JP6203684B2 - クラッチレスパワードア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータの動力によりドアを開閉作動させるようにしたパワードア開閉装置及び当該開閉装置を備えた自動車に関する。

従来、パワードア開閉装置において、モータと、モータの回転を減速する減速機構と、当該減速機構の減速回転を自動車のドアに伝達することでドアを開閉作動させる出力部材と、作動時にモータの回転力を出力部材に伝達し、非作動時にモータから出力部材への回転力の伝達を遮断するクラッチ機構とを備える（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００５−８２０１９号公報 特開２０１４−１０５４８６号公報

しかし、従来のパワードア開閉装置は、クラッチ機構を備えて大型であるが故に、自動車に対する設置位置が限定されたり、自動車における設置位置の形状変更が余儀なくされたりして、車両搭載性が低い。

そこで、本出願人は、特許文献２に記載のように、モータと、モータの回転を減速する１段目の減速機構（サイクロイド減速機構）、当該１段目の減速機構から出力される回転をさらに減速する２段目の減速機構（遊星歯車機構）と、２段目の減速機構から出力される回転をさらに減速する３段目の減速機構（遊星歯車機構）と、３段目の減速機構から出力される駆動力を自動車のドアに伝達し、当該ドアを開閉作動させる出力部材とを備え、各減速機構を筒状のケース内に直列配列することで、装置全体の小型化を可能にして、車両搭載性を向上させたパワードア開閉装置を提案した。

しかし、近年の自動車の高品質化に伴い、パワードア開閉装置を搭載した自動車にあっては、モータの動力によりドアを開閉作動させた際の作動音が、静粛性に優れ、かつ高級感のあるものが要求される。

本発明は、上記課題に鑑み、静粛性に優れたパワードア開閉装置及び当該開閉装置を備えた自動車を提供することを目的とする。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、モータの動力によりドアを開閉作動させるようにしたクラッチレスパワードア開閉装置において、ケーシングと、前記ケーシングに取り付けられる前記モータと、前記ケーシング内に収容され、前記モータの回転を減速する遊星歯車と、前記遊星歯車から出力される減速回転を前記ドアに伝達することで、前記ドアを開閉作動させる出力機構とを備え、前記遊星歯車は、前記モータの回転軸と共に回転するサンギヤと、前記ケーシング内に固定されるプラネタリキャリアと、当該プラネタリキャリアに回転可能に支持されると共に、前記サンギヤに噛合するプラネタリギヤと、前記ケーシング内に回転可能に支持されると共に、前記プラネタリギヤに噛合するリングギヤとを有し、前記サンギヤの両端部を、両持ち支持構造とし、前記リングギヤの中心部を、前記プラネタリキャリアの中心部に前記回転軸の軸方向で当接して嵌合させる。

第２の発明は、第１の発明において、前記サンギヤの一端部を前記モータの回転軸に嵌合し、他端部を前記プラネタリキャリアに回転可能に支持することで、前記サンギヤの両端部を両持ち支持構造とする。

第３の発明は、第１又は第２の発明において、前記遊星歯車の前記プラネタリギヤ及び前記リングギヤのモジュールを略０．６とする。

第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明のクラッチレスパワードア開閉装置を、車体後部に取り付けた自動車であって、前記モータを電圧１１．８〜１２．０ボルトの範囲で作動させて前記ドアを開閉作動させた場合、車内で測定した作動音の測定値が、４６．３〜５１．６ｄｂの範囲を示すものとする。

本発明によると、遊星歯車におけるサンギヤを両持ち支持構造とすることによって、サンギヤの軸振れを抑制して作動音を低減することができる。

本発明を適用した車両後部の側面図である。 パワードア開閉装置の正面図である。 図２におけるIII−III線断面図である。 パワードア開閉装置の分解斜視図である。 要部の拡大断面図である。 図３におけるVI−VI線拡大断面図である。 図３におけるVII−VII線拡大断面図である。 パワードア開閉装置における作動音の測定要領を説明するための車両の模式図である。 パワードア開閉装置における作動音の測定要領を説明するための車両後部の側面図である。 測定ポイントを示す表である。 各測定ポイントでの作動音を示す表である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係るパワードア開閉装置４を備える車両後部の側面図を示す。 バックドア２は、車体１の後上部に左右１対のドアヒンジ３により上下方向に開閉可能に支持され、下部中央に設けられたドアラッチ装置ＤＬが車体１側のストライカ（図示略）に係合することにより、車体１の後部開口を閉塞する全閉位置（図１の実線で示す位置）と、後端部が跳ね上げられて後部開口を開放する全開位置（図１の２点鎖線で示す位置）とに移動可能である。

車体１とバックドア２との間には、一端部が車体１、他端部がバックドア２にそれぞれ枢着されるガススプリング２１が設けられ、このガススプリング２１の付勢力により、バックドア２は、開方向に付勢され、バックドア２を電動で開く際の駆動力や、手動で開く際の操作力が軽減されるようになっている。

車体１における後部開口の上方、すなわちルーフ内には、バックドア２を電動で開閉作動させるためのパワードア開閉装置４が装着される。

図２〜４に示すように、パワードア開閉装置４は、クラッチレス構造であると共に、全体形状が横長のほぼ円筒状であって、モータ５と、モータ５の回転を減速する１段目の第１遊星歯車６と、第１遊星歯車６から出力される回転をさらに減速する２段目の第２遊星歯車７と、第２遊星歯車７から出力される回転をさらに減速する３段目の第３遊星歯車８と、第３遊星歯車８から出力される回転をバックドア２に伝達するための出力機構を構成する出力アーム９と、第１遊星歯車６と第２遊星歯車７との間にあって、バックドア２を任意の中間開位置に保持可能な制動力を付与するブレーキ機構１０と、ブレーキ機構１０と第２遊星歯車７との間にあって、所定のトルクを伝達可能なトルクリミッタ機構１１と、各要素を収容する円筒状のケーシング１２を備え、ケーシング１２が車両の左右方向を向くようにして車体１に取り付けられる。

なお、ケーシング１２は、後述のギヤケース１２１、バネ受けケース１２２、中間ケース１２３、センサカバー１２４及びギヤケース１２５、１２６を分割して構成されるものであるが、これに限定されるものでなく、全体として円筒筒状であればどのように分割しても良い。

モータ５は、車体に搭載される制御装置（図示略）のＰＷＭ制御によって制御される。

第１遊星歯車６は、モータケース５１に固定されるギヤケース１２１内に回転不能に固定されるプラネタリキャリア６１と、モータ５の回転軸５２に相対回転不能に連結されるサンギヤ６２と、サンギヤ６２に噛合する２個のプラネタリギヤ６３と、ギヤケース１２１内に回転自在に支持され、内周面に形成した内歯６４ａにプラネタリギヤ６３が噛合するリングギヤ６４とを有する。

プラネタリギヤ６３は、サンギヤ６２に噛合する大径歯車６３ａと、リングギヤ６４の内歯６４ａに噛合する小径歯車６３ｂを有し、一端部がプラネタリキャリア６１、他端部がギヤケース１２１によりそれぞれ支持された左右方向の支持軸１３により回転自在に枢支される。

第１遊星歯車６は、モータ５の回転軸５２の回転に伴ってサンギヤ６２が回転すると、プラネタリギヤ６３が支持軸１３を中心として自転し、プラネタリギヤ６３の小径歯車６３ｂに噛合しているリングギヤ６４がモータ５の回転軸線を中心として減速回転する。

ブレーキ機構１０は、ギヤケース１２１に固定されるほぼ円筒形のばね受けケース１２２に回転不能で、かつ軸方向へ摺動可能に支持されるフリクリションプレート１０１と、ばね受けケース１２２とフリクションプレート１０１間に圧縮された状態で組み付けられるウェーブワッシャ１０２とを有する。

ウェーブワッシャ１０２は、弾性反発力によりフリクションプレート１０１をリングギヤ６４の左側面に所定の摩擦力で圧接させ、リングギヤ６４の回転に対して所定の抵抗力を付与することで、バックドア２を所定の制動力により中間開位置に保持する機能を有する。

トルクリミッタ機構１１は、ブレーキ機構１０を挟んで第１遊星歯車６のリングギヤ６４に相対回転不能に連結される合成樹脂製の出力回転部材１１１と、出力回転部材１１１の回転力を第２遊星歯車７に伝達可能な金属製の中間出力軸１１２と、出力回転部材１１１の軸孔１１１ａに回転不能に嵌合されるカラー１１４と、中間出力軸１１２に相対回転不能に嵌合されると共に、出力回転部材１１１の軸孔１１１ａにカラー１１４を介して圧入される円筒状のトレランスリング１１３とを有し、中間出力軸１１２にトレランスリング１１３とカラー１１４との摩擦力を超える回転負荷（トルク）が入力された場合には、互いの接触部分に滑りが発生して、出力回転部材１１１と中間出力軸１１２とが相対回転することにより、第１遊星歯車６におけるリングギヤ６４の回転力が中間出力軸１１２に伝達不能とする。

出力回転部材１１１の左側部には、リング状の磁気回転センサ１４が固定される。磁気回転センサ１４は、後述のセンサ基板１５とにより、バックドア２の開閉位置や開閉速度を検出する機能を有する。

センサ基板１５は、磁気回転センサ１４の回転を検出するホール素子等のセンサ（図示略）を実装し、バネ受けケース１２２の左部に固定される中間ケース１２３と当該中間ケース１２３の左部に固定されるセンサカバー１２４との間に固定される。

第２遊星歯車７は、第１遊星歯車６からトルクリミッタ機構１１を介して出力される回転をさらに減速するもので、トルクリミッタ機構１１の中間出力軸１１２と一体をなすサンギヤ７１と、サンギヤ７１に噛合する３個のプラネタリギヤ７２と、プラネタリギヤ７２をモータ５の回転軸線と平行な軸７４により回転自在に枢支するプラネタリキャリア７３と、プラネタリギヤ７２が噛合する内歯７５ａが内周面に形成されたリングギヤ７５とを含んで構成される。

第３遊星歯車８は、第２遊星歯車７から出力される回転をさらに減速するもので、プラネタリキャリア７３の中心孔７３ａに嵌合固定されるサンギヤ８１と、サンギヤ８１に噛合する３個のプラネタリギヤ８２と、プラネタリギヤ８２をモータ５の回転軸線と平行な軸８４により回転自在に枢支するプラネタリキャリア８３と、第２遊星歯車７と兼用のリングギヤ７５とを含んで構成される。

第２、３遊星歯車７、８は、センサカバー１２４の左側に固定される円筒状のギヤケース１２５と、当該ギヤケース１２５の左側に固定される有底筒状のギヤケース１２６内に収容される。

第２遊星歯車７は、第１遊星歯車６のリングギヤ６４の回転に伴ってサンギヤ７１が回転すると、プラネタリギヤ７２がサンギヤ７１及びリングギヤ７５の内歯７５ａに噛合しつつ自転しながら、モータ５の回転軸線を中心として公転する。プラネタリキャリア７３は、プラネタリギヤ７２の公転に基づいて減速回転し、当該回転を第３遊星歯車８のサンギヤ８１に伝達する。

第３遊星歯車８は、サンギヤ８１が回転すると、プラネタリギヤ８２がサンギヤ８１及びリングギヤ７５の内歯７５ａに噛合しつつ自転しながらモータ５の回転軸線を中心として公転する。これにより、プラネタリキャリア８３は、プラネタリギヤ８２の公転に伴って減速回転する。

プラネタリキャリア８３の減速回転は、プラネタリキャリア８３の中心孔８３ａに嵌合固定された出力軸１６、及びギヤケース１２６から突出した出力軸１６の端部にボルト１７により固定される出力アーム９に伝達され、当該出力アーム９の回転は、出力アーム９の遊端部に設けた球状ジョイント部９１及び当該球状ジョイント部９１に連結される連結アーム９２を介してバックドア２に伝達される。これにより、バックドア２は、ドアヒンジ３の軸を中心として上下方向へ開閉作動する。

次に、上記実施形態に係るパワードア開閉装置４の動作について説明する。
バックドア２が閉位置（または開位置）にあるとき、モータ５が起動すると、モータ５の回転軸５２の回転は、第１遊星歯車６のサンギヤ６２に入力され、サンギヤ６２と噛合するプラネタリギヤ６３を介してリングギヤ６４から減速されて出力される。なお、リングギヤ６４の回転に伴って、その左側面に接触しているフリクションプレート１０１は摺動するので、リングギヤ６４の回転は妨げられることはない。

第１遊星歯車６のリングギヤ６４から出力された回転力は、トルクリミッタ機構１１を介して、第２遊星歯車７のサンギヤ７１に伝達される。なお、この場合、トルクリミッタ機構１１の出力回転部材１１１と中間出力軸１１２とは、トレランスリング１１３の摩擦力により接続状態にあるので、リングギヤ６４の回転力は、中間出力軸１１２を介して第２遊星歯車７のサンギヤ７１に支障なく伝達される。

第２遊星歯車７のサンギヤ７１の回転力は、プラネタリギヤ７２、プラネタリキャリア７３を介して、第３遊星歯車８のサンギヤ８１にさらに減速されて伝達される。第３サンギヤ８１に伝達された回転力は、プラネタリギヤ８２を介して、プラネタリキャリア８３にさらに減速されて伝達される。プラネタリキャリア８３に伝達された回転力は、出力軸１６を介して出力アーム９に伝達される。これにより、出力アーム９は、モータ５の回転軸線を中心に所定角度回転し、出力アーム９に連結された連結アーム９２を介してバックドア２を開作動（または閉作動）させる。

また、バックドア２を全閉位置と全開位置との間の中間開位置でモータ５を停止させた場合には、ブレーキ機構１０の制動力をもって、バックドア２を中間開位置に保持することができる。

また、モータ５の動力によりバックドア２が開作動（または閉作動）している最中、バックドア２が障害物に接触する等して、バックドア２に対して開方向（または閉方向）の大きな外力が加わった場合には、トルクリミッタ機構１１が作動する。すなわち、バックドア２にモータ５の駆動力を超える開閉方向の過大な負荷が加わると、トルクリミッタ機構１１のトレランスリング１１３と出力回転部材１１１とに間にスリップトルクが作用し、出力回転部材１１１と中間出力軸１１２とが相対回転することにより、第１遊星歯車６の回転力が第２遊星歯車７に伝達不能となる。これにより、モータ５や、各遊星歯車６〜８の各ギヤに過大な負荷が加わることがなくなり、モータ５及び各ギヤの破損を防止することができる。

また、バックドア２を手動で開閉操作した場合には、バックドア２の初動作動を即座に検出してモータ５を起動させることで、モータ５のアシスト力をもって、バックドア２を開閉操作することができる。この場合には、モータ５を制御するためのＰＷＭ制御を、バックドア２の手動開閉速度が速いほどデューティ比を大きくし、遅いほどデューティ比を小さくする補正制御を行う。これにより、バックドア２の手動開閉速度に応じたアシスト力を付与することができるため、追従性の高いアシスト制御を行うことができ、バックドア２を自然な操作で、かつ静粛に手動操作できる。なお、バックドア２の初動操作を即座に検出させることは、バックドア２の先端に、例えば、角速度センサを設けることで達成される。

（実施例）
本実施例においては、バックドア２の開閉操作時におけるパワードア開閉装置５の作動音を低減させるために、次のような改善策が織り込まれている。
（Ａ）第１遊星歯車６のサンギヤ６２を両持ち支持構造として、サンギヤ６２の回転時における軸振れを抑止することで、サンギヤ６２とプラネタリギヤ６３との噛合を確実して、作動音の静粛性向上を図っている。
詳細には、図３、５に明示されるように、サンギヤ６２の一端部６２ａをモータ５の回転軸５２の端部に相対回転不能に嵌合し、同じく他端部６２ｂをギヤケース１２１内に固定されたプラネタリキャリア６１の中心孔６１ａに回転自在に挿入することで、サンギヤ６２を両持ち支持構造を実現している。

（Ｂ）図５に示すように、第１遊星歯車６のリングギヤ６４の一部６４ｂを、ギヤケース１２１内に固定されるプラネタリキャリア６１の底面６１ｂに対して軸方向へ当接させることで、リングギヤ６４の回転時の軸振れを抑制する。これにより、プラネタリギヤ６３とリングギヤ６４との噛合を確実にして、作動音の静粛性向上を図っている。

（Ｃ）第１遊星歯車６のプラネタリギヤ６３と小径歯車６３ｂと、当該小径歯車６３ｂに噛合するリングギヤ６４の内歯６４ａのモジュールを０．５〜０．７の範囲としている。最適には、モジュールを０．６とし、正面噛合率の向上を図り、リングギヤ６４の回転振動による振動音の発生を抑制して、作動音の静粛性向上を図っている。

（Ｄ）第２遊星歯車７のサンギヤ７１と、当該サンギヤ７１に噛合するプラネタリギヤ７２のモジュールを０．５〜０．７の範囲としている。最適には、モジュールを０．６とし、正面噛合率の向上を図り、振動音の発生を抑制し、作動音の静粛性向上を図っている。
なお、上記（Ｃ）、（Ｄ）に記載のモジュールは、日本工業規格（JIS B 1701−2（円筒歯車−インボリュート歯車歯形 第２部：モジュール））に基づく。

（Ｅ）モータ５の回転をバックドア２に伝達するまでの操作力伝達経路の途中にトルクリミッター機構１１を設け、各歯の損傷を防止可能としている。

上記改善策（Ａ）〜（Ｅ）に加えて、さらに下記（Ｆ）、（Ｇ）の改善策を織り込むことで、より静粛性の向上を図ることが可能となる。

（Ｆ）第１遊星歯車６におけるサンギヤ６２及び当該サンギヤ６２に噛合するプラネタリギヤ６３の大径歯車６３ａのモジュールと、リングギヤ６４の内歯６４ａ及び当該内歯６４ａに噛合するプラネタリギヤ６３の小径歯車６３ｂのモジュールとを互いに異ならせる。これにより、第１遊星歯車６から発生する振動の周波数及び位相を異ならせて共振による騒音を低減することができる。

（Ｇ）パワードア開閉装置４の車体への取り付け位置を考慮して、モータ５のＰＷＭ周波数を予め設定するか、または可変可能とすることで、共振を抑制する。

次に、前記（Ａ）〜（Ｇ）の改善策を織り込んだパワードア開閉装置４によりバックドア２を開閉作動した場合の作動音について説明する。
なお、（Ａ）〜（Ｅ）の全ての改善策を必須とするものでなく、少なくとも（Ａ）〜（Ｄ）の改善策のうち、少なくとも一つの改善策を織り込むことで、従来の技術よりも作動音の静粛性向上の実現を可能にすることができる。

図１１に示す、パワードア開閉装置４における作動音の測定値は、図８〜図１０に示すような環境で実施された結果である。
測定機器Ｍ（株式会社小野測器製 広域帯精密騒音計 ＬＡ−５１１１を使用）を測定ポイントＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４に据え付け、この状態で、パワードア開閉装置４のモータ５を電圧１１．８〜１２ボルトの範囲で起動させてバックドア２を開閉作動させたときの作動音の測定値である。

図８、１０に示すように、測定ポイントＰ１は、車内における左右のフロントシート間にあって、ミラーから６００ｍｍ、０Ｂから０ｍｍ、ルーフから２００ｍｍそれぞれ離れたポイントであり、測定ポイントＰ２は、車内におけるリヤシートの略中央部にあって、ミラーから１４５０ｍｍ、０Ｂから０ｍｍ、ルーフから２００ｍｍそれぞれ離れたポイントであり、測定ポイントＰ３は、車内における荷室内であって、ミラーから１７５０ｍｍ、０Ｂから３００ｍｍ、ルーフから３３０ｍｍそれぞれ離れたポイントであり、測定ポイントＰ４は、図９に示すように、車外にあって、地上から１６００ｍｍ、バックドア２を全開した状態で、バックドア２の先端から１００ｍｍ後方のポイントである。
なお、測定機器Ｍのマイクロホンの向きは、ポイントＰ１、２、４では車両前方向、ポイントＰ３では上向き方向である。

上記の環境で測定した作動音の測定値は、図１１に示す本実施形態のように、ポイントＰ１においては、パワードア開閉装置４のオープン操作で４６．３ｄｂ、クローズ操作で４５．２ｄｂ、ポイントＰ２においては、オープン操作で５０．４ｄｂ、クローズ操作で４９．７ｄｂ、ポイントＰ３においては、オープン操作で５１．６ｄｂ、クローズ操作で５０．９ｄｂ、ポイントＰ４においては、オープン操作で４２．５ｄｂ、クローズ操作で４１．４ｄｂである。すなわち、車内に測定した作動音の測定値は、４６．３〜５１．６ｄｂの範囲を示す。

なお、参考までに、パワードア開閉装置における作動音のベンチマークテストの結果について説明すると、以下の通りであった。
図１１に示すように、改善策（Ａ）〜（Ｄ）が織り込まれていない他社１（減速機構が遊星歯車）のパワードア開閉装置は、ポイントＰ１においては、オープン操作で５３．０ｄｂ、クローズ操作で５０．６ｄｂ、ポイントＰ２においては、オープン操作で５４．６ｄｂ、クローズ操作で５２．９ｄｂ、ポイントＰ３においては、オープン操作で５６．３ｄｂ、クローズ操作で５２．６ｄｂ、ポイントＰ４においては、オープン操作で４９．０ｄｂ、クローズ操作で４６．５ｄｂを測定した。また、他社２（減速機構がスピンドルタイプ）のパワードア開閉装置は、ポイントＰ１においては、オープン操作で４９．３ｄｂ、クローズ操作で４９．３ｄｂ、ポイントＰ２においては、オープン操作で５４．７ｄｂ、クローズ操作で５４．２ｄｂ、ポイントＰ３においては、オープン操作で５８．８ｄｂ、クローズ操作で５７．２ｄｂ、ポイントＰ４においては、オープン操作で４９．４ｄｂ、クローズ操作で４８．４ｄｂを測定した。
このベンチマークテストの結果からも、本実施形態のパワードア開閉装置４における作動音が減少し静粛性に優れていることは容易に理解できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ｉ）ドアを、バックドア２に代えて、上下方向の軸回りに開閉作動するサイドドア、または前後方向へスライド開閉するスライドドアとする。
（ii）モータ５の回転を、第１、２、３遊星歯車５、６、７で減速する３段減速に代えて、２段減速または４段減速以上とする。

１ 車体 ２ バックドア
３ ドアヒンジ ４ パワードア開閉装置
５ モータ ６ 第１遊星歯車
７ 第２遊星歯車 ８ 第３遊星歯車
９ 出力アーム（出力機構） １０ ブレーキ機構
１１ トルクリミッタ機構 １２ ケーシング
１３ 支持軸 １４ 磁気回転センサ
１５ センサ基板 １６ 出力軸
１７ ボルト ２１ ガススプリング
５１ モータケース ５２ 回転軸
６１ プラネタリキャリア ６１ａ 中心孔
６１ｂ 底面 ６２ サンギヤ
６２ａ 一端部 ６３ プラネタリギヤ
６３ａ 大径歯車 ６３ｂ 小径歯車
６４ リングギヤ ６４ａ 内歯
６４ｂ 一部 ７１ サンギヤ
７２ プラネタリギヤ ７３ プラネタリキャリア
７３ａ 中心孔 ７４ 軸
７５ リングギヤ ７５ａ 内歯
８１ サンギヤ ８２ プラネタリギヤ
８３ プラネタリキャリア ８４ 軸
９１ 球状ジョイント部 ９２ 連結アーム
１０１ フリクリションプレート １０２ ウェーブワッシャ
１１１ 出力回転部材 １１１ａ 軸孔
１１２ 中間出力軸 １１３ トレランスリング
１１４ カラー １２１ ギヤケース
１２２ バネ受けケース １２３ 中間ケース
１２４ センサカバー １２５ ギヤケース
１２６ ギヤケース

Claims (4)

1. モータの動力によりドアを開閉作動させるようにしたクラッチレスパワードア開閉装置において、
   ケーシングと、
   前記ケーシングに取り付けられる前記モータと、
   前記ケーシング内に収容され、前記モータの回転を減速する遊星歯車と、
   前記遊星歯車から出力される減速回転を前記ドアに伝達することで、前記ドアを開閉作動させる出力機構とを備え、
   前記遊星歯車は、前記モータの回転軸と共に回転するサンギヤと、前記ケーシング内に固定されるプラネタリキャリアと、当該プラネタリキャリアに回転可能に支持されると共に、前記サンギヤに噛合するプラネタリギヤと、前記ケーシング内に回転可能に支持されると共に、前記プラネタリギヤに噛合するリングギヤとを有し、
   前記サンギヤの両端部を、両持ち支持構造とし、
   前記リングギヤの中心部を、前記プラネタリキャリアの中心部に前記回転軸の軸方向で当接して嵌合させたことを特徴とするクラッチレスパワードア開閉装置。
2. 前記サンギヤの一端部を前記モータの回転軸に嵌合し、他端部を前記プラネタリキャリアに回転可能に支持することで、前記サンギヤの両端部を両持ち支持構造としたことを特徴とする請求項１記載のクラッチレスパワードア開閉装置。
3. 前記遊星歯車の前記プラネタリギヤ及び前記リングギヤのモジュールを略０．６としたことを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチレスパワードア開閉装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチレスパワードア開閉装置を、車体後部に取り付けた自動車であって、
   前記モータを電圧１１．８〜１２．０ボルトの範囲で作動させて前記ドアを開閉作動させた場合、車内で測定した作動音の測定値が、４６．３〜５１．６ｄｂの範囲を示すことを特徴とする自動車。

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