JP5991377B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の運転を支援する運転支援装置に関する。

運転者の意識低下を検出したとき、他の車両の通行の妨げにならない場所に車両を強制停止する装置が知られている。例えば、下記特許文献１には、走行中に運転者の意識低下を検出した場合、前方の道路周辺状況を検出して目標停止位置を決定し、舵角制御とブレーキ制御とにより車両を目標停止位置に自動操縦して緊急退避させることが記載されている。

特開２００７−３３１６５２号公報

特許文献１に記載の装置のように、車両を緊急退避させる場合において、運転者から緊急退避制御を実行することに対する同意を得ることを条件として、緊急退避制御を実行することが考えられる。しかし、この場合には、運転者の意識が低下し始めてから運転者の同意を得るまでの間に運転者が誤操作等の危険な操作をするおそれがあり、この場合には、運転操作による車両の挙動が周辺車両の運転者に不安を与える可能性がある。

そこで本発明は、運転者に緊急退避制御を実行することの同意を得るまでの車両の挙動が、周辺車両の運転者に不安を与えることを防止することを目的とする。

本発明に係る運転支援装置は、制御開始信号を出力する開始信号出力部と、開始信号出力部から制御開始信号を受け付けると、運転者の運転操作によらず車両を安全な位置に停車させる緊急退避制御の実行の可否を運転者に問合せ、該問合せに対する回答を運転者から受け付ける同意確認部と、同意確認部によって運転者から緊急退避制御の実行を許可する回答を受け付けた場合に、緊急退避制御を実行する制御部と、を備え、制御部は、開始信号出力部により制御開始信号を受け付けてから同意確認部により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、車両の走行を支援する予防運転支援が実行されるための条件を緩和する。

本発明に係る運転支援装置では、開始信号出力部により制御開始信号を受け付けてから回答受付部により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、車両の走行を支援する予防運転支援が実行されるための条件が緩和され、予防運転支援が実行されやすくなる。よって、制御開始信号を受け付けてから運転者の同意を得るまでの間において、運転者の誤操作等による車両の挙動が周辺車両の運転者に不安を与えることを防止することができる。

また、本発明に係る運転支援装置では、車両の走行情報を取得する走行情報取得部と、車両の周辺環境に関する環境情報を取得する環境情報取得部と、走行情報及び環境情報の少なくとも一方に基づいて、車両が障害物に衝突する危険度を取得する危険度取得部と、を更に備え、制御部は、危険度が所定の危険度よりも高い場合に、予防運転支援が実行されるための条件を緩和してもよい。

このような構成によれば、車両が障害物に衝突する危険度が高い場合に予防運転支援が実行されるための条件を緩和されるので、制御開始信号を受け付けてから運転者の同意を得るまでの間において、運転者の誤操作等による車両の挙動が周辺車両の運転者に不安を与えることをより確実に防止することができる。

また、本発明に係る運転支援装置では、制御部は、危険度が高いほど、予防運転支援が実行されるための条件を緩和してもよい。

このような構成によれば、車両が障害物に衝突する危険度が高いほど予防運転支援が実行されやすくなるので、運転者の誤操作等による車両の挙動が周辺車両の運転者に不安を与えることをより確実に防止することができる。

また、本発明に係る運転支援装置では、危険度取得部は、車両が交差点内に位置する場合には、車両が交差点内に位置しない場合よりも、危険度を高く設定してもよい。

このような構成によれば、障害物が多く存在する交差点において高い危険度が設定されるので、危険度を適切に設定することができる。

また、本発明に係る運転支援装置では、危険度取得部は、車両が交差点付近に位置する場合には、車両が単路を走行している場合よりも、危険度を高く設定してもよい。

このような構成によれば、単路に比べて障害物が多く存在する交差点付近において高い危険度が設定されるので、危険度を適切に設定することができる。

また、本発明に係る運転支援装置では、危険度取得部は、運転者によるステアリングの操舵量が所定の操舵量以下であって、かつ、車両の横加速度が所定の横加速度以上である場合又はヨーレートの変化量が所定のヨーレート変化量以上である場合には、運転者によるステアリングの操舵量が所定の操舵量よりも大きい場合、又は、車両の横加速度が所定の横加速度未満であり、かつ、ヨーレートの変化量が所定のヨーレート変化量未満である場合よりも危険度を高く設定してもよい。

運転者の意識低下等により正常な運転が困難な場合には、ステアリング操舵量が小さくなることが考えられる。この場合に、路面の段差やカント等の外乱により横加速度やヨーレート変化量が大きくなると、車両が走行路を逸脱するおそれがある。このような構成によれば、ステアリング操舵量が小さく、かつ車両の横加速度又はヨーレートの変化量が小さい場合に、危険度を高く設定するので、適切な危険度を設定することができる。

また、本発明に係る運転支援装置では、開始信号出力部が、運転者によって操作されるスイッチであってもよい。

このような構成によれば、運転者の意思により緊急退避制御を実行させることができる。

また、本発明に係る運転支援装置では、運転者の運転操作が誤操作であるか否かを判定する誤操作判定部と、を更に備え、制御部は、運転者の操作が誤操作判定部により誤操作であると判定された場合に、予防運転支援が実行されるための条件を緩和してもよい。

このような構成によれば、運転者の操作が誤操作であると判定された場合に予防運転支援が実行されるための条件が緩和されるので、運転者の誤操作による車両の挙動が周辺車両の運転者に不安を与えることをより確実に防止することができる。

また、本発明に係る運転支援装置では、誤操作判定部は、運転者によるステアリングの操舵角の時間変化が所定の操舵角の時間変化以上である場合に、運転者による転舵操作を誤操作として判定してもよい。

このような構成によれば、通常であれば運転者がとらないと考えられる急なステアリング操作を誤操作として判定することができる。

また、本発明に係る運転支援装置では、誤操作判定部は、運転者によるスロットル開度の時間変化が所定のスロットル開度の時間変化以上である場合に、運転者による加速操作を誤操作として判定してもよい。

このような構成によれば、通常であれば運転者がとらないと考えられる急なアクセル操作を誤操作として判定することができる。

また、本発明に係る運転支援装置では、誤操作判定部は、運転者による予防運転支援の作動操作が誤操作であるか否かを判定してもよい。

運転支援によっては、運転者が正常に運転できない場合に作動させると危険なものがある。このような構成によれば、運転者による運転支援の作動操作が誤操作であるか否かを判定するため、危険な運転支援の作動を検出することができる。

また、本発明に係る運転支援装置では、誤操作判定部は、運転者による予防運転支援の解除操作が誤操作であるか否かを判定してもよい。

運転支援によっては、運転者が正常に運転できない場合に解除させると危険なものがある。このような構成によれば、運転者による運転支援の解除操作が誤操作であるか否かを判定するため、危険な運転支援の作動を検出することができる。

本発明の一側面によれば、運転者に緊急退避制御を実行することの同意を得るまでの車両の挙動により周辺車両の運転者に不安を与えることを防止することができる。

本発明に係る運転支援装置のブロック構成図である。 本発明に係る運転支援装置において緊急退避支援が実行されるまでの流れを示す図である。 判断マップの一例を示す図である。 接近度合パラメータｒの算出手法の一例を説明するための図である。 ＴＴＣ−ＴＴＶマップの一例を説明するための図である。 接近度合パラメータｒの他の算出手法の一例を説明するための図である。 接近度合パラメータｒの他の算出手法の一例を説明するための図である。 接近度合パラメータｒの他の算出手法の一例を説明するための図である。 障害物パラメータｋの算出手法の一例を説明するための図である。 危険度に応じた報知態様を説明するための図である。 第１実施形態の運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 運転者が保舵しているか否かを検出する方法を説明する図である。 （ａ）は路面の段差を検出する方法を説明する図であり、（ｂ）は路面のカントを検出する方法を説明する図である。 （ａ）は路上に段差が存在する場合に行われる操舵支援制御について説明する図であり、（ｂ）は路上に段差が存在する場合に行われる減速制御について説明する図である。 第２実施形態の運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 ＡＣＣの作動操作が認められた場合の自車両の駆動力、先行車両距離、及び設定車速の推移と、ＡＣＣの作動操作が無効化された場合の自車両の駆動力、先行車両距離、及び設定車速の推移とを表した図である。 ＬＫＡの作動操作が認められた場合の自車両のトルク及びヨーレートの推移と、ＬＫＡの作動操作が無効化された場合の自車両のトルク及びヨーレートの推移とを表した図である。 ＶＳＣの解除操作が認められた場合の自車両の横加速度及びヨーレートの推移と、ＶＳＣの解除操作が無効化された場合の自車両の横加速度及びヨーレートの推移とを表した図である。 ＰＣＳの解除操作が認められた場合の自車両の先行車ＴＴＣ及び先行車両距離の推移と、ＰＣＳの解除操作が無効化された場合の自車両の駆動力の推移とを表した図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る運転支援装置１の機能構成を示すブロック図である。図１に示すように、運転支援装置１は、環境情報取得部１０、走行情報取得部２０、ドライバ状態検出部（開始信号出力部）３０、判定制御部４０、運転支援ＨＭＩ（Human Machine Interface）５０、運転支援部６０、アクチュエータ７０、ドライブレコーダ８０、及び報知部９０を備えている。運転支援装置１は自車両に搭載されている。

環境情報取得部１０は、ＧＰＳ１１、車載通信機１２、前方センサ・後側方センサ１３、ナビゲーションシステム１４及び白線認識カメラ１５を備えている。ＧＰＳ（Global Positioning System）１１は、複数のＧＰＳ衛星からの信号をＧＰＳ受信機で受信し、各受信信号の相違から自車両の位置を測位する手段である。車載通信機１２は、他車両との車車間通信や、光ビーコン等の路側インフラストラクチャーとの路車間通信を行う通信機である。前方センサ・後側方センサ１３は、車両周囲の歩行者、自転車、二輪車、車両及び路側の施設等の障害物の位置及び移動速度を検出する手段であり、例えばミリ波レーダ、超音波ソナーである。ナビゲーションシステム１４は、ＧＰＳ１１により取得された自車両の位置情報と、所定の記憶部に記憶された地図情報とを用いて、経路案内を行う手段である。白線認識カメラ１５は、自車両に搭載された撮像手段により、自車両が走行する車線の白線を認識する手段である。環境情報取得部１０は、ＧＰＳ１１、車載通信機１２、前方センサ・後側方センサ１３、ナビゲーションシステム１４及び白線認識カメラ１５により検出された車両の周辺環境に関する環境情報を判定制御部４０に出力する。

走行情報取得部２０は、舵角センサ２１、車速センサ２２、及び加速度センサ２３を備えている。舵角センサ２１は、自車両のステアリング角を検出するためのセンサである。車速センサ２２は、車軸の回転速度を検出することによって、自車両の車速を検出するためのセンサである。加速度センサ２３は、自車両の前後方向又は横方向の加速度を検出するためのセンサである。走行情報取得部２０は、舵角センサ２１、車速センサ２２、及び加速度センサ２３により検出された走行情報を判定制御部４０に出力する。

ドライバ状態検出部３０は、自車両のドライバの状態を認識する手段である。ドライバ状態検出部３０は、自車両のドライバが居眠りや発作等による意識低下状態であるか否かを検出する。ドライバ状態検出部３０は、生理計測装置（意識レベル取得部）３１、視線・顔向き計測装置（意識レベル取得部）３２、及びスイッチ３３を備えている。生理計測装置３１は、自車両のドライバの心拍数、脈拍数、呼吸リズム等を計測し、ドライバ状態を検出する手段である。視線・顔向き計測装置３２は、ドライバの頭部をカメラで撮像し、眼球、顔の動き等を検出することにより、ドライバの視線、顔向きを検出する手段である。ドライバ状態検出部３０は、生理計測装置３１又は視線・顔向き計測装置３２によりドライバの意識低下状態を検出した場合には、判定制御部４０に緊急制御処理の開始を示す緊急退避開始信号（制御開始信号）を出力する。なお、ドライバ状態検出部３０は、運転者による操舵のふらつきを検出した場合等、任意の方法でドライバ状態を検出してもよい。

スイッチ３３は、運転支援装置１による緊急退避制御を開始するためのスイッチであって、運転者によって操作される手段である。スイッチ３３が運転者によって押下されてＯＮ状態とされると、ドライバ状態検出部３０は、判定制御部４０に緊急制御処理の開始を示す緊急退避開始信号を出力する。なお、ドライバ状態検出部３０は、マイク等でドライバが緊急退避の実行を求める旨の音声を検出した場合等、任意の方法でドライバが緊急退避制御実行の意思を取得して、緊急退避開始信号を出力してもよい。ドライバ状態検出部３０は、特許請求の範囲の開始信号出力部を構成する。

判定制御部４０は、運転支援装置１を統括して制御し、緊急退避装置及び予防運転支援を実行する手段であり、同意確認部４１、誤操作判定部４２、危険度取得部４３、及び制御部４４を備えている。同意確認部４１は、ドライバ状態検出部３０から緊急退避開始信号を受け付けると、緊急退避制御の実行の可否を運転者に問い合わせる問合せ信号を運転支援ＨＭＩ５０に出力する。誤操作判定部４２は、環境情報取得部１０から出力された環境情報と、走行情報取得部２０からの出力された走行情報とに基づいて、運転者による運転操作が誤操作であるか否かを判定する手段である。危険度取得部４３は、環境情報取得部１０から出力された環境情報と、走行情報取得部２０からの出力された走行情報に基づいて、自車両が他車両や構造物等の障害物と衝突する危険度を取得する手段である。制御部４４は、運転者から緊急退避制御を許可する回答を受け付けた場合に、緊急退避制御を実行する手段である。緊急退避制御とは、運転者の運転操作によらず車両を安全な位置に停車させる制御である。また、制御部４４は、ドライバ状態検出部３０から緊急退避開始信号を受け付けてから、運転者による緊急退避制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間の時間帯（以下、「待機時間帯」ともいう）において、車両の走行を支援する予防運転支援が実行されるための条件を緩和する。

運転支援ＨＭＩ５０は、ディスプレイ５１、スピーカ５２、キャンセルスイッチ５３、及び灯火・表示類５４を備えている。運転支援ＨＭＩ５０は、判定制御部４０から問合せ信号を受け付けると、ディスプレイ５１による映像、スピーカ５２による音声、灯火・表示類５４等によって、運転者に緊急退避制御が実行されることが報知され、その実行の可否を問い合わせる。運転支援ＨＭＩ５０は、例えば運転者がスイッチ３３を押下することにより緊急退避制御の実行に同意する旨の回答をすると、緊急退避制御の実行の許可を示す許可信号を判定制御部４０に出力する。また、運転者によりキャンセルスイッチ５３が操作されると、緊急退避制御の実行が取り消される。なお、運転支援ＨＭＩ５０は、緊急退避制御実行の可否を問い合わせ後に、例えば、音声で緊急退避制御の実行に同意する旨を回答した場合や、所定時間にわたって運転者の回答がなかった場合に許可信号を判定制御部４０に出力してもよい。更に、運転支援ＨＭＩ５０は、緊急退避制御実行の可否を問い合わせ後に、運転者がスイッチ３３を複数回連続して押下した場合に、緊急退避制御の実行を取り消してもよい。同意確認部４１及び運転支援ＨＭＩ５０が、特許請求の範囲の同意確認部を構成する。

運転支援部６０は、判定処理ＥＣＵ４０からの制御信号に基づき、車両の走行を支援する予防運転支援を実行する手段である。運転支援部６０は、ＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）６１、ＰＣＳ（Pre-Crush safety）６２、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）６３、及びＶＳＣ（Vehicle Stability Control）６４を有している。ＡＣＣ６１は、自車両を先行車に対して所定の速度で走行させる定速走行制御装置及び所定の車間距離で追従走行させる車間距離制御装置として機能する。ＰＣＳ６２は、自車両が障害物に対して衝突することを回避する衝突回避支援装置として機能する。ＬＫＡ６３は、自車両を車線を維持して走行させる車線維持支援装置として機能する。ＶＳＣ６４は、車両の横滑りを抑制する横滑防止制御装置として機能する。運転支援部６０は、これらの運転支援が実行されるように、アクチュエータ７０であるＥＣＢ（Electric Control Braking system）７１、ＥＰＢ（Electronic Parking Brake）７２、ＥＰＳ（Electric Power Steering）７３等のアクチュエータを駆動する。

ドライブレコーダ８０は、衝突前後における車内の状態を記録する手段である。ドライブレコーダ８０は、カメラ等により衝突前後における乗員の状態、運転者の挙動（例えば、居眠り運転や脇見運転の有無）、運転支援ＨＭＩ５０の操作状況等を記録する。

報知部９０は、車両の周囲の他車両に危険を報知する手段であり、物理的には、クラクション、ハザードランプ、ヘッドライト等を備える。報知部９０は、ドライバ状態検出部３０から緊急退避開始信号を受け付けると、制御部４０により制御され、自車両の周囲の他車両に危険を報知する。

次に、判定制御部４０において実行される予防運転支援について詳細に説明する。まず、運転支援装置１による制御の理解を容易にするために、図２を用いて運転支援装置１の制御の流れについて説明する。運転者によりスイッチ３３が押下されるなどして運転支援実施が判断されると、運転支援装置１は緊急退避制御を実行することを運転者に説明する。その後、運転者により自車両の主権を装置に委譲する判断がされる。その主権委譲を運転支援装置１が確認すると、緊急退避支援が実行される。判定制御部４０は、運転者から運転支援実施の判断がされてから、運転者の同意の確認がされるまでの待機時間帯において、予防運転支援が実行されるための条件を緩和する。

待機時間帯において、誤操作判定部４２は、図３に示す判断マップを用いて運転者の操作が誤操作であるか否かを判定する。図３に示す判断マップは、運転支援装置１内の所定の記憶部に予め記憶されたものであり、周囲の環境等から運転者の運転操作が不自然、危険、周囲に危険を及ぼすか等の観点から運転者の操作が誤操作であるか否かを判断するための基準となる。判断マップは、図３に示すように、自車両の走行位置と、運転者の運転操作と、該走行位置における該運転操作が適切であるかを示す情報とが関連付けて記憶されている。図３に示す判断マップにおいて、「○」は適切な操作であることを示しており、「×」は不適切な操作であることを示している。「△」は不適切な操作の可能性があることを示している。例えば、一般的に、交差点内でパーキングブレーキを操作したり、オートマチック車のシフトレバーを操作したりすることは考えにくいため、判断マップでは、「交差点内」における「パーキングブレ−キ」の操作は誤操作として関連付けられている。また、運転者が意識低下状態の可能性がある待機時間帯において、自車両の安全を確保するための運転支援（例えば、ＰＣＳ６２やＶＳＣ６４）を解除する操作を行うことは危険であるため、判断マップでは、この運転支援のスイッチをオフする操作は誤操作として関連づけられている。

誤操作判定部４２は、運転者の操作が誤操作であるか否かを判定するにあたり、環境情報取得部１０から出力される環境情報に基づいて、自車両が交差点内、交差点付近（例えば、交差点前後の３０ｍまでの位置）、単路のいずれの位置を走行しているかを取得する。なお、単路とは、交差点内及び交差点付近を除く走行位置を示している。誤操作判定部４２は、環境情報から自車両の走行位置を取得し、走行情報から運転者の運転操作を取得する。そして、誤操作判定部４２は、判断マップを参照して、取得した自車両の走行位置及び運転者の運転操作に基づいて、運転者の操作が誤操作であるか否かを判定する。誤操作判定部４２は、運転者の運転操作が誤操作であると判定した場合（すなわち、判断マップにおいて「×」に対応する操作をした場合）、及び誤操作である可能性があると判定した場合（すなわち、判断マップにおいて「△」に対応する操作をした場合）には、当該運転操作を禁止する制御禁止信号を制御部４４に出力する。なお、運転者の運転操作が誤操作であると判定した場合にのみ、制御禁止信号を制御部４４に出力してもよい。

制御部４４は、誤操作判定部４２から制御禁止信号を受け付けると、運転者による誤操作を無視して、実行されないようにする。すなわち、制御部４４は、運転者の操作が誤操作である場合には、運転者によるオーバーライドを禁止する。例えば、運転者が、待機時間帯に交差点内においてパーキングブレーキを引いた場合には、この操作は誤操作であると判断され、制御部４４によるパーキングブレーキによる制動操作は実行されない。一方、誤操作判定部４２により運転者の操作が誤操作でないと判定され、誤操作判定部４２から制御禁止信号を受け付けていない場合には、制御部４４は、運転者による操作を実行する。

なお、誤操作判定部４２は、以下の方法で運転者の操作を誤操作と判定してもよい。すなわち、誤操作判定部４２は、待機時間帯において、運転者によるステアリングの操舵角の時間変化が所定のステアリングの操舵角の時間変化以上である場合に、運転者による転舵操作を誤操作として判定してもよい。また、誤操作判定部４２は、待機時間帯において、運転者によるスロットル開度の時間変化が所定のスロットル開度の時間変化以上である場合に、運転者による加速操作を誤操作として判定してもよい。この場合には、制御部４４は、誤操作と判定された転舵操作又は加速操作を無視して、実行されないようにする。

また、判定制御部４０は、環境情報取得部１０から出力された環境情報と、走行情報取得部２０からの出力された走行情報とに基づいて、走行の危険度を算出し、この危険度の大きさに応じて制御部９０により周囲車両へ危険を報知する。ここで、危険度とは、自車両が他車両等の障害物に衝突する危険度であり、言い換えると、運転者の操作が周囲の車両に与える影響大きさともいえる。判定制御部４０の危険度取得部４３は、式（１）を用いて、危険度Ｔを算出する。式（１）において、Ｄはドライバ状態レベルを示している。ドライバ状態レベルＤは、ドライバ状態検出部３０の出力に基づき定まる値であり、例えば、運転者の意識レベルが低い場合には、ドライバ状態レベルＤが大きく設定される。運転者の意識レベルが検出できない場合には、ドライバ状態レベルＤを常に１としてもよい。

Ｔ＝（Ｗｄ×ｄ＋Ｗｋ×ｋ＋Ｗｒ×ｒ＋Ｗｖ×ｖ）×Ｄ （１）
但し、
ｄ：自車両と交差点との距離に基づいて定まる距離パラメータ
ｋ：障害物の存在領域に基づいて定まる障害物パラメータ
ｒ：自車両と障害物との接近度合に基づいて定まる接近度合パラメータ
ｖ：自車両と障害物との相対速度に基づいて定まる相対速度パラメータ
Ｗｄ：距離パラメータｄの重み付けとなる係数
Ｗｋ：障害物パラメータｋの重み付けとなる係数
Ｗｒ：接近度合パラメータｒの重み付けとなる係数
Ｗｖ：相対速度パラメータｖの重み付けとなる係数

式（１）の距離パラメータｄ及び相対速度パラメータｖは、環境情報取得部１０の出力から一義的に取得される値である。すなわち、自車両が交差点に近いほど、距離パラメータｄは大きく設定され、その結果、算出される危険度Ｔは大きな値となる。また、自車両と障害物の相対速度が大きいほど、相対速度パラメータｖは大きく設定され、その結果、算出される危険度Ｔは大きな値となる。

以下では、具体的な例を用いて接近度合パラメータｒ及び障害物パラメータｋの算出手法を説明する。図４（ａ）は、歩行者Ｐが横断している交差点に向かって運転支援装置１を備える車両Ｖ０が走行している場面を示す図である。接近度合パラメータｒは、図５に示すＴＴＣ−ＴＴＶマップを用いて算出される。ＴＴＣ（Time To Collision）は車両Ｖ０が歩行者Ｐの動線に到達する予測時間、ＴＴＶ（Time To Vehicle）は人が車両の動線に到達する予測時間を示している。

危険度取得部４３は、環境情報取得部１０の出力から得られたＴＴＣ及びＴＴＶを図５に示すマップにプロットし、プロットされた位置Ｘが原点０に近いほど接近度合パラメータｒが大きくなるように、接近度合パラメータｒを設定する。位置Ｘが原点０に近いほど、車両Ｖ０と歩行者Ｐとが衝突する可能性が高いためである。言い換えると、接近度合パラメータｒは後述する介入ラインＡ１、Ａ２との離れ具合によって定まる。なお、制御部４４は、通常時において、プロットされた位置Ｘが所定の介入ラインＡ１の内側である場合には、人と車両が衝突する可能性があると判定して、衝突回避制御を行う。一方、待機時間帯では、車両Ｖ０は通常時にとると予想される走行軌跡を逸脱する可能性があることから、制御部４４は、介入ラインＡ１をＡ２に変更して、衝突回避制御を行うための基準となる開始条件を緩和する。

危険度取得部４３は、図４（ｂ）に示すように、車両Ｖ１が進入してくる交差点に向かって自車両Ｖ０が走行している場面においても、車両Ｖ０のＴＴＣ及び車両Ｖ１のＴＴＶを算出し、図５に示すＴＴＣ−ＴＴＶマップを用いて接近度合パラメータｒを算出することができる。

次に、接近度合パラメータｒの他の算出方法について説明する。図６は、右折車両Ｖ２が存在する交差点に向かって自車両Ｖ０が走行している場面を示す図である。この場合、危険度取得部４３は、環境情報と走行情報とに基づいて、車両Ｖ０及び右折車両Ｖ２の相対速度ｖを算出するとともに、車両Ｖ０の将来の走行経路Ｐ１及び右折車両Ｖ２の将来の走行経路Ｐ２を推定する。更に、危険度取得部４３は、走行経路Ｐ１及び走行経路Ｐ２から、将来、車両Ｖ０と車両Ｖ２とが最接近するときの相対距離ｌを算出する。その後、危険度取得部４３は、下記式（２）から接近度合パラメータｒを算出する。

ｒ＝ｖ／ｌ （２）

式（２）を用いた接近度合パラメータｒの算出手法は、図７に示すように、二輪車Ｍが車両Ｖ０を追い越す場面に適用してもよい。すなわち、危険度取得部４３は、車両Ｖ０と二輪車Ｍとの相対速度ｖと、車両Ｖ０と二輪車Ｍとが最接近するときの距離ｌとを取得し、上記式（２）から接近度合パラメータｒを算出する。

式（２）を用いた接近度合パラメータｒの算出手法は、図８（ａ）に示すように、交差点付近において車両Ｖ０の前方に車両Ｖ３が割り込む場面や、図８（ｂ）に示すように、車両Ｖ０が駐車車両Ｖ４を追い抜く場面に適用してもよい。すなわち、危険度取得部４３は、車両Ｖ０と車両Ｖ３又はＶ４との相対速度ｖと、車両Ｖ０が車両Ｖ３又はＶ４に対して最接近するときの距離ｌを算出し、上記式（２）から接近度合パラメータｒを算出する。

次に、障害物パラメータｋの算出手法を説明する。障害物パラメータｋは障害物の存在領域に基づいて定まる値である。危険度取得部４３は、障害物の存在位置が自車両Ｖ０を中心として「右前方」、「右」、「右後方」、「後方」、「左後方」、「左」、「左前方」、「前方」のいずれであるかを検出し、「右前方」、「右」、「右後方」、「後方」、「左後方」、「左」、「左前方」、「前方」に存在する障害物に、それぞれ係数ｋ１〜ｋ８を割り当てる。その後、危険度取得部４３は、検出された障害物に割り当てられた係数ｋ１〜ｋ８の総和に基づき障害物パラメータｋを算出する。係数ｋ１〜ｋ８は任意の値を設定することができる。例えば、自車両Ｖ０の前方に存在する障害物は、後方に存在する障害物よりも将来的に衝突する可能性が高いと考えられるので、係数ｋ８には係数ｋ４よりも大きな値を設定してもよい。

具体的な例を用いて障害物パラメータｋの算出手法を説明する。図９は、車両Ｖ５〜Ｖ７が存在する交差点内に車両Ｖ０が進入していく場面を示す図である。時刻ｔ０では、図９（ａ）に示すように車両Ｖ０は、交差点の手前を走行している。この場合、車両Ｖ０の右前方に存在する車両Ｖ５には係数ｋ１が割り当てられ、車両Ｖ０の前方に存在する車両Ｖ６には係数ｋ８が割り当てられる。また、車両Ｖ０の左前方に存在する車両Ｖ７には係数ｋ７が割り当てられる。このため、時刻ｔ０における障害物パラメータｋはｋ１＋ｋ８＋ｋ７となる。

時刻ｔ０より後の時刻ｔ１では、図９（ｂ）に示すように車両Ｖ０は、交差点内を走行している。この場合、車両Ｖ５は車両Ｖ０の右側に存在するため係数ｋ２が割り当てられ、車両Ｖ６は車両Ｖ０の前方に存在するため係数ｋ８が割り当てられる。また、車両Ｖ０の左側に存在する車両Ｖ７には係数ｋ６が割り当てられる。このため、時刻ｔ１における障害物パラメータｋはｋ２＋ｋ８＋ｋ６となる。

時刻ｔ１より後の時刻ｔ２では、図９（ｃ）に示すように車両Ｖ０は、走行車線を大きく外れて交差点から退出している。この場合、車両Ｖ５は車両Ｖ０の右後方に存在するため係数ｋ３が割り当てられ、車両Ｖ６は車両Ｖ０の左前方に存在するため係数ｋ７が割り当てられる。また、車両Ｖ０の左後方に存在する車両Ｖ７には係数ｋ５が割り当てられる。更に、時刻ｔ２では、道路から外れた位置である車両Ｖ０の前方には障害物である壁Ｗが迫っているので、この壁Ｗには係数ｋ８が割り当てられる。このため、時刻ｔ２における障害物パラメータｋはｋ３＋ｋ７＋ｋ５＋ｋ８となる。

上記の例では、車両Ｖ０が交差点に進入していく際の障害物パラメータｋの算出手法について説明したが、同様の手法により、自車両が交差点付近や単路を走行している場合についても障害物パラメータｋを算出することができる。

また、危険度取得部４３は、自車両が交差点内を走行している場合には、自車両が交差点付近や単路を走行しているときよりも、危険度Ｔを大きく設定するようにしてもよい。また、危険度取得部４３は、自車両が交差点付近を走行している場合には、自車両が単路を走行しているときよりも、危険度Ｔを大きく設定するようにしてもよい。

上記の例のように算出されたパラメータｄ、ｋ、ｒ、及びｖを用いて、式（１）により危険度Ｔが算出される。制御部４４は、危険度Ｔの大きさに応じて自車両の周囲の車両に対して異なる報知レベルで危険を報知し、注意を促す。図１０を用いて制御部４４の報知レベルの一例について説明する。制御部４４は、危険度Ｔが第１の閾値よりも大きく、第１の閾値よりも大きい第２の閾値よりも小さい場合には（図１０の危険度「小」）、自車両の周囲の車両の対象のうち特定の対象のみに影響があり、また、接近しないように身構えを要するレベル（すなわち、緊急性が低いレベル）であると判断し、ブレーキランプを点滅させる等して後方又は後側方に危険を報知する。

制御部４４は、危険度Ｔが第２の閾値よりも大きく、第２の閾値よりも大きい第３の閾値以下の場合には（図１０の危険度「中」）、自車両の周囲の車両の対象のうち限られた対象に影響があり、また、回避を必要とするレベル（すなわち、緊急性がある程度高いレベル）であると判断し、影響のある対象の存在する方向に対して危険を報知する。例えば、制御部４４は、前方又は後方に対象が存在する場合には、ハザードランプ及びブレーキランプを点滅される。また、制御部４４は、対象が対向車である場合には、ハイビームを点滅させる。また、制御部４４は、対象が交差点の交差する車線に存在する場合には、回転灯を点灯させたり、クラクションを鳴らしたりして危険を報知する。

制御部４４は、危険度Ｔが第３の閾値よりも大きい場合には（図１０の危険度「大」）、不特定の対象に影響があり、また、緊急回避を必要とするレベル（すなわち、緊急性が極めて高いレベル）であると判断し、全方向に対して危険を報知する。例えば、制御部４４は、回転灯を点灯させるとともに、クラクションを鳴らして周囲に危険を報知する。また、ハザードランプ及びブレーキランプを点滅させてもよい。なお、ハザードランプ及びブレーキランプの双方を点滅させるのは、周辺車両へ感謝の意思を伝えるためにハザードランプを点滅させる行為との混同を防止するためである。制御部４４は、危険度Ｔが第１の閾値以下の場合には、周囲の車両に危険の報知は行わない。上記のように、算出された危険度Ｔが大きいほど、高い報知レベルが設定される。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１の動作について説明する。図１１は、本実施形態に係る運転支援装置１の動作を示すフローチャートである。図１１に示す処理は、例えば運転支援装置１の電源がＯＮされたタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、運転支援装置１の判定制御部４０は、ドライバ状態検出部３０から緊急退避開始信号を受け付けたか否かを判定する（Ｓ１）。緊急退避開始信号を受け付けていない場合には（Ｓ１−Ｎｏ）、処理を終了する。緊急退避開始信号を受け付けた場合には（Ｓ１−Ｙｅｓ）、判定制御部４０の同意確認部４１は緊急退避制御の実行の可否を運転者に問合せる。この問合せに対して、ドライバから緊急退避制御実行に対するドライバが同意する旨の回答が得られた場合には（Ｓ２−Ｙｅｓ）、緊急退避制御を実行し（Ｓ１０）、処理を終了する。一方、問合せに対して、ドライバから緊急退避制御実行に対するドライバが同意する旨の回答が得られなかった場合には（Ｓ２−Ｎｏ）、判定制御部４０は、環境情報取得部１０及び走行情報取得部２０から環境情報及び走行情報を取得する（Ｓ３）。次に、危険度取得部４３は、環境情報及び走行情報を用いてパラメータｄ、ｋ、ｒ、及びｖを算出し、これらのパラメータ及びドライバ状態レベルＤから危険度Ｔを算出する（Ｓ４）。

続いて、誤操作判定部４２は、環境情報から自車両が交差点、交差点付近、又は単路のいずれを走行しているかを取得し、図３に示す判断マップを用いて、ドライバの操作が誤操作であるか否かを判定する（Ｓ５）。ドライバの操作が誤操作であると判定した場合には（Ｓ５−Ｙｅｓ）、入力を無視する（Ｓ６）。すなわち、ドライバの操作を無効化する。一方、ドライバの操作が誤操作でないと判定した場合には（Ｓ５−Ｎｏ）、入力を実行する（Ｓ７）。

次に、危険度取得部４３は、ステップＳ４において算出した危険度Ｔから報知レベルを決定する（Ｓ８）。その後、制御部４４は、図１０に示すように、危険度に対応した報知レベルの報知出力を行う（Ｓ９）。制御部４４が報知出力を行うと、一連の運転支援処理を終了する。

以上で説明した運転支援装置１では、ドライバ状態検出部３０により緊急退避開始信号を受け付けてから同意確認部４１により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、車両の走行の危険を回避する予防運転支援が実行されるための条件が緩和され、予防運転支援が実行されやすくなる。よって、緊急退避開始信号を受け付けてから運転者の同意を得るまでの間において、運転者の誤操作等による車両の挙動が周辺車両の運転者に不安を与えることを防止することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態に係る運転支援装置１は、第１実施形態に係る運転支援装置１とほぼ同様の構成を有するが、判定制御部４０において判定される予防運転支援の実行するための条件と、予防運転支援の内容が異なる。以下では理解を容易にするために、第１実施形態に係る運転支援装置１との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。

運転者の意識レベルが低下している場合には、運転者の体が弛緩して転舵ができないことが考えられる。この場合に、路面の段差やカント等の外乱により転舵されてしまうと、車両が道路から逸脱して障害物と衝突する可能性がある。そこで、本実施形態の運転支援装置１は、運転者によるステアリングの保持がされていない状態で、路面の段差やカント等の外乱が検出された場合に、予防運転支援としてＥＣＢ７１及びＥＰＳ７３により減速制御及び操舵支援制御を行う。

図１２は、運転者がステアリングを保舵しているか否かを検出する方法を説明する図である。図１２の横軸は時刻ｔを示しており、縦軸は舵角（操舵量）θを示している。図１２の破線は運転者が保舵状態にあるときの一般的な時系列の舵角変化を示しており、実線は運転者が保舵状態にないときの一般的な時系列の舵角変化を示している。図１２に示すように、一般的に運転者がステアリングを保持していない場合には、運転者がステアリングを保持している場合よりも舵角θのばらつきが小さくなる。そこで、運転支援装置１の判定制御部４０は、時系列の舵角θのばらつきを計算し、このばらつきが所定の閾値（所定の操舵量）よりも小さい場合には、運転者が意識低下等により保舵をしていないと判断する。

図１３（ａ）は、路面の段差を検出する方法を説明する図である。図１３（ａ）の横軸は時刻ｔを示しており、縦軸は車両の前後方向の加速度Ｇを示している。図１３（ａ）の破線は段差のない平坦な路面における時系列の前後方向の加速度の変化を示しており、実線は段差がある路面における時系列の前後方向の加速度の変化を示している。図１３に示すように、路面に段差が存在すると一定時間にわたり加速度Ｇが大きくなる。よって、判定制御部４０は、所定の閾値を超える加速度の継続時間が一定時間以下の場合に、段差の存在を検出する。

図１３（ｂ）は、路面のカントを検出する方法を説明する図である。図１３（ｂ）の横軸は時刻ｔを示しており、縦軸は車両前後方向の加速度Ｇを示している。図１３（ｂ）の破線はカントのない路面における時系列の前後方向の加速度の変化を示しており、実線はカントがある路面における時系列の前後方向の加速度の変化を示している。図１３に示すように、路面にカントが存在すると段差よりも長時間にわたり加速度が大きくなる。よって、判定制御部４０は、所定の閾値を超える加速度の継続時間が一定時間を超えている場合に、カントの存在を検出する。なお、段差及びカントは、車両の横加速度、ヨーレートの変化量、又はロール角の変化に基づいて検出してもよい。判定制御部４０は、段差又はカントを検出した場合には、危険度が高いと判断する。

判定制御部４０は、運転者が保舵状態でなく、かつ、段差又はカントが検出された場合に、予防運転支援を実行する。図１４を参照して、路上に段差が存在する場合に判定制御部４０によって行われる予防運転支援について説明する。判定制御部４０は、運転者が保舵状態でなく、かつ、段差が検出された場合（すなわち、車両の前後方向の加速度Ｇが所定の閾値以上である場合）に、図１４（ａ）に示すように、誤入力発生フラグＦをオンにセットする。判定制御部４０は、誤入力発生フラグＦがオンにセットされると、ＥＰＳ７３を制御して、段差によって生じた誤入力（転舵）を打ち消すようにトルクを付与する。これにより、自車両が逸脱しないようにする。更に、判定制御部４０は、ＥＰＳ７３によるステアリングの回転で運転者に怪我をさせないように、ＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering）によりギア比を変更してトルクＴ１を付与し、ステアリングの転舵量を小さくする。

また、判定制御部４０は、図１４（ｂ）に示すように、誤入力発生フラグＦをオンにセットされている場合には、ＥＣＢ７１を制御して、破線で示される通常時の減速制御よりも早く減速制御を開始させる。これにより、自車両が障害物と衝突することを防止する。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１の動作について説明する。図１５は、本実施形態に係る運転支援装置１の動作を示すフローチャートである。図１５に示す処理は、例えば運転支援装置１の電源がＯＮされたタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、運転支援装置１の判定制御部４０は、ドライバ状態検出部３０から緊急退避開始信号を受け付けたか否かを判定する（Ｓ１１）。緊急退避開始信号を受け付けていない場合には（Ｓ１１−Ｎｏ）、処理を終了する。緊急退避開始信号を受け付けた場合には（Ｓ１１−Ｙｅｓ）、判定制御部４０の同意確認部４１は緊急退避制御の実行の可否を運転者に問合せる。この問合せに対して、ドライバから緊急退避制御実行に対するドライバが同意する旨の回答が得られた場合には（Ｓ１２−Ｙｅｓ）、緊急退避制御を実行し（Ｓ１８）、処理を終了する。

一方、問合せに対して、ドライバから緊急退避制御実行に対するドライバが同意する旨の回答が得られなかった場合には（Ｓ１２−Ｎｏ）、判定制御部４０は、運転者によるステアリング操舵量が所定の操舵量以下であるか否かについて判定する（Ｓ１３）。運転者によるステアリング操舵量が所定の操舵量よりも大きい場合には処理を終了する（Ｓ１３−Ｎｏ）。運転者によるステアリング操舵量が所定の操舵量以下である場合には（Ｓ１３−Ｙｅｓ）、車両の加速度が所定の加速度以上であるか否かについて判定する（Ｓ１４）。

車両の加速度が所定の加速度以上でない場合（Ｓ１４−Ｎｏ）には処理を終了する。一方、車両の加速度が所定の加速度以上である場合には（Ｓ１４−Ｙｅｓ）、判定制御部４０は、ＥＣＢ７１による減速制御（Ｓ１５）、ＥＰＳ７３による操舵制御（Ｓ１６）、及びＶＦＲＳによるギア比の調整（Ｓ１７）を実行する。判定制御部４０は、ＥＣＢ７１による減速制御（Ｓ１５）、ＥＰＳ７３による操舵制御（Ｓ１６）、及びＶＦＲＳによるギア比の調整（Ｓ１７）を実行すると、一連の運転支援処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置１では、ステアリング操舵量が小さく、かつ車両の横加速度又はヨーレートの変化量が大きい場合に、危険度を高く設定するので、適切な危険度を設定することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態に係る運転支援装置１は、第１、第２実施形態に係る運転支援装置１とほぼ同様の構成を有するが、判定制御部４０において判定される予防運転支援の実行するための条件と、予防運転支援の内容が異なる。以下では理解を容易にするために、第１、第２実施形態に係る運転支援装置１との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。

本実施形態の運転支援装置１は、車両の横滑りが発生する可能性があるときに、予防運転支援としてＶＳＣ６４による横滑り防止の制御が実行されやすくなるようにする。まず、通常時のＶＳＣ６４の動作について説明する。ＶＳＣ６４は、車両の横滑り状態を検知し、各輪のブレーキ力や駆動力を制御することにより横滑り状態を防止する装置である。ＶＳＣ６４は、車速Ｖ、舵角θ、加速度Ｇ、及びヨーレートγが、下記式（３）で示される制御開始条件を満たすときに、制御を実行する。ＶＳＣ６４が実行されると、所定のブレーキ油圧Ｐ＿ｔｈよりも大きなブレーキ油圧Ｐの入力は無視されるとともに、所定のスロットル開度Ａ＿ｔｈよりも大きなスロットル開度Ｐの入力は無視される。すなわち、ＶＳＣ６４は、運転者による急制動、急加速の運転操作を無視することで、車両の横滑りを防止する。

（ａ・Ｖ＋ｂ・θ）−（ｃ・Ｇ＋ｄ・γ）≧ＶＳＣ＿ＯＮ＿ｔｈ （３）
但し、
ＶＳＣ＿ＯＮ＿ｔｈ：予め定められた所定の閾値

運転支援装置１の判定制御部４０は、待機時間帯では、上記式（３）を式（４）に変更する。すなわち、判定制御部４０は、ＶＳＣ６４の制御開始条件を緩和する。

（ａ・Ｖ＋ｂ・θ）−（ｃ・Ｇ＋ｄ・γ）≧Ｒ＿ＶＳＣ＿ＯＮ＿ｔｈ （４）
但し、
Ｒ＿ＶＳＣ＿ＯＮ＿ｔｈ：予め定められた所定の閾値（Ｒ＿ＶＳＣ＿ＯＮ＿ｔｈ＜ＶＳＣ＿ＯＮ＿ｔｈ）

また、判定制御部４０は、式（４）に示すＶＳＣ６４の制御開始条件が成立した場合に、所定のブレーキ油圧Ｒ＿Ｐ＿ｔｈよりも大きなブレーキ油圧Ｐの入力は無視されるとともに、所定のスロットル開度Ｒ＿Ａ＿ｔｈよりも大きなスロットル開度Ｐの入力は無視される。ここで、ブレーキ油圧Ｒ＿Ｐ＿ｔｈは、所定のブレーキ油圧Ｐ＿ｔｈよりも小さな値であり、スロットル開度Ｒ＿Ａ＿ｔｈは、所定のスロットル開度Ａ＿ｔｈよりも小さな値である。すなわち、ＶＳＣ６４は、通常時よりも運転者による急制動、急加速の運転操作を無視するような制御を行うことで、車両の横滑りを確実に防止する。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態を説明する。第４実施形態に係る運転支援装置１は、第１〜第３実施形態に係る運転支援装置１とほぼ同様の構成を有するが、判定制御部４０において判定される予防運転支援の実行するための条件及び予防運転支援の内容が異なる。以下では理解を容易にするために、第１〜第３実施形態に係る運転支援装置１との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。

本実施形態の運転支援装置１では、誤操作判定部４２が、運転者による運転支援部６０による運転支援の作動操作又は解除操作が誤操作であるか否かを判定する。制御部４４は、誤操作判定部４２により運転者による運転支援部６０による運転支援の作動操作又は解除操作が誤操作であると判定された場合には、運転者による運転支援の作動操作又は解除操作を無効にする。以下、具体的な運転支援を用いて判定制御部４０の動作を説明する。

誤操作判定部４２は、運転者が待機時間帯にＡＣＣ６１をオンにする操作（作動操作）をした場合には、この作動操作は誤操作であると判定する。運転者の意識低下等により自車両を停車させることが必要なときに、ＡＣＣ６１を作動させると、先行車が加速や車線から離脱したときに先行車を追従したり、設定車速が上昇したりして、自車両が加速してしまうことがあり不適切だからである。

図１６（ａ）は、ＡＣＣ６１の作動スイッチがオンにされたタイミングを示している。図１６（ｂ）は、先行車が加速しているときにＡＣＣ６１の作動操作が行われた場合に、作動操作が認められた場合の自車両の駆動力の推移と、無効化された場合の自車両の駆動力の推移とを表した図である。図１６（ｂ）では、ＡＣＣ６１の作動操作が認められた場合の自車両の駆動力の推移を実線で示し、ＡＣＣ作動操作が無効化された場合の自車両の駆動力の推移を破線で示している。図１６（ｂ）に示すように、ＡＣＣ６１の作動操作が認められると、定速走行制御又は車間距離制御が実行されて駆動力が大きくなる。一方、ＡＣＣ６１の作動操作が無効化されると、駆動力は一定に保たれる。

図１６（ｃ）は、先行車が加速しているときにＡＣＣ作動操作が行われた場合に、作動操作が認められた場合の先行車両との車間距離の推移と、無効化された場合の先行車両との車間距離の推移とを表した図である。図１６（ｃ）では、ＡＣＣ作動操作が認められた場合の自車両の先行車両との車間距離の推移を実線で示し、ＡＣＣ作動操作が無効化された場合の自車両の先行車両との車間距離の推移を破線で示している。図１６（ｃ）に示すように、ＡＣＣ作動操作が認められると、車間距離制御が実行されて先行車両との車間距離が維持される。一方、ＡＣＣ作動操作が無効化されると、自車両が減速して先行車両との車間距離が大きくなる。また、ＡＣＣ作動操作により、定速走行制御が実行された場合にも、自車両が加速して先行車両との車間距離が小さくなり得る。

図１６（ｄ）は、ＡＣＣ作動操作が行われた場合に、作動操作が認められた場合の自車両の駆動力の推移と、無効化された場合の自車両の駆動力の推移とを表した図である。図１６（ｄ）では、ＡＣＣ作動操作が認められた場合の自車両の設定車速の推移を実線で示し、ＡＣＣ作動操作が無効化された場合の自車両の設定車速の推移を破線で示している。図１６（ｄ）に示すように、ＡＣＣ作動操作が認められると、定速走行制御装置又は車間距離制御が実行されて設定車速が段階的に大きくなる。一方、ＡＣＣ作動操作が無効化されると、設定車速は一定に保たれる。

誤操作判定部４２は、運転者が待機時間帯にＬＫＡ６３をオンにする操作（作動操作）をした場合には、この作動操作は誤操作であると判定する。運転者の意識低下等により自車両を停車させることが必要なときに、ＬＫＡ６３を作動させると、車両が走行を継続してしまい不適切だからである。

図１７（ａ）は、ＬＫＡ６３の作動スイッチがオンにされたタイミングを示している。図１７（ｂ）は、カーブ半径の変化を示している。図１７（ｃ）は、ＬＫＡ６３の作動操作が行われた場合に、作動操作が認められた場合の自車両のトルクの推移と、無効化された場合の自車両のトルクの推移とを表した図である。図１７（ｃ）では、ＬＫＡ６３の作動操作が認められた場合の自車両のトルクの推移を実線で示し、ＬＫＡ作動操作が無効化された場合の自車両のトルクの推移を破線で示している。図１７（ｂ）に示すように、ＬＫＡ６３の作動操作が認められると、付与されるトルクが減少する。一方、ＬＫＡ作動操作が無効化されると、付与されるトルクは一定に保たれる。

図１７（ｄ）は、ＬＫＡ６３の作動操作が行われた場合に、作動操作が認められた場合の自車両のヨーレートの推移と、無効化された場合の自車両のヨーレートの推移とを表した図である。図１７（ｄ）では、ＬＫＡ６３の作動操作が認められた場合の自車両のヨーレートの推移を実線で示し、ＬＫＡ作動操作が無効化された場合の自車両のヨーレートの推移を破線で示している。図１７（ｄ）に示すように、ＬＫＡ６３の作動操作が認められると、車線維持支援制御が実行されてヨーレートが大きくなる。一方、ＬＫＡ作動操作が無効化されると、車線維持支援制御が実行されないためヨーレートは一定に保たれる。

また、誤操作判定部４２は、運転者が待機時間帯にＶＳＣ６４をオフにする操作（解除操作）をした場合には、この解除操作は誤操作であると判定する。運転者の意識低下等により自車両がスリップする可能性がある場合に、ＶＳＣ６４を解除することは不適切だからである。

図１８（ａ）は、ＶＳＣ６４の作動スイッチがオフにされたタイミングを示している。図１８（ｂ）は、カーブ半径の変化を示している。図１８（ｃ）は、ＶＳＣ６４の解除操作が行われた場合に、解除操作が認められた場合の自車両の横加速度の推移と、無効化された場合の自車両の横加速度の推移とを表した図である。図１８（ｃ）では、ＶＳＣ６４の解除操作が認められた場合の自車両の横加速度の推移を実線で示し、ＶＳＣ６４の解除操作が無効化された場合の自車両の横加速度の推移を破線で示している。図１８（ｃ）に示すように、ＶＳＣ６４の解除操作が認められて、ＶＳＣ６４による横滑防止制御が停止すると、横加速度は増加する。一方、ＶＳＣ６４の解除操作が無効化されると、横滑防止制御が実行されて横加速度の上昇が抑制される。

図１８（ｄ）は、ＶＳＣ６４の解除操作が行われた場合に、解除操作が認められた場合の自車両のヨーレートの推移と、無効化された場合の自車両のヨーレートの推移とを表した図である。図１８（ｄ）では、ＶＳＣ６４の解除操作が認められた場合の自車両のヨーレートの推移を実線で示し、ＶＳＣ解除操作が無効化された場合の自車両のヨーレートの推移を破線で示している。図１８（ｄ）に示すように、ＶＳＣ６４の解除操作が認められて、ＶＳＣ６４による横滑防止制御が停止すると、ヨーレートは増加する。一方、ＶＳＣ６４の解除操作が無効化されると、横滑防止制御が実行されてヨーレートの上昇が抑制される。

また、誤操作判定部４２は、運転者が待機時間帯にＰＣＳ６２をオフにする操作（解除操作）をした場合には、この解除操作は誤操作であると判定する。先行者の減速や他車両の割り込みなど自車両が障害物と衝突する可能性があるため、運転者の意識低下時にＰＣＳ６２を解除することは不適切だからである。

図１９（ａ）は、ＰＣＳ６２の作動スイッチがオフにされたタイミングを示している。図１９（ｂ）は、ＰＣＳ６２の解除操作が行われた場合に、解除操作が認められた場合の先行車に対するＴＴＣの推移と、無効化された場合の先行車に対するＴＴＣの推移とを表した図である。図１９（ｂ）では、ＰＣＳ６２の解除操作が認められた場合の先行車に対するＴＴＣの推移を実線で示し、ＰＣＳ６２の解除操作が無効化された場合の先行車に対するＴＴＣの推移を破線で示している。図１９（ｂ）に示すように、ＰＣＳ６２の解除操作が認められて、ＰＣＳ６２による衝突回避支援が停止すると、先行車に対するＴＴＣは減少する。一方、ＰＣＳ６２の解除操作が無効化されると、衝突回避支援が実行されて先行車に対するＴＴＣの減少が抑制される。

図１９（ｃ）は、ＰＣＳ６２の解除操作が行われた場合に、解除操作が認められた場合の先行車との車間距離の推移と、無効化された場合の先行車との車間距離の推移とを表した図である。図１８（ｃ）では、ＰＣＳ６２の解除操作が認められた場合の先行車との車間距離の推移を実線で示し、ＰＣＳ６２の解除操作が無効化された場合の先行車との車間距離の推移を破線で示している。図１８（ｃ）に示すように、ＰＣＳ６２の解除操作が認められて、ＰＣＳ６２による衝突回避支援が停止すると、先行車との車間距離は減少する。一方、ＰＣＳ６２の解除操作が無効化されると、衝突回避支援が実行されて先行車との車間距離の減少が抑制される。

以上説明した運転支援装置によれば、運転者による運転支援の作動操作又は解除操作が誤操作であるか否かを判定するため、危険な運転支援の作動又は解除を検出することができる。また、制御部４４は、運転者による運転支援部６０による運転支援の作動操作又は解除操作が誤操作であると判定された場合には、運転者による運転支援の作動操作又は解除操作を無効にする。このため、この運転支援装置によれば、危険な運転支援の作動又は解除が行われないようにすることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、第１〜第４実施形態では、判定制御部４０は、誤操作判定部４２と危険度取得部４３の双方を備えているが、何れか一方のみを備えていてもよい。

また、運転支援装置１は、ＰＣＳ６２に代えて同様の機能を有する衝突回避支援装置を用いてもよいし、ＬＫＡ６３に代えて同様の機能を有する車線維持支援装置を用いてもよい。更に、運転支援装置１は、ＶＳＣ６４に代えて同様の機能を有する横滑防止制御装置を用いてもよい。また、運転支援部６０が、ＡＣＣ６１、ＰＣＳ６２、ＬＫＡ６３、及びＶＳＣ６４とは異なる運転支援装置を備えていてもよい。例えば、運転支援部６０が、車線逸脱警報支援装置を備えており、制御部４４が、運転者による車線逸脱警報支援装置の作動操作又は解除操作を無効にしてもよい。

１…運転支援装置、１０…環境情報取得部、２０…走行情報取得部、３０…ドライバ状態検出部、３１…生理計測装置、３２…視線・顔向き計測装置、３３…スイッチ、４０…判定制御部、４１…同意確認部、４２…誤操作判定部、４３…危険度取得部、４４…制御部、５０…運転支援ＨＭＩ、６０…運転支援部、７０…アクチュエータ、８０…ドライブレコーダ、９０…報知部。

Claims (8)

1. 制御開始信号を出力する開始信号出力部と、
   前記開始信号出力部から前記制御開始信号を受け付けると、運転者の運転操作によらず車両を安全な位置に停車させる緊急退避制御の実行の可否を前記運転者に問合せ、該問合せに対する回答を前記運転者から受け付ける同意確認部と、
   前記同意確認部によって前記運転者から前記緊急退避制御の実行を許可する回答を受け付けた場合に、前記緊急退避制御を実行する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記開始信号出力部により前記制御開始信号を受け付けてから前記同意確認部により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、前記車両の走行を支援する予防運転支援が実行されるための条件を緩和する、運転支援装置。
2. 前記予防運転支援が、前記車両の障害物に対する衝突を回避するための衝突回避制御であり、
   前記制御開始信号を受け付けてから前記制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間の時間帯では、前記制御部は、前記衝突回避制御の開始条件を緩和する、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記予防運転支援が、第１の閾値よりも大きなブレーキ油圧、又は、第２の閾値よりも大きなスロットル開度の入力を無視することで車両の横滑りを抑制する横滑防止制御であり、
   前記制御開始信号を受け付けてから前記制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間の時間帯では、前記制御部は、通常時よりも前記第１の閾値及び前記第２の閾値を小さくする、請求項１に記載の運転支援装置。
4. 前記開始信号出力部が、前記運転者によって操作されるスイッチである、請求項１〜３の何れか一項に記載の運転支援装置。
5. 制御開始信号を出力する開始信号出力部と、
   前記開始信号出力部から前記制御開始信号を受け付けると、運転者の運転操作によらず車両を安全な位置に停車させる緊急退避制御の実行の可否を前記運転者に問合せ、該問合せに対する回答を前記運転者から受け付ける同意確認部と、
   前記同意確認部によって前記運転者から前記緊急退避制御の実行を許可する回答を受け付けた場合に、前記緊急退避制御を実行する制御部と、
   前記運転者の運転操作が誤操作であるか否かを判定する誤操作判定部と、を備え、
   前記誤操作判定部は、前記制御開始信号を受け付けてから前記制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間の時間帯における前記運転者によるステアリングの操舵角の時間変化が所定の操舵角の時間変化以上である場合に、前記運転者による転舵操作を誤操作として判定し、
   前記運転者による転舵操作が前記誤操作判定部により誤操作であると判定された場合には、前記制御部は、前記開始信号出力部により前記制御開始信号を受け付けてから前記同意確認部により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、前記誤操作の入力を無効化する、運転支援装置。
6. 制御開始信号を出力する開始信号出力部と、
   前記開始信号出力部から前記制御開始信号を受け付けると、運転者の運転操作によらず車両を安全な位置に停車させる緊急退避制御の実行の可否を前記運転者に問合せ、該問合せに対する回答を前記運転者から受け付ける同意確認部と、
   前記同意確認部によって前記運転者から前記緊急退避制御の実行を許可する回答を受け付けた場合に、前記緊急退避制御を実行する制御部と、
   前記運転者の運転操作が誤操作であるか否かを判定する誤操作判定部と、を備え、
   前記誤操作判定部は、前記制御開始信号を受け付けてから前記制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間における前記運転者によるスロットル開度の時間変化が所定のスロットル開度の時間変化以上である場合に、前記運転者による加速操作を誤操作として判定し、
   前記運転者による加速操作が前記誤操作判定部により誤操作であると判定された場合には、前記制御部は、前記開始信号出力部により前記制御開始信号を受け付けてから前記同意確認部により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、前記誤操作の入力を無効化する、運転支援装置。
7. 制御開始信号を出力する開始信号出力部と、
   前記開始信号出力部から前記制御開始信号を受け付けると、運転者の運転操作によらず車両を安全な位置に停車させる緊急退避制御の実行の可否を前記運転者に問合せ、該問合せに対する回答を前記運転者から受け付ける同意確認部と、
   前記同意確認部によって前記運転者から前記緊急退避制御の実行を許可する回答を受け付けた場合に、前記緊急退避制御を実行する制御部と、
   前記運転者の運転操作が誤操作であるか否かを判定する誤操作判定部と、を備え、
   前記誤操作判定部は、前記制御開始信号を受け付けてから前記制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間の時間帯における前記運転者の予防運転支援の作動操作が誤操作であると判定し、
   前記予防運転支援が、自車両を所定の速度で走行させる定速走行制御、自車両を先行車に対して所定の車間距離で追従走行させる車間距離制御、又は、自車両を車線を維持して走行させる車線維持支援であり、
   前記運転者の予防運転支援の作動操作が前記誤操作判定部により誤操作であると判定された場合には、前記制御部は、前記開始信号出力部により前記制御開始信号を受け付けてから前記同意確認部により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、前記誤操作の入力を無効化する、運転支援装置。
8. 制御開始信号を出力する開始信号出力部と、
   前記開始信号出力部から前記制御開始信号を受け付けると、運転者の運転操作によらず車両を安全な位置に停車させる緊急退避制御の実行の可否を前記運転者に問合せ、該問合せに対する回答を前記運転者から受け付ける同意確認部と、
   前記同意確認部によって前記運転者から前記緊急退避制御の実行を許可する回答を受け付けた場合に、前記緊急退避制御を実行する制御部と、
   前記運転者の運転操作が誤操作であるか否かを判定する誤操作判定部と、を備え、
   前記誤操作判定部は、前記制御開始信号を受け付けてから前記制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間の時間帯における前記運転者の予防運転支援の解除操作が誤操作であると判定し、
   前記予防運転支援が、車両の横滑りを抑制する横滑防止制御、又は、自車両の障害物に対する衝突を回避する衝突回避支援であり、
   前記運転者の予防運転支援の解除操作が前記誤操作判定部により誤操作であると判定された場合には、前記制御部は、前記開始信号出力部により前記制御開始信号を受け付けてから前記同意確認部により制御実行の許可の回答を受け付けるまでの間において、前記誤操作の入力を無効化する、運転支援装置。

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