JP6881155B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、６ライトキャビンの車両後部構造に関する。

車両後部構造において、ルーフサイドインナパネルの車体幅方向外側にルーフサイドインナパネルと閉断面を形成するルーフサイドアウタリーンフォースを設け、ルーフサイドアウタリーンフォースの下端をリアホイールハウスの外側カバー部の上端に接続する構造が提案されている。この構造により、リアサスペンションメンバの取付部から上下方向の力が入力された際のリアホイールハウスの外側カバー部の振動が低減され、車体の振動、騒音性能を向上させることができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１１２３号公報

ところで、近年、セダン等で、後部ドアの窓の後側に小さな窓を設けた６ライトキャビンが用いられるようになってきている。この６ライトキャビンでは、従来、ルーフサイドアウタリーンフォースを配置していた場所に窓用の開口を設ける必要があるため、車体の剛性が不足し、振動、騒音性能が低下してしまう場合があった。

そこで、本発明は、６ライトキャビンの車両の剛性を確保し、振動、騒音性能を向上させることを目的とする。

本発明の車両後部構造は、車両後部の側壁を構成し、クォータガラスを取付可能な開口が設けられたルーフサイドインナパネルと、前記ルーフサイドインナパネルに接続される平板部と前記ルーフサイドインナパネルよりも車両幅方向外側に突出する外側カバー部とを有するホイールハウスアウタパネルと、前記開口の車両上下方向下側で、前記ルーフサイドインナパネルの車両幅方向内側と前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部の車両幅方向内側とに接続されるストレーナと、を含む車両後部構造であって、前記開口の車両上下方向下側で、上端が前記ルーフサイドインナパネルの車両幅方向外側に接続され、下端が前記ホイールハウスアウタパネルの前記外側カバー部に接続され、中間部が前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部の車両幅方向外側に前記平板部を介して前記ストレーナと対向するように接続されている補強部材と、前記開口の車両前後方向前側でＣピラーを構成するルーフサイドインナパネル前部の車両幅方向外側に接続されるピラー部と、前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部と前記補強部材の車両幅方向外側とに接続するブラケット部と、を備えるルーフサイドインナフレームと、前記開口の車両上下方向下側で前記ストレーナよりも車両前後方向後側に設けられたサスタワーと、前記サスタワーの上面と前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部の車両幅方向内側とに接続されるサスタワーガセットと、上部が前記開口の車両前後方向後側のルーフサイドインナパネル後部の車両幅方向外側に接続され、下部が前記ホイールハウスアウタパネルの前記外側カバー部に接続され、中央部が前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部の車両幅方向外側に前記サスタワーガセットと対向するように接続されるルーフサイドアウタパネルと、を有することを特徴とする。

このように、ホイールハウスアウタパネルの平板部がルーフサイドインナパネルに接続され、ホイールハウスアウタパネルの平板部とストレーナと補強部材とが閉断面構造を形成するように接続され、ホイールハウスアウタパネルの平板部と補強部材とルーフサイドインナフレームのブラケット部とが閉断面構造を形成するように接続されているので、車両がねじれ変形した際に、ルーフサイドインナパネルに加わる曲げモーメントを各閉断面構造で受けることができる。このため、クォータガラスを取り付ける開口を設けた６ライトキャビンのＣピラー近傍の曲げ変形を効果的に抑制することができる。また、ホイールハウスアウタパネルの平板部とサスタワーガセットとルーフサイドアウタパネルとが閉断面構造を形成するよう接続されているので、サスタワーから車両上下方向上側で車両幅方向外側に向かう荷重を受け止めてサスタワーガセットの変形を抑制することができる。

本発明の車両後部構造において、前記ストレーナと、前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部と、前記補強部材の前記中間部とが共通の締結点で接続されていてもよい。

このように、共通の締結点で接続することにより、少ない製造工数で複数の閉断面構造を構成することができる。

本発明の車両後部構造において、前記ストレーナは、車両幅方向に延びる四角筒状のアッパバックの車両前後方向前側板と接続される第１プレートと、前記アッパバックの車両前後方向後側板と接続される第２プレートとを備え、前記補強部材は、２つのフランジを有する溝形断面の長手部材であり、前記補強部材の前記各フランジは、前記ストレーナの前記第１プレートと前記第２プレートと対向するように前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部を介して接続されていてもよい。

ストレーナの第１、第２パネルと補強部材の各フランジとが対向しているので、閉断面構造の強度を高めることができる。また、ストレーナに接続されるアッパバックからの荷重をホイールハウスアウタパネルの平板部とストレーナと補強部材とによって構成される閉断面構造に効率的に伝達することができる。

本発明の車両後部構造において、前記サスタワーガセットと、前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部と、前記ルーフサイドアウタパネルの前記中央部とが共通の締結点で接続されていてもよい。

このように、共通の締結点で接続することにより、少ない製造工数で複数の閉断面構造を構成することができる。

本発明の車両後部構造において、前記サスタワーガセットは、２つのフランジを有する溝形断面の長手部材であり、前記ルーフサイドアウタパネルの前記中央部は、２つのフランジを有する溝形断面であり、前記サスタワーガセットの前記各フランジは、前記ルーフサイドアウタパネルの前記中央部の前記各フランジと対向するように前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部を介して接続されていてもよい。

ルーフサイドアウタパネルのフランジとサスタワーガセットのフランジとが対向しているので、閉断面構造の強度を向上させることができ、サスタワーガセットの変形を効果的に抑制できる。

本発明は、６ライトキャビンの車両の剛性を確保し、振動、騒音性能を向上させることができる。

実施形態の車両後部構造を車両幅方向外側から見た立面図である。 実施形態の車両後部構造を車両幅方向内側から見た立面図である。 実施形態の車両後部構造のストレーナのルーフサイドインナパネルとホイールハウスアウタパネルとホイールハウスインナパネルとの接続状態を示す斜視図である。 図１、２に示すＡ−Ａを車両上方向から見た断面図である。 図１、２に示すＢ−Ｂを車両後方から見た断面図である。 図１、２に示すＣ−Ｃを車両前方から見た断面図である。 図１、２に示すＤ−Ｄを車両上方向から見た断面図である。 図１、２に示すＥ−Ｅを車両後方から見た断面図である。 車両のねじれ変形を示す斜視図である。 車両にねじりモーメントが加わった際の車両後部構造に加わる力の伝達と変形を車両後方側から見た模式図である。 車両にねじりモーメントとバウンド荷重が加わった際の車両後部構造に加わる力の伝達を車両後方側から見た模式図である。

以下、図面を参照しながら実施形態の車両後部構造１００について説明する。図１、２に示すように、本実施形態の車両後部構造１００は、ルーフサイドインナパネル１０と、ルーフサイドインナパネル１０の車両幅方向外側に取り付けられた補強部材３０、ルーフサイドインナフレーム４０、ルーフサイドアウタパネル５０と、ルーフサイドインナパネル１０の車両幅方向内側に取り付けられたストレーナ７０、サスタワーガセット９０と、ルーフサイドインナパネル１０の車両上下方向下側に接続されたホイールハウスアウタパネル２０と、ホイールハウスアウタパネル２０の車両幅方向内側に接続されたホイールハウスインナパネル６０と、サスタワー８０とを備えている。

図１、図２に示すように、ルーフサイドインナパネル１０は、車両後部の側壁を構成するパネルで、クォータガラスが取付可能な開口１１が設けられている。開口１１の車両前後方向前側は、Ｃピラー１６を構成するルーフサイドインナパネル前部１４であり、開口１１の車両前後方向後側はルーフサイドインナパネル後部１７である。また、開口１１の上側は閉断面の後部ピラー１３となっている。ルーフサイドインナパネル１０は、複数の折り曲げ成形した薄板部材をスポット溶接等の接合手段で接続したものである。

図１、２、５に示すように、ホイールハウスアウタパネル２０は、上端がルーフサイドインナパネル１０の下端と締結点であるスポット溶接点２４で接続される平板部２１と、平板部２１の下側でルーフサイドインナパネル１０よりも車両幅方向外側に突出して後輪をカバーする外側カバー部２２とを有している。また、ホイールハウスインナパネル６０は、ホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１にスポット溶接点２３で接続されるフランジ６１と、外側カバー部２２に対向して車両幅方向内側に突出する内側カバー部６２を有している。

図３に示すように、ストレーナ７０の車両幅方向内側は、車両幅方向に延びる四角筒状のアッパバック７６の車両前後方向前側板と接続される第１プレート７１と、アッパバック７６の車両前後方向後側板と接続される第２プレート７２と、アッパバック７６の上板、下板と接続される上プレート７１ａ、下プレート７１ｂによって構成されている。上プレート７１ａのルーフサイドインナパネル１０と対向する位置には板状の上取付フィン７４が設けられ、第１、第２プレート７１、７２のホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１に対向する位置には、板状の中取付フィン７３が設けられ、ホイールハウスインナパネル６０の内側カバー部６２に対向する位置には、板状の下取付フィン７５が設けられている。

図３から５に示すように、ストレーナ７０の上取付フィン７４はスポット溶接点７８で開口１１の車両上下方向下側のルーフサイドインナパネル１０に接続されている。また、中取付フィン７３はスポット溶接点３９によってホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１の車両幅方向内側の面に接続されている。また、下取付フィン７５はスポット溶接点７９によってホイールハウスインナパネル６０の内側カバー部６２に接続されている。上取付フィン７４と上プレート７１ａとの稜線からスポット溶接点７８までの距離は、スポット溶接点７８の近傍への応力集中によってスポット溶接点７８が損傷しないような長めの距離としている。この距離は、例えば、１３−１５ｍｍである。

図４に示すように、補強部材３０は２つのフランジ３１と、フランジ３１の間を接続するウェブ３２とを有する溝形断面の長手部材である。図１、５に示すように、上端３４ａには板状の上取付フィン３４が設けられ、下端３５ａには板状の下取付フィン３５が設けられ、中間部３３ａには板状の中取付フィン３３が設けられている。図５に示すように、上端３４ａと下端３５ａではフランジ３１の高さはゼロで、上端３４ａから中間部３３ａ、下端３５ａから中間部３３ａに向かうほどフランジ３１の高さは高くなっている。従って、補強部材３０を車両前後方向からみると、図５に示すような三角形状となる。

図１、４、５に示すように、補強部材３０の上端３４ａの上取付フィン３４はスポット溶接点３７によって開口１１の車両上下方向下側のルーフサイドインナパネル１０の車両幅方向外側に接続されている。また、下端３５ａの下取付フィン３５はスポット溶接点３８によってホイールハウスアウタパネル２０の外側カバー部２２の車両幅方向外側に接続されている。そして、中間部３３ａの中取付フィン３３はスポット溶接点３９によってホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１の車両幅方向外側の面に接続されている。図４、５に示すように、補強部材３０は、ストレーナ７０と車両幅方向に対向するように、ホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１の車両幅方向外側に取り付けられている。

図４、５に示すように、補強部材３０の中取付フィン３３とストレーナ７０の中取付フィン７３とは共通のスポット溶接点３９によってホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１に接続されている。このように、補強部材３０の中間部３３ａの中取付フィン３３は、ホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１の車両幅方向外側に平板部２１を介してストレーナ７０の中取付フィン７３と対向するように接続されている。また、図４に示すように、補強部材３０の２つのフランジ３１は、ストレーナ７０の第１プレート７１、第２プレート７２と対向するようにホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１を介して接続されている。図４に示すように、ストレーナ７０と補強部材３０の中間部３３ａとホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１とは閉断面構造を構成する。

図１、４、６に示すように、ルーフサイドインナフレーム４０は、開口１１の車両前後方向前側のＣピラー１６を構成するルーフサイドインナパネル前部１４の車両幅方向外側に接続されるピラー部４１と、ホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１と補強部材３０の車両幅方向外側に接続するブラケット部４２とを備えている。

図７に示すように、ルーフサイドインナパネル前部１４は、溝形断面の部材を合わせた閉断面構造であり、ピラー部４１はルーフサイドインナパネル前部１４の車両幅方向外側面の溝形断面の部材を覆うような溝形断面部材である。図１、６に示すように、ピラー部４１の上部はルーフパネル１８に接続されている後部ピラー１３の車両前後方向前方部分にスポット溶接点４７で接続され、下部はホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１と補強部材３０の車両幅方向外側に接続されるブラケット部４２につながっている。

図１、６に示すように、ルーフサイドインナフレーム４０のブラケット部４２は、下取付フィン４３と、立ち上がり部４４と、上取付フィン４５とを備えている。下取付フィン４３はスポット溶接点４９でホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１に接続されている。立ち上がり部４４は、下取付フィン４３から車両幅方向外側に向かって鉤状に立ち上がり、車両前後方向後側に向かって延びる先端が、スポット溶接点４８で補強部材３０のウェブ３２の車両幅方向外側面に接続されている。図４に示すように、ルーフサイドインナフレーム４０の立ち上がり部４４とホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１と補強部材３０のフランジ３１とは閉断面構造を構成する。上取付フィン４５は、立ち上がり部４４の車両上下方向上側に設けられ、開口１１の車両上下方向下側部分のルーフサイドインナパネル１０の車両幅方向外側面にスポット溶接点４６で接続されている。

図２、８に示すように、開口１１の車両上下方向下側で、ストレーナ７０よりも車両前後方向後側には後部車輪の懸架装置を収容するサスタワー８０が設けられている。サスタワー８０は上面８１が閉じた円筒形の部材で、円筒状部分はホイールハウスインナパネル６０の内側カバー部６２に接続され、内部にコイルばね、ショックアブソーバ等によって構成される懸架装置を収容する。

サスタワー８０の上面８１には、上面８１と開口１１の車両上下方向下側の車両幅方向内側とを接続するサスタワーガセット９０が取り付けられている。

図２、４、８に示すように、サスタワーガセット９０は、２つのフランジ９１と、フランジ９１の間を接続するウェブ９２とを有する溝形断面の長手部材である。フランジ９１とウェブ９２の間には山形にプレス成形された補強ビード９７が設けられている。図２、８に示すように、上端９４ａには板状の上取付フィン９４が設けられ、下端９５ａには板状の下取付フィン９５が設けられ、中間部９３ａには板状の中取付フィン９３が設けられている。図８に示すように、上端９４ａと下端９５ａではフランジ９１の高さはゼロで、上端９４ａから中間部９３ａ、下端９５ａから中間部９３ａに向かうほどフランジ９１の高さは高くなっている。従って、サスタワーガセット９０を車両前後方向からみると、図８に示すような三角形状となる。

図２、４、８に示すように、サスタワーガセット９０の上端９４ａの上取付フィン９４はスポット溶接点５９ａによって開口１１の車両上下方向下側のルーフサイドインナパネル１０の車両幅方向内側に接続されている。また、下端９５ａの下取付フィン３５はスポット溶接点９９によってサスタワー８０の上面８１に接続されている。そして、中間部９３ａの中取付フィン９３はスポット溶接点５９によってホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１の車両幅方向内側の面に接続されている。

図１に示すように、補強部材３０よりも車両前後方向後方のルーフサイドインナパネル１０の車両幅方向外側には、ルーフサイドアウタパネル５０が設けられている。図１、４、８に示すように、ルーフサイドアウタパネル５０は、後部ピラー１３とルーフサイドインナパネル後部１７の車両幅方向外側を覆うようにルーフサイドインナパネル１０に接続されている上半部５０ａと、上半部５０ａからホイールハウスアウタパネル２０の外側カバー部２２に向かって延びる溝形断面の長手部分である下半部５０ｂで構成されている。

図１、８に示すように、上半部５０ａの上部５４は、開口１１の車両前後方向後側の後部ピラー１３の車両幅方向外側面を覆うような板状で、スポット溶接点５７で後部ピラー１３の車両上下方向上側面に接続されている。図４に示すように、上半部５０ａから下方向に延びる下半部５０ｂは、先に説明した補強部材３０と同様、２つのフランジ５１と、フランジ５１の間を接続するウェブ５２とを有する溝形断面の長手方向部分である。図１、８に示すように、下半部５０ｂの下部５５ａには板状の下取付フィン５５が設けられ、中央部５３ａには板状の中取付フィン５３が設けられている。図８に示すように、上半部５０ａとつながる部分と下部５５ａではフランジ５１の高さはゼロで、上半部５０ａとつながる部分から中央部５３ａ、下部５５ａから中央部５３ａに向かうほどフランジ５１の高さは高くなっている。従って、下半部５０ｂを車両前後方向からみると、図８に示すような三角形状となる。

図１、４、８に示すように、下半部５０ｂの中央部５３ａの中取付フィン５３はスポット溶接点５９によってホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１の車両幅方向外側の面に接続されている。また、下部５５ａの下取付フィン５５はスポット溶接点５８によってホイールハウスアウタパネル２０の外側カバー部２２の車両幅方向外側に接続されている。図４、８に示すように、下半部５０ｂは、サスタワーガセット９０と車両幅方向に対向するように、ホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１の車両幅方向外側に取り付けられている。

図４、８に示すように、ルーフサイドアウタパネル５０の下半部５０ｂの中取付フィン５３とサスタワーガセット９０の中取付フィン９３とは共通のスポット溶接点５９によってホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１に接続されている。このように、下半部５０ｂの中央部５３ａの中取付フィン５３は、ホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１の車両幅方向外側に平板部２１を介してサスタワーガセット９０の中取付フィン９３と対向するように接続されている。また、図４に示すように、下半部５０ｂの２つのフランジ５１は、サスタワーガセット９０の２つのフランジ９１と対向するようにホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１を介して接続されている。

このように、ルーフサイドアウタパネル５０は、上半部５０ａの上部５４が開口１１の車両前後方向後側のルーフサイドインナパネル後部１７の車両幅方向外側に接続され、下半部５０ｂの下部５５ａがホイールハウスアウタパネル２０の外側カバー部２２に接続され、中央部５３ａがホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１の車両幅方向外側にサスタワーガセット９０と対向するように接続されている。図４に示すように、ルーフサイドアウタパネル５０の下半部５０ｂの中央部５３ａとサスタワーガセット９０の中間部９３ａとホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１とは閉断面構造を構成する。

次に、図９から図１１を参照しながら、以上のように構成された車両後部構造１００を備える車両２００に、路面から車両２００をねじるような荷重が加わった場合の荷重の伝達と変形について説明する。

図９に示すように、左側の前輪から車両２００を上方向に突き上げる上方向荷重Ｆ１が入力されると同時に右側の後輪から車両２００を上方向に突き上げる上方向荷重Ｆ２が入力されると、車両２００の前方には時計周りの回転モーメントＭ１が加わり、車両２００の後方には反時計周りの回転モーメントＭ２が加わる。この回転モーメントＭ１、Ｍ２により車両２００には車両前後方向に沿ってねじり力が加わる。

図１０に示すように、車両２００の後部のストレーナ７０の車両内側には、車両幅方向に延びる強度部材のアッパバック７６が接続されており、ストレーナ７０の下部には、ストレーナ７０の車両上下方向下側で車両幅方向に延びる強度部材である下クロス部材１１０が接続されている。ストレーナ７０とアッパバック７６と下クロス部材１１０とは車両後部に四角い強度フレーム１２０を構成する。そして、図１から６を参照して説明したように、ストレーナ７０の車両幅方向外側には、ストレーナ７０と対向して補強部材３０が取り付けられており、閉断面構造のルーフサイドインナパネル前部１４の車両幅方向外側にはルーフサイドインナフレーム４０のピラー部４１が覆うように取り付けらけれており、ルーフサイドインナフレーム４０のブラケット部４２は補強部材３０に接続されている。

車両後部に反時計周りの回転モーメントＭ２が入力されると、ストレーナ７０とアッパバック７６と下クロス部材１１０で構成される四角い強度フレーム１２０は、四角の形状を保ったまま車両前後方向に延びる軸の周りに回転変形する。この反力で、ストレーナ７０からルーフサイドインナパネル１０とホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１には車両右方向に向かう力Ｆ３が入力される。また、車両前方に加わる時計周りの回転モーメントＭ１により、ルーフパネル１８には、車両右方向に向かう力Ｆ４が入力される。

図１から図８を参照して説明した車両後部構造１００のような補強部材３０等を有しない６ライトキャビンの車両における変形を図１０に破線で示す。図１０の破線に示すように、補強部材３０等を有しない６ライトキャビンの車両では、ストレーナ７０が接続されているルーフサイドインナパネル１０とホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１が力Ｆ３により車両右側に変形する。四角い強度フレーム１２０は、平行四辺形状に変形しながら反時計周りに回転変形する。また、ルーフパネル１８は、力Ｆ４により時計周り方向に、すなわち車両右側に向かって変形しようとする。これにより、Ｃピラー１６には時計周りの曲げモーメントＭ３が加わる。補強部材３０等を有しない６ライトキャビンの車両では開口１１を設けたことにより開口１１近傍の強度が不十分なので、Ｃピラー１６が曲げモーメントＭ３によって曲げ変形を起こしてしまう。

これに対して、補強部材３０等によって構成される車両後部構造１００を有する車両２００では、図１０に示すように、ストレーナ７０から入力される車両右方向に向かう力Ｆ３は補強部材３０が受ける。ここで、補強部材３０は、中間部３３ａがストレーナ７０と共に閉断面構造を構成し、下端３５ａがホイールハウスアウタパネル２０の外側カバー部２２に接続される。このため、力Ｆ３によってルーフサイドインナパネル１０とホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１が車両右方向に変形することを抑制できる。また、ホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１とストレーナ７０と補強部材３０とが閉断面構造を形成するように接続され、ホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１と補強部材３０とルーフサイドインナフレーム４０のブラケット部４２とが閉断面構造を形成するように接続されているので、ルーフサイドインナパネル１０に加わる曲げモーメントＭ３を各閉断面構造で受けることができる。また、ルーフサイドインナフレーム４０のブラケット部４２から延びるピラー部４１によってルーフサイドインナパネル前部１４が補強されているので、車両がねじれ変形した際に、曲げモーメントＭ３によるＣピラー１６の変形を抑制することができる。

更に、ストレーナ７０の第１、第２プレート７１、７２と補強部材３０の各フランジ３１とが対向して閉断面構造を構成しているので、ストレーナ７０から補強部材３０への力の伝達がスムースで余計な変形が発生することがない。また、ストレーナ７０の中取付フィン７３と補強部材３０の中取付フィン３３とは共通のスポット溶接点３９によってホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１に対向するように接続されている。これにより、少ない製造工数で十分な強度を有する構造とすることができる。

また、図１１に示すように、ストレーナ７０、補強部材３０よりも車両前後方向後側には、サスタワーガセット９０とルーフサイドアウタパネル５０とが配置されている。これにより、サスタワーガセット９０を介してルーフサイドインナパネル１０とホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１に入力される車両右斜め上方向の力Ｆ５をサスタワーガセット９０の中間部９３ａと閉断面を構成するルーフサイドアウタパネル５０の下半部５０ｂで受け止めることができる。これにより、サスタワーガセット９０が変形したり、ルーフサイドインナパネル１０とホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１が車両右側に向かって変形したりすることを抑制できる。

更に、サスタワーガセット９０の各フランジ９１とルーフサイドアウタパネル５０の下半部５０ｂの各フランジ５１とが対向して閉断面を構成しているので、サスタワーガセット９０からルーフサイドアウタパネル５０の下半部５０ｂへの力の伝達がスムースで余計な変形が発生することがない。また、サスタワーガセット９０の中取付フィン９３とルーフサイドアウタパネル５０の下半部５０ｂの中取付フィン５３は共通のスポット溶接点５９によってホイールハウスアウタパネル２０の平板部２１に対向するように接続されている。これにより、少ない製造工数で十分な強度を有する構造とすることができる。

以上説明したように、車両後部構造１００は、６ライトキャビンの車両２００の剛性を確保し、振動、騒音性能を向上させることができる。

１０ ルーフサイドインナパネル、１１ 開口、１３ 後部ピラー、１４ ルーフサイドインナパネル前部、１６ ピラー、１７ ルーフサイドインナパネル後部、１８ ルーフパネル、２０ ホイールハウスアウタパネル、２１ 平板部、２２ 外側カバー部、２３，２４，３７，３８，３９，４６，４７，４８，４９，５７，５８，５９，５９ａ，７８，７９，９９ スポット溶接点、３０ 補強部材、３１，５１，６１，９１ フランジ、３２，５２，９２ ウェブ、３３，５３，７３，９３ 中取付フィン ３３ａ，９３ａ 中間部、３４，４５，７４，９４ 上取付フィン、３４ａ，９４ａ 上端、３５，４３，５５，７５，９５ 下取付フィン、３５ａ，９５ａ 下端、４０ ルーフサイドインナフレーム、４１ ピラー部、４２ ブラケット部、４４ 立ち上がり部、５０ ルーフサイドアウタパネル、５０ａ 上半部、５０ｂ 下半部、５３ａ 中央部、５４ 上部、５５ａ 下部、６０ ホイールハウスインナパネル、６２ 内側カバー部、７０ ストレーナ、７１ 第１プレート、７１ａ 上プレート、７１ｂ 下プレート、７２ 第２プレート、７６ アッパバック、８０ サスタワー、８１ 上面、９０ サスタワーガセット、９７ 補強ビード、１００ 車両後部構造、１１０ 下クロス部材、１２０ 強度フレーム、２００ 車両。

Claims (5)

1. 車両後部の側壁を構成し、クォータガラスを取付可能な開口が設けられたルーフサイドインナパネルと、
   前記ルーフサイドインナパネルに接続される平板部と前記ルーフサイドインナパネルよりも車両幅方向外側に突出する外側カバー部とを有するホイールハウスアウタパネルと、
   前記開口の車両上下方向下側で、前記ルーフサイドインナパネルの車両幅方向内側と前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部の車両幅方向内側とに接続されるストレーナと、を含む車両後部構造であって、
   前記開口の車両上下方向下側で、上端が前記ルーフサイドインナパネルの車両幅方向外側に接続され、下端が前記ホイールハウスアウタパネルの前記外側カバー部に接続され、中間部が前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部の車両幅方向外側に前記平板部を介して前記ストレーナと対向するように接続されている補強部材と、
   前記開口の車両前後方向前側でＣピラーを構成するルーフサイドインナパネル前部の車両幅方向外側に接続されるピラー部と、前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部と前記補強部材の車両幅方向外側とに接続するブラケット部と、を備えるルーフサイドインナフレームと、
   前記開口の車両上下方向下側で前記ストレーナよりも車両前後方向後側に設けられたサスタワーと、
   前記サスタワーの上面と前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部の車両幅方向内側とに接続されるサスタワーガセットと、
   上部が前記開口の車両前後方向後側のルーフサイドインナパネル後部の車両幅方向外側に接続され、下部が前記ホイールハウスアウタパネルの前記外側カバー部に接続され、中央部が前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部の車両幅方向外側に前記サスタワーガセットと対向するように接続されるルーフサイドアウタパネルと、
   を有する車両後部構造。
2. 請求項１に記載の車両後部構造であって、
   前記ストレーナと、前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部と、前記補強部材の前記中間部とが共通の締結点で接続されていること、
   を特徴とする車両後部構造。
3. 請求項２に記載の車両後部構造であって、
   前記ストレーナは、車両幅方向に延びる四角筒状のアッパバックの車両前後方向前側板と接続される第１プレートと、前記アッパバックの車両前後方向後側板と接続される第２プレートとを備え、
   前記補強部材は、２つのフランジを有する溝形断面の長手部材であり、
   前記補強部材の前記各フランジは、前記ストレーナの前記第１プレートと前記第２プレートと対向するように前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部を介して接続されていること、
   を特徴とする車両後部構造。
4. 請求項１に記載の車両後部構造であって、
   前記サスタワーガセットと、前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部と、前記ルーフサイドアウタパネルの前記中央部とが共通の締結点で接続されていること、
   を特徴とする車両後部構造。
5. 請求項４に記載の車両後部構造であって、
   前記サスタワーガセットは、２つのフランジを有する溝形断面の長手部材であり、
   前記ルーフサイドアウタパネルの前記中央部は、２つのフランジを有する溝形断面であり、
   前記サスタワーガセットの前記各フランジは、前記ルーフサイドアウタパネルの前記中央部の前記各フランジと対向するように前記ホイールハウスアウタパネルの前記平板部を介して接続されていること、
   を特徴とする車両後部構造。

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