JP6281976B2 - 全地形車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、全地形車用空気入りタイヤに関する。

全地形車（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ、以下ＡＴＶ）は、主として岩石地、砂地、泥地等の悪路を走行する。近年のＡＴＶに装備されるエンジン及びサスペンションは、高性能である。このＡＴＶに使用されるタイヤにおいては、操縦安定性の向上が求められている。

タイヤは、多数の部材が組み合わされて構成される。タイヤの性能は、これら部材の組み合わせ、各部材の特性等の調整により制御される。悪路を走行するタイヤでは、耐カット性は重要である。耐久性向上の観点から、タイヤのサイドウォールの部分の構成について、様々な検討がされている。この検討例が、特開平０３−２１３４０８号公報及び特開平０５−０４２８０３号公報に開示されている。

特開平０３−２１３４０８号公報 特開平０５−０４２８０３号公報

タイヤのカーカスを形成するカーカスプライが、ビードのコアの周りを折り返されることがある。この折り返しにより、折り返し部が形成される。大きな高さを有する折り返し部は、タイヤの剛性に寄与しうる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。しかし、この折り返し部はタイヤの質量及び生産コストに影響する。

タイヤのビードは、コア及びエイペックスを備える。大きな高さを有するエイペックスは、タイヤの剛性に寄与しうる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。しかし、このエイペックスはタイヤの質量及び生産コストに影響する。

上記カーカスプライは、並列された多数のコードを含む。これらコードが小さな傾斜角度を有するように、このカーカスプライを構成することがある。この場合、トレッドの部分は高い剛性を有する。このタイヤでは、トレッド面が路面と充分に接触しない。不十分な接地性は、操縦安定性を阻害する。

本発明の目的は、質量を増加させることなく、操縦安定性の向上が達成された全地形車用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る全地形車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、それぞれがこのベルトの端から半径方向略内向きに延びる一対の補強層とを備えている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、１枚のカーカスプライからなる。このカーカスプライは、上記コアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライに主部と折り返し部とが形成されている。上記ベルトは、内側層及び外側層を備えている。軸方向において、内側層の端は外側層の端より外側に位置している。上記補強層の外端は、上記内側層と上記主部との間に位置している。この補強層の内端は、上記エイペックスとこの主部との間に位置している。上記カーカスプライは、並列された多数のカーカスコードを含んでいる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。上記エイペックスの長さＬ１は、２０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。このエイペックスの複素弾性率Ｅ＊は、６０ＭＰａ以上１２０ＭＰａ以下である。上記補強層が上記エイペックスと重複している長さＬ２は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。この補強層が上記内側層と重複している長さＬ３は、５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

好ましくは、この全地形車用空気入りタイヤでは、上記長さＬ２の上記長さＬ１に対する比は０．２５以上０．８５以下である。

好ましくは、この全地形車用空気入りタイヤでは、上記補強層は並列された多数の補強コードを含んでいる。それぞれの補強コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。

好ましくは、この全地形車用空気入りタイヤでは、上記補強コードは上記カーカスコードと交差している。

本発明に係る全地形車用空気入りタイヤでは、質量を増加させることなく、操縦安定性の向上が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのカーカスを形成するカーカスプライの一部が示された平面図である。 図３は、図１のタイヤの補強層の一部が示された側面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、全地形車用空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１０、インナーライナー１４、チェーファー１６及び補強層１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、全地形車（ＡＴＶ）に装着される。このタイヤ２では、その内圧が１５から４５ｋＰａに調整される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。図示されていないが、トレッド面２０には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２２とキャップ層２４とを有している。キャップ層２４は、ベース層２２の半径方向外側に位置している。キャップ層２４は、ベース層２２に積層されている。ベース層２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。サイドウォール６は、リブ２６を備えている。リブ２６は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２が装着されるリムのフランジの損傷は、このリブ２６により防止される。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。このエイペックス３０がタイヤ２の剛性に適切に寄与しうるという観点から、このエイペックス３０の複素弾性率Ｅ＊は６０ＭＰａ以上が好ましく、１２０ＭＰａ以下が好ましい。

本明細書では、エイペックス３０の複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

カーカス１０は、カーカスプライ３２を備えている。このタイヤ２では、カーカス１０を構成するカーカスプライ３２の枚数は１枚である。言い換えれば、このカーカス１０は１枚のカーカスプライ３２からなる。このタイヤ２では、そのトレッド４の部分が２枚以上のカーカスプライ３２からなるカーカスを備えるタイヤのそれよりも柔軟である。このタイヤ２では、トレッド面２０が路面と充分に接触する。特に悪路走行時において、良好な接地性が発揮される。このカーカス１０は、タイヤ２の操縦安定性に寄与しうる。しかもこのタイヤ２の質量は、２枚以上のカーカスプライ３２からなるカーカスを備えるタイヤのそれよりも軽い。このカーカス１０は、タイヤ２の軽量化に寄与しうる。

このタイヤ２では、カーカスプライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３２には、主部３４ａと折り返し部３４ｂとが形成されている。

図２には、このタイヤ２のカーカスプライ３２の一部が示されている。この図２において、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、上下方向がタイヤ２の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。

図示されているように、カーカスプライ３２は並列された多数のカーカスコード３６とトッピングゴム３８とからなる。このタイヤ２では、それぞれのカーカスコード３６は赤道面に対して傾斜している。なお、このカーカスコード３６が赤道面と直交していてもよい。

図２において、角度αはカーカスコード３６が赤道面に対してなす角度を表している。このタイヤ２では、角度αの絶対値は６０°以上である。このタイヤ２のトレッド４の部分は、適度な剛性を有している。このため、ドライバーはこのタイヤ２を意図的にスライドさせることができる。このタイヤ２のカーカスプライ３２は、スライド性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ２では、この角度αの絶対値の上限は９０°である。言い換えれば、この角度αの絶対値は９０°以下である。つまり、このタイヤ２のカーカス１０はラジアル構造を有している。なお、この図２においては、トッピングゴム３８で覆われているカーカスコード３６が実線で表されている。

このタイヤ２では、カーカスコード３６は有機繊維からなる。より詳細には、カーカスコード３６は、有機繊維からなる複数のフィラメントが撚り合わされたものである。カーカスコード３６の強度の観点から、このフィラメントの繊度は９４０ｄｔｅｘ以上２１００ｄｔｅｘ以下が好ましい。好ましいカーカスコード３６の構成は、９４０ｄｔｅｘ／２及び２１００ｄｔｅｘ／２である。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が例示される。ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。

ベルト１０は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１０は、カーカス１０と積層されている。ベルト１０は、カーカス１０を補強する。このベルト１０の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

ベルト１０は、内側層４０ａ及び外側層４０ｂからなる。このベルト１０が、３以上の層４０を備えてもよい。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４０ａの端４２ａは外側層４０ｂの端４２ｂよりも外側に位置している。このタイヤ２では、軸方向において、内側層４０ａの幅は外側層４０ｂの幅よりも大きい。このタイヤ２では、内側層４０ａの端４２ａがベルト１０の端である。

図示されていないが、内側層４０ａ及び外側層４０ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１５°以上５０°以下である。内側層４０ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４０ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。

このタイヤ２では、ベルト１０の各層に含まれるコードは有機繊維からなる。より詳細には、コードは、有機繊維からなる複数のフィラメントが撚り合わされたものである。コードの強度の観点から、このフィラメントの繊度は９４０ｄｔｅｘ以上２１００ｄｔｅｘ以下が好ましい。好ましいコードの構成は、９４０ｄｔｅｘ／２及び２１００ｄｔｅｘ／２である。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が例示される。ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー１６の材質がクリンチの材質と同じとされて、このチェーファー１６がクリンチと一体とされてもよい。

補強層１８は、ベルト１０の端４２ａから半径方向略内向きにカーカスプライ３２の主部３４ａに沿って延びている。図１から明らかなように、補強層１８は主部３４ａの外側に位置している。補強層１８は、主部３４ａと積層されている。このタイヤ２には、１枚の補強層１８が設けられている。このタイヤ２に、２枚以上の補強層１８が設けられてもよい。

このタイヤ２では、補強層１８の外端４４は、半径方向において、ベルト１０の内側に位置している。この補強層１８の外端４４は、軸方向において、ベルト１０の端４２ａよりも内側に位置している。この補強層１８の外端４４は、軸方向において、ベルト１０の一部をなす外側層４０ｂの端４２ｂよりも外側に位置している。この補強層１８の外端４４は、ベルト１０の他の一部をなす内側層４０ａと主部３４ａとの間に位置している。より詳細には、この補強層１８の外端４４は内側層４０ａと主部３４ａとの間に挟まれている。

このタイヤ２では、補強層１８の内端４６は、半径方向において、エイペックス３０の先端４８よりも内側に位置している。この補強層１８の内端４６は、半径方向において、コア２８よりも外側に位置している。このタイヤ２では、補強層１８の内端４６は、軸方向において、エイペックス３０の内側に位置している。この補強層１８の内端４６は、軸方向において、カーカスプライ３２の主部３４ａの外側に位置している。このタイヤ２では、補強層１８の内端４６はエイペックス３０と主部３４ａとの間に位置している。より詳細には、この補強層１８の内端４６はエイペックス３０と主部３４ａとの間に挟まれている。

図３には、このタイヤ２の補強層１８の一部がカーカスプライ３２とともに示されている。この図３において、左右方向がタイヤ２の周方向であり、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の軸方向である。この図３には、図１のタイヤ２をその側面からみたときの様子が示されている。

図示されているように、補強層１８は、並列された多数の補強コード５０とトッピングゴム５２とからなる。このタイヤ２では、それぞれの補強コード５０は周方向に対して傾斜している。この補強コード５０が、周方向と直交していてもよい。なお、この図３においては、補強層１８のトッピングゴム５２で覆われている補強コード５０及びカーカスプライ３２のトッピングゴム３８で覆われているカーカスコード３６が実線で表されている。

図３において、角度βは補強コード５０が周方向に対してなす角度を表している。本明細書では、角度βは、補強コード５０が図３中の実線ＬＰに対してなす角度で示される。この実線ＬＰは、図１における、符号ＰＢで示された位置を表している。図１に示されているように、位置ＰＢは、ビードベースライン（図１中の実線ＢＢＬ）からの半径方向高さ（図１中の両矢印Ｈ１）がタイヤ２の断面高さ（図１中の両矢印Ｈ０）の半分となる位置である。つまり、角度βは、その高さＨ１がタイヤ２の断面高さＨ０の半分となる位置において得られる、補強コード５０が周方向に対してなす角度である。なお、ビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。断面高さＨ０は、ビードベースラインから赤道までの半径方向高さにより示される。

このタイヤ２では、角度βの絶対値は６０°以上である。この角度βの絶対値が６０°以上に設定されることにより、補強層１８がサイドウォール６の部分の剛性に寄与しうる。この補強層１８は、タイヤ２に良好なコントロール性を招来する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ２では、この角度βの絶対値の上限は９０°である。言い換えれば、この角度βの絶対値は９０°以下である。

図３に示されているように、このタイヤ２では、補強層１８の補強コード５０はカーカスプライ３２のカーカスコード３６と交差しているのが好ましい。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分が適度な剛性を有する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２では、補強コード５０は有機繊維からなる。より詳細には、補強コード５０は、有機繊維からなる複数のフィラメントが撚り合わされたものである。補強コード５０の強度の観点から、このフィラメントの繊度は９４０ｄｔｅｘ以上２１００ｄｔｅｘ以下が好ましい。好ましい補強コード５０の構成は、９４０ｄｔｅｘ／２及び２１００ｄｔｅｘ／２である。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が例示される。ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。

このタイヤ２では、左右の補強層１８は軸方向に離間して配置されている。このタイヤ２では、赤道面に補強層１８は存在していない。このタイヤ２では、そのトレッド４の部分が柔軟である。このタイヤ２では、トレッド面２０が路面と充分に接触する。特に悪路走行時において、良好な接地性が発揮される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。しかも赤道面に補強層１８が存在していないことは、軽量化に寄与しうる。このタイヤ２では、質量を増加させることなく、操縦安定性の向上が達成される。

このタイヤ２では、サイドウォール６とカーカス１０との間に補強層１８が位置している。この補強層１８は、砕石等の衝突によるカットの発生を防止する。このタイヤ２は、耐パンク性能に優れる。

このタイヤ２では、半径方向において補強層１８は内側層４０ａと重複しているが、外側層４０ｂとは重複していない。このタイヤ２では、ベルト１０の端４２ａの部分の剛性は過大でない。このタイヤ２では、良好な接地性が維持されうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２では、軸方向において補強層１８はエイペックス３０と重複しているが、コア２８とは重複していない。このタイヤ２では、補強層１８による質量への影響が効果的に抑制されている。この補強層１８は、生産コストを低減しうる。

図１において、符号ＰＣで示されているのはビード８の一部をなすエイペックス３０の基準位置である。この位置ＰＣは、コア２８の側の端におけるエイペックス３０の幅の中心である。両矢印Ｌ１は、この位置ＰＣからこのエイペックス３０の先端４８までの長さを表している。本明細書では、この長さＬ１がエイペックス３０の長さである。両矢印Ｌ２は、補強層１８の内端４６からエイペックス３０の先端４８までの長さを表している。本明細書では、この長さＬ２が補強層１８がエイペックス３０と重複している長さである。この長さＬ２は、エイペックス３０に沿って計測される。両矢印Ｌ３は、補強層１８の外端４４から内側層４０ａの端４２ａまでの長さを表している。本明細書では、この長さＬ３が補強層１８が内側層４０ａと重複している長さである。この長さＬ３は、内側層４０ａに沿って計測される。両矢印Ｌ４は、内側層４０ａの端４２ａから外側層４０ｂの端４２ｂまでの長さを表している。この長さＬ４は、内側層４０ａの幅と外側層４０ｂの幅の差の半分と同等である。

このタイヤ２では、長さＬ１は２０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。この長さＬ１が２０ｍｍ以上に設定されることにより、エイペックス３０がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、スライド性、トラクション及びコントロール性の向上が達成される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この長さＬ１が６０ｍｍ以下に設定されることにより、エイペックス３０による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、スライド性及び乗り心地が適切に維持されうる。

このタイヤ２では、長さＬ２は５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。この長さＬ２が５ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１８とエイペックス３０との重複がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、スライド性、トラクション及びコントロール性の向上が達成される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この長さＬ２が５０ｍｍ以下に設定されることにより、この補強層１８とエイペックス３０との重複による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、スライド性、コントロール性及び乗り心地が適切に維持されうる。エイペックス３０と重複する補強層１８の長さが適切に調整されているので、この補強層１８をを有するタイヤ２の質量は適正である。しかもこの補強層１８は生産コストの低減に寄与しうる。

このタイヤ２では、長さＬ２の長さＬ１に対する比は０．２５以上０．８５以下が好ましい。この比が０．２５以上に設定されることにより、補強層１８とエイペックス３０との重複がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、コントロール性の向上が達成される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この比が０．８５以下に設定されることにより、この補強層１８とエイペックス３０との重複による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、コントロール性が適切に維持されうる。エイペックス３０と重複する補強層１８の長さが適切に調整されているので、この補強層１８をを有するタイヤ２の質量は適正である。しかもこの補強層１８は生産コストの低減に寄与しうる。

このタイヤ２では、長さＬ３は５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。この長さＬ３が５ｍｍ以上に設定されたタイヤ２では、走行時に応力が繰り返して作用しても、補強層１８と内側層４０ａとの重複状態が維持されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この長さＬ３が３０ｍｍ以下に設定されたタイヤ２では、補強層１８と内側層４０ａとの重複による剛性への影響が抑えられる。良好な接地性が維持されるので、このタイヤ２は操縦安定性に優れる。

このタイヤ２では、長さＬ４は１０ｍｍ以上が好ましい。この長さＬ４が１０ｍｍ以上に設定されたタイヤ２では、ベルト１０の端４２ａの部分の剛性は過大でない。このタイヤ２では、良好な接地性が維持されうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬ４は２０ｍｍ以上がより好ましく、３０ｍｍ以上がさらに好ましく、４０ｍｍ以上が特に好ましい。カーカス１０の補強の観点から、この長さＬ４は６０ｍｍ以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１のＡＴＶ用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、ＡＴ２０×１０Ｒ９である。このタイヤのカーカスは、１枚のカーカスプライからなる。カーカスプライに含まれるカーカスコードの角度αの絶対値は８０°（ｄｅｇｒｅｅｓ）である。このタイヤは、カーカスとサイドウォールとの間に１枚の補強層を備えている。補強層に含まれる補強コードの角度βの絶対値は、８０°である。補強コードの傾斜方向はカーカスコードの傾斜方向とは逆である。補強コードは、カーカスコードと交差している。このことが、表中「Ｙ」で示されている。エイペックスの長さＬ１は、４５ｍｍである。このエイペックスの複素弾性率Ｅ＊は、９０ＭＰａである。補強層がエイペックスと重複している長さＬ２は、２５ｍｍである。したがって、長さＬ２の長さＬ１に対する比率は、０．５６である。補強層が内側層と重複している長さＬ３は、１０ｍｍである。

［比較例３］
カーカスを２枚のカーカスプライで構成した他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、補強層は設けられていない。この比較例１のカーカスは、２枚のカーカスプライからなる。それぞれのカーカスプライに含まれるカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、８０°である。エイペックスの長さＬ１は、４５ｍｍである。エイペックスの複素弾性率Ｅ＊は、９０ＭＰａである。

［比較例２］
比較例２は、従来のタイヤである。この比較例２には、補強層は設けられていない。この比較例２のカーカスは、１枚のカーカスプライからなる。カーカスプライに含まれるカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、９０°である。エイペックスの長さＬ１は、４５ｍｍである。エイペックスの複素弾性率Ｅ＊は、９０ＭＰａである。

［実施例２−３及び比較例４］
角度αを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例４−８及び比較例５］
補強層の仕様を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。実施例５では、補強層の補強コードはカーカスプライのカーカスコードとは交差していない。このことが、表中「Ｎ」として表されている。

比較例５には、補強層は設けられていない。この比較例５のカーカスは、１枚のカーカスプライからなる。カーカスプライに含まれるカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、８０°である。エイペックスの長さＬ１は、４５ｍｍである。エイペックスの複素弾性率Ｅ＊は、９０ＭＰａである。

［実施例１０及び比較例７］
長さＬ１を下記の表４の通りとし比率Ｌ２／Ｌ１を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例９及び比較例６］
長さＬ１及び長さＬ２を下記の表４の通りとし比率Ｌ２／Ｌ１を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１１−１２及び比較例８−９］
エイペックスの複素弾性率Ｅ＊を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１３−１６及び比較例１０］
長さＬ２を下記の表６の通りとし比率Ｌ２／Ｌ１を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１７−１９並びに比較例１１−１４］
長さＬ１及び長さＬ２を下記の表７及び表８の通りとし比率Ｌ２／Ｌ１を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２０−２１及び比較例１５−１６］
長さＬ３を下記の表８の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを「９×８．０ＡＴ」のリムに組み込み、タイヤの内圧が２５ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを排気量が４５０ｃｃであるスポーツタイプＡＴＶに装着した。ドライバーに、このＡＴＶを未舗装の路面で構成されたダートコースで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。操縦安定性に関しては、スライド性、トラクション及びコントロール性の観点から評価した。この結果が、指数として下記の表１から８に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［タイヤの質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、下記の表１から８に示されている。数値が小さいほど軽い。

［耐久性］
タイヤを「９×８．０ＡＴ」のリムに組み込み、タイヤの内圧が２５ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ内圧−荷重対応表の最高使用内圧に対応する荷重の２倍の荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。３０００ｋｍ走行後のタイヤの外観を観察し、損傷の有無を確認した。この結果が、下記の表１から８に示されている。損傷が認められた場合が「ＮＧ」で、損傷が認められなかった場合が「Ｇ」で表されている。

表１から８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１８・・・補強層
２０・・・トレッド面
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・カーカスプライ
３４ａ・・・主部
３４ｂ・・・折り返し部
３６・・・カーカスコード
４０ａ、４０ｂ、４０・・・層
４２ａ、４２ｂ・・・端
４４・・・外端
４６・・・内端
４８・・・先端
５０・・・補強コード

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、それぞれがこのベルトの端から半径方向略内向きに延びる一対の補強層とを備えており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが、１枚のカーカスプライからなり、
   このカーカスプライが、上記コアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
   この折り返しにより、このカーカスプライに主部と折り返し部とが形成されており、
   上記ベルトが、内側層及び外側層を備えており、
   軸方向において、内側層の端は外側層の端より外側に位置しており、
   上記補強層の外端が、上記内側層と上記主部との間に位置しており、
   この補強層の内端が、上記エイペックスとこの主部との間に位置しており、
   上記カーカスプライが、並列された多数のカーカスコードを含んでおり、
   それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が、６０°以上９０°以下であり、
   上記エイペックスの長さＬ１が、２０ｍｍ以上６０ｍｍ以下であり、
   このエイペックスの複素弾性率Ｅ＊が、６０ＭＰａ以上１２０ＭＰａ以下であり、
   上記補強層が上記エイペックスと重複している長さＬ２が、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下であり、
   この補強層が上記内側層と重複している長さＬ３が、５ｍｍ以上３０ｍｍ以下であり、
   上記補強層が、並列された多数の補強コードを含んでいる全地形車用空気入りタイヤ。
2. 上記長さＬ２の上記長さＬ１に対する比が、０．２５以上０．８５以下である請求項１に記載の全地形車用空気入りタイヤ。
3. それぞれの補強コードが周方向に対してなす角度の絶対値が、６０°以上９０°以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記補強コードが、上記カーカスコードと交差している請求項３に記載の全地形車用空気入りタイヤ。

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