JP5920328B2

JP5920328B2 - 車両後部構造

Info

Publication number: JP5920328B2
Application number: JP2013258436A
Authority: JP
Inventors: 義光横井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-12-13
Filing date: 2013-12-13
Publication date: 2016-05-18
Anticipated expiration: 2033-12-13
Also published as: JP2015113083A; EP3079971B1; WO2015087991A1; US9862423B2; US20160297481A1; EP3079971A1

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

特許文献１には、リアフロアパネルの左右縦壁部に一体的に形成されたリアホイールハウス部の上面部に、リアホイールハウス部間を連結するパーセルメンバが設けられている車両後部構造が開示されている。

ここで、左右のリアホイールハウス部の上面部にパーセルメンバを連結した構造では、パーセルメンバはリアホイールハウスに対して実質的にピン結合となり、パーセルメンバは左右のリアホイールハウス部間の車両剛性を向上させる効果に殆ど寄与しない。なお、ピン結合とは、水平力がかかったときに、接合部位が回転する接合方法である。

したがって、リアホイールハウスに実質的にピン結合したパーセルメンバは、車両幅方向のせん断変形に対して殆ど抵抗しない。（特許文献１参照）。

特開２００４−００９７５７号公報

本発明は、上記事実を考慮し、車両後部の剛性を向上させる車両後部構造を提供することが目的である。

請求項１の発明は、車両後部における車両幅方向の両側部に設けられ、車両上下方向に延在する第一クオーターピラーの下端部が接合されると共に、車両底部を構成するリアフロアパネルの両側部が接合されたホイルハウスと、前記ホイルハウス間を連結するホイルハウス連結部材と、前記ホイルハウス連結部材の上部側を構成し、前記ホイルハウスと前記第一クオーターピラーとに接合された接合部材に、車両幅方向の両端部がそれぞれ接合された上側部材と、前記ホイルハウス連結部材の前記上側部材から車両上下方向下方側に延在し、前記ホイルハウスと前記リアフロアパネルとに接合された固定部材に、車両幅方向の両端部の下部がそれぞれ接合された下側部材と、を備え、前記ホイルハウス連結部材の前記上側部材に、荷室の床面を構成するデッキボードが支持されている。
ている。

請求項１に記載の発明では、ホイルハウスと第一クオーターピラーとの接合部位に接合された接合部材に、ホイルハウス連結部材の上側部材の車両幅方向の両端部がそれぞれ接合されている。また、ホイルハウスとリアフロアパネルとに接合された固定部材に、上側部材から車両下方側に延在する下側部材の車両幅方向の両端部の下部がそれぞれ接合されている。このようにホイルハウス連結部材は、車両幅方向の両端部において、それぞれ上側部材の端部と下側部材の端部の下部との少なくとも四箇所で接合されているので、車両幅方向のせん断変形に対して効果的に抵抗する。したがって、ホイルハウス連結部材が連結するホイルハウス間の車両剛性が向上する。

また、ホイルハウス連結部材の上側部材に荷室の床面を構成するデッキボードが支持されている。つまり、ホイルハウス連結部材は車両剛性を向上させる機能とデッキボードを支持する機能との二つを有する。よって、デッキボードを支持する部材を別途設ける必要がない。

請求項２の発明は、請求項１に記載の構造において、車両後部の車両幅方向の両側部における前記第一クオーターピラーの車両後方側に設けられ、車両上下方向に延在する第二クオーターピラーと、前記第一クオーターピラーと前記ホイルハウスとの接合部位と前記第二クオーターピラーとにそれぞれ接合され、両者を連結するピラー連結部材と、を備えている。

請求項２に記載の発明では、車両に捩じり入力が加わることによって第二クオーターピラーが車両上下方向下方側に倒れるように変形する倒れ込み変形を、第一クオーターピラーとホイルハウスとの接合部位に接合されたピラー連結部材が受けるので、第二クオーターピラーの倒れ込み変形が効果的に抑制される。

更に、車両幅方向両側の第一クオーターピラーとホイルハウスとの接合部位間をホイルハウス連結部材及び接合部材が連結している。また、車両幅方向両側にそれぞれにおいて、第一クオーターピラーとホイルハウスとの接合部位と第二クオーターピラーとをピラー連結部材が連結している。したがって、車両幅方向両側の第一クオーターピラー、ピラー連結部材、及び第二クオーターピラー間が、ホイルハウス連結部材及び接合部材で連結された構造となる。よって、車両後部の剛性が更に効果的に向上する。

請求項３の発明は、請求項２に記載の構造において、前記ピラー連結部材は、車両側面視において、車両上下方向に対して鋭角に配置されている。

請求項３記載の発明では、連結部材は、第二クオーターピラーの倒れ込み変形を、曲げ（捩じり）変形よりも軸力で多く受ける構造となるので、第二クオーターピラーの倒れ込み変形が更に抑制される。したがって、車両後部の剛性が更に効果的に向上する。

請求項１に記載の発明によれば、車両後部の剛性を向上させることができる。

また、デッキボードを支持する部材を削減することができる。

請求項２に記載の発明によれば、車両後部の剛性を効果的に向上させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、車両後部の剛性を更に効果的に向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両後部構造が適用された車両の後部の要部を車両幅方向内側から見た場合の斜視図である。ホイルハウス連結部材が設けられていない状態の車両の後部の要部の図１に対応する斜視図である。ホイルハウス連結部材と補強部材とが接合される前の状態の分解斜視図である。図１の４−４線に沿った断面図である。図１の５−５線に沿った断面図である。本発明の一実施形態に係る車両後部構造が適用された車両の後部の要部を車両幅方向外側から見た側面図である。ルーフサイドインナパネルの変形前と変形後とを説明するための図６の７−７線に沿った断面を模式的に示す断面図である。本発明の一実施形態に係る車両後部構造を模式的に示す正面図である。本実施形態の車両後部構造が適用された車両の捩れ角と比較例の車両後部構造が適用された車両の捩れ角とを示すグラフである。他の例のホイルハウス連結部材を模式的に示す正面図である。比較例の車両後部構造を模式的に示す正面図である。

＜実施形態＞
本発明の一実施形態に係る車両後部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向前側を示しており、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

また、各図では、車両前方側に向いた場合の右側の車両側部が図示されているが、左側の車両側部も同様の構造である。また、本発明の一実施形態に係る車両後部構造が適用された車両１０は、車両後端部にバックドアを備えたハッチバック車である。

図１及び図６に示すように、車両１０の後部１２の車両側部には、ルーフサイドインナパネル２０が配置されている。ルーフサイドインナパネル２０は、ホイルハウス３０における後述するホイルハウスアウタ３２（図６及び図７参照）のフランジ部３２Ａと接合されている。

ホイルハウス３０は、図示していないタイヤの上方側を覆う部材であり、車両幅方向内側を構成するホイルハウスインナ３４と、車両幅方向外側を構成するホイルハウスアウタ３２（図６を参照）と、で構成されている（図７も参照）。

図６に示すように、ホイルハウスアウタ３２は、１枚の鋼板から形成されたプレス成形品であり、縦壁状のフランジ部３２Ａ及び車両側面視で略円弧形状の外側カバー部３２Ｂを備えている。また、外側カバー部３２Ｂは、ルーフサイドインナパネル２０及びフランジ部３２Ａよりも車両幅方向外側へ突出し、図示してないタイヤの外面に沿うように形成されている。

更に、図１及び図５に示すように、ホイルハウスインナ３４の車両幅方向両側には、リインフォースアウタ３５（図５参照）とリインフォースインナ３７とが設けられ、それぞれホイルハウスインナ３４に接合されている。

図１及び図６に示すように、ホイルハウス３０の下端部には、リヤサイドメンバ１６が接合されている。リヤサイドメンバ１６は、ホイルハウス３０の車両下方側で車両前後方向を長手方向として配置されている。また、リヤサイドメンバ１６の車両前方側は、ロッカ１８が連続して形成されている。

リヤサイドメンバ１６には、ホイルハウス３０の前側下端部の近傍位置に、図示していないリヤサスペンション取付部が連結され、このリヤサスペンション取付部には図示していないリヤサスペンションが取り付けられている。

ホイルハウス３０の車両上方側には、第一クオーターピラー（Ｃピラー）４０が設けられている。第一クオーターピラー４０は、車両側部のサイドドア開口部１４の側縁部に沿って、全体として車両上下方向に延在し、下端部４０Ａがホイルハウス３０の上部に接合されている。

詳細には、第一クオーターピラー４０は、車両側面視において、ホイルハウス３０に接合され略車両上下方向上側に延在する第一ピラー下部４２と、車両前方側斜め上方に延在する第一ピラー上部４４とを有する構造となっている。

また、第一クオーターピラー４０は、長手方向に直交する断面形状が車両幅方向内側に開放されたハット形状とされ、ルーフサイドインナパネル２０及びホイルハウスアウタ３２のフランジ部３２Ａの車両幅方向外側に接合されることで、閉断面構造を形成している。

第一クオーターピラー４０の車両後方側には、第二クオーターピラー（Ｄピラー）５０が設けられている。第二クオーターピラー（Ｄピラー）５０は、車両後端部の図示されていないバックドア開口部の側縁部に沿って、全体として車両上下方向に延在している。

詳細には、第二クオーターピラー５０は、車両側面視において、略車両上下方向上側に延在する第二ピラー下部５２と、車両前方側斜め上方に延在する第二ピラー傾斜部５４と、略車両上下方方向上側に延在する第二ピラー上端部５６とを有する構造となっている。

また、図７に示すように、第二クオーターピラー５０は、車両幅方向内側を構成する第二クオーターピラーインナ５１と車両幅方向外側を構成する第二クオーターピラーアウタ５９とが接合されることで閉断面構造を形成している。

なお、本実施形態における第二クオーターピラー５０は車両後方側から一番目のピラーであり、第一クオーターピラー４０は車両後方側から二番目のピラーである。

図１及び図６に示すように、ルーフサイドインナパネル２０の車両幅方向外側には、長手方向と直交する断面形状が車両幅方向内側に開放されたハット形状のピラー連結部材７０が接合されている。ピラー連結部材７０の上端部７２は、第二クオーターピラー５０における第二ピラー傾斜部５４と第二ピラー上端部５６との境界部５５に接合されている。また、ピラー連結部材７０の下端部７４は、第一クオーターピラー４０の下端部４０Ａとホイルハウス３０との接合部位に接合されている。

詳細には、図６に示すように、ピラー連結部材７０の下端部７４の車両前方側の辺部７４Ａが第一クオーターピラー４０の下端部４０Ａに接合され、車両下方側の辺部７４Ｂがホイルハウス３０に接合されている。

また、本実施形態では、ピラー連結部材７０は、車両側面視において、車両上下方向Ｓに対する角度αが鋭角となるように配置されている。なお、角度αとは、ピラー連結部材７０における第二クオーターピラー５０に接合された上端部７２と第一クオーターピラー４０とホイルハウス３０との接合部位に接合された下端部７４との間を結ぶ線分と、車両上下方向Ｓとが成す角度である。

図１に示すように、車両１０の後部１２における車両底部を構成するリアフロアパネル８０の車両幅方向の両側部は、ホイルハウス３０に接合されている。

図１及び図２に示すように、ホイルハウス３０（のホイルハウスインナ３４及びリインフォースインナ３７）の車両幅方向内側には、長手方向と直交する断面形状が車両幅方向外側に開放されたハット形状の接合ステー１５０（図４も参照）が接合されている。

接合ステー１５０は、ホイルハウス３０に沿って車両上下方向上側に延在し、上端部１５２が第一クオーターピラー４０の下端部４０Ａとホイルハウス３０との接合部位の車両幅方向内側に接合されている。

図１、図２、図５に示すように、接合ステー１５０の下端部１５４は、車両幅方向内側に向けて湾曲し車両幅方向内側に突出している（図４も参照）。また、図４に示すように、接合ステー１５０の下端部１５４は、車両前後方向に沿った断面形状が車両下方側に開口されたハット形状を成している。

図１、図２、図４に示すように、接合ステー１５０の車両上下方向下方側には、固定部材１６０が設けられている。固定部材１６０は、車両前後方向に間隔をあけて配置された略直角三角形状の側壁部１６２Ａ、１６２Ｂと、これらの側壁部１６２Ａ、１６２Ｂの斜辺部間を繋ぐ車両幅方向内側に向けて下方側に傾斜する傾斜面部１６４と、を有する構成とされている。そして、図１及び図２に示すように、固定部材１６０は、ホイルハウス３０とリアフロアパネル８０とに接合されている。

図１に示すように、ホイルハウス３０の間には、左右のホイルハウス３０を連結するホイルハウス連結部材１００（図３も参照）が設けられている。

図１、図３、図４に示すように、ホイルハウス連結部材１００は、車両幅方向に延在し、車両前後方向に幅を有する板状の上面部１０２（図５も参照）と、上面部１０２の車両前方側端部から車両下方側に延在し車両前方側を構成する縦壁部１０４と、を有する構造である。つまり、ホイルハウス連結部材１００は、車両前後方向に沿った断面形状が略Ｌ字形状（図４を参照）を成している。

図１及び図３に示すように、ホイルハウス連結部材１００の縦壁部１０４の車両幅方向両側部分には、貫通孔１０６Ａ、１０６Ｂが形成されている。これら貫通孔１０６Ａ、１０６Ｂは、車両方向内側に向かって車両上方側に傾斜した斜辺を有する直角三角形状を成している。

図３、図４、図５に示すように、本実施形態のホイルハウス連結部材１００には、補強部材１２０が接合されている。補強部材１２０は、車両幅方向を長手方向とする長尺状の部材である。また、補強部材１２０は、車両幅方向に延在すると共に車両前方側に向かって下方に傾斜する傾斜面部１１２（図３及び図５参照）を有している。そして、補強部材１２０は、ホイルハウス連結部材１００の上部内側に重ねられ接合されている。

図４に示すように、ホイルハウス連結部材１００の上面部１０２及び縦壁部１０４の上端部１０４Ａと、補強部材１２０とが、接合ステー１５０の下端部１５４にボルト締結（共締め）されている（図５も参照）。つまり、ホイルハウス３０に設けられた接合ステー１５０によってホイルハウス連結部材１００の上面部１０２及び側壁部１０４の上端部１０４Ａが、ホイルハウス３０に接合されている。なお、上述したように、図１及び図２に示す接合ステー１５０は、車両上下方向上方側に延在し、上端部１５２が第一クオーターピラー４０とホイルハウス３０との接合部位とに接合されている。

また、図４に示すように、ホイルハウス連結部材１００の縦壁部１０４の下部１０４Ｂが、固定部材１６０の車両前方側の側壁部１６２Ａにボルト締結されている（図１も参照）。

なお、本実施形態のホイルハウス連結部材１００は、図４及び図５に示すように、上面部１０２が、車両１０の後部１２の荷室の床（フロア）を構成するデッキボード９０を支持している。

＜作用及び効果＞
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

図１や図４に示すように、ホイルハウス連結部材１００は、上面部１０２の車両幅方向の両端部（及び縦壁部１０４の上端部１０４Ａ）がホイルハウス３０に設けられた接合ステー１５０に接合され、上面部１０２から車両下方側に延在する縦壁部１０４の車両幅方向の両端部の下部１０４Ｂが固定部材１６０に接合されている。

つまり、図８に模式的に示すように、ホイルハウス連結部材１００は、車両幅方向の両端部それぞれにおいて、上側の接合部１０１Ａ、１０１Ｂと下側の接合部１０３Ａ、１０３Ｂとの四箇所で接合されている。また、これら四つの接合部１０１Ａ、１０１Ｂ、１０３Ａ、１０３Ｂは車両後面視で矩形状に配置された構成となっている。

よって、ホイルハウス連結部材１００は、車両幅方向のせん断変形（図８の矢印Ｅを参照）に対して効果的に抵抗する。別の観点から説明すると、ホイルハウス連結部材１００は、シェアパネル化されている。

したがって、車両１０の後部１２におけるホイルハウス連結部材１００が連結する左右のホイルハウス３０間の車両剛性が向上する。よって、ホイルハウス連結部材１００を設けることによって、車両走行時の路面入力によってリヤサイドメンバ１６の上下動（図７の矢印Ｎ１参照）等で車両１０に捩じり入力が加わることによる車両後面視で平行四辺形状に変形する所謂マッチ箱変形が、効果的に抑制される。

そして、このように車両１０のマッチ箱変形が効果的に抑制されることで、操縦安定性能や乗り心地性能が向上する。

また、図４及び図５に示すように、ホイルハウス連結部材１００の上面部１０２に荷室の床面を構成するデッキボード９０が支持されている。つまり、ホイルハウス連結部材１００は、上述のように車両剛性を向上させる機能とデッキボード９０を支持する機能との二つを有する。よって、ホイルハウス連結部材１００を設けることによって、車両剛性を向上させつつ、デッキボード９０を支持するデッキボードステーを削減することができる。別の観点から説明すると、本発明をデッキボードステーに適用することで、デッキボードステーに車両剛性を向上させる機能をもたせることができる。

ここで、本発明が適用されていない図１１に示す比較例のホイルハウス連結部材８００でホイルハウス３０間を連結した場合について説明する。

図１１に模式的に示すように、比較例のホイルハウス連結部材８００は、上部８０２でデッキボード９０（図４及び図５を参照）を支持する。そして、比較例のホイルハウス連結部材８０２は、上部８０２の車両幅方向の両端部のみがホイルハウス３０に接合されている。

したがって、比較例の場合は、ホイルハウス連結部材８００は、車両幅方向の両端部において二つの接合部８０１Ａ、８０１Ｂで接合されている。つまり、比較例のホイルハウス連結部材８００は、実質的にピン結合となっている。このため、比較例のホイルハウス連結部材８００は、デッキボード９０（図４及び図５参照）を支持することはできるが、矢印Ｅで示すような車両幅方向のせん断変形に対しては、抵抗力を殆ど発揮することができない。

したがって、比較例のホイルハウス連結部材８００は、連結する左右のホイルハウス３０間の車両剛性を殆ど向上させることができない。よって、比較例のホイルハウス連結部材８００は、ボデーが平行四辺形状に変形する所謂マッチ箱変形を抑制する効果を殆ど発揮しない。

これに対して、本実施形態のホイルハウス連結部材１００は、前述したように、車両幅方向のせん断変形に対して効果的に抵抗し、連結するホイルハウス３０間の車両剛性が効果的に向上する。よって、ボデーが平行四辺形状に変形する所謂マッチ箱変形が抑制される。

また、図９は、車両前後方向の各位置における車両の捩れ角度を示すグラフである。このグラフにおけるＬ１は車両前後方向におけるフロントサスペンションの位置を示し、Ｌ２は車両前後方向におけるリヤサスペンションの位置を示している。そして、本実施形態の車両後部構造が適用された車両１０の変形前が実線で示され、変形後が破線で示されている。また、図１１の比較例の車両後部構造が適用された車両の変形前が二点破線で示され、変形後が一点破線で示されている。

この図９を見ると判るように、本実施形態の車両後部構造が適用された車両１０の方が、図１１の比較例の車両後部構造が適用された車両よりも、捩れ角度が抑制されている。より具体的には、図９のαで示すフロントサスペンションＬ１の車両前方側における変形後の角度変化は、本実施形態の車両の方が比較例の車両よりも小さくなっている。また、図９のβで示すリヤサスペンションＬ２の車両後方側における変形前の折れは、本実施形態の車両の方が比較例の車両よりも小さくなっている。

したがって、本実施形態の車両後部構造が適用された車両１０の方が、図１１の比較例の車両後部構造が適用された車両よりも、車両剛性が向上されていることがわかる。

また、図６に示すように、車両１０に捩じり入力が加わることによって、第二クオーターピラー５０は、車両上下方向下側に倒れるように変形する。この第二クオーターピラー５０の倒れ込み変形に対して、第一クオーターピラー４０の下端部４０Ａとホイルハウス３０との接合部位に下端部７４が接合された（第一クオーターピラー４０の下端部４０Ａとホイルハウス３０とに下端部７４の辺部７４Ａ、７４Ｂが接合された）ピラー連結部材７０が受ける。

したがって、第二クオーターピラー５０の倒れ込み変形を、下端部７４が強固に固定されたピラー連結部材７０が受けるので、第二クオーターピラー５０の倒れ込み変形が効果的に抑制される。

また、本実施形態では、ピラー連結部材７０は、車両側面視において、車両上下方向Ｓに対する角度αが鋭角となるように配置されている。よって、第二クオーターピラー５０の倒れ込み変形の荷重Ｆを曲げ（捩じり）変形よりも軸力で多く受ける構造となるので、第二クオーターピラー５０の倒れ込み変形が更に効果的に抑制される。

また、このように第二クオーターピラー５０の倒れ込み変形が抑制されることで、車両１０の後部１２の剛性が更に向上し、操縦安定性能が更に向上する。

また、本実施形態では、接合ステー１５０の上端部１５２が第一クオーターピラー４０とホイルハウス３０との接合部位とに接合されている。そして、接合ステー１５０の下端部１５４にホイルハウス連結部材１００が接合されている。

よって、車両幅方向両側（左右）の第一クオーターピラー４０とホイルハウス３０との接合部位間をホイルハウス連結部材１００及び接合ステー１５０が連結している。また、車両幅方向両側において第一クオーターピラー４０とホイルハウス３０との接合部位と第二クオーターピラー５０とがピラー連結部材７０が連結している。したがって、車両幅方向両側（左右）の第一クオーターピラー４０、ピラー連結部材７０、及び第二クオーターピラー５０が、ホイルハウス連結部材１００及び接合ステー１５０で連結された構造となる。

したがって、車両１０の後部１２の車両剛性が更に効果的に向上し、車両後面視で平行四辺形状に変形する所謂マッチ箱変形が、更に効果的に抑制される。

また、図７に示すように、車両走行時の路面入力によってリヤサイドメンバ１６が上下動（矢印Ｎ１参照）すると、ホイルハウスインナ３４が車両幅方向に横倒れ変形する（矢印Ｎ２参照）。

しかし、ホイルハウス３０には、第二クオーターピラー５０に上端部７２が接合されたピラー連結部材７０の下端部７４が接合されている。よって、ホイルハウスインナ３４の横倒れ変形（矢印Ｎ２）が抑制される共に、ホイルハウスインナ３４と第二クオーターピラー５０との車両幅方向の相対変位が抑制される。よって、ホイルハウスインナ３４の車両幅方向の横倒れ変形によるルーフサイドインナパネル２０の車両幅方向の振動（矢印Ｎ３参照）が抑制され、この結果、ＮＶ性能（ノイズ・アンド・バイブレーション性能（振動及び振動音を抑制する性能））が向上する。

また、車両幅方向両側（左右）の第一クオーターピラー４０とホイルハウス３０との接合部位間をホイルハウス連結部材１００及び接合ステー１５０が連結しているので、図７に示すホイルハウスインナ３４の横倒れ変形（矢印Ｎ２）が更に抑制される。よって、ホイルハウスインナ３４の車両幅方向の横倒れ変形によるルーフサイドインナパネル２０の車両幅方向の振動（矢印Ｎ３参照）が更に抑制され、この結果、ＮＶ性能（ノイズ・アンド・バイブレーション性能が更に向上する。

＜その他＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記実施形態では、下部１０４Ｂが固定部材１６０に接合されているホイルハウス連結部材１００の縦壁部１０４は、上面部１０２の車両前方側端部から車両下方側に延在し、ホイルハウス連結部材１００の車両前方側を構成したが、これに限定されるものではない。例えば、縦壁部が、ホイルハウス連結部材１００の上面部１０２の車両後方側端部から車両下方側に延在し車両後方側を構成してもよい。或いは、ホイルハウス連結部材１００の上面部１０２の車両前方側端部から車両下方側に延在し車両前方側を構成する縦壁部１０４と、上面部１０２の車両後方側端部から車両下方側に延在し車両後方側を構成する縦壁部と、の両方を有する構造であってもよい。

また、例えば、図１０に示すホイルハウス連結部材２００のように、車両幅方向に沿って延在する中実又は筒状の上側部材２０２に、下側部材２０４が接合された構成であってもよい。また、下側部材２０４は、上側部材２０２の車両幅方向両端部の下部に接合された中実又は筒状の柱部２０６Ａ、２０６Ｂと、車両正面視でＸ字状に配置された中実又は筒状のブレース材２０８Ａ，２０８Ｂと、で構成されている。なお、上側部材２０２の車両幅方向の端部２０２Ａ、２０２Ｂがホイルハウス３０に接合され、柱部２０６Ａ、２０６Ｂの下部２０７Ａ，２０７Ｂが、ホイルハウス３０とリアフロアパネル８０とに接合された固定部材に接合される。

また、例えば、上記実施形態では、ピラー連結部材７０は、車両側面視において、車両上下方向Ｓに対する角度αが鋭角となるように配置されているが、これに限定されるものではない。例えば、ピラー連結部材は、車両側面視において、車両上下方向Ｓに対する角度αが鈍角となるように配置されていてもよい。また、ピラー連結部材は、Ｖ字状やＹ字状に二股に分かれた形状であってもよい。更に、複数のピラー連結部材が設けられていてもよい。

また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。

１０車両
３０ホイルハウス
４０第一クオーターピラー
５０第二クオーターピラー
７０ピラー連結部材
８０リアフロアパネル
９０デッキボード
１００ホイルハウス連結部材
１０２上面部（上側部材の一例）
１０４側壁部（下側部材の一例）
１５０接合ステー（接合部材の一例）
１６０固定部材
２００ホイルハウス連結部材
２０２上側部材
２０４下側部材

Claims

車両後部における車両幅方向の両側部に設けられ、車両上下方向に延在する第一クオーターピラーの下端部が接合されると共に、車両底部を構成するリアフロアパネルの両側部が接合されたホイルハウスと、
前記ホイルハウス間を連結するホイルハウス連結部材と、
前記ホイルハウス連結部材の上部側を構成し、前記ホイルハウスと前記第一クオーターピラーとに接合された接合部材に、車両幅方向の両端部がそれぞれ接合された上側部材と、
前記ホイルハウス連結部材の前記上側部材から車両上下方向下方側に延在し、前記ホイルハウスと前記リアフロアパネルとに接合された固定部材に、車両幅方向の両端部の下部がそれぞれ接合された下側部材と、
を備え、
前記ホイルハウス連結部材の前記上側部材に、荷室の床面を構成するデッキボードが支持されている車両後部構造。
車両後部の車両幅方向の両側部における前記第一クオーターピラーの車両後方側に設けられ、車両上下方向に延在する第二クオーターピラーと、
前記第一クオーターピラーと前記ホイルハウスとの接合部位と前記第二クオーターピラーとにそれぞれ接合され、両者を連結するピラー連結部材と、
を備えた請求項１記載の車両後部構造。
前記ピラー連結部材は、車両側面視において、車両上下方向に対して鋭角に配置されている請求項２に記載の車両後部構造。