JP6220366B2

JP6220366B2 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP6220366B2
Application number: JP2015149800A
Authority: JP
Inventors: 一宏高塚; 宣広橋本; 耕介稲瀬
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-07-29
Filing date: 2015-07-29
Publication date: 2017-10-25
Anticipated expiration: 2035-07-29
Also published as: US20170029063A1; EP3124343B1; US10093385B2; AU2016204230A1; JP2017030394A; AU2016204230B2; EP3124343A1

Description

本発明は鞍乗型車両に関し、特に、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を備えた鞍乗型車両に関する。

ブレーキ装置にＡＢＳを採用した鞍乗型車両が提案されている（例えば特許文献１及び２）。ＡＢＳを採用した場合、ブレーキマスタシリンダとＡＢＳモジュレータとを接続するブレーキ配管やＡＢＳモジュレータと各輪の制動装置とを接続するブレーキ配管の配設が必要となる。

一方、オフロード系車両に代表される鞍乗型車両では、フロントフォークのストローク量が比較的長く設定されることから、前輪の制動装置に接続されるブレーキ配管はフロントフォークの伸縮に追従できるように配設する必要がある。特許文献２には、ＡＢＳモジュレータ（ＡＢＳモジュール）をバーハンドル上に配置し、ＡＢＳモジュレータから前輪の制動装置へブレーキ配管をトップブリッジよりも上方で湾曲させた構造が開示されている。ブレーキ配管をトップブリッジよりも上方で湾曲させることで、フロントフォークの伸縮に追従可能なブレーキ配管のあそびを確保している。

特開２０１０−５８６９９号公報特開２０１２−２１０８９１号公報

バーハンドル周辺にはメータ類等が配置されるため、ＡＢＳモジュレータの配置スペースを確保しずらい場合がある。ＡＢＳモジュレータをトップブリッジよりも後方に配置した場合、ＡＢＳモジュータと前輪の制動装置とを接続するブレーキ配管の配設態様が問題となる。すなわち、ＡＢＳモジュータから延びるブレーキ配管を特許文献２のようにトップブリッジよりも上方で湾曲させるためには、トップブリッジやメーター配線等を避けながらブレーキ配管を配設する必要があり、ブレーキ配管の配設態様の複雑化や組付性の低下を招いたり、又は、トップブリッジ周辺の構成のコンパクト化を妨げる場合がある。

本発明の目的は、ＡＢＳモジュレータをトップブリッジよりも後方に配置しつつ、フロントフォークの伸縮に追従可能なブレーキ配管のあそびを確保することにある。

請求項１の本発明は、車両前方に設けられるヘッドパイプ(11)に回動可能に支持されるステアリングステム(20)と、
前記ステアリングステム(20)の上端部に設けられたトップブリッジ(22)と、
前記トップブリッジ(22)の左右のフォーク挿入孔(22a,22b)にそれぞれ支持される一対のフロントフォーク(23L,23R)と、
前記一対のフロントフォーク(23L,23R)のうちの一方のフロントフォーク(23L)側に配設され、前輪(FW)に制動力を付与する前輪制動手段(34)と、
前記トップブリッジ(22)よりも後方に配置され、前記前輪制動手段(34)の制動力を制御するＡＢＳモジュレータ(36)と、
前記ＡＢＳモジュレータ(36)と前記前輪制動手段(34)とを接続するブレーキ配管(41)と、
を備える鞍乗型車両(1)であって、
前記トップブリッジ(22)よりも車両前方において前記一対のフロントフォーク(23L,23R)のうちの他方のフロントフォーク(23R)側に配設され、前記ブレーキ配管(41)を支持する支持部(42)を備え、
前記ブレーキ配管(41)は、
前記トップブリッジ(22)よりも車両後方側から、前記トップブリッジ(22)の下方で前記ヘッドパイプ(11)と前記他方のフロントフォーク(23R)との間を通過して、前記他方のフロントフォーク(23R)と車両正面視で重なる位置で前記支持部(42)に支持され、
前記支持部(42)から上方へ延出し、前記トップブリッジ(22)よりも高い位置を通過して前記一方のフロントフォーク(23L)側へ湾曲し、かつ、
前記一方のフロントフォーク(23L)に沿って延出して前記前輪制動手段(34)に接続される、
ことを特徴とする。

請求項２の本発明は、前記ブレーキ配管(41)は、前記支持部(42)から、前記支持部(42)よりも車両幅方向内側を通るように車両後方に延出され、
前記ヘッドパイプ(11)には前記ヘッドパイプ(11)より下方に延びるダウンフレーム(13)が備えられ、
前記ブレーキ配管(41)は、前記一対のフロントフォーク(23L,23R)よりも後方で前記ダウンフレーム(13)に取り付けられる取付点(41a)を有し、
前記取付点(41a)は前記支持部(42)よりも下方、かつ、車両幅方向内側で、前記ダウンフレーム(13)の上部に配置される、
ことを特徴とする。

請求項３の本発明は、前記トップブリッジ(22)の前方に配置されたメータ(MP)と、
前記メータ(MP)と前記トップブリッジ(22)とを連結するメーターステー(25)と、を更に備え、
前記支持部(42)は、前記メーターステー(25)に固定される、
ことを特徴とする。
請求項４の本発明は、前記ブレーキ配管(41)は、
前記支持部(42)から前記前輪制動手段(34)の方向に延出する第一の配管部分(411)と、
前記支持部(42)から前記ＡＢＳモジュレータ(36)の方向に延出する第二の配管部分(412)と、を含み、
前記支持部(42)は、
前記メーターステー(25)と締結される締結部(421)と、
前記第一の配管部分(411)が接続される前接続部(422)と、
前記第二の配管部分(412)が接続される後接続部(423)と、を備え、
前記前接続部(422)及び前記後接続部(423)は異なる方向に指向し、かつ、互いに連通している、
ことを特徴とする。

請求項５の本発明は、前記一方のフロントフォーク(23L)側に配設され、前記前輪の回転速度を計測するスピードセンサー(37)と、
前記スピードセンサー(37)に接続されるセンサーケーブル(38)とを更に備え、
前記センサーケーブル(38)は、
前記他方の前記フロントフォーク(23R)側から、前記トップブリッジ(22)よりも高い位置を通過して前記一方のフロントフォーク(23L)側に湾曲し、かつ、
前記一方のフロントフォーク(23L)に沿って延出して前記スピードセンサー(37)に接続される、
ことを特徴とする。

請求項６の本発明は、前記センサーケーブル(38)は、前記トップブリッジ(22)よりも高い位置において、前記ブレーキ配管(41)に係止される、
ことを特徴とする。

請求項７の本発明は、前記ステアリングステム(20)に支持されたハンドルバー(24)と、
前記ハンドルバー(24)に設けられたブレーキマスタシリンダ(31)と、
前記ブレーキマスタシリンダ(31)と前記ＡＢＳモジュレータ(36)とを接続する第二のブレーキ配管(40)と、を更に備え、
前記第二のブレーキ配管(40)は、前記ブレーキマスタシリンダ(31)から前記ヘッドパイプ(11)の前側へ延出し、前記ヘッドパイプ(11)と前記一方のフロントフォーク(23L)との間を通過して後方へ延出する、
ことを特徴とする。

請求項１の本発明によれば、前記ブレーキ配管を前記トップブリッジよりも上方を通るようにして配設するので、前記一対のフロントフォークの伸縮が大きい車両においても、該伸縮に追従可能な前記ブレーキ配管のあそびを確保できる。また、後方に配置された前記ＡＢＳモジュレータから延びる前記ブレーキ配管が前記他方のフロントフォークと前記ヘッドパイプとの間を通過するので、前記ブレーキ配管が前記一対のフロントフォークの外側へ突出することを抑制し、前記ブレーキ配管をコンパクトに配置することができる。また、前記ブレーキ配管が前記支持部によって前記トップブリッジよりも前方で支持されるので、前記一対のフロントフォークの伸縮による前記ブレーキ配管の揺動が、前記他方のフロントフォークと前記ヘッドパイプとの間において比較的小さくなり、前記他方のフロントフォークと前記ヘッドパイプとの間の狭い空間に、前記ブレーキ配管を配置することが可能となる。こうして、ＡＢＳモジュレータをトップブリッジよりも後方に配置しつつ、フロントフォークの伸縮に追従可能なブレーキ配管のあそびを確保することができる。また、前記ブレーキ配管は前記他方のフロントフォークと車両正面視で重なる位置で前記支持部に支持されるので湾曲部分の左右方向の幅をより大きく取ることができ、前記一対のフロントフォークの伸縮に追従可能な配管長さを確保し易く、また、前記一対のフロントフォーク間を前記ブレーキ配管が架け渡される形態となるため、前記一対のフロントフォーク間に配置される他の車両構成要素と前記ブレーキ配管とが干渉することを回避できる。

請求項２の本発明によれば、前記取付点の位置に起因して、前記ブレーキ配管が前記支持部から後方内側に延出されるので、転陀した際に前記一対のフロントフォークと前記ブレーキ配管とが接触することを避け易くなる。前記取付点が前記ダウンフレームの上部に配置されることで、前記取付点を前記ヘッドパイプ近傍に位置させることができ、転陀した際の前記ブレーキ配管の動きを最小限にしつつ、車幅方向でコンパクトに配置することができる。

請求項３の本発明によれば、前記メーターステーに前記支持部を固定することで、前記トップブリッジや前記ヘッドパイプから新たに前記支持部を支持するための部材を設置することなく、簡単に前記ブレーキ配管を固定することができる。

請求項４の本発明によれば、前記支持部で前記ブレーキ配管の配管部分を異なる角度に固定することができるため、小スペースで前記ブレーキ配管を安定的に固定することができる。また、後方から延びてきた前記ブレーキ配管を任意に上方に配置することができる。

請求項５の本発明によれば、前記センサケーブルも前記一対のフロントフォークの伸縮に追従可能な長さを確保することができる。

請求項６の本発明によれば、前記ブレーキ配管を前記センサーケーブルの支持部材として兼用できる。

請求項７の本発明によれば、前記第二のブレーキ配管の曲がりを小さくしつつ、前記第二のブレーキ配管に干渉されずに、前記前輪制動手段に接続される前記ブレーキ配管の揺動スペースを確保することができる。

実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図。図１の鞍乗型車両の右側面図。図１の鞍乗型車両のメータ周辺を示す平面図。図２のＩ−Ｉ線断面図。図１の鞍乗型車両のブレーキ配管の配設態様を示す斜視図。図１の鞍乗型車両のブレーキ配管の配設態様を示す平面図。図１の鞍乗型車両のブレーキ配管の配設態様を示す正面図。図１の鞍乗型車両のフレームに対するブレーキ配管の配設態様を示す斜視図。図１の鞍乗型車両のフレームに対するブレーキ配管の配設態様を示す左側面図。図１の鞍乗型車両のブレーキ配管の配設態様を示す正面図。図１の鞍乗型車両のブレーキ配管の配設態様を示す斜視図。図１の鞍乗型車両のブレーキ配管の配設態様を示す右側面図。図１の鞍乗型車両のメーターステー及び支持部を示す斜視図。図１の鞍乗型車両の前輪の制動装置を示す斜視図。図１の鞍乗型車両の前輪のスピードセンサーを示す斜視図。

図面を参照して本発明の実施形態に係る鞍乗型車両について説明する。各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。

＜鞍乗型車両の概要＞
図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１の左側面図、図２は鞍乗型車両１の右側面図である。図３はメーターＭＰの周辺を示す平面図、図４は図２のＩ−Ｉ線断面図である。鞍乗型車両１はオフロード系の自動二輪車であるが、本発明は他の形式の自動二輪車を含む各種の電動式鞍乗型車両に適用可能である。以下、鞍乗型車両１のことを車両１と呼ぶ場合がある。

車両１は車体フレーム１０を備える。車体フレーム１０は、車両前部に設けられるヘッドパイプ１１、左右一対のメインフレーム１２、１２、ダウンフレーム１３及び左右一対のロアフレーム１４、１４とを含む。ヘッドパイプ１１及びダウンフレーム１３は車体中心に沿って１本で設けられている。

メインフレーム１２、１２とダウンフレーム１３とロアフレーム１４、１４とをループ状に連結し、これらによって囲まれる領域の内側にパワーユニット２が配置されている。パワーユニット２はエンジンと変速機とを含む。パワーユニット２の前部には、エンジンの排気を排気マフラー５へ導くエキゾーストパイプ６が設けられている。

メインフレーム１２、１２はヘッドパイプ１１の上部に取り付けられ、パワーユニット２の上方で左右に湾曲して斜め下後方へ延びている。ダウンフレーム１３はヘッドパイプ１１の下部に取り付けられ、パワーユニット２の前方で車体中心を直線状に斜めに下がり下方へ延び、その下端部で左右一対のロアフレーム１４、１４の前端部に連結されている。各ロアフレーム１４はパワーユニット２の前側下部からパワーユニット２の下方へ湾曲して略直線状に後方へ延び、後端部がメインフレーム１２の下端部に連結されている。

パワーユニット２の上方には、メインフレーム１２、１２上に支持された燃料タンク３が配置されている。燃料タンク３の直後にはシート４が配置されている。シート４は、シートフレーム１５、１５（図８、図９参照）上に支持されている。シートフレーム１５、１５はその前端がメインフレーム１２、１２に取り付けられ、後方に延設されている。シートフレーム１５、１５とロアフレーム１４、１４とにはリアフレーム１６、１６（図８、図９参照）が接続されている。

ヘッドパイプ１１にはステアリングステム２０が回動可能に支持され、ステアリングステム２０の上端部にトップブリッジ２２が取り付けられている。ステアリングステム２０の下端部にはボトムブリッジ２６が設けられている。メーターＭＰはメーターステー２５を介してトップブリッジ２２に連結されており、トップブリッジ２２の前方に配置されている。メータＭＰは、車速、エンジン回転数等の各種の情報を表示する表示装置である。

トップブリッジ２２の左右端部のフォーク挿入孔２２ａ、２２ｂに左右一対のフロントフォーク２３Ｌ、２３Ｒが支持されている。一対のフロントフォーク２３Ｌ、２３Ｒはまた、ボトムブリッジ２６により支持されている。

一対のフロントフォーク２３Ｌ、２３Ｒを単に一対のフロントフォーク２３と呼ぶ場合がある。一対のフロントフォーク２３の下端部には前輪ＦＷが回転自在に支持されており、トップブリッジ２２に取り付けられたハンドルバー２４で転陀される。ハンドルバー２４の左右の各端部には乗員が把持するグリップ２１Ｌ、２１Ｒが設けられている。また、グリップ２１Ｒに隣接してブレーキレバー３０とブレーキレバー３０に連係したブレーキマスタシリンダ３１が設けられている。

メインフレーム１２、１２にはピボット軸１７によりリアスイングアーム１８の前端部が揺動自在に支持されている。リアスイングアーム１８の後端部には後輪ＲＷが支持され、パワーユニット２のドライブスプロケット（不図示）と後輪ＲＷの従動スプロケット（不図示）とに巻きかけられるチェーン（不図示）によって後輪ＲＷが回転駆動される。

メインフレーム１２には、また、ブレーキペダル３２とブレーキペダル３２に連係したブレーキマスタシリンダ３３が設けられている。

制動装置３４は前輪ＦＷを制動する。制動装置３４は、前輪ＦＷと同軸で固定されたブレーキディスク３４ａと、フロントフォーク２３Ｌの下端部に支持されたブレーキキャリパー３４ｂとを備える。フロントフォーク２３Ｌの下端部には、また、前輪ＦＷの回転速度を計測するスピードセンサー３７が配設されている。制動装置３５は後輪ＲＷを制動する。制動装置３５は、後輪ＲＷと同軸で固定されたブレーキディスク３５ａと、リアスイングアーム１８の端部に支持されたブレーキキャリパー３５ｂとを備える。

ブレーキマスタシリンダ３１とブレーキキャリパー３４ｂとはＡＢＳモジュレータ３６を介して接続されており、ブレーキレバー３０を操作するとブレーキキャリパー３４ｂが作動する。ＡＢＳモジュレータ３６はスピードセンサ３７の計測結果に基づいて前輪ＦＷがロックしそうな場合にブレーキキャリパー３４ｂに対するブレーキ液圧を制御して、前輪ＦＷのロックを回避する。同様に、ブレーキマスタシリンダ３３とブレーキキャリパー３５ｂとはＡＢＳモジュレータ３６を介して接続されており、ブレーキペダル３２を操作するとブレーキキャリパー３５ｂが作動する。ＡＢＳモジュレータ３６は、後輪ＲＷの回転速度を検出する不図示のセンサの計測結果に基づいて後輪ＲＷがロックしそうな場合にブレーキキャリパー３５ｂに対するブレーキ液圧を制御して、後輪ＲＷのロックを回避する。

ＡＢＳモジュレータ３６はトップブリッジ２２よりも後方に配置されている。本実施形態の場合、取付ステー３６ａを介して、シートフレーム１５及びリアフレーム１６に支持されているが配置場所はこれに限られない。ＡＢＳモジュレータ３６をトップブリッジ２２よりも後方に配置してステアリングシステム周辺にＡＢＳモジュレータ３６を配置しない構成を採用することで、ステアリングシステム周辺を他の構成要素の配置空間（例えばメーターＭＰの配置空間）として活用し易くなる。

ＡＢＳモジュレータ３６は、例えば、バルブユニットと、バルブユニットを動作させるモータと、モータを制御するコントロール回路から構成される。

＜ブレーキ配管の配設態様＞
制動装置３４、３５及びＡＢＳモジュレータ３６に関わるブレーキ配管の配設態様について説明する。図５〜図７はブレーキ配管の配設態様を示す透視図であり、図５は斜視図、図６は平面図、図７は正面図である。また、図８及び図９は車体フレーム１０に対するブレーキ配管の配設態様を示し、図８は斜視図であり、図９は左側面図である。

ブレーキ配管は、ブレーキマスタシリンダ３１とＡＢＳモジュレータ３６とを接続するブレーキ配管４０と、ＡＢＳモジュレータ３６と制動装置３４のブレーキキャリパー３４ｂとを接続するブレーキ配管４１と、ブレーキマスタシリンダ３３とＡＢＳモジュレータ３６とを接続するブレーキ配管４３と、ＡＢＳモジュレータ３６と制動装置３５のブレーキキャリパー３５ｂとを接続するブレーキ配管４４と、を含む。各ブレーキ配管４０、４１、４３及び４４は基本的に、ゴム等を素材とする可撓性を有するホースで構成されており、部分的に金属配管等が用いられる。

本実施形態の場合、ＡＢＳモジュレータ３６が車両後部に位置しているため、制動装置３４に関わるブレーキ配管４０、４１の配管長が比較的長く設計されている。取り回しを概説する。ブレーキ配管４０はブレーキマスタシリンダ３１からヘッドパイプ１１の前側に延設され、ヘッドパイプ１１とフロントフォーク２３Ｌとの間で、かつ、トップブリッジ２２とボトムブリッジ２６との間の空間を通って左側のメインフレーム１２の外側に延設されている。更に、メインフレーム１２、１２間を通ってＡＢＳモジュレータ３６に延設されている。このようにブレーキ配管４０は、車両右側に位置するブレーキマスタシリンダ３１から、車両左側に迂回して車両左側を通してＡＢＳモジュレータ３６へ延設することで、ブレーキ配管４０を湾曲させるときの曲率を小さくするようにしている。

一方、ブレーキ配管４１はＡＢＳモジュレータ３６から車両左側を通った後に車両右側に湾曲され、車両右側を通過してヘッドパイプ１１よりも前側に延設されている。更に、車体側に固定される支持部４２を経由して上方に延設された後、車体左側へ湾曲し、ブレーキキャリパー３４ｂに延設されている。

本実施形態の場合、ＡＢＳモジュレータ３６が車両左側に位置する一方、ブレーキマスタシリンダ３３、ブレーキキャリパー３５ｂは車両右側に位置している。ブレーキ配管４３はブレーキマスタシリンダ３３から車両左側に僅かに延設された後、車両後方へ延設されてＡＢＳモジュレータ３６に接続されている。ブレーキ配管４４はＡＢＳモジュレータ３６から車両前方へ延設された後、車両右側に僅かに延設され、更に、車両後方へ延設されてブレーキキャリパー３５ｂに接続されている。

ブレーキ配管４０、４１の配設態様について更に説明する。図１０〜図１２はブレーキ配管４０、４１の配設態様を示す図であり、図１０は正面図、図１１は斜視図、図１２は右側面図である。既に述べたとおり、本実施形態の車両１はオフロード系の自動二輪車であり、一対のフロントフォーク２３の伸縮ストロークが比較的長く設定されている。ブレーキ配管４１は一対のフロントフォーク２３の伸縮に追従可能なあそびを有している必要がある。

本実施形態の場合、図１０から明らかなように、ブレーキ配管４１は正面視で上方に凸となる逆Ｕ字型に湾曲されており、この湾曲部分で配管長を確保することで、ブレーキ配管４１は一対のフロントフォーク２３の伸縮に追従させる構成となっている。

ブレーキ配管４１の配設態様について詳細に述べると、ブレーキ配管４１は、まず、図１１に示されるようにトップブリッジ２２よりも車両後方側から、トップブリッジ２２の下方でヘッドパイプ１１とフロントフォーク２３Ｒとの間であって、トップブリッジ２２とボトムブリッジ２６との間の空間を通過して車両前側に延設され、支持部４２に支持されている。既に述べたとおり、ブレーキ配管４０はヘッドパイプ１１の左側の空間を通っており、ヘッドパイプ１１により仕切られる右側の空間にブレーキ配管４１を通り、左側の空間にブレーキ配管４０を通す構成としている。これにより転陀時にこれらブレーキ配管４０、４１が互いに干渉しにくくしている。更に、ヘッドパイプ１１よりも前側の比較的開放された空間で、ブレーキ配管４０、４１が交差するので、転陀時にこれらブレーキ配管４０、４１が互いに干渉することを回避できる。

転陀性に関わる構成を更に説明すると、ブレーキ配管４１は一対のフロントフォーク２３よりも後方（つまりトップブリッジ２２とボトムブリッジ２６との間の空間を通過する前の車両後方側の部分）において、図１２に示すようにダウンフレーム１３に取り付けられる取付点４１ａを有している。取付点４１ａは支持部４２よりも下方、かつ、車幅方向内側で、ダウンフレーム１３の上部に配置されている。取付点４１ａをこの位置に設定してブレーキ配管４１を固定することで、ブレーキ配管４１がヘッドパイプ１１の近傍で車幅方向中央よりで固定される。支持部４２から見るとブレーキ配管４１が後方内側に延出されるので、転陀した際に一対のフロントフォーク２３とブレーキ配管４１とが接触することを避け易くなる。また、転陀した際のブレーキ配管４１の動きを最小限にしつつ、車幅方向でコンパクトにブレーキ配管４１を配置することができる。

次に、ブレーキ配管４１は、トップブリッジ２２とボトムブリッジ２６との間の空間を通過した後、支持部４２に支持されている。支持部４２は車体側に固定されており、ブレーキ配管４１は支持部４２において車体に固定されている。支持部４２はトップブリッジ２２よりも車両前方においてフロントフォーク２３Ｒ側に配設されている。特に本実施形態の場合、図１０に示すように、支持部４２は、車両正面視で、フロントフォーク２３Ｒと重なるように配置されている。したがって、ブレーキ配管４１を、接続先であるブレーキキャリパー３４ｂに対して車幅方向に離間させた位置で固定することができ、逆Ｕ字型の湾曲部分の左右方向の幅をより大きくとることができる。これは一対のフロントフォーク２３の伸縮に追従可能なブレーキ配管４１の配管長を確保する上で有利である。また、ブレーキ配管４１が、フロントフォーク２３Ｒからフロントフォーク２３Ｌへ架け渡される形態となるため、一対のフロントフォーク２３間或いはその周辺に配置される他の車両構成要素とブレーキ配管４１とが干渉することを回避することができる。

本実施形態の場合、支持部４２はメーターステー２５に固定されている。図１３はメーターステ２５及び支持部４２の斜視図である。メーターステー２５を利用して支持部４２を車体に固定することで、トップブリッジ２２やヘッドパイプ１１から新たに支持部４２を支持するための部材を設置することなく、簡単にブレーキ配管４１を固定することができる。

ブレーキ配管４１は、支持部４２から制動装置３４の方向に延出する配管部分４１１と、支持部４２からＡＢＳモジュレータ３６の方向に延出する配管部分４１２とを含んでいる。配管部分４１１、４１２は共に可撓性を有するホースであり、配管部分４１１は逆Ｕ字状の部分を構成する。

支持部４２はメーターステー２５とボルトで締結される締結部４２１と、配管部分４１１が接続される前接続部４２２と、配管部分４１２が接続される後接続部４２３とを備える。締結部４２１は、例えば、バンジョーボルトを用いたバンジョー留め構造である。前接続部４２２と後接続部４２３とは、互いに連通した金属配管であり、異なる方向に指向している。すなわち、前接続部４２２は締結部４２１から上方へ指向しており、配管部分４１１の上方への延設を案内している。また、後接続部４２３は後方内側へ指向しており、配管部分４１２の取付点４１ａへの延設を案内している。このように、支持部４２でブレーキ配管４１の配管部分４１１、４１２を異なる角度に固定することができるため、小スペースでブレーキ配管４１を安定的に固定することができる。また、後方から延びてきたブレーキ配管４１を任意に上方に配置することができる。

図１０を参照して、ブレーキ配管４１は、その配管部分４１１が前接続部４２２から上方へ延出し、トップブリッジ２２よりも高い位置を通過してフロントフォーク２３Ｌ側へへ逆Ｕ字型に湾曲している。そして、フロントフォーク２３Ｌに沿って下方へ延出している。フロントフォーク２３Ｌ側には、リング状の保持具４５が複数設けられている。ブレーキ配管４１は複数の保持部４５を通過している。保持具４５はブレーキ配管４１の長手方向の移動を拘束しない。従って、一対のフロントフォーク２３の伸縮に従ってブレーキ配管４１の配管部分４１１の逆Ｕ字状の部分の高さが変化し、該伸縮に配管部分４１１が追従できる。

ブレーキ配管４１には、スピードセンサー３７に接続されるセンサーケーブル３８が複数の係止具４６により係止されている。センサーケーブル３８は、例えば、スピードセンサー３７とＡＢＳモジュレータ３６とを接続する。センサーケーブル３８はスピードセンサー３７とメーターＭＰとを接続するものであってもよい。

センサーケーブル３８は、ブレーキ配管４１と同様に、フロントフォーク２３Ｒ側から、トップブリッジ２２よりも高い位置を通過してフロントフォーク２３Ｌ側に逆Ｕ字型に湾曲している。このように湾曲させることで、センサーケーブル３８も一対のフロントフォーク２３の伸縮に追従可能なあそびを確保することができる。また、複数の係止具４６でセンサーケーブル３８をブレーキ配管４１に係止することで、ブレーキ配管４１をセンサーケーブル３８の支持部材として兼用できる。複数の係止具４６のうちの一部は、トップブリッジ２２よりも高い位置において、ブレーキ配管４１の配管部分４１１とセンサーケーブル３８とを係止しており、一対のフロントフォーク２３の伸縮の際、配管部分４１１とセンサーケーブル３８とがバラつき難くしている。

ブレーキ配管４１の配管部分４１１とセンサーケーブル３８とは束ねられた状態で、複数の係止具４６を通過し、フロントフォーク２３Ｌに沿って下方へ延出する。配管部分４１１とセンサーケーブル３８とは端部において車両前後方向に分離され、配管部分４１１は図１４に示すようにブレーキキャリパー３４ｂに接続される。センサーケーブル３８は図１５に示すようにスピードセンサー３７に接続される。

以上のとおり、本実施形態では、ブレーキ配管４１をトップブリッジ２２よりも上方を通るようにして配設するので、一対のフロントフォーク２３の伸縮が大きい場合でも、該伸縮に追従可能なブレーキ配管４１のあそびを確保できる。また、後方に配置されたＡＢＳモジュレータ３６から延びるブレーキ配管４１がフロントフォーク２３Ｒとヘッドパイプ１１との間を通過するので、ブレーキ配管４１が一対のフロントフォーク２３の外側へ突出することを抑制し、ブレーキ配管４１をコンパクトに配置することができる。また、ブレーキ配管４１が支持部４２によってトップブリッジ２２よりも前方で支持されるので、一対のフロントフォーク２３の伸縮によるブレーキ配管４１の揺動が、フロントフォーク２３Ｒとヘッドパイプ１１との間において比較的小さくなり、フロントフォーク２３Ｒとヘッドパイプ１１との間の狭い空間に、ブレーキ配管４１を配置することが可能となる。こうして、ＡＢＳモジュレータ３６をトップブリッジ２２よりも後方に配置しつつ、一対のフロントフォーク２３の伸縮に追従に必要なブレーキ配管４１のあそびを確保することができる。

１鞍乗型車両、１１ヘッドパイプ、２０ステアリングステム、２２トップブリッジ、２３Ｌフロントフォーク、２３Ｒフロントフォーク、３４制動装置、３６ＡＢＳモジュレータ、４１ブレーキ配管、４２支持部

Claims

車両前方に設けられるヘッドパイプ(11)に回動可能に支持されるステアリングステム(20)と、
前記ステアリングステム(20)の上端部に設けられたトップブリッジ(22)と、
前記トップブリッジ(22)の左右のフォーク挿入孔(22a,22b)にそれぞれ支持される一対のフロントフォーク(23L,23R)と、
前記一対のフロントフォーク(23L,23R)のうちの一方のフロントフォーク(23L)側に配設され、前輪(FW)に制動力を付与する前輪制動手段(34)と、
前記トップブリッジ(22)よりも後方に配置され、前記前輪制動手段(34)の制動力を制御するＡＢＳモジュレータ(36)と、
前記ＡＢＳモジュレータ(36)と前記前輪制動手段(34)とを接続するブレーキ配管(41)と、
を備える鞍乗型車両(1)であって、
前記トップブリッジ(22)よりも車両前方において前記一対のフロントフォーク(23L,23R)のうちの他方のフロントフォーク(23R)側に配設され、前記ブレーキ配管(41)を支持する支持部(42)を備え、
前記ブレーキ配管(41)は、
前記トップブリッジ(22)よりも車両後方側から、前記トップブリッジ(22)の下方で前記ヘッドパイプ(11)と前記他方のフロントフォーク(23R)との間を通過して、前記他方のフロントフォーク(23R)と車両正面視で重なる位置で前記支持部(42)に支持され、
前記支持部(42)から上方へ延出し、前記トップブリッジ(22)よりも高い位置を通過して前記一方のフロントフォーク(23L)側へ湾曲し、かつ、
前記一方のフロントフォーク(23L)に沿って延出して前記前輪制動手段(34)に接続される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記ブレーキ配管(41)は、前記支持部(42)から、前記支持部(42)よりも車両幅方向内側を通るように車両後方に延出され、
前記ヘッドパイプ(11)には前記ヘッドパイプ(11)より下方に延びるダウンフレーム(13)が備えられ、
前記ブレーキ配管(41)は、前記一対のフロントフォーク(23L,23R)よりも後方で前記ダウンフレーム(13)に取り付けられる取付点(41a)を有し、
前記取付点(41a)は前記支持部(42)よりも下方、かつ、車両幅方向内側で、前記ダウンフレーム(13)の上部に配置される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項１又は請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
前記トップブリッジ(22)の前方に配置されたメータ(MP)と、
前記メータ(MP)と前記トップブリッジ(22)とを連結するメーターステー(25)と、を更に備え、
前記支持部(42)は、前記メーターステー(25)に固定される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項３に記載の鞍乗型車両であって、
前記ブレーキ配管(41)は、
前記支持部(42)から前記前輪制動手段(34)の方向に延出する第一の配管部分(411)と、
前記支持部(42)から前記ＡＢＳモジュレータ(36)の方向に延出する第二の配管部分(412)と、を含み、
前記支持部(42)は、
前記メーターステー(25)と締結される締結部(421)と、
前記第一の配管部分(411)が接続される前接続部(422)と、
前記第二の配管部分(412)が接続される後接続部(423)と、を備え、
前記前接続部(422)及び前記後接続部(423)は異なる方向に指向し、かつ、互いに連通している、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
前記一方のフロントフォーク(23L)側に配設され、前記前輪の回転速度を計測するスピードセンサー(37)と、
前記スピードセンサー(37)に接続されるセンサーケーブル(38)とを更に備え、
前記センサーケーブル(38)は、
前記他方の前記フロントフォーク(23R)側から、前記トップブリッジ(22)よりも高い位置を通過して前記一方のフロントフォーク(23L)側に湾曲し、かつ、
前記一方のフロントフォーク(23L)に沿って延出して前記スピードセンサー(37)に接続される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
前記センサーケーブル(38)は、前記トップブリッジ(22)よりも高い位置において、前記ブレーキ配管(41)に係止される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
前記ステアリングステム(20)に支持されたハンドルバー(24)と、
前記ハンドルバー(24)に設けられたブレーキマスタシリンダ(31)と、
前記ブレーキマスタシリンダ(31)と前記ＡＢＳモジュレータ(36)とを接続する第二のブレーキ配管(40)と、を更に備え、
前記第二のブレーキ配管(40)は、前記ブレーキマスタシリンダ(31)から前記ヘッドパイプ(11)の前側へ延出し、前記ヘッドパイプ(11)と前記一方のフロントフォーク(23L)との間を通過して後方へ延出する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。