um eine Ausführung dieser Routine einmal zu beenden. Nachstehen ist das erweiterte Regenerationsverbietungs-Flag Xkinshi als "Verbietungs-Flag Xkinshi" bezeichnet.
Der Wert des Verbietungs-Flags Xkinshi wird während einer Initialisierungsroutine, die ausgeführt wird, wenn eine Position eines (nicht gezeigten) Zündschalters oder eines (nicht gezeigten) Leistungsschalters des Eigenfahrzeugs von einer EIN-Position auf eine AUS-Position geändert wird, auf "0" gesetzt. Wie es später beschrieben ist, wird, wenn der Wert des Verbietungs-Flags Xkinshi "1" ist, die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung verboten. Wenn demgegenüber der Wert des Verbietungs-Flags Xkinshi "0" ist, wird die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zugelassen.
Wenn der ASL-Schalter 84 bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 810 in die AUS-Position versetzt ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU "NEIN" in Schritt 810 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 850 über, um den Wert des Verbietungs-Flags Xkinshi auf "0" zu setzen. Wenn weiterhin bei Ausführung der Verarbeitung von Schritt 830 die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU in Schritt 830 "NEIN" und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 850 über, um den Wert des Verbietungs-Flags Xkinshi auf "0" zu setzen. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 895 über, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Weiterhin ist die Unterstützungs-CPU konfiguriert oder programmiert, eine durch eine Flussdiagramm in 9 gezeigte Routine jedes Mal auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht. Daher die Unterstützungs-CPU zu einem vorbestimmten Zeitpunkt eine Verarbeitung von Schritt 900 von 9 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 905 über, um zu bestimmen, ob die Verlangsamungsendposition Pend auf der geplanten Fahrzeugfahrtstraße innerhalb der vorbestimmten Distanz von der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P existiert oder nicht.
Wenn die Verlangsamungsendposition Pend auf der geplanten Fahrtstraße des Eigenfahrzeugs innerhalb der vorbestimmten Distanz von der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P existiert, bestimmt die CPU "JA" in Schritt 905 und führt darauffolgend Verarbeitungen der Schritte 910 bis 930 aus. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 935 über.
Schritt 910: Die Unterstützungs-CPU stellt die Verlangsamungsendposition Pend, von der in Schritt 905 bestimmt worden ist, dass sie existiert, als die Sollverlangsamungsendposition Ptgt ein.
Schritt 915: Die Unterstützungs-CPU berechnet die Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb und die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb auf der Grundlage der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P und der gegenwärtigen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V (siehe 3).
Schritt 920: Die Unterstützungs-CPU berechnet die ersten bis dritten Distanzen D1 bis D3 auf der Grundlage der Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb, der Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb, der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P und der gegenwärtigen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V (siehe 3).
Schritt 925: Die Unterstützungs-CPU berechnet die vierte Distanz D4 auf der Grundlage der ersten bis dritten Distanzen D1 bis D3 (D4 = D3 – D1 – D2) (siehe 3).
Schritt 930: Die Unterstützungs-CPU berechnet die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest auf der Grundlage der Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb, der gegenwärtigen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V, der zweiten Distanz D2, der vierten Distanz D4 und der Verlangsamung Gd des Eigenfahrzeugs, wenn jedes der Antriebsräder 19 mit einer Hälfte des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments TQmbk beaufschlagt wird.
Wenn die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 935 übergeht, bestimmt die Unterstützungs-CPU, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest gleich wie oder größer als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb ist oder nicht. Das heißt, das die Unterstützungs-CPU bestimmt, ob die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb erreicht, wenn das Eigenfahrzeug an der Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb ankommt, unter der Annahme, dass die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige zu der gegenwärtigen Zeit gestartet wird, das Fahrpedal 35 bei Verstreichen der Schwellwertzeit Tth seit dem Start der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige losgelassen wird und die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung bei Loslassen des Fahrpedals 35 gestartet wird.
Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest gleich wie oder größer als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU "JA" in Schritt 935 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 940 über, ob die gegenwärtige Batterielademenge SOC gleich wie oder kleiner als eine obere Grenzladungsmenge SOCup ist oder nicht. Die obere Grenzlademenge SOCup ist auf einen oberen Grenzwert der Batterielademenge SOC eingestellt, die eine Verschlechterung der Batterie 14 verhindern kann.
Wenn die Batterielademenge SOC gleich wie oder kleiner als die obere Grenzlademenge SOCup ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU "JA" in Schritt 940 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 945 über. Es sei bemerkt, dass, wenn die Unterstützungs-CPU "JA" in Schritt 940 bestimmt, die Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt ist.
Wenn die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 945 übergeht, bestimmt die Unterstützungs-CPU, ob der Wert des Verbietungs-Flags Xkinshi "1" ist oder nicht. Wenn der Wert des Verbietungs-Flags Xkinshi "1" ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU in Schritt 945 "JA" und führt darauffolgend Verarbeitungen der Schritte 950 und 955 aus, die nachstehend beschrieben sind. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 995 über, um eine Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Schritt 950: Die Unterstützungs-CPU bewirkt, dass die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige beendet wird, wenn die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige durchgeführt wird. Demgegenüber verbietet die Unterstützungs-CPU die Durchführung der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige, wenn die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige nicht durchgeführt wird.
Schritt 955: Die Unterstützungs-CPU stellt der CPU des PM-Steuerungsabschnitts 51 einen Befehl bereit, um zu bewirken, dass der PM-Steuerungsabschnitt 51 die Nachschlagetabelle MapPTQr(AP, V) für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung als die Nachschlagetabelle einstellt, die zur Beschaffung des angeforderten Drehmoments TQr verwendet wird. Nachstehend ist die CPU des PM-Steuerungsabschnitts 51 als "PM-CPU" bezeichnet und ist die Nachschlagetabelle zur Beschaffung des angeforderten Drehmoments TQr als "Drehmomentbeschaffungstabelle" bezeichnet.
Als Ergebnis wird, selbst wenn die Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt ist (das heißt, wenn in den Schritten 905, 935 und 940 "JA" bestimmt wird), die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige nicht durchgeführt und die Nachschlagetabelle für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung als die Drehmomentbeschaffungstabelle MapTQr(AP, V) eingestellt. Dadurch wird, wenn der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V nahe an der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist (das heißt, die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit Vth ist) die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung (einschließlich der Durchführung der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige) verboten.
Wenn demgegenüber der Wert des Verbietungs-Flags Xkinshi bei Ausführung der Verarbeitung von Schritt 945 "0" ist, bestimmt die CPU "NEIN" in Schritt 945 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 960 über, um die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige zu starten. Wenn die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige bereits durchgeführt worden ist, bestätigt die Unterstützungs-CPU in Schritt 960, dass die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige durchgeführt worden ist.
Danach geht die Unterstützungs-CPU der Verarbeitung zu Schritt 965 über, um zu bestimmen, ob das gegenwärtige Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist und die verstrichene Zeit T gleich wie oder größer als die Schwellwertzeit Tth ist oder nicht. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, entspricht die verstrichene Zeit T einer Zeit, die seit dem Start des Durchführens der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige verstreicht.
Wenn das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist und die verstrichene Zeit T gleich wie oder größer als die Schwellwertzeit Tth ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU "JA" in Schritt 965. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 970 über, um die PM-CPU mit einem Befehl zu versehen, um zu veranlassen, dass die PM-CPU die Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) für die erweiterte Regenerationssteuerung als die Drehmomentbeschaffungstabelle einstellt. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 995 über, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden. Dadurch ist die erweiterte Regenerationssteuerung bereit, gestartet zu werden.
Wenn demgegenüber bei Ausführung der Verarbeitung von Schritt 965 das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP größer als Null ist oder die verstrichene Zeit T kleiner als die Schwellwertzeit Tth ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU "NEIN" in Schritt 965 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 985 über, um der PM-CPU einen Befehl bereitzustellen, um zu veranlassen, dass die PM-CPU die Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung als die Drehmomentbeschaffungstabelle einstellt.
Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 995 über, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Es sei bemerkt, dass, wenn die Verlangsamungsendposition Pend nicht bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 905 existiert, die Unterstützungs-CPU in Schritt 905 "NEIN" bestimmt und dann mit der Verarbeitung zu Schritt 975 übergeht, um die Sollverlangsamungsendposition Ptgt zu aufzuheben, wenn die Sollverlangsamungsendposition Ptgt eingestellt wird. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 980 über.
Weiterhin bestimmt, wenn bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 935 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest kleiner als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb ist, die Unterstützungs-CPU "NEIN" in Schritt 935 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 980 über.
Zusätzlich bestimmt, wenn bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 940 die Batterielademenge SOC größer als die obere Grenzlademenge SOcup ist, die Unterstützungs-CPU "NEIN" in Schritt 940 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 980 über.
Wenn die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 980 übergeht und die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige durchgeführt wird, beendet die Unterstützungs-CPU die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige. Wenn demgegenüber die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 980 übergeht und die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige nicht durchgeführt wird, verbietet die Unterstützungs-CPU die Durchführung der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige. Danach geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 985 über, um den Befehl zu senden, damit veranlasst wird, dass die PM-CPU die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerungs-Nachschlagetabelle Map-TQr(AP, V) als die Drehmomentbeschaffungstabelle einstellt. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu 995 über, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Die PM-CPU ist konfiguriert oder programmiert, eine durch ein Flussdiagramm in 10 gezeigte Routine jedes Mal auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht. Daher startet zu einem vorbestimmten Zeitpunkt die PM-CPU eine Verarbeitung von Schritt 1000 von 10 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1010 über, um die gegenwärtige Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V und das gegenwärtige Fahrpedalbetätigungsausmaß AP zu beschaffen.
Danach geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1020 über, und bestimmt die PM-CPU, ob das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP größer als Null ist oder nicht. Wenn das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP größer als Null ist, bestimmt die PM-CPU "JA" in Schritt 1020 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1030 über.
Wenn die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1030 übergeht, bestimmt die PM-CPU, ob der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist oder nicht. Wenn der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist, bestimmt die PM-CPU "JA" in Schritt 1030 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1040 über, um zu bestimmen, ob die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die gegenwärtig eingestellte obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist oder nicht. Wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist, bestimmt die PM-CPU "JA" in Schritt 1040 und führt darauffolgend Verarbeitungen der Schritte 1050 und 1060 durch, die nachstehend beschrieben sind. Dann geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1070 über, um eine Betätigungs-/Ansteuerungssteuerung (siehe eine in 11 gezeigte Routine) auszuführen, die nachstehend beschrieben ist.
Schritt 1050: die PM-CPU berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz dV der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset in Bezug auf die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V (dV = V – Vset).
Schritt 1060: die PM-CPU wendet die Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz dV auf eine Nachschlagetabelle MapdTQr(dV) an, um eine Größe dTQr zu beschaffen, die zur Korrektur des angeforderten Drehmoments TQr verwendet wird. Nachstehend ist die Größe dTQr als "Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr" bezeichnet. Entsprechend der Tabelle MapdTQr(dV) erhöht sich die Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr mit Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz dV.
Wenn demgegenüber bei Ausführung der Verarbeitung von Schritt 1030 der ASL-Schalter 84 in die AUS-Position versetzt ist, bestimmt die PM-CPU "NEIN" in Schritt 1030 und geht dann mit der Verarbeitung zur Schritt 1080 über, um die Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr auf Null einzustellen. Dann geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1070 über, um die nachstehend beschriebene Betätigungs-/Ansteuerungssteuerung (siehe die in 11 gezeigte Routine) auszuführen.
Wenn bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 1040 die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist, bestimmt die PM-CPU "NEIN" in Schritt 1040 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1080 über. Außerdem wird in diesem Fall die Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr auf Null eingestellt.
Wenn bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 1020 das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist, bestimmt die PM-CPU "NEIN" in Schritt 1020 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1090 über, um eine nachstehend beschriebene Bremssteuerung (siehe eine in 12 gezeigte Routine) auszuführen.
Wenn die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1070 von 10 übergeht, führt die PM-CPU die durch ein Flussdiagramm in 11 gezeigte Routine aus, um die Betätigungs-/Ansteuerungssteuerung auszuführen. Dann, wenn die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1070 übergeht, startet die PM-CPU eine Verarbeitung von Schritt 1100 von 11 und führt darauffolgend Verarbeitungen der nachstehend beschriebenen Schritte 1110 bis 1190 aus. Dann geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1095 von 10 über Schritt 1195 über.
Schritt 1110: die PM-CPU beschafft die gegenwärtige Batterielademenge SOC und die gegenwärtige zweite MG-Drehzahl NM2.
Schritt 1120: die PM-CPU wendet das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V auf die Drehmomentbeschaffungstabelle Map-TQr(AP, V) an, die entsprechend den aus der Unterstützungs-CPU gesendeten Befehl eingestellt ist, um das angeforderte Drehmoment zu beschaffen. Es sei bemerkt, dass die PM-CPU konfiguriert oder programmiert ist, die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerungsnachschlagetabelle als die Drehmomentbeschaffungstabelle MapTQr(AP, V) bei einer Initialisierungsroutine einzustellen.
Schritt 1130: die PM-CPU berechnet das korrigierte angeforderte Drehmoment TQrc durch Subtrahieren der Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr von dem angeforderten Drehmoment TQr (TQrc = TQr – dTQr). Dabei ist, wenn die ASL-Steuerung ausgeführt wird, die Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr auf einen positiven vorbestimmten Wert in den Schritten 1050 und 1060 von 10 eingestellt, und somit wird das angeforderte Drehmoment TQr derart korrigiert, dass das angeforderte Drehmoment TQr verringert wird. Wenn demgegenüber die ASL-Steuerung nicht ausgeführt wird, ist in dem Schritt 1080 von 10 die Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr null. Daher wird im diesem Fall das angeforderte Drehmoment TQr nicht korrigiert, und ist somit das korrigierte angeforderte Drehmoment TQrc gleich wie das angeforderte Drehmoment TQr.
Schritt 1140: die PM-CPU berechnet die vorstehend beschriebene angeforderte Antriebsausgangsleistung Pr* durch Multiplizieren des korrigierten angeforderten Drehmoments TQrc mit der zweiten MG-Drehzahl NM2 (Pr* = TQrc·NM2).
Schritt 1150: die PM-CPU berechnet die Lademengendifferenz dSOC durch Subtrahieren der gegenwärtigen Batterielademenge SOC von der gegenwärtig eingestellten Solllademenge SOCtgt (dSOC = SOCtgt – SOC).
Schritt 1160: die PM-CPU wendet die Lademengendifferenz dSOC auf eine Nachschlagetabelle MapPb* (dSOC) an, die in einem Block B gezeigt ist, um die angeforderte Ladeausgangsleistung Pb* zu beschaffen.
Schritt 1170: die PM-CPU berechnet eine Summe der angeforderten Antriebsausgangsleistung Pr* und der angeforderten Ladeausgangsleistung Pb* als die angeforderte Maschinenausgangsleistung Pe* (Pe* = Pr* + Pb*).
Schritt 1080: die PM-CPU beschafft das Sollmaschinendrehmoment TQetgt, die Sollmaschinendrehzahl NEtgt, das erste Soll-MG-Drehmoment TQ1tgt, die erste Soll-MG-Drehzahl NM1tgt, das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt und dergleichen auf der Grundlage der zweiten MG-Drehzahl NM2 und der angeforderten Maschinenausgangsleistung Pe*, wie es vorstehend beschrieben worden ist.
Schritt 1190: die PM-CPU führt eine Verarbeitung zum Betrieb der Kraftmaschine 10 und Ansteuern der ersten und zweiten MGs 11 und 12 derart aus, dass die in Schritt 1080 beschafften Werte erzielt werden. Das heißt, dass die PM-CPU Befehle zu dem Maschinensteuerungsabschnitt 52 und dem MG-Steuerungsabschnitt 53 sendet.
Wenn die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1090 von 10 übergeht, führt die PM-CPU eine durch ein Flussdiagramm in 12 gezeigte Routine aus, um die Bremssteuerung auszuführen. Das heißt, wenn die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1090 übergeht, startet die PM-CPU eine Verarbeitung von Schritt 1200 von 12 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1205 über, um das gegenwärtige Bremspedalbetätigungsausmaß BP aus der Brems-ECU 60 zu beschaffen.
Danach geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1210 über, um zu bestimmen, ob das Bremspedalbetätigungsausmaß BP größer als Null ist oder nicht. Wenn das Bremspedalbetätigungsausmaß BP größer als Null ist, bestimmt die PM-CPU "JA" in Schritt 1210 und führt darauffolgend Verarbeitungen der Schritte 1210 bis 1230 aus, die nachstehend beschrieben sind. Dann geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1095 von 10 über Schritt 1295 über.
Schritt 1215: die PM-CPU wendet das Bremspedalbetätigungsausmaß BP auf eine Nachschlagetabelle MapTQbr(BP), um das vorstehend beschriebene angeforderte Bremsdrehmoment TQbr zu beschaffen. Entsprechend der Tabelle MapTQbr(BP) erhöht sich der absolute Wert des angeforderten Bremsdrehmoments TQbr mit Erhöhen des Bremspedalbetätigungsausmaßes BP.
Schritt 1220: die PM-CPU wendet das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP (wobei in diesem Fall das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist) und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V auf die gegenwärtig eingestellte Drehmomentbeschaffungstabelle MapTQr(AP, V) an, um das angeforderte Drehmoment TQr zu beschaffen. Wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, ist das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr ein negativer Wert (d.h. das Bremsdrehmoment). Wenn demgegenüber die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, ist das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr ein positiver Wert (d.h. das Antriebsdrehmoment).
Insbesondere ist, wenn die in der erweiterten Regenerationssteuerung zu verwendende Nachschlagetabelle als die Drehmomentbeschaffungstabelle Map-TQr(AP, V) eingestellt ist, das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr das erweiterte Regenerationsbremsdrehmoment TQmbk, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, und ist das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr das Antriebsdrehmoment TQmdk, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist.
Wenn demgegenüber die in der normalen Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung zu verwendende Nachschlagetabelle als die Drehmomentbeschaffungstabelle MapTQr(AP, V) eingestellt ist, ist das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr das Normale Regenerationsbremsdrehmoment TQmdn, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, und ist das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr das Antriebsdrehmoment TQmdn, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist.
Schritt 1225: die PM-CPU berechnet das Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt durch Addieren des angeforderten Drehmoments TQr zu dem angeforderten Bremsdrehmoment TQbr (TQfbtgt = TQbr + TQr).
Schritt 1230: die PM-CPU führt eine Verarbeitung zum Ansteuern des zweiten MG 12 (d.h. eine Verarbeitung zum Senden eines Befehls zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53) derart aus, dass das angeforderte Drehmoment TQr aus dem zweiten MG 12 den Antriebsrädern 19 zugeführt wird. Weiterhin sendet die PM-CPU das Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt zu der Brems-ECU 60. Als Ergebnis wird eine Hälfte des angeforderten Drehmoments TQr aus dem zweiten MG 12 jeweils den Antriebsrädern 19 zugeführt, und wird ein Viertel des Sollreibungsbremsdrehmoments TQfbtgt jedem der Fahrzeugräder einschließlich der Antriebsräder 19 durch den Reibungsbremsmechanismus 40 zugeführt.
Wenn demgegenüber bei Ausführung der Verarbeitung von Schritt 1210 das Bremspedalbetätigungsausmaß BP Null ist, bestimmt die PM-CPU "NEIN" in Schritt 1210 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1235 über, um das angeforderte Drehmoment TQr zu beschaffen, ähnlich wie die Verarbeitung von Schritt 1220.
Danach geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1240 über, um zu bestimmen, ob der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist oder nicht. Wenn der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist, bestimmt die PM-CPU "JA" in Schritt 1240 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1245 über, um zu bestimmen, ob die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist oder nicht.
Wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist, bestimmt die PM-CPU "JA" in Schritt 1245 und führt darauffolgend Verarbeitungen der Schritte 1250 bis 1265 aus, die nachstehend beschrieben sind. Dann geht die PM-CPU mit der Verarbeitung über den Schritt 1295 zu Schritt 1095 von 10 über.
Schritt 1250: die PM-CPU berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz dV der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V in Bezug auf die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset (dV = V – Vset).
Schritt 1255: die PM-CPU wendet die Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz dV auf eine Nachschlagetabelle MapdTQrk(dV) an, um die Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr (> 0) zu beschaffen. Entsprechend der Tabelle MapdTQrk(dV) erhöht sich die Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr mit Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz dV.
Schritt 1260: die PM-CPU berechnet das korrigierte angeforderte Drehmoment TQrc durch Subtrahieren der Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr von dem angeforderten Drehmoment TQr (TQrc = TQr – dTQr). Dabei wird die Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr auf einen vorbestimmten positiven Wert durch die Verarbeitungen der Schritte 1250 und 1255 eingestellt, und wird somit das angeforderte Drehmoment TQr derart korrigiert, dass das angeforderte Drehmoment TQr verringert wird (d.h. das angeforderte Drehmoment TQr ist ein negativer Wert, und der absolute Wert des angeforderten Drehmoments TQr erhöht sich).
Schritt 1265: die PM-CPU führt eine Verarbeitung zur Ansteuerung des zweiten MG 12 (d.h. eine Verarbeitung zum Senden eines Befehls zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53) derart aus, dass das in 1260 eingestellte korrigierte angeforderte Drehmoment TQrc aus dem zweiten MG 12 den Antriebsrädern 19 zugeführt wird. Weiterhin sendet die PM-CPU Informationen, dass das Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt Null ist, zu der Brems-ECU 60. Als Ergebnis wird keine Reibungsbremskraft durch den Reibungsbremsmechanismus 40 erzeugt.
Wenn demgegenüber der ASL-Schalter 84 in die AUS-Position versetzt ist und wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist, bestimmt die PM-CPU in den Schritten 1240 und 1245 jeweils "NEIN" und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1270 über, um die Korrekturgröße des angeforderten Drehmoments dTQr auf Null einzustellen.
Dann führt die PM-CPU die Verarbeitungen der Schritte 1260 und 1265 aus und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1095 von 10 über den Schritt 1295 über.
Der konkrete Betrieb des Ausführungsbeispielsteuerungsgeräts wurde beschrieben. Dadurch wird, wenn der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist (das heißt, dass die ASL-Steuerungsausführungsanforderung oder die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung-Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird) und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V benachbart zu der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset ist (das heißt, die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth ist), die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung verboten, und wird somit verhindert, dass der Fahrer ein Unbehagen fühlt. Wenn demgegenüber der ASL-Schalter 84 in die EIN-Position versetzt ist und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit Vth ist, wird die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zugelassen, und erhöht sich somit die Größe der in die Batterie als Elektrizität wiedergewonnenen Fahrzeugfahrtenergie. Es sei bemerkt, dass, wenn der ASL-Schalter 84 in die AUS-Position versetzt worden ist, die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung unabhängig von der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V zugelassen wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschrieben Ausführungsbeispiel begrenzt, und verschiedene Modifikationen können innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung angewendet werden. Beispielsweise beendet oder verbietet das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige, wenn das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung verbietet. In dieser Hinsicht kann das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät konfiguriert sein, die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige fortzusetzen. In diesem Fall verbietet, wenn das Fahrpedal 35 losgelassen wird, das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät das Beaufschlagen des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments unter Verwendung der Kennlinie des angeforderten Drehmoments TQr, die in der erweiterten Regenerationssteuerung verwendet wird, und führt das Regenerationsbremsen unter Verwendung der Kennlinie des angeforderten Drehmoments TQr durch, die für die normal Regenerationssteuerung verwendet wird.
Weiterhin kann gemäß dem Ausführungsbeispiel der Schritt 940 von 9 entfallen. In diesem Fall bestimmt, wenn die bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 935 beschaffte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest gleich wie oder größer als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb ist, die Unterstützungs-CPU "JA" in Schritt 935, und geht dann mit der Verarbeitung direkt zu Schritt 945 über.
Weiterhin kann die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset eine in Verkehrsregeln zugelassene obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit sein, die auf einem entlang der Straße installierten Verkehrszeichen wiedergegeben ist, und die bei dem Eigenfahrzeug angewendet wird. Die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit kann durch die Unterstützungs-CPU durch Verarbeiten der durch die fahrzeugeigene Kamera 82 beschafften Bilddaten erkannt oder beschafft werden. Zusätzlich kann die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Vset eine obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit sein, die auf der Straße zugelassen ist, auf der das Eigenfahrzeug fährt, die von außerhalb des Eigenfahrzeugs beispielsweise von den externen Kommunikationsvorrichtungen 100 durch drahtlose Kommunikation gesendet wird und bei dem Eigenfahrzeug angewendet wird.
Weiterhin kann der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 konfiguriert sein, die Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung derart auszuführen, dass der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Differenz (d.h. die relative Geschwindigkeit) zwischen der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V des Eigenfahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausgehenden Fahrzeugs, die Distanz (d.h. die Zwischenfahrzeugdistanz) zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausgehenden Fahrzeug auf der Grundlage von aus dem Eigenfahrzeug 83 empfangenen Informationen beschafft, und wenn der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 auf der Grundlage der beschafften relativen Geschwindigkeit und der beschafften Zwischenfahrzeugdistanz bestimmt, dass das vorausgehende Fahrzeug stoppt, kann der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 konfiguriert sein, die Position, an der das Eigenfahrzeug gestoppt werden sollte, in dem RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 als die Verlangsamungsendposition Pend zu speichern. In diesem Fall speichert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die bei Ankunft an der Verlangsamungsendposition Pend beschaffte Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V des Eigenfahrzeugs (wobei in diesem Fall die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V 0 km/h ist) in dem RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54 als die Verlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vend in Zusammenhang mit der Verlangsamungsendposition Pend.
Zusätzlich kann das Eigenfahrzeug, bei dem das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät angewendet wird, ein Fahrzeug sein, das den ersten MG 11 oder den zweiten MG 12 aufweist.
Weiterhin beaufschlagt das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Antriebsräder 19 mit dem Bremsdrehmoment lediglich aus dem zweiten MG 12 in der erweiterten Regenerationssteuerung und der normalen Regenerationssteuerung. Jedoch kann das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät konfiguriert sein, die Antriebsräder 19 mit dem Bremsdrehmoment aus dem zweiten MG 12 und der Kraftmaschine 10 zu beaufschlagen.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, führt ein Steuerungsgerät, das bei einem Hybridfahrzeug angewendet wird, gemäß der Erfindung eine Regenerationssteuerung zum Laden einer Batterie (14) mit Elektrizität aus, die durch einen Motorgenerator (12) erzeugt wird, während das Fahrzeug mit einer Regenerationsbremskraft aus dem Motorgenerator beaufschlagt wird. Das Gerät führt eine erweiterte Regenerationssteuerung zum Laden der Batterie mit der durch den Motorgenerator erzeugten Elektrizität aus, während das Fahrzeug mit einer erhöhten Regenerationsbremskraft aus dem Motorgenerator beaufschlagt wird, wenn eine Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) eingestellt ist. Das Gerät führt eine Steuerung zum Steuern einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) auf eine Geschwindigkeit aus, die gleich wie oder kleiner als eine obere Grenzgeschwindigkeit (Vset) ist, wenn eine Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird. Das Gerät verbietet die erweiterte Regenerationssteuerung, wenn die Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als eine Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit (Vth) ist, die kleiner als die obere Grenzgeschwindigkeit ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015-19521 A [0002, 0004, 0005]
JP 2013-177026 A [0047, 0101]
JP 2014-19247 A [0082]

Claims

Fahrzeugsteuerungsgerät, das bei einem Hybridfahrzeug angewandt wird, das aufweist: eine Fahrzeugantriebsquelle einschließlich einer Brennkraftmaschine (10) und eines Motorgenerators (12), und eine Batterie (14) zur Zufuhr von Elektrizität zu dem Motorgenerator (12), wobei die Batterie (14) konfiguriert ist, mit der durch den Motorgenerator (12) erzeugten Elektrizität geladen zu werden, wobei das Fahrzeugsteuerungsgerät einen Steuerungsabschnitt (50) aufweist, der konfiguriert ist, einen Betrieb der Brennkraftmaschine (10) und eine Ansteuerung des Motorgenerators (12) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerungsabschnitt (50) aufweist: eine normale Regenerationssteuerungseinrichtung, die konfiguriert ist, eine normale Regenerationssteuerung zum Laden der Batterie (14) mit der durch den Motorgenerator (12) erzeugten Elektrizität auszuführen, während zumindest ein Fahrzeugrad (19) mit einer normalen Regenerationsbremskraft aus dem Motorgenerator (12) beaufschlagt wird, wenn ein Betätigungsausmaß (AP) einer Beschleunigungsbetätigungseinrichtung (35) Null ist, eine erweiterte Regenerationssteuerungseinrichtung, die konfiguriert ist, eine erweiterte Regenerationssteuerung zum Beaufschlagen des zumindest einen Fahrzeugrads (19) mit einer erhöhten Regenerationsbremskraft aus dem Motorgenerator (12) und zum Laden der Batterie (14) mit der durch den Motorgenerator (12) erzeugten Elektrizität auszuführen, wenn eine Position (Pend), an der ein Enden einer Verlangsamung des Hybridfahrzeugs vorhergesagt wird, als eine Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) eingestellt wird, zu der die Verlangsamung des Hybridfahrzeugs endet, und das Betätigungsausmaß (AP) der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung 35 Null ist, wobei die erhöhte Regenerationsbremskraft größer als die normale Regenerationsbremskraft ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungssteuerungseinrichtung, die konfiguriert ist, den Betrieb der Brennkraftmaschine (10) und die Ansteuerung des Motorgenerators (12) derart zu steuern, dass eine von der Brennkraftmaschine (10) abgegebene Antriebskraft zum Antrieb des Hybridfahrzeugs derart verringert wird, dass eine Fahrtgeschwindigkeit (V) des Hybridfahrzeugs auf eine Geschwindigkeit gesteuert wird, die gleich wie oder kleiner als eine obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Vset) ist, wenn eine Steuerungsausführungsanforderung aufgrund einer Betätigung eines Schalters (84) durch einen Insassen des Hybridfahrzeugs erzeugt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Hybridfahrzeugs die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Vset) überschreitet, und eine erweiterte Regenerationssteuerungsverbietungseinrichtung, die konfiguriert ist, eine Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zu verbieten, wenn die Steuerungsausführungsanforderung erzeugt wird und die Fahrtgeschwindigkeit (V) des Hybridfahrzeugs gleich wie oder größer als eine Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit (Vth) ist, die um eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (dVkai) kleiner als die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Vset) ist.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erweiterte Regenerationssteuerungseinrichtung konfiguriert ist, die erweiterte Regenerationssteuerung auszuführen, um: ein Informieren zum Auffordern des Fahrers zum Loslassen der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung (35) zu starten, wenn das Hybridfahrzeug an einer vorbestimmten ersten Position (Pind) vor der Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) ankommt und die Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) eingestellt ist, und das zumindest eine Fahrzeugrad mit der erhöhten Regenerationsbremskraft zu beaufschlagen, nachdem das Hybridfahrzeug an einer vorbestimmten zweiten Position (Pmb) zwischen der vorbestimmten ersten Position (Pind) und der Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) ankommt.