JP2020149187A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】駐車中に地震が発生した場合に車両の損傷を抑制することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両１の駐車中に地震センサによってＰ波が検出された場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、及び／又は、地震速報受信部によって緊急地震速報が受信された場合（ＳＴ４：Ｙｅｓ）、制御装置２０は外界センサ３０によって検出された障害物が車両１に接触する可能性があるか否かを判定する（ＳＴ６）。接触する可能性があると判定した場合（ＳＴ６；Ｙｅｓ）、制御装置２０は障害物との接触可能性が低い退避位置を設定し（ＳＴ９、ＳＴ１０）、車両１を駐車位置から退避位置へ移動させる退避モードにて車両制御を実行する（ＳＴ１３）。
【選択図】図３

Description

本開示は、地震を予測したときに車両を駐車位置から退避位置に移動させる車両制御システムに関する。

地震が発生したときに、車両により適切な走行を行わせるための走行制御装置が公知である（特許文献１）。この走行制御装置は、地震速報を受信する地震速報受信手段と、車両の走行計画を生成する走行計画生成手段と、地震速報に基づいて車両の周囲の道路、橋梁及び建築物等の構造物の倒壊危険性を予測する周囲構造物倒壊予測手段とを備える。車両の走行中に地震が発生した場合、走行計画生成手段は、周囲構造物倒壊予測手段が予測した倒壊危険性がある構造物が存在するエリアを、地震の揺れが到達する時刻までに脱出することが可能な走行計画を生成する。

特開２００８−１４６１６８号公報

しかしながら、従来の走行制御装置は、車両の走行中に地震が発生した場合に、倒壊危険性がある構造物が存在するエリアを脱出するような走行を車両に行わせるだけであり、駐車中に地震が発生した場合にはそのようなエリアから車両を脱出させることができない。また、地震によって構造物が倒壊しなくても、地震の揺れによって車両の周囲の障害物が移動したり大きく揺れたりすることで車両に接触し、車両が傷つく虞もある。

本発明は、このような背景に鑑み、駐車中に地震が発生した場合に車両の損傷を抑制することができる車両制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、車両制御システム（１０）であって、車両（１）の操舵装置（１１）及び走行用モータ（３）を駆動することによって前記車両の操舵及び加減速を含む自動運転を行うための車両制御を実行可能な制御装置（２０）と、前記車両の周囲の障害物を含む外界の状態を検出する外界センサ（３０）と、地震のＰ波を検出可能な地震センサ（２３）及び／又は地震のＰ波に基づく緊急地震速報を受信可能な地震速報受信部（２７）とを有し、前記車両の駐車中に前記地震センサによってＰ波が検出された場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、及び／又は、前記地震速報受信部によって前記緊急地震速報が受信された場合（ＳＴ４：Ｙｅｓ）、前記制御装置が、前記外界センサによって検出された前記障害物が前記車両に接触する可能性があるか否かを判定し（ＳＴ６）、接触する可能性があると判定した場合（ＳＴ６：Ｙｅｓ）、前記障害物との接触可能性が低い退避位置を設定し（ＳＴ９、ＳＴ１０）、前記車両を駐車位置から前記退避位置へ移動させる退避モードにて前記車両制御を実行する（ＳＴ１３）。

この構成によれば、Ｐ波が検出され、及び／又は、緊急地震速報が受信され（すなわち、Ｓ波の地震動の到達が予測され）、障害物が車両に接触する可能性がある場合には、車両が駐車位置から障害物との接触可能性が低い退避位置へ移動する。そのため、Ｐ波に比べて揺れが大きいＳ波の地震動が到達したときに車両が障害物と接触する可能性を低減させることができる。

上記構成において、前記制御装置（２０）が、前記駐車位置が退避可能な場所であるか否かを判定し（ＳＴ５）、前記駐車位置が退避不能な場所である場合（ＳＴ５：Ｎｏ）は前記退避モードでの前記車両制御（ＳＴ１３）を禁止するとよい。

駐車位置には、車両の前方や後方等の退避方向に障害物がなく、退避が可能な場所と、車両の退避方向に障害物がないとしても、立体駐車場のように退避のために車両を移動させるべきでない場所（退避不能な場所）とがある。この構成によれば、駐車位置が退避可能な場所である場合にのみ、車両が駐車位置から退避位置へ移動するため、退避によって事故等が発生することを抑制することができる。

上記構成において、前記制御装置（２０）が、前記操舵装置（１１）及び前記走行用モータ（３）に電力を供給するバッテリー（３５）の蓄電状態を認識し、前記バッテリーの前記蓄電状態が所定値未満である場合（ＳＴ７：Ｎｏ）は前記退避モードでの前記車両制御（ＳＴ１３）を禁止するとよい。

この構成によれば、退避モードでの車両制御の実行によって車両が退避位置へ移動することにより、バッテリーの蓄電状態が低下し、その後の運転に支障を来たすことが防止できる。

上記構成において、前記バッテリー（３５）に対する外部充電を可能にするための前記車両（１）に設けられたケーブル接続部（３６）と、前記ケーブル接続部への充電ケーブル（３８）の接続を検出する接続センサ（３９）を更に備え、前記制御装置（２０）が、前記接続センサによって前記充電ケーブルの接続が検出されている場合（ＳＴ８：Ｙｅｓ）、前記充電ケーブルが届き得ると推測される充電可能領域を設定し、前記退避位置を前記充電可能領域内に設定する（ＳＴ１０）とよい。

この構成によれば、充電ケーブルが接続されている状態で車両が退避位置へ移動しても、充電ケーブルに引っ張られてケーブル接続部が破損することや充電設備が損傷することを抑制することができる。

上記構成において、前記制御装置（２０）が、前記外界センサ（３０）の検出結果に基づいて前記車両（１）を駐車可能な駐車領域を設定し（ＳＴ２０、ＳＴ２２）、前記車両を前記駐車領域へ移動させる自動駐車モードにて前記車両制御（ＳＴ２３）を実行し、前記退避モードでの前記車両制御（ＳＴ１３）の実行後に前記自動駐車モードでの前記車両制御を実行する（ＳＴ２３）とよい。

この構成によれば、車両が退避位置へ移動したことによって他の車両の通行が妨げられることが防止できる。

上記構成において、前記制御装置（２０）が、前記退避モードでの前記車両制御（ＳＴ１３）の実行後、前記Ｐ波の検出及び／又は前記緊急地震速報の受信から、Ｓ波の地震動が収まると推測される所定時間が経過したとき（ＳＴ１８：Ｙｅｓ）に前記自動駐車モードでの前記車両制御（ＳＴ２３）を実行するとよい。

この構成によれば、Ｓ波の地震動が収まっていると推測されるときに車両が駐車領域へ移動するため、移動の際に地震動の影響によって車両が障害物に接触することを抑制することができる。

上記構成において、地震のＳ波を検出可能な前記地震センサ（２３）を備え、前記制御装置（２０）が、前記地震センサの検出信号に基づいて地震が収まったことを判定したとき（ＳＴ１７：Ｙｅｓ）に前記自動駐車モードでの前記車両制御（ＳＴ２３）を実行するとよい。

この構成によれば、Ｓ波の地震動が収まったことが判定された後に車両が駐車領域へ移動するため、移動の際に地震動の影響によって車両が障害物に接触することを抑制することができる。

上記構成において、前記制御装置（２０）が、前記退避モードでの前記車両制御（ＳＴ１３）の実行後、前記退避モードでの前記車両制御の実行前の前記駐車位置を前記自動駐車モードの前記駐車領域に設定する（ＳＴ２２）とよい。

この構成によれば、一旦退避位置へ移動した車両が元の駐車位置へ戻るため、その後に駐車位置に戻ってきた運転者が元の駐車位置に車両がないことで不安を覚えることを防止することができる。

上記構成において、前記制御装置（２０）が、前記駐車位置へアクセスするための通路に設けられたシャッタを無線通信によって開閉可能に構成されており、前記退避モードにて前記車両制御（ＳＴ１３）を実行する前に前記シャッタを開く（ＳＴ１２）とよい。

この構成によれば、シャッタがある駐車位置に車両が駐車していても、Ｓ波の地震動の到達が予測されるときに、シャッタの外側の障害物との接触可能性が低い退避位置へ車両を移動させることができる。

上記構成において、前記制御装置（２０）が、前記退避モードでの前記車両制御（ＳＴ１３）の実行後に実行した前記自動駐車モードでの前記車両制御の実行（ＳＴ２３）の後に前記シャッタを閉じる（ＳＴ２７）とよい。

この構成によれば、シャッタが開いた状態が続くことで、シャッタの内側に置いてある物品が盗難される虞を低減させることができる。

上記構成において、外部と通信可能な通信装置（２５）を更に有し、前記制御装置（２０）が、前記退避モードでの前記車両制御（ＳＴ１３）の実行後、前記車両（１）の駐車の状態及び前記車両の周囲の状態の少なくとも一方を含む状態情報を前記通信装置から外部へ送信する（ＳＴ１５、ＳＴ２８）とよい。

この構成によれば、車両が駐車位置から退避位置へ移動したことや駐車の状態、車両の周囲の状態等を、車両の運転者や所有等の外部へ無線通信によって即座に通報することができる。

このように本発明によれば、駐車中に地震が発生した場合に車両の損傷を抑制できる車両制御装置を提供することができる。

実施形態に係る車両制御システムが搭載される車両の概略構成図 図１に示される車両制御システムの機能ブロック図 制御装置により実行される駐車中処理のフローチャート 制御装置により実行される駐車中処理のフローチャート 駐車中処理による車両の駐車状態の例を示す図 駐車中処理による車両の駐車状態の例を示す図 駐車中処理による車両の駐車状態の例を示す図 駐車中処理による車両の駐車状態の例を示す図 駐車中処理による車両の駐車状態の例を示す図 駐車中処理による車両の駐車状態の例を示す図 駐車中処理による車両の駐車状態の例を示す図

以下、図面を参照して、本発明に係る車両制御システム１０の実施形態について説明する。

図１は実施形態に係る車両制御システム１０が搭載される車両１の概略構成図である。図示されるように、車両１は、車両１の骨格をなす車体２にサスペンション装置を介して支持された左右の前輪４Ａ及び左右の後輪４Ｂを有する４輪自動車である。

車両１は、車輪４（４Ａ、４Ｂ）を駆動する走行用モータ３を搭載する電気自動車である。走行用モータ３は、図示例では左右の後輪４Ｂのそれぞれに設けられている。他の実施形態では、１つの走行用モータ３が左右の後輪４Ｂ及び／又は左右の前輪４Ａを駆動するように設けられてもよく、４つの走行用モータ３が車輪４のそれぞれに設けられてもよい。

また、車両１は図１に想像線で示されるようにパワープラント５を搭載するハイブリッド自動車であってもよい。パワープラント５は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であってよく、車両１の走行を補助する。すなわち、この場合であっても車両１は走行用モータ３の駆動のみによって走行可能である。車両１は、後輪駆動車や前輪駆動車、四輪駆動車であってもよい。

車両１は前輪４Ａを操舵する操舵装置１１を有している。操舵装置１１は、ステアリングコラムに回動可能に支持されたステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２の一端に設けられたステアリングホイール１３とを備えている。ステアリングシャフト１２の他端にはピニオンが設けられており、ピニオンには左右に延びるラック軸１４のラックギヤが噛み合っている。ラック軸１４は左右両端においてタイロッドを介して前輪４Ａを支持する左右のナックルに連結されている。ステアリングホイール１３が回転すると、ラック軸１４が左右に移動してナックルが回動し、左右の前輪４Ａが転舵する。

ステアリングシャフト１２には、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１５及び、操舵トルクに応じたアシストトルクを付与するアシストモータ１６が設けられている。すなわち、操舵装置１１は電動パワーステアリングを構成している。他の実施形態では、操舵装置１１が反力モータと転舵モータとを備え、ステアリングホイール１３と前輪４Ａとが機械的に切り離されたステアバイワイヤを構成していてもよい。

車両１は４つの車輪４を制動するためのブレーキ装置１７を備えている。ブレーキ装置１７は、車輪４のそれぞれに設けられた油圧駆動式の制動力発生装置１８（例えば、ブレーキキャリパ）と、制動力発生装置１８に対する油圧を供給する電動シリンダ１９とを備えている。

車両１には、走行用モータ３や操舵装置１１のアシストモータ１６、ブレーキ装置１７の電動シリンダ１９等の駆動を制御し、車両１の操舵及び加減速を含む自動運転を行うための車両制御を実行可能な制御装置２０が設けられている。制御装置２０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成された電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。制御装置２０はＣＰＵでプログラムに沿った演算処理を実行することで、各種の車両制御を実行する。制御装置２０は１つのハードウェアとして構成されていてもよく、複数のハードウェアからなるユニットとして構成されていてもよい。また、制御装置２０の各機能部の少なくとも一部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等のハードウェアによって実現されてもよく、ソフトウェア及びハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

車両１には、前輪舵角センサ２１や車速センサ２２、加速度センサ２３、ヨーレートセンサ２４等の各種センサが設けられている。前輪舵角センサ２１は、左右の前輪４Ａの転舵角に応じた信号を制御装置２０に出力する。制御装置２０は、前輪舵角センサ２１からの信号に基づいて前輪４Ａの転舵角である前輪舵角を取得する。車速センサ２２は、各前輪４Ａ及び後輪４Ｂに設けられ、前輪４Ａ及び後輪４Ｂの回転に応じて発生するパルス信号を制御装置２０に出力する。制御装置２０は、各車速センサ２２からの信号に基づいて、各前輪４Ａ及び後輪４Ｂの車輪速を取得すると共に、各車輪速を平均することによって車速を取得する。加速度センサ２３は、車体２の上下加速度、横加速度及び前後加速度に応じた信号を制御装置２０に出力する。制御装置２０は、加速度センサ２３からの信号に基づいて車体２の上下加速度、横加速度及び前後加速度を取得する。ヨーレートセンサ２４は、例えばジャイロセンサであってよく、車体２の鉛直軸回りの回転角速度に応じた信号を制御装置２０に出力する。制御装置２０は、ヨーレートセンサ２４からの信号に基づいて車体２のヨーレートを取得する。

また車両１には、通信装置２５、ナビゲーション装置２６が搭載されている。通信装置２５は制御装置２０及びナビゲーション装置２６と車外に位置する周辺車両やサーバとの間の通信を媒介する。また、通信装置２５は緊急地震速報を受信可能な地震速報受信部２７（図２参照）を備えている。制御装置２０は通信装置２５を介して周辺車両との間で無線通信を行うことができる。また、制御装置２０は通信装置２５を介して、交通規制情報の提供を行うサーバと通信を行うことができる。更に、制御装置２０は通信装置２５を介して、車両１の外部に存在する人が所持する携帯端末や車両１の管理委託会社の端末等の外部端末と通信することができる。また、制御装置２０は通信装置２５を介して車両１からの緊急通報を受け付ける緊急通報センタとの通信することができる。

ナビゲーション装置２６は車両１の現在位置を取得し、目的地への経路案内等を行う装置であり、ＧＰＳ受信部２８（図２参照）、及び地図記憶部２９（図２参照）を有する。ＧＰＳ受信部２８は人工衛星（測位衛星）から受信した信号に基づいて車両１の位置（緯度や経度）を特定する。地図記憶部２９は、フラッシュメモリやハードディスク等の公知の記憶装置によって構成され、地図情報を記憶している。他の実施形態では、ＧＰＳ受信部２８は通信装置２５の一部として構成されていてもよい。また、地図記憶部２９は制御装置２０の一部として構成されてもよく、通信装置２５を介して通信可能なサーバ装置の一部として構成されてもよい。

地図情報は、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別や、道路の車線数、各車線の中央位置等の道路情報の他、住所情報（住所・郵便番号）、建物、駐車場といった施設の種別を含む施設情報、電話番号情報等を含んでいる。

更に車両１には、外界の状態を検出する外界センサ３０が設けられている。外界センサ３０は、車両１の周辺からの電磁波や光を捉えて、車外の物体等を検出するセンサであり、ソナー３１、車外カメラ３２（３２Ａ、３２Ｂ）、レーダ３３（３３Ａ、３３Ｂ）及びライダ３４を含んでいる。外界センサ３０は検出結果を制御装置２０に出力する。

ソナー３１は、ソナー３１はいわゆる超音波センサであり、超音波を車両１の周囲に発射し、その反射波を捉えることにより物体の位置（距離及び方向）を検出する。複数のソナー３１が車両１の後部及び前部にそれぞれ設けられている。本実施形態では、ソナー３１はリアバンパの左右に２対、フロントバンパの左右に２対、車両１の左右側面における前端及び後端にそれぞれ１対ずつ、合計６対設けられている。リアバンパに設けられたソナー３１は主に車両１の後方にある物体の位置を検出し、フロントバンパに設けられたソナー３１は主に車両１の前方にある物体の位置を検出する。車両１の左右側面における前端に設けられたソナー３１はそれぞれ車両前端の左右外方にある物体の位置を検出し、車両１の左右側面における後端に設けられたソナー３１はそれぞれ車両後端の左右外方にある物体の位置を検出する。

車外カメラ３２は車両１の周囲に存在する物体（例えば、周辺車両や歩行者）や、ガードレール、縁石、壁、路面に描かれた道路標示等を含む車両１の周囲を撮像する装置である。車外カメラ３２は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラであってよい。車外カメラ３２は車両１の前方を撮像する前方カメラ３２Ａと後方を撮像する後方カメラ３２Ｂとを少なくとも含んでいる。車外カメラ３２は、例えばステレオカメラであってもよい。

レーダ３３はミリ波等の電波を車両１の周囲に発射し、その反射波を捉えることにより、物体の位置（距離及び方向）を検出する。レーダ３３は車両１の任意の箇所に少なくとも１つ取り付けられている。レーダ３３は、少なくとも車両１の前方に向けて電波を照射する前方レーダ３３Ａ、車両１の後方に向けて電波を照射する後方レーダ３３Ｂを含むことが好ましく、車両１の側方に向けて電波を照射する左右一対の側方レーダを含むことが更に好ましい。

ライダ３４は赤外線等の光を車両１の周囲に照射し、その反射光を捉えることにより、物体の位置（距離及び方向）を検出する。ライダ３４は車両１の任意の箇所に少なくとも１つ設けられている。本実施形態では、ライダ３４は、前方の物体を検出するために前方に向けて１つ、車体２の前部及び後部の左右の各隅部に４、合計で５つ設けられている。

車両１には更にバッテリー３５及びバッテリー３５に対する外部充電用のケーブル接続部３６が搭載されている。バッテリー３５は、走行用モータ３や操舵装置１１、ブレーキ装置１７、制御装置２０等に電力を供給する。ケーブル接続部３６は、車体２の適所に設けられており、充電ステーション３７（図１１参照）に設けられた充電ケーブル３８（図１１参照）の接続部を接続可能に構成されている。ケーブル接続部３６は図示例では車体２の後部に設けられている。ケーブル接続部３６には充電ケーブル３８の接続を検出する接続センサ３９が設けられている。接続センサ３９は、充電ケーブル３８がケーブル接続部３６に接続されたことを示す信号を制御装置２０に出力する。

充電ケーブル３８がケーブル接続部３６に接続された状態で、充電ステーション３７にて充電操作が行われると、ケーブル接続部３６からバッテリー３５へ電流が流れ、バッテリー３５が充電される。ケーブル接続部３６とバッテリー３５との間の電気回路には電流センサ４０が設けられている。電流センサ４０は充電電流に応じた信号を制御装置２０に出力する。制御装置２０は、バッテリー３５の蓄電状態（以下、ＳＯＣという）を認識しており、電流センサ４０からの信号に基づいて充電電力を算出し、認識しているバッテリー３５のＳＯＣを適宜更新する。また、制御装置２０は、バッテリー３５から車両１の各種装置に電力が供給されると、供給された算出し、認識しているバッテリー３５のＳＯＣを適宜更新する。

図２は、図１に示される制御装置２０の機能ブロック図である。制御装置２０は、駐車状態において車両１を制御し、車両１を所定の位置に移動させる自動駐車を実行する。このような制御を行うため、制御装置２０は自動運転制御部４１、地震判定部４２、状態管理部４３、シャッタ制御部４４、蓄電状態認識部４５及び記憶部４６を有する。

自動運転制御部４１は、外界認識部５１、自車位置認識部５２、行動計画部５３及び走行制御部５４を含む。

外界認識部５１は、外界センサ３０の検出結果に基づいて、車両１の周辺に存在する例えば、駐車車両や壁などの障害物を認識し、障害物に関する位置や大きさ等の情報を取得する。また、外界認識部５１は車外カメラ３２によって取得した画像をパターンマッチング等の公知の画像解析手法に基づいて解析し、障害物の有無及びその大きさを取得する。更に、外界認識部５１はソナー３１からの信号を用いて障害物までの距離を算出し、障害物の位置を取得するとよい。

自車位置認識部５２は、ナビゲーション装置２６のＧＰＳ受信部２８からの信号に基づいて、車両１の位置を検出する。また、自車位置認識部５２はＧＰＳ受信部２８からの信号に加えて、車両センサから車速やヨーレートを取得し、いわゆる慣性航法を用いて車両１の位置及び姿勢を特定する。自車位置認識部５２は、車両１が駐車された位置が道路上（駐車区域や路肩）であるか、平面駐車場であるか、立体駐車場であるかといった種別を特定し、更に地震を予測したときに別の場所に退避可能な駐車位置であるか否かを特定する。

外界認識部５１は、外界センサ３０の検出結果、より具体的には車外カメラ３２によって撮像された画像をパターンマッチング等の公知の画像解析手法に基づいて解析し、例えば、駐車場等の路面に描かれた白線の位置を取得することができる。

行動計画部５３は、経路に沿って車両１を走行させるための行動計画を順次作成する。より具体的には、行動計画部５３はまず車両１が障害物と接触することなく、経路決定部により決定された経路を走行するためのイベントを決定する。イベントには、地震を予測したときに車両１を安全な退避位置へ移動させる退避イベント、退避イベントの後に車両１を駐車領域に駐車させる自動駐車イベントが含まれる。行動計画部５３は、更に決定したイベントに基づいて、車両１が将来走行すべき目標軌道を生成する。目標軌道は、車両１が各時刻において到達すべき地点である軌道点を順に並べたものである。

走行制御部５４は、行動計画部５３によって生成された目標軌道を車両１が通過するように、走行用モータ３、ブレーキ装置１７、及び操舵装置１１を制御する。

地震判定部４２は、地震速報受信部２７によって緊急地震速報が受信されたことや、加速度センサ２３の検出信号を解析して地震のＰ波による振動が発生したことを判定し、これらに基づいて地震のＳ波の到達を予測する。すなわち、加速度センサ２３は地震のＰ波を検出可能な地震センサとして機能する。地震判定部４２は、緊急地震速報の受信とＰ波による振動発生の検出とのいずれか一方が発生したとき又は両方が発生したときに、その後により大きな揺れの地震が発生することを予測する。

地震判定部４２は、緊急地震速報の受信から、Ｓ波の到達及びＳ波による振動が収まるのに十分な時間として設定された所定時間が経過したときに地震の終了を判定する。また、加速度センサ２３の検出信号を解析して地震のＳ波の振動の発生及び収束を判定し、Ｓ波の振動が収まったときに地震の終了を判定する。すなわち、加速度センサ２３は地震のＳ波を検出可能な地震センサとして機能する。

状態管理部４３は、自車位置認識部５２による自車位置の判定結果、車両１の電源状態、蓄電状態認識部４５によるバッテリー３５の蓄放電状態の少なくとも１つに基づいて、車両１の駐車状態、退避可能な位置に駐車しているか否かを判定する。また状態管理部４３は、駐車中に地震が予測されたときに退避イベント及びそれに続く自動駐車イベントを行動計画部５３に実行させるか否かを決定し、行動計画部５３を制御する。更に状態管理部４３は、退避イベントを行動計画部５３に実行させた場合、退避イベントの終了後に、車両１が退避位置へ移動した状態であることを示す状態情報を、通信装置２５を介して外部へ送信する。状態管理部４３は、自動駐車イベントを行動計画部５３に実行させた場合にも、自動駐車イベントの終了後に、車両１が退避位置から駐車位置へ移動した状態であることを示す状態情報を、通信装置２５を介して外部へ送信するとよい。これらの状態情報には、車両１が停止している位置の情報と、外界センサ３０によって検出される車両１の周囲の状態の情報とが含まれるとよい。状態管理部４３はこれらの状態情報を、車両１の外部に存在する人が所持する携帯端末や車両１の管理委託会社の端末等の外部端末へ送信する。

シャッタ制御部４４は、駐車位置へアクセスするためにシャッタを開閉する必要がある車庫のシャッタ管理装置に対し、無線通信によってシャッタを開放するための開放信号及びシャッタを閉鎖するための閉鎖信号を出力する。シャッタ管理装置は、例えば、車両１が頻繁に駐車される自宅車庫や勤務先の契約車庫等に設けられた装置であり、車両１の制御装置２０はシャッタの開閉指令を許可する端末としてシャッタ管理装置に予め登録されている。

蓄電状態認識部４５は、バッテリー３５のＳＯＣを常時認識し、電流センサ４０からの信号に基づいてバッテリー３５のＳＯＣを適宜更新する。

記憶部４６はＲＯＭやＲＡＭ等によって構成され、自動運転制御部４１、状態管理部４３、シャッタ制御部４４及び蓄電状態認識部４５の処理に要する情報が記憶される。

制御装置２０は車両１が駐車された後、状態管理部４３によって車両１の駐車状態を管理する。制御装置２０は状態管理部４３による退避イベントの実行指令があったときに、自動運転制御部４１による退避モードでの自動運転を実行する。制御装置２０は状態管理部４３による自動駐車イベントの実行指令があったときに、自動運転制御部４１による自動駐車モードでの自動運転を実行する。これらの自動運転は、車室内に乗員が居ないときに実行される。以下では、退避モードでの自動運転及び自動駐車モードでの自動運転を含む、制御装置２０が車両１の駐車中に行う駐車中処理について図３及び図４のフローチャートを参照して説明を行う。

図３に示すように、制御装置２０は、車両１が駐車されると最初に駐車位置の状況を確認する（ＳＴ１）。この処理では、制御装置２０は駐車場の種類や状況を確認する。続いて制御装置２０は駐車場におけるシャッタの有無を確認する（ＳＴ２）。この処理では、制御装置２０は、駐車場が車両１を登録している駐車場であるか否か、その駐車場がシャッタを備えるか否かの情報に基づいてシャッタの有無を確認する。これらの処理は車両１が駐車された直後に行われ、記憶される。

続いて制御装置２０はＰ波を検出したか否かの判定（ＳＴ３）、地震速報を受信したか否かの判定（ＳＴ４）を行う。制御装置２０は、Ｐ波を検出するか（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、地震速報を受信すると（ＳＴ４：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ５へ処理を進める。Ｐ波を検出せず（ＳＴ３：Ｎｏ）、且つ、地震速報を受信しない（ＳＴ４：Ｎｏ）場合、制御装置２０はステップＳＴ３及びステップＳＴ４の処理を繰り返す。ステップＳＴ３にてＰ波を検出したとの判定及び、ステップＳＴ４にて地震速報を受信したとの判定は、その後に揺れが大きなＳ波の地震動が到達すること、すなわち大きな地震の発生を予測したことを意味する。

制御装置２０は、ステップＳＴ５にて、自車位置認識部５２の特定結果に基づいて、車両１の駐車位置が退避可能な駐車位置であるか否かを判定する。ステップＳＴ５の処理では、例えば、駐車場が立体駐車場である場合、駆動不能なシャッタがあって車両１が切り返し走行を行えない場合等にＮｏと判定される。制御装置２０は、ステップＳＴ６にて、外界センサ３０の検出結果に基づいて、周辺物が車両１に接触する可能性があるか否かを判定する。ステップＳＴ６の処理では、例えば、車両１の近傍に地震動によって揺れる虞がある他車両がある場合、車両１の周囲に転倒する虞がある棚等の構造物がある場合等にＹｅｓと判定される。制御装置２０は、ステップＳＴ７にて、蓄電状態認識部４５が認識するＳＯＣに基づいて、バッテリー３５のＳＯＣが所定値以上であるか否かを判定する。ステップＳＴ７の処理では、例えば、バッテリー３５のＳＯＣが５％未満の場合にＮｏと判定される。ステップＳＴ５〜ステップＳＴ７の判定の全てがＹｅｓの場合、制御装置２０はステップＳＴ８へ処理を進め、これらの判定のいずれか１つがＮｏの場合、制御装置２０は何ら処理を行わずに駐車中処理を終了する（図４参照）。すなわち、制御装置２０はステップＳＴ１３の退避モードでの車両制御やステップＳＴ２３の自動駐車モードでの車両制御を実施しない（禁止する）。

制御装置２０は、ステップＳＴ８にて、接続センサ３９の検出信号に基づいて、充電ケーブル３８がケーブル接続部３６に接続されているか否かを判定する。充電ケーブル３８がケーブル接続部３６に接続されていない場合（ＳＴ８：Ｎｏ）、制御装置２０は外界センサ３０の検出結果に基づいて、障害物との接触可能性が最も低く、車両１の被害の可能性が低い車両１の周辺の場所を退避位置に設定する（ＳＴ９）。一方、充電ケーブル３８がケーブル接続部３６に接続されている場合（ＳＴ８：Ｙｅｓ）、制御装置２０は充電ケーブル３８が届くと予想される充電可能領域を設定し、充電可能領域内で車両１の被害の可能性が低いと推定される場所を退避位置に設定する（ＳＴ１０）。

続いて制御装置２０は、ステップＳＴ２にて確認したシャッタの有無及び、ステップＳＴ９又はステップＳＴ１０にて設定した退避位置に基づいて、駐車位置から退避位置へ移動する経路上に無線操作が可能なシャッタがあるか否かを判定する（ＳＴ１１）。経路上に無線操作可能なシャッタがある場合（ＳＴ１１：Ｙｅｓ）、制御装置２０はシャッタ制御部４４によってシャッタを開放するための開放信号を無線送信する（ＳＴ１２）。

ステップＳＴ１２の後、或いは、経路上にシャッタがない場合（ＳＴ１１：Ｎｏ）、制御装置２０は、車両１を駐車位置から退避位置へ移動させるべく、退避モードでの車両制御を開始する（ＳＴ１３）。制御装置２０は、車両１が退避位置へ到達したときに車両１を停止させ、退避モードでの車両制御を終了する。

制御装置２０は、ステップＳＴ１４にて退避モードでの車両制御が終了したか否かを判定し、退避モードでの車両制御が終了すると（ＳＴ１４：Ｙｅｓ）、車両１が退避位置に移動したことを示す状態情報を外部へ送信する（ＳＴ１５）。

図４に示すように、続いて制御装置２０は、加速度センサ２３の検出信号に基づいて、地震のＳ波を検出したか否かを判定する（ＳＴ１６）。地震のＳ波を検出した場合（ＳＴ１６：Ｙｅｓ）、制御装置２０は地震のＳ波の揺れが終了したか否かを判定し、判定結果がＹｅｓになるまでこの処理を続ける。地震のＳ波を検出しない場合（ＳＴ１６：Ｎｏ）、制御装置２０はステップＳＴ３又はステップＳＴ４での地震予測から、Ｓ波の到達及びＳ波による振動が収まるのに十分な時間として設定された所定時間が経過したか否かを判定する（ＳＴ１８）。所定時間が経過しない場合（ＳＴ１８：Ｎｏ）、制御装置２０はステップＳＴ１６以降の処理を繰り返す。所定時間が経過すると（ＳＴ１８：Ｙｅｓ）、又は地震のＳ波の揺れの終了を判定すると（ＳＴ１７：Ｙｅｓ）、制御装置２０はステップＳＴ１９へ処理を進める。

制御装置２０はステップＳＴ１９にて、外界センサ３０の検出結果に基づいて、元の（退避モードでの車両制御前の）駐車位置へ移動するのに支障があるか否かを判定する。元の駐車位置に障害物が散乱している場合や、元の駐車位置における被害可能性が退避位置おける被害可能性よりも高い場合は、支障があると判定される。元の駐車位置へ移動するのに支障がない場合（ＳＴ１９：Ｎｏ）、制御装置２０は元の駐車位置を、自動駐車モードでの車両制御の実行によって車両１を移動させるべき駐車領域に設定し（ＳＴ２０）、ステップＳＴ２３へ処理を進める。元の駐車位置へ移動するのに支障がある場合（ＳＴ１９：Ｙｅｓ）、制御装置２０は外界センサ３０の検出結果に基づいて、車両１の周囲における駐車可能な場所を検索し、駐車可能な新たな場所があるか否かを判定する（ＳＴ２１）。車両１の周囲に駐車可能な新たな場所がある場合（ＳＴ２１：Ｙｅｓ）、制御装置２０は元の駐車位置以外の場所を駐車領域に設定し（ＳＴ２２）、ステップＳＴ２３へ処理を進める。車両１の周囲に駐車可能な新たな場所がない場合（ＳＴ２１：Ｎｏ）、制御装置２０はステップＳＴ２５へ処理を進める。

ステップＳＴ２４では、制御装置２０は車両１を現在位置から駐車領域へ移動させるべく、自動駐車モードでの車両制御を開始する（ＳＴ２３）。制御装置２０は、車両１が駐車領域へ到達したときに車両１を停止させ、自動駐車モードでの車両制御を終了する。ステップＳＴ２３の後、制御装置２０は駐車モードでの車両制御が終了したか否かを判定する（ＳＴ２４）。駐車モードでの車両制御が終了すると（ＳＴ２４：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２５へ処理を進める。

ステップＳＴ２５では、制御装置２０は退避モードでの車両制御の実行前（ＳＴ１３前）にシャッタ開放信号の送信によってシャッタを開けたか否かを判定する（ＳＴ２５）。シャッタを開けていた場合（ＳＴ２５：Ｙｅｓ）、制御装置２０は外界センサ３０の検出結果に基づいて、シャッタを閉じるのに支障があるか否かを判定する（ＳＴ２６）。シャッタを閉じるのに支障がない場合（ＳＴ２６：Ｎｏ）、制御装置２０はシャッタ制御部４４によってシャッタを閉鎖するための閉鎖信号を無線送信し（ＳＴ２７）、ステップＳＴ２８へ処理を進める。シャッタを閉じるのに支障がある場合（ＳＴ２６：Ｙｅｓ）、制御装置２０は直接ステップＳＴ２８へ処理を進める。

その後、制御装置２０は、車両１が自動駐車モードでの車両制御の実行によって元の駐車位置又は新たな駐車領域に移動したこと、或いは、自動駐車モードでの車両制御を実行せずに退避位置に留まっていることを示す状態情報を外部へ送信する（ＳＴ２８）。以上の処理により、制御装置２０は駐車中処理を終了する。

上記の駐車中処理において、例えば、ステップＳＴ５〜ステップＳＴ７の判定のいずれか１つがＮｏの場合、何らの処理も行われない。そのため、図５に示すように、車両１は（Ａ）の地震予測前の駐車位置から、（Ｂ）の地震予測後に移動することはなく、（Ｃ）の地震終了後にも移動することはない。

図６（Ａ）に示すように、車両１の近傍（駐車区画線を越えた近く）に他車両がある場合、ステップＳＴ６の判定がＹｅｓになり、ステップＳＴ１３にて退避モードでの車両制御が実行されることにより、車両１は図６（Ｂ）に示す退避位置へ移動する。地震終了後には、ステップＳＴ１９の判定がＹｅｓになり、ステップＳＴ２２にて元の駐車位置の隣の駐車場所が駐車領域に設定されてステップＳＴ２３にて駐車モードでの車両制御が実行されることにより、車両１は図６（Ｃ）に示す新たな駐車領域へ移動する。

図７（Ａ）に示すように、車両１の周囲に転倒する虞がある棚等の構造物があり（ＳＴ６：Ｙｅｓ）、無線操作をすることができないシャッタが車両１の退避方向にある場合、ステップＳＴ９にて棚から離れた位置に退避位置が設定され、車両１が図７（Ｂ）に示す退避位置へ移動する（ＳＴ１３）。地震終了後には、ステップＳＴ１９の判定がＹｅｓになり、ステップＳＴ１９の判定がＮｏになるため、車両１は図７（Ｃ）に示すように退避位置に留まる。

図８（Ａ）に示すように、車両１の周囲に転倒する虞がある棚等の構造物があり（ＳＴ６：Ｙｅｓ）、且つ無線操作可能なシャッタが車両１の退避方向にある（ＳＴ１１：Ｙｅｓ）場合、ステップＳＴ１２にてシャッタが開放駆動された後に、車両１が図８（Ｂ）に示す退避位置へ移動する（ＳＴ１３）。地震終了後には、図８（Ｃ）に示すように、車両１が元の駐車位置へ移動（ＳＴ２３）した後、ステップＳＴ２７にてシャッタが閉鎖駆動される。

一方、図９に示すように、同様の駐車条件であっても、車両１が図９（Ｂ）に示す退避位置へ移動（ＳＴ２３）した後に、図９（Ｃ）に示すように元の駐車位置に棚から落ちた物等の障害物が散乱している場合もある。この場合は、ステップＳＴ１９の判定がＹｅｓになり、且つステップＳＴ２１の判定がＮｏになるため、車両１は退避位置に留まる。また、ステップＳＴ２６の判定がＹｅｓになった場合は、シャッタは開いたままになる。元の駐車位置に障害物が散乱していても、ステップＳＴ２６にてシャッタを閉じるのに支障がないと判定され（Ｎｏ）、シャッタが閉じられてもよい。

図１０（Ａ）に示すように、車両１の周囲に転倒する虞がある棚等の構造物がなく（ＳＴ６：Ｎｏ）、且つ無線操作不能なシャッタが車両１の退避方向にある（ＳＴ１１：Ｎｏ）場合であって、車両１が壁等の障害物の近傍に駐車している場合がある。このような場合、ステップＳＴ６の判定がＹｅｓになり、ステップＳＴ９にて壁から離れた位置が退避位置に設定される。図１０（Ｂ）の例では、車庫の中央が最も被害可能性が低い退避位置に設定され、車両１がこの退避位置に移動する（ＳＴ１３）。シャッタが開放駆動された後に、車両１が図８（Ｂ）に示す退避位置へ移動する（ＳＴ１３）。地震終了後には、ステップＳＴ１９の判定がＹｅｓになり、ステップＳＴ１９の判定がＮｏになるため、車両１は図７（Ｃ）に示すように退避位置に留まる。

図１１（Ａ）に示すように、充電ステーション３７がある駐車位置に車両１が駐車され、充電のために充電ケーブル３８が車両１に接続されており（ＳＴ８：Ｙｅｓ）、且つ、車両１の近傍に他車両がある（ＳＴ６：Ｙｅｓ）ことがある。この場合、充電可能領域内の場所が退避位置に設定される（ＳＴ１０）。これにより、車両１は図１１（Ｂ）に示す充電可能領域内の退避位置に移動する。地震終了後には、ステップＳＴ１９の判定がＹｅｓになり、ステップＳＴ２２にて元の駐車位置に隣接する充電可能領域内の場所が駐車領域に設定され、車両１は図６（Ｃ）に示す新たな駐車領域へ移動する（ＳＴ２３）。

このように構成された車両制御システム１０によれば、以下のような効果が奏される。

車両１の駐車中に地震センサによってＰ波が検出された場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、及び／又は、地震速報受信部２７によって緊急地震速報が受信された場合（ＳＴ４：Ｙｅｓ）、制御装置２０は外界センサ３０によって検出された障害物が車両１に接触する可能性があるか否かを判定する（ＳＴ６）。接触する可能性があると判定した場合（ＳＴ６；Ｙｅｓ）、制御装置２０は障害物との接触可能性が低い退避位置を設定し（ＳＴ９、ＳＴ１０）、車両１を駐車位置から退避位置へ移動させる退避モードにて車両制御を実行する（ＳＴ１３）。そのため、例えば図６（Ｂ）に示すように、Ｐ波に比べて揺れが大きいＳ波の地震動が到達したときに車両１が障害物と接触する可能性が低減する。

駐車位置には、車両１の前方や後方等の退避方向に障害物がなく前方への退避が可能な場所と、車両１の退避方向に障害物がないとしても、立体駐車場のように退避のために車両１を移動させるべきでない場所（退避不能な場所）とがある。本実施形態では、制御装置２０が、駐車位置が退避可能な場所であるか否かを判定し（ＳＴ５）、駐車位置が退避不能な場所である場合（ＳＴ５：Ｎｏ）は退避モードでの車両制御を禁止する（図３、図４中の「Ａ」）。したがって、駐車位置が退避可能な場所である場合にのみ、車両１が駐車位置から退避位置へ移動し（ＳＴ１３）、退避によって事故等が発生することが抑制される。

制御装置２０は、バッテリー３５のＳＯＣ（蓄電状態）が所定値未満である場合（ＳＴ７：Ｎｏ）は退避モードでの車両制御を禁止する（図３、図４中の「Ａ」）。したがって、退避モードでの車両制御の実行（ＳＴ１３）によって車両１が退避位置へ移動することにより、バッテリー３５の蓄電状態が低下してその後の運転に支障を来たすことが防止される。

制御装置２０は、接続センサ３９によって充電ケーブル３８の接続が検出されている場合（ＳＴ８：Ｙｅｓ）、充電ケーブル３８が届き得ると推測される充電可能領域を設定し、退避位置を充電可能領域内に設定する（ＳＴ１０）。したがって、図１１（Ｂ）に示すように、充電ケーブル３８が接続されている状態で車両１が退避位置へ移動しても、充電ケーブル３８に引っ張られてケーブル接続部３６が破損することや充電設備が損傷することが抑制される。

制御装置２０は、外界センサ３０の検出結果に基づいて車両１を駐車可能な駐車領域を設定し（ＳＴ２０、ＳＴ２２）、退避モードでの車両制御の実行（ＳＴ１３）後に自動駐車モードでの車両制御を実行する（ＳＴ２３）。したがって、例えば図６（Ｃ）に示すように、車両１が退避位置へ移動したことによって他の車両１の通行が妨げられることが防止できる。

制御装置２０は、受信退避モードでの車両制御の実行（ＳＴ１３）後、Ｐ波の検出及び／又は緊急地震速報の受信から、Ｓ波の地震動が収まると推測される所定時間が経過したとき（ＳＴ１８：Ｙｅｓ）に自動駐車モードでの車両制御を実行する（ＳＴ２３）。したがって、Ｓ波の地震動が収まっていると推測されるときに車両１が駐車領域へ移動するため、移動の際に地震動の影響によって車両１が障害物に接触することが抑制される。

制御装置２０は、地震センサの検出信号に基づいて地震が収まったことを判定したとき（ＳＴ１７：Ｙｅｓ）に自動駐車モードでの車両制御を実行する（ＳＴ２３）。したがって、Ｓ波の地震動が収まったことが判定された後に車両１が駐車領域へ移動するため、移動の際に地震動の影響によって車両１が障害物に接触することが抑制される。

制御装置２０は、退避モードでの車両制御の実行（ＳＴ１３）後、退避モードでの車両制御の実行前の駐車位置を自動駐車モードの駐車領域に設定する（ＳＴ２２）。したがって、一旦退避位置へ移動した車両１が元の駐車位置へ戻るため、その後に駐車位置に戻ってきた運転者が元の駐車位置に車両１がないことで不安を覚えることが防止される。

制御装置２０は、駐車位置へアクセスするための通路に設けられたシャッタを無線通信によって開閉可能に構成されており、退避モードにて車両制御を実行する（ＳＴ１３）前にシャッタを開く（ＳＴ１２）。したがって、図８に示すように、シャッタがある駐車位置に車両１が駐車していても、Ｓ波の地震動の到達が予測されるときに、シャッタの外側の障害物との接触可能性が低い退避位置への車両１の移動が可能になる。

制御装置２０は、退避モードでの車両制御の実行（ＳＴ１３）後に実行した自動駐車モードでの車両制御の実行（ＳＴ２３）の後にシャッタを閉じる（ＳＴ２７）。したがって、シャッタが開いた状態が続くことで、シャッタの内側に置いてある物品が盗難される虞が低減する。

制御装置２０は、退避モードでの車両制御の実行（ＳＴ１３）後、車両１の駐車の状態及び車両１の周囲の状態の少なくとも一方を含む状態情報を通信装置２５から外部へ送信する（ＳＴ１５、ＳＴ２８）。したがって、車両１が駐車位置から退避位置へ移動したことや駐車の状態、車両１の周囲の状態等が、車両１の運転者や所有等の外部へ無線通信によって即座に通報される。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、図３に示されるように、制御装置２０はＰ波を検出するか（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、地震速報を受信すると（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ５へ処理を進めるが、Ｐ波を検出し且つ地震速報を受信した場合にステップＳＴ５へ処理を進めてもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、角度など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ 車両
２ 車体
３ 走行用モータ
１０ 車両制御システム
１１ 操舵装置
１７ ブレーキ装置
２０ 制御装置
２３ 加速度センサ（地震センサ）
２５ 通信装置
２７ 地震速報受信部
３０ 外界センサ
３５ バッテリー
３６ ケーブル接続部
３８ 充電ケーブル
３９ 接続センサ
４０ 電流センサ
４１ 自動運転制御部
４２ 地震判定部
４３ 状態管理部
４４ シャッタ制御部
４５ 蓄電状態認識部
５１ 外界認識部
５２ 自車位置認識部
５３ 行動計画部
５４ 走行制御部

Claims (11)

1. 車両制御システムであって、
   車両の操舵装置及び走行用モータを駆動することによって前記車両の操舵及び加減速を含む自動運転を行うための車両制御を実行可能な制御装置と、
   前記車両の周囲の障害物を含む外界の状態を検出する外界センサと、
   地震のＰ波を検出可能な地震センサ及び／又は地震のＰ波に基づく緊急地震速報を受信可能な地震速報受信部とを有し、
   前記車両の駐車中に前記地震センサによってＰ波が検出された場合、及び／又は、前記地震速報受信部によって前記緊急地震速報が受信された場合、前記制御装置が、前記外界センサによって検出された前記障害物が前記車両に接触する可能性があるか否かを判定し、接触する可能性があると判定した場合、前記障害物との接触可能性が低い退避位置を設定し、前記車両を駐車位置から前記退避位置へ移動させる退避モードにて前記車両制御を実行することを特徴とする車両制御システム。
2. 前記制御装置が、前記駐車位置が退避可能な場所であるか否かを判定し、前記駐車位置が退避不能な場所である場合は前記退避モードでの前記車両制御を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記制御装置が、前記操舵装置及び前記走行用モータに電力を供給するバッテリーの蓄電状態を認識し、前記バッテリーの前記蓄電状態が所定値未満である場合は前記退避モードでの前記車両制御を禁止することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記バッテリーに対する外部充電を可能にするために前記車両に設けられたケーブル接続部と、前記ケーブル接続部への充電ケーブルの接続を検出する接続センサとを更に備え、
   前記制御装置が、前記接続センサによって前記充電ケーブルの接続が検出されている場合、前記充電ケーブルが届き得ると推測される充電可能領域を設定し、前記退避位置を前記充電可能領域内に設定することを特徴とする請求項３に記載の車両制御システム。
5. 前記制御装置が、前記外界センサの検出結果に基づいて前記車両を駐車可能な駐車領域を設定し、前記車両を前記駐車領域へ移動させる自動駐車モードにて前記車両制御を実行し、前記退避モードでの前記車両制御の実行後に前記自動駐車モードでの前記車両制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両制御システム。
6. 前記制御装置が、前記退避モードでの前記車両制御の実行後、前記Ｐ波の検出及び／又は前記緊急地震速報の受信から所定時間が経過したときに前記自動駐車モードでの前記車両制御を実行することを特徴とする請求項５に記載の車両制御システム。
7. 地震のＳ波を検出可能な前記地震センサを備え、
   前記制御装置が、前記地震センサの検出信号に基づいて地震が収まったことを判定したときに前記自動駐車モードでの前記車両制御を実行することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両制御システム。
8. 前記制御装置が、前記退避モードでの前記車両制御の実行後、前記退避モードでの前記車両制御の実行前の前記駐車位置を前記自動駐車モードの前記駐車領域に設定することを特徴とする請求項５〜請求項７のいずれかに記載の車両制御システム。
9. 前記制御装置が、前記駐車位置へアクセスするための通路に設けられたシャッタを無線通信によって開閉可能に構成されており、前記退避モードにて前記車両制御を実行する前に前記シャッタを開くことを特徴とする請求項５〜請求項８のいずれかに記載の車両制御システム。
10. 前記制御装置が、前記退避モードでの前記車両制御の実行後に実行した前記自動駐車モードでの前記車両制御の実行の後に前記シャッタを閉じることを特徴とする請求項９に記載の車両制御システム。
11. 外部と通信可能な通信装置を更に有し、
    前記制御装置が、前記退避モードでの前記車両制御の実行後、前記車両の駐車の状態及び前記車両の周囲の状態の少なくとも一方を含む状態情報を前記通信装置から外部へ送信することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれかに記載の車両制御システム。

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