JP5991349B2 - 作業車両の原動部構造 - Google Patents

Description

本発明は、ラジエータの外側に設置された濾過体に付着する藁屑、塵埃を除去し、エンジンのオーバヒートを防止する作業車両の原動部構造に関するものである。

従来、コンバイン等の作業車両には水冷式エンジンが使用されている。エンジンにより温度上昇した冷却水は、ラジエータを循環することにより冷却された後、再びエンジンを循環する。

コンバインは、穀稈の刈取、脱穀、選別、排藁処理を行う過程で、前部の刈取装置からは、立毛穀稈の切断や搬送によって藁屑や塵埃が発生し、後部からは、脱穀処理や脱穀後の排稈切断処理によって発生した藁屑、塵埃等を排出するので、コンバインの機体周囲には多量の藁屑や塵埃が巻き上げられる。この巻き上げられた藁屑等がエンジンルームのカバーに装着された濾過体に付着し、これらの濾過体が目詰まった場合、濾過体の外側から内側に十分な外気を吸入することができなくなり、ラジエータの冷却効率が低下し、場合によってはエンジンがオーバヒートする恐れがある。

上記問題を解決するため、特許文献１には、テンション操作体を移動することによりラジエータの内側に設けたファンの回転方向を切換え、ラジエータの冷却とエンジンルームのカバーの濾過体に付着した藁屑、塵埃等の除去を行なう構成が提案されている。

特開２００１−２６３０６３号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された構成では、ファンの回転方向を変更するための複雑なテンション操作体が、エンジンとファンの間の間隔部に収容されているため、伝動部材によってファンの送風が妨げられ、エンジン及びラジエータの冷却効率が低下するという問題があった。

また、エンジン及びラジエータを機体上に搭載したまま、ファンの回転方向を切替える切替機構のメンテナンスを行うことが困難であるという問題があった。
そこで、本発明の主たる課題は、かかる問題点を解消することにある。

上記課題を解決した本発明は次記のとおりである。
請求項１に係る発明は、エンジンルーム（８）内に配置されるエンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）の冷却水を冷却するラジエータ（５０）と、前記エンジン（Ｅ）とラジエータ（５０）の間に配置され、駆動状態と停止状態に切換可能な外気吸入用の冷却ファン（２０）及び排気用の排塵ファン（３０）と、前記エンジン（Ｅ）から前記冷却ファン（２０）及び前記排塵ファン（３０）への伝動を、夫々接続及び遮断する第１テンションローラ（２６）及び第２テンションローラ（３６）と、該第１テンションローラ（２６）及び第２テンションローラ（３６）を移動操作して、前記冷却ファン（２０）の駆動状態において排塵ファン（３０）を停止状態に切換え、前記冷却ファン（２０）の停止状態においては排塵ファン（３０）を駆動状態に切換える駆動状態切換手段（４５）とを備え、該駆動状態切換手段（４５）は、前記冷却ファン（２０）を支持する第１回転軸（２４）の軸心方向から見て、冷却ファン（２０）の回転軌跡の外側に配置され、前記駆動状態切換手段（４５）は、電動モータの出力により回転する出力軸（４５Ｄ）と、前記出力軸（４５Ｄ）の回転により、該出力軸（４５Ｄ）回りに公転する２つのピン（４５Ｃ）を有し、前記２つのピン（４５Ｃ）に一端が装着され、前記第１テンションローラ（２６）の支持部（２６Ｂ）及び前記第２テンションローラ（３６）の支持部（３６Ｂ）の夫々にロッド（８０Ｄ）およびスプリング（８０Ｅ）を介して他端が接続される２つのアーム（８０Ｃ）を備え、該２つのアーム（８０Ｃ）の中間部は、前記第１テンションローラ（２６）の支持部（２６Ｂ）及び前記第２テンションローラ（３６）の支持部（３６Ｂ）における前記スプリング（８０Ｅ）の装着部と前記出力軸（４５Ｄ）を結ぶ直線から離れる方向に湾曲した形状に形成されている作業車両の原動部構造である。

請求項２に係る発明は、前記駆動状態切換手段（４５）は、前記エンジンルーム（８）の隅部に配置されるフレーム（１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ）のうちの、エンジンルーム（８）の後部に位置する後側フレーム（１Ｂ，１Ｄ）の近傍に配置されている請求項１に記載の作業車両の原動部構造である。

請求項３に係る発明は、前記冷却ファン（２０）及び前記排塵ファン（３０）を回転自在に支持するファンフレーム（１４０）は、前記後側フレーム（１Ｂ）と連結されると共に、中央部分に開口部（１４２Ａ）が形成された後アーム部（１４２）を有する請求項１または請求項２に記載の作業車両の原動部構造である。
請求項４に係る発明は、前記冷却ファン（２０）の羽根（２０Ａ）の翼角度と前記排塵ファン（３０）の羽根（３０Ａ）の翼角度が互いに反対の角度に設定されている請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の作業車両の原動部構造である。

請求項５に係る発明は、前記排塵ファン（３０）を支持する第２回転軸（３４）は、前記冷却ファン（２０）第１回転軸（２４）と同一軸心上に配置されている請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の作業車両の原動部構造である。

請求項１記載の発明によれば、駆動状態切換手段（４５）が冷却ファン（２０）を支持する第１回転軸（２４）の軸心方向から見て、冷却ファン（２０）の回転軌跡の外側に配置されているので、駆動状態切換手段（４５）が冷却ファン（２０）の送風抵抗になることを防止し、冷却ファン（２０）によるラジエータ（５０）及びエンジン（Ｅ）の冷却効率を高めることができる。また、アーム（８０Ｃ）が湾曲形状であることによって、２つのピン（４５Ｃ）が出力軸（４５Ｄ）回りに公転するときに、一方のアーム（８０Ｃ）が他方のアーム（８０Ｃ）を回避しながら移動することができる。

請求項２記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、駆動状態切換手段（４５）がエンジンルーム（８）の隅部に配置されるフレーム（１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ）のうちの、エンジンルーム（８）の後側フレーム（１Ｂ）の近傍に配置されているので、この駆動状態切換手段（４５）や冷却ファン及び排塵ファン（３０）のメンテナンスを容易に行うことができる。

請求項３記載の発明によれば、請求項１または請求項２に記載の発明の効果に加えて、冷却ファン（２０）及び排塵ファン（３０）を回転自在に支持するファンフレーム（１４０）が後側フレーム（１Ｂ）と連結されているので、駆動状態切換手段（４５）と冷却ファン（２０）及び排塵ファン（３０）の位置変動が生じ難くなり、冷却ファンと排塵ファン（３０）の駆動状態の切り換えを円滑化することができる。

請求項４記載の発明によれば、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、冷却ファン（２０）の羽根（２０Ａ）の翼角度と排塵ファン（３０）の羽根（３０Ａ）の翼角度が互いに反対の角度に設定されているので、冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）の回転方向が同一回転方向であっても、冷却ファン（２０）においては、外気を吸入してエンジンルーム（８）の内側に送風でき、排塵ファン（３０）においては、内気をエンジンルーム（８）の外側に排気することができる。

請求項５記載の発明によれば、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の発明の効果に加えて、排塵ファン（３０）を支持する第２回転軸（３４）が第１回転軸（２４）と同一軸心上に配置されているので、駆動状態切換手段（４５）が排塵ファン（３０）の送風抵抗になることを防止し、排塵ファン（３０）による排気効率を高めることができる。

コンバインの右側面図である。 コンバインの平面図である。 第１の態様に係るエンジンルーム内の要部背面図である。 第１の態様に係るエンジンルーム内の要部右側面図である。 第１の態様に係るエンジンルーム内の要部左側面図である。 図５の要部平面図である。 図５の要部背面図である。 第２の態様に係る要部伝動線図である。 第２の態様に係る原動部を機体の左側から見た側面図である。 第２の態様に係る原動部の背面図である。 第２の態様に係る原動部を機体の右側から見た側面図である。 第２の態様に係る原動部の要部を機体の左側から見た側面図である。 第２の態様に係る原動部の要部の背面図である。 第２の態様に係る原動部の要部の平面図である。 第２の態様に係る駆動状態切換手段を機体の右側から見た側面図である。 第２の態様に係る中間伝動部の背面図である。 図１２のＩ−Ｉ線端面図である。 第２の態様に係る原動部の変形例を示すものであり、要部を機体の左側から見た側面図である。 第２の態様に係る原動部の変形例を示すものであり、要部の背面図である。 第２の態様に係る原動部の変形例を示すものであり、要部を機体の左側から見た側面図である。 第２の態様に係る原動部の変形例を示すものであり、要部の背面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しつつ詳説する。なお、理解を容易にするために、操縦者から見て、前方を前側、後方を後側、右手側を右側、左手側を左側として便宜的に方向を示して説明しているが、これらにより構成が限定されるものではない。

コンバインは、図１，２に示すように、機体フレーム１の下方には、土壌面を走行するための左右一対のクローラからなる走行装置２が配置され、機体フレーム１の上方左側には、脱穀・選別を行う脱穀装置３が配置され、脱穀装置３の前方には、圃場の穀桿を収穫する刈取装置４が配置されている。脱穀装置３で脱穀・選別された穀粒は、脱穀装置３の右側に配置されたグレンタンク５に貯留され、貯留された穀粒は、排出筒７によって外部に排出される。

機体フレーム１の上方右側には、操作者が搭乗する操作部を備えた操縦席６が配置され、操縦席６の下方には、エンジンルーム８が配置されている。また、エンジンルーム８の右側には、エンジンルーム８の保守・点検用のカバー８Ａが装着されており、カバー８Ａの上下方向における中間部と下部には、目抜き鉄板等から形成された濾過体８Ｂが取付けられている。
〈原動部の第１の態様〉
エンジンルーム８の内側には、図３，４に示すように、エンジンＥが配置され、エンジンＥの外気を吸入する上流側である右側には、一定の間隔を隔てて、エンジンＥによって加熱された冷却水を冷却するラジエータ５０が配置されている。

エンジンＥとラジエータ５０の間には、外気をエンジンルーム８の内側に向かって吸入する冷却ファン２０と、エンジンルーム８の内側の内気を外部に向かって排気し、濾過体８Ｂに付着した藁屑等の粉塵を除去する排塵ファン３０が配置されている。なお、排塵ファン３０は、冷却ファン２０の左側に配置されている。

また、ラジエータ５０の右側には、一定の間隔を隔てて、走行用ミッション等の駆動用オイルを冷却するオイルクーラ５１と、エンジンＥの燃焼用の混合気を冷却するインタークーラ５２が配置されている。なお、オイルクーラ５１とインタークーラ５２は、ラジエータ５０とエンジンルーム８のカバー８Ａの間に配置されている。

エンジンＥから出力された回転は、プーリ、ベルト等を介して、エンジンルーム８の上部に左右方向に向かって延設された上側回転軸１０に伝動される。
上側回転軸１０に伝動された回転は、上側回転軸１０の右側端部に取付けられた第１プーリ２１と、第１プーリ２１と第２プーリ２３に巻回された第１ベルト２２を介して、エンジンルーム８の上下方向の中間部に左右方向に向かって延設された回転軸（請求項における「第１回転軸」）２４の左側端部に取付けられた第２プーリ２３に伝動される。

第２プーリ２３に伝動された回転は、回転軸２４を介して、回転軸２４の右側端部に取付けられた冷却ファン２０に伝動され、冷却ファン２０を回転させる。
冷却ファン２０の回転時には、カバー８Ａの濾過体８Ｂを介して、外気をエンジンルーム８の内側に吸入して、ラジエータ５０等の表面に送風することにより、ラジエータ５０の冷却効率を高めることができる。なお、便宜上、冷却ファン２０の回転時を駆動状態といい、冷却ファン２０の回転の停止時を停止状態という。

エンジンＥのクランク軸に取付けられたクランクプーリに作用する横引き荷重を抑制するために、第１プーリ２１を後述する第３プーリ３１よりも上側回転軸１０の右側端部の左側に配置するのが好適である。

同様に、上側回転軸１０に伝動された回転は、第１プーリ２１の右側に並設して取付けられた第３プーリ３１と、第１ベルト２２と並設して設けられ、第３プーリ３１と第４プーリ３３に巻回された第２ベルト３２を介して、回転軸２４を軸支する支持部２５の外側に嵌装された筒状回転軸（請求項における「第２回転軸」）３４の左側端部に形成された第４プーリ３３に伝動される。なお、本実施形態にあっては、第４プーリ３３を筒状回転軸３４の左側端部に一体として形成しているが、第４プーリ３３と筒状回転軸３４を別体に形成することもできる。

第４プーリ３３に伝動された回転は、筒状回転軸３４を介して、筒状回転軸３４の右側端部に取付けられた排塵ファン３０に伝動され、排塵ファン３０を回転させる。
排塵ファン３０の回転時には、カバー８Ａの濾過体８Ｂを介して、内気を外部に排気して、内気を濾過体８Ｂに送風することにより、濾過体８Ｂに付着した粉塵を除去することができ、冷却ファン２０による外気の吸入効率を一定に維持することができる。なお、便宜上、排塵ファン３０の回転時を駆動状態といい、排塵ファン３０の回転の停止時を停止状態という。

（冷却ファン）
次に、冷却ファン２０について説明する。冷却ファン２０は、図３，４に示すように、羽根２０Ａと、羽根２０Ａの基部を支持する中心部２０Ｄから形成され、中心部２０Ｄは、回転軸２４の右側端部に取付けられている。

冷却ファン２０の外気の吸入効率を高めるために、本実施形態の羽根２０Ａは、長羽根２０ａと、長羽根２０ａに近接して設けられた短羽根２０ｂが、中心部２０Ｄの円周方向に所定の間隔を隔てて、それぞれ８羽根ずつ設けられている。なお、部品点数を削減する観点から、図５〜７に示すように、短羽根２０ｂを並設せずに長羽根２０ａだけを中心部２０Ｄの円周方向に所定の間隔を隔てて８羽根設けることもできる。

（排塵ファン）
次に、排塵ファン３０について説明する。排塵ファン３０は、図３，４に示すように、冷却ファン２０の外気の吸入効率の低下を防止するために、冷却ファン２０の左側に配置されている。

排塵ファン３０は、羽根３０Ａと、羽根３０Ａの基部を支持する中心部３０Ｄから形成され、中心部３０Ｄは、筒状回転軸３４の右側端部に取付けられている。
冷却ファン２０の外気の吸入効率の低下を防止するために、羽根３０Ａの外径は、冷却ファン２０の羽根２０Ａの外径よりも小さく形成されている。

また、冷却ファン２０と、排塵ファン３０の伝動構成を簡易にし、エンジンルーム８内の空間を有効に活用するために、排塵ファン３０の羽根３０Ａの翼角度は、冷却ファン２０の羽根２０Ａの翼角度と逆翼角度を持って中心部３０Ｄに立設されている。これにより、排塵ファン３０が取付けられた筒状回転軸３４に伝動された回転方向と、冷却ファン２０が取付けられた回転軸２４に伝動された回転方向が同一回転方向であっても、冷却ファン２０においては、外気を吸入してエンジンルーム８の内側に送風でき、排塵ファン３０においては、内気をエンジンルーム８の外側に排気することができる。なお、羽根３０Ａは、中心部３０Ｄの円周方向に所定の間隔を隔てて８羽根設けられている。

（回転軸等の配置）
次に、回転軸２４と筒状回転軸３４を、支持部２５を介して配置した構成について説明する。回転軸２４を軸支する支持部２５の左側部の外周部は、図３，６に示すように、背面視において第２プーリ２３と第４プーリ３３の間に、上下方向に延設されたブラケット４０の連結部４３に取付けられている。

回転軸２４と筒状回転軸３４の連結をコンパクトな構成にしてエンジンルーム８内の空間を有効に利用するために、回転軸２４は、ベアリングを介して回転自在に支持部２５に形成された開口部２５Ａに取付けられており、筒状回転軸３４に形成された溝部３４Ａは、ベアリングを介して回転自在に支持部２５の外周部に取付けられている。

ブラケット４０は、図５に示すように、エンジンルーム８内における機体フレーム１から上方に向かって延設した前側フレーム（請求項における「フレーム」）１Ａに取付けられる前側脚部４１と、後側フレーム（請求項における「フレーム」）１Ｂに取付けられる後側脚部４２と、前側脚部４１と後側脚部４２を連結して第２プーリ２３と第４プーリ３３の間に配置される連結部４３が一体として形成されている。

前側脚部４１は、図６に示すように、前側フレーム１Ａに取付けられる基端部からエンジンＥに向かって延設する延設部４１Ａと、延設部４１Ａの先端部から後方に向かって延出しながらエンジンＥに向かって傾斜する傾斜部４１Ｂから形成されている。

同様に、後側脚部４２は、後側フレーム１Ｂに取付けられた基端部からエンジンＥに向かって延設する延設部４２Ａと、延設部４２Ａの先端部から前方に向かって延出しながらエンジンＥに向かって傾斜する傾斜部４２Ｂから形成されている。

また、連結部４３の前端部は、傾斜部４１Ｂの後端部に連結されており、連結部４３の後端部は、傾斜部４２Ｂの前端部に連結されている。
（冷却ファン等への伝動の切換え）
次に、エンジンＥの回転を冷却ファン２０または排塵ファン３０に切換えて伝動する構成について説明する。

エンジンＥの回転は、上述したように、上側回転軸１０、第１プーリ２１、第１ベルト２２、第２プーリ２３、及び回転軸２４を介して冷却ファン２０に伝動される。
エンジンＥの回転を冷却ファン２０に伝動して冷却ファン２０を回転するには、第１プーリ２１と第２プーリ２３に巻回された第１ベルト２２の上下方向の略中間部に、第１テンションローラ２６のローラ２６Ａを押圧させることにより第１ベルト２２の張力を所定以上にすることにより行なう。すなわち、第１ベルト２２の張力を所定以上の張力にすることにより、第１ベルト２２と第１プーリ２１の間、及び第１ベルト２２と第２プーリ２３の間での滑りを防止し、第１プーリ２１に伝動されたエンジンＥの回転を、第１ベルト２２を介して第２プーリ２３に伝動する。

第２プーリ２３に伝動された回転は、回転軸２４を介して冷却ファン２０に伝動され、冷却ファン２０を回転させる。なお、冷却ファン２０が回転中には、排塵ファン３０の回転は停止し、冷却ファン２０によりエンジンルーム８内に外気が吸入され、ラジエータ５０、オイルクーラ５１、及びインタークーラ５２の冷却が行なわれる。

一方、エンジンＥの回転の冷却ファン２０への伝動を遮断して冷却ファン２０の回転を停止するには、第１ベルト２２の上下方向の略中間部と第１テンションローラ２６のローラ２６Ａを離間させることにより第１ベルト２２の張力を所定未満にすることにより行なう。すなわち、第１ベルト２２の張力を所定未満の張力にすることにより、第１ベルト２２と第１プーリ２１の間、及び第１ベルト２２と第２プーリ２３の間での滑りが発生し、第１プーリ２１に伝動されたエンジンＥの回転を、第１ベルト２２を介して第２プーリ２３に伝動することができなくなり、第１プーリ２１と第２プーリ２３の間における伝動が遮断される。

エンジンＥの回転が第２プーリ２３に伝動にされないことから、回転軸２４の回転が停止して冷却ファン２０の回転も停止する。なお、冷却ファン２０の停止中には、排塵ファン３０が回転し、エンジンルーム８内の内気をカバー８Ａの濾過体８Ｂを介して外部への排気が行なわれる。

エンジンＥの回転は、上側回転軸１０、第３プーリ３１、第２ベルト３２、第４プーリ３３、及び筒状回転軸３４を介して排塵ファン３０に伝動される。
エンジンＥの回転を排塵ファン３０に伝動して排塵ファン３０を回転するには、第３プーリ３１と第４プーリ３３に巻回された第２ベルト３２の上下方向の略中間部に、第２テンションローラ３６のローラ３６Ａを押圧させることにより第２ベルト３２の張力を所定以上にすることにより行なう。すなわち、第２ベルト３２の張力を所定以上の張力にすることにより、第２ベルト３２と第３プーリ３１の間、及び第２ベルト３２と第４プーリ３３の間での滑りを防止し、第３プーリ３１に伝動されたエンジンＥの回転を、第２ベルト３２を介して第４プーリ３３に伝動する。

第４プーリ３３に伝動された回転は、筒状回転軸３４を介して排塵ファン３０に伝動され、排塵ファン３０を回転させる。なお、排塵ファン３０の回転中には、冷却ファン２０の回転は停止し、排塵ファン３０によりエンジンルーム８内の内気をカバー８Ａの濾過体８Ｂを介して外部に排気し、濾過体８Ｂに付着した粉塵等の除去が行なわれる。

一方、エンジンＥの回転の排塵ファン３０への伝動を遮断して排塵ファン３０の回転を停止するには、第３ベルト３２の上下方向の略中間部と第２テンションローラ３６のローラ３６Ａを離間させることにより第２ベルト３２の張力を所定未満にすることにより行なう。すなわち、第２ベルト３２の張力を所定未満の張力にすることにより、第２ベルト３２と第３プーリ３１の間、及び第２ベルト３２と第４プーリ３３の間での滑りが発生し、第３プーリ３１に伝動されたエンジンＥの回転を、第２ベルト３２を介して第４プーリ３３に伝動することができなくなり、第３プーリ３１と第４プーリ３３の間における伝動が遮断される。

エンジンＥの回転が第４プーリ３３に伝動にされないことから筒状回転軸３４の回転が停止して排塵ファン３０の回転も停止する。なお、排塵ファン３０の停止中には、冷却ファン２０が回転し、エンジンルーム８内への外気の吸入が行なわれる。

第１テンションローラ２６と第２テンションローラ３６の移動を、それぞれ別のモータによって駆動させることも可能であるが、エンジンルーム８内の空間を有効活用するために、本実施形態にあっては、図５〜７に示すように、ブラケット４０の後側脚部４２の左面に設けられたステー４６の右面に取付けられた、操縦席６から遠隔操作される１個のモータからなる駆動状態切換手段４５によって駆動させている。なお、駆動状態切換手段４５は、冷却ファン２０の外気の吸入効率の低下を防止するために、冷却ファン２０の羽根２０Ａの外周部よりも外側に配置するのが好適であり、また、原動部内の空間を有効に活用し、ブラケット４０に過度の負荷が加わるのを防止するために、排塵ファン３０の内側に隣接し、第４プーリ３３の後側に配置するのが好適である。

ステー４６の左面の前側部に立設された支軸４６Ａには、後述する第１，２接続片２７，３７の後側部を連結する連結アーム４７が回転自在に支持されている。連結アーム４７は、支軸４６Ａに装着される中心部４７Ｃと、中心部４７Ｃから前方下側に向かって延出する下側延出部４７Ａと、中心部４７Ｃから前方上側に向かって延出する上側延出部４７Ｂと、中心部４７Ｃから後方に向かって延出し、駆動状態切換手段４５の出力軸４５Ａの先端部に支持されたギヤ４５Ｂと係合するギヤが形成されたギヤ部４７Ｄを備えて形成されている。

下側延出部４７Ａの下端部の左面には、第１接続片２７の後側接続片２７Ｂを挿通する開孔部４８Ａが形成された第１支持部４８が取付けられ、上側延出部４７Ｂの上端部の右面には、第２接続片３７の後側接続片３７Ｂを挿通する開孔部４９Ａが形成された第２支持部４９が取付けられている。なお、連結アーム４７の回動時に、第１，２接続片２７，３７から第１，２支持部４８，４９に作用する反力を低減して第１，２支持部４８，４９等の耐久性を向上させるために、第１支持部４８を、ベアリング４８Ｂを介して下側延出部４７Ａの下端部に取付け、第２支持部４９をベアリング４９Ｂを介して上側延出部４７Ｂの上端部に取付けるのが好適である。

第１テンションローラ２６と第２テンションローラ３６の取付け部品を削減し、第１テンションローラ２６と第２テンションローラ３６の組立て作業を容易にするために、第１テンションローラ２６のローラ支持部（支持部）２６Ｂの基部をブラケット４０の連結部４３の左面の前側下部に回転自在に取付け、第２テンションローラ３６のローラ支持部（支持部）３６Ｂの基部をブラケット４０の連結部４３の右面の前側下部に回転自在に取付けている。

また、第１テンションローラ２６のローラ支持部２６Ｂの上下方向の中間部は、ブラケット４０の連結部４３の左面に配置された第１接続片２７により連結アーム４７の下側延出部４７Ａの左面に取付けられた第１支持部４８に連結され、第２テンションローラ３６のローラ支持部３６Ｂの上下方向の中間部は、ブラケット４０の連結部４３の右面に配置された第２接続片３７により連結アーム４７の上側延出部４７Ｂの右面に取付けられた第２支持部４９に連結されている。

第１接続片２７は、板状の前側接続片２７Ａと、棒状の後側接続片２７Ｂから形成されている。前側接続片２７Ａの前端部は、第１テンションローラ２６のローラ支持部２６Ｂの左面に回転自在に支持され、後側接続片２７Ｂの中間部は、連結アーム４７の第１支持部４８に挿通され、前側接続片２７Ａの後端部の右面と後側接続片２７Ｂの前端部の左面は固着されている。

また、第２接続片３７は、板状の前側接続片３７Ａと、棒状の後側接続片３７Ｂから形成されている。前側接続片３７Ａの前端部は、第２テンションローラ３６のローラ支持部３６Ｂの右面に回転自在に支持され、後側接続片３７Ｂの中間部は、連結アーム４７の第２支持部４９に挿通され、前側接続片３７Ａの後端部の左面と後側接続片３７Ｂの前端部の右面は固着されている。

第１テンションローラ２６の移動に伴う衝撃を緩和するために、第１支持部４８に挿通された後側接続片２７Ｂの第１支持部４８よりも前側と後側にスプリング（図示省略）を嵌装するのが好適である。また、部品点数を削減するために、第１支持部４８よりも前側に嵌装された前側スプリングの両端部は、前側接続片２７Ａの後端部と第１支持部４８の前側部で挟持し、第１支持部４８よりも後側に嵌装された後側スプリングの両端部は、第１支持部４８の後側部と後側接続片２７Ｂの後部に嵌装されたボルト等の固定手段の前側部で挟持するのが好適である。すなわち、前側スプリングは、後側接続片２７Ｂに対して第１テンションローラ２６を、後方へ引きつける付勢力を付与し、後側スプリングは、後側接続片２７Ｂに対して第１テンションローラ２６を、前方へ押し出す付勢力を付与する。

同様に、第２テンションローラ３６の移動に伴う衝撃を緩和するために、第２支持部４９に挿通された後側接続片３７Ｂの第２支持部４９よりも前側と後側にスプリング（図示省略）を嵌装するのが好適である。また、第２支持部４９よりも前側に嵌装されたスプリングの両端部は、前側接続片３７Ａの後端部と第２支持部４９の前側部で挟持し、第２支持部４９よりも後側に嵌装されたスプリングの両端部は、第２支持部４９の後側部と後側接続片３７Ｂの後部に嵌装されたボルト等の固定手段の前側部で挟持するのが好適である。

エンジンルーム８内の空間を有効活用するために、背面視において、第１テンションローラ２６のローラ支持部２６Ｂは、第１ベルト２２と第２プーリ２３よりも左側であって、第１ベルト２２に近接して配置し、第２テンションローラ３６のローラ支持部３６Ｂは、第２ベルト３２と第４プーリ３３よりも右側で、且つ、排塵ファン３０よりも左側であって、第２ベルト３２に近接して配置するのが好適である。

また、第１テンションローラ２６と第２テンションローラ３６の移動を容易に行なうために、図４に示すように、第１テンションローラ２６のローラ支持部２６Ｂの基部には、駆動状態切換手段４５と反対方向の前側にリターンスプリング２９を取付け、第２テンションローラ３６のローラ支持部３６Ｂの基部には、駆動状態切換手段４５と反対方向のリターンスプリング３９を取付けるのが好適である。なお、リターンスプリング２９の前端部は、ブラケット４０の前側脚部４１の左面に取付けられ、リターンスプリング３９の前端部は、ブラケット４０の前側脚部４１の右面に取付けられている。

第１テンションローラ２６がローラ支持部２６Ｂの基部を中心として反時計方向に回転し、ローラ２６Ａが、第１ベルト２２の押圧状態から離間状態に移動した場合における慣性力による冷却ファン２０の回転を停止させると共に、第１ベルト２２に生じる異常変形に伴う耐久性の劣化を防止するために、ローラ支持部２６Ｂの基部の第２プーリ２３の外周部に対向する部位には、第１ストッパ２８が設けられている。

側面視において、第１ストッパ２８は、略ヘ字形状に形成されており、第１テンションローラ２６がローラ支持部２６Ｂの基部を中心として反時計方向に回転した場合に、第１ストッパ２８の後部が、第２プーリ２３に巻回された第１ベルト２２に押圧して、慣性力による冷却ファン２０の回転を停止させる。

同様に、第２テンションローラ３６がローラ支持部３６Ｂの基部を中心として反時計方向に回転し、ローラ３６Ａが、第２ベルト３２の押圧状態から離間状態に移動した場合における慣性力による排塵ファン３０の回転を停止させると共に、第２ベルト３２に生じる異常変形に伴う耐久性の劣化を防止するために、ローラ支持部３６Ｂの基部の第４プーリ３３の外周部に対向する部位には、第２ストッパ３８が設けられている。

側面視において、第２ストッパ３８は、略ヘ字形状に形成されており、第２テンションローラ３６がローラ支持部３６Ｂの基部を中心として反時計方向に回転した場合に、第２ストッパ３８の後部が、第４プーリ３３に巻回された第２ベルト３２に押圧して、慣性力による排塵ファン３０の回転を停止させる。

排塵ファン３０が回転し、冷却ファン２０が停止した状態を、図５に示している。すなわち、ステー４６の支軸４６Ａを中心として連結アーム４７を時計方向に回動して、下側延出部４７Ａの下端部を前側に移動させ、上側延出部４７Ｂの上端部を後側に移動させている。

下側延出部４７Ａの下端部を前側に移動させることにより、第１接続片２７を介して第１テンションローラ２６をローラ支持部２６Ｂの基部を中心として反時計方向に移動させ、第１ベルト２２からローラ２６Ａを離間させている。一方、上側延出部４７Ｂの上端部を後側に移動させることにより、第２接続片３７を介して第２テンションローラ３６をローラ支持部３６Ｂの基部を中心として時計方向に移動させ、第２ベルト３２にローラ３６Ａを押圧している。
〈原動部の第２の態様〉
次に、図８〜図１６を参照して、第２の態様に係る原動部について説明する。第２の態様に係る原動部は、主に、回転軸２４と筒状回転軸３４へエンジンＥの動力を伝達する伝動軸がエンジンＥの後方に配置されている点や、駆動状態切換手段４５がエンジンルーム８の外側に配置されている点で、第１の態様に係る原動部と異なっている。なお、以下の説明において、第１の態様と共通する構成、作用及び効果についての重複する説明は省略する。

また、図９〜１４の図示例においては、本態様の構成の把握を容易にするべく、冷却ファン２０及び排塵ファン３０は、これらのファンを回転軸回りに回転させることにより得られる回転体として示しているが、第１の態様と同じく、８枚の羽根を有するものである。なお、ファンの羽根の枚数は、８枚に限らず、所望の送風能力が得られる範囲で任意の数に設定することができる。

（伝動機構）
エンジンＥの回転動力は、エンジンＥの回転動力の出力軸であるクランクシャフト６０の機体外側（右側）の端部から、エンジンＥの後方に配置された中間伝動部１５０へ伝達される。この中間伝動部１５０に伝達された動力は、この中間伝動部１５０において、ファン伝動部１６０と排出伝動部１７０に分岐して伝達される。なお、ファン伝動部１６０は、冷却ファン２０と排塵ファン３０を含むファン装置を駆動する伝動部であり、排出伝動部１７０は、排出筒７を含む穀粒排出装置を駆動する伝動部である。

（中間伝動部）
中間伝動部１５０は、クランクシャフト６０のプーリ６１に巻き掛けられたベルト６２と、このベルト６２が巻き掛けられるプーリ６３と、このプーリ６３と一体回転する後部伝動軸１１０と、後部伝動軸１１０の機体外側（右側）部に設けられ、後部伝動軸１１０と一体回転する第１プーリ１２１及び第３プーリ１３１と、後部伝動軸１１０の機体内側（左側）端部が入り込む伝動ギヤボックス７０と、この伝動ギヤボックス７０に設けられ、プーリ７２を有する軸７１を含む。なお、伝動ギヤボックス７０の内部では、後部伝動軸１１０に設けられたベベルギヤと軸７１に設けられたベベルギヤが噛合っている。

つまり、中間伝動部１５０のベルト６２を介してプーリ６３へ伝達されたエンジンＥの動力は、後部伝動軸１１０において、ファン伝動部１６０へ伝動する第１プーリ１２１及び第３プーリ１３１側と、排出伝動部１７０へ伝動する伝動ギヤボックス７０側に分岐して伝達される。

（排出伝動部）
排出伝動部１７０は、軸７１プーリ７２に巻き掛けられるベルト７３と、このベルト７３が巻き掛けられるプーリ７４と、このプーリ７４と一体回転する排出螺旋軸７５を含む。この排出螺旋軸７５は、グレンタンク５内の下部に配置されており、貯留された穀粒を排出筒７側へ移送すると共に、排出筒７に内装される螺旋軸を駆動するものである。なお、ベルト７３には穀粒排出装置の伝動を接続及び遮断するテンションクラッチ（図示省略）が設けられている。

（ファン伝動部）
ファン伝動部１６０は、前記第１プーリ１２１に巻き掛けられる第１ベルト１２２と、この第１ベルト１２２が巻き掛けられる第２プーリ２３と、この第２プーリ２３から冷却ファン２０に到る前述の各伝動部材と、第３プーリ１３１に巻き掛けられる第２ベルト１３２と、この第２ベルト１３２が巻き掛けられる第４プーリ３３と、この第４プーリ３３から排塵ファン３０に到る各伝動部材を含む。

また、第１ベルト１２２には、第１テンションローラ２６を備え、第２ベルト１３２には第２テンションローラ３６を備えている。これらの第１テンションローラ２６及び第２テンションローラ３６は、夫々第１ベルト１２２と第２ベルト１３２の張力を変化させることにより、伝動の接続と遮断を行う。

（中間伝動部の配置）
中間伝動部１５０は、エンジンルーム８の後側に配置され、更に、少なくともその一部が、前記後側フレーム１Ｂと後述する左後側フレーム（請求項における「後側フレーム」であり、「フレーム」）１Ｄよりも後側に配置されている。また、中間伝動部１５０は、エンジンルーム８とグレンタンク５の前壁５Ａの間に形成される空間Ｓに配置されている。

より詳細には、後部伝動軸１１０が、後側フレーム１Ｂ及び左後側フレーム１Ｄよりも後側に配置されている。そして、後部伝動軸１１０が後側フレーム１Ｂ及び左後側フレーム１Ｄよりも後側に配置されていることにより、プーリ６３の一部と、第１プーリ１２１及び第３プーリ１３１の一部が後側フレーム１Ｂ及び左後側フレーム１Ｄよりも後方に位置する。

（ファン伝動部の配置）
ファン伝動部１６０は、冷却ファン２０及び排塵ファン３０と、エンジンＥの間に形成される空間である間隔部Ｂに配置されている。すなわち、ファン伝動部１６０は、エンジンルーム８の後側に配置される中間伝動部から、間隔部Ｂに入り込んで、冷却ファン２０及び排塵ファン３０に至る。

（回転軸等の支持構造）
回転軸２４と筒状回転軸３４は、支持部２５に回転自在に支持されている。支持部２５は、溶接等の手段によりブラケット１４０（請求項における「ファンフレーム」）の中心部１４０Ａと一体化されている。ブラケット１４０は、回転軸２４の軸心方向から見て中心部１４０Ａから、支持部２５から放射方向に延伸する３つのアーム部を有する三又形状に形成されている。すなわち、ブラケット１４０は、前方かつ、やや上方へ延びる前アーム部１４１と、後方へ延びる後アーム部１４２と、下方へ延びる下アーム部１４３を有する。

図１７等に示すとおり、回転軸２４は、支持部２５の内周部における機体内側（左側）端部と機体外側（右側）端部にそれぞれ設けられた軸受部材１４５Ａによって、支持部２５に回転自在に支持されている。第２プーリ２３の中心部２３Ｂは、外周部２３Ａよりも回転軸２４の軸心方向での幅が狭く形成され、支持部２５の機体内側端部は、この第２プーリの中心部２３Ｂに入り込んでいる。すなわち、支持部２５の機体内側端部は、第２プーリの外周部２３Ａよりも機体内側に入り込んでいる。

また、筒状回転軸３４は、支持部２５の外周部における回転軸２４の軸心方向での中間部に設けられた軸受部材１４５Ｂによって、支持部２５に回転自在に支持されている。なお、軸受部材１４５Ｂは、互いに回転軸２４の軸心方向で近接して２つ設けられている。

なお、筒状回転軸３４の機体外側の端部は、排塵ファン３０の中心部３０Ｄに入り込んでいる。
また、ブラケットの中心部１４０Ａは、第２プーリ２３及び第４プーリ３３の外径と略同径に形成されている。第２プーリ２３の外周部２３Ａと中心部１４０Ａ、第４プーリ３３と中心部１４０Ａは、それぞれ、回転軸２４の軸心方向で近接しており、両者の隙間から塵埃等の異物が侵入しない程度に形成されている。すなわち、第２プーリ２３と第４プーリ３３の外周部における回転軸２４の軸心方向での隙間は、ブラケット１４０の中心部１４０Ａにより塞がれている。

（ブラケット及びテンションローラ）
ブラケット１４０は、図１２〜１４に示すとおり、前アーム部１４１の先端部（前端部）は、前側フレーム１Ａと連結されている。後アーム部１４２の先端部（後端部）は、後側フレーム１Ｂと連結されている。下アーム部１４３の先端部（下端部）は、機体フレーム１に設けられたブラケット１Ｅと連結されている。

前アーム部１４１と下アーム部１４３は、その先端側ほど機体外側（右側）へ向うように傾斜している。また、後アーム部１４２は、回転軸２４と直交する方向へ延伸している。後アーム部１４２の先端側の部位には、機体外側及び内側（右側及び左側）へ突出するピン８６が設けられ、このピン８６に、第１テンションローラ２６と第２テンションローラ３６の基部が回転自在に支持されている。

ピン８６は、回転軸２４の軸心方向から見て、排塵ファン３０の回転軌跡よりも外側に配置されている。なお、図９〜１４の図示例では、冷却ファン２０の回転軌跡先端部近傍に位置している。換言すると、ピン８６は、冷却ファン２０の半径分、回転軸２４の軸心から離れた位置に配置されている。また、ピン８６は、少なくともその一部が、回転軸２４の軸心方向において、排塵ファン３０と重なっている（重なるか、排塵ファン３０の内側端部と一致する位置に配置されている）。

また、第１テンションローラ２６と第２テンションローラ３６は、トルク・スプリング８５により、夫々ベルト１２２，１３２の張力を増大させる方向の付勢力が付与されている。つまり、トルク・スプリング８５は、図９及び図１２において、第１テンションローラ２６と第２テンションローラ３６を時計方向に回転させる方向の付勢力を付与している。

そして、後アーム部１４２の先端側の部位には、ステー８１が設けられている。このステー８１は、駆動状態切換手段４５とこの第１テンションローラ２６と第２テンションローラ３６を連繋する連繋手段８０を受けるものである。連繋手段８０は、図示例ではワイヤーを用いており、アウターケーブル８０Ａの端部がステー８１に固定され、この２つのアウターケーブル８０Ａ内に夫々第１テンションローラ２６用と第２テンションローラ３６用のインナーケーブル８０Ｂが挿通されている。

なお、ステー８１は、回転軸２４の軸心方向から見て、冷却ファン２０及び排塵ファン３０の回転軌跡の外側に配置されている。
（駆動状態切換手段）
駆動状態切換手段４５は、エンジンルーム８の外（後側）に配置されている。駆動状態切換手段４５は、エンジンルーム８の左後側フレーム１Ｄの後部に取り付けられている。ここで、左後側フレーム１Ｄとは、エンジンルーム８の左後方において、機体フレーム１から立ち上げられたフレームである。また、前側フレーム１Ａ、後側フレーム１Ｂと、エンジンルーム８の左前部に配置される左前側フレーム（請求項における「フレーム」）１Ｃと共に、操縦席６を支持する構造部材である。

駆動状態切換手段４５の取付方法について、更に説明を加えると、左後側フレーム１Ｄの後部には、ステー９０が設けられ、このステー９０にブラケット９１を介して、駆動状態切換手段４５が取り付けられている。ステー９０には、エンジンＥやラジエータ５０を循環する冷却水の一部が一時的に貯留されるリザーバタンク９２も取り付けられている。
ブラケット９１は、ステー９０にリザーバタンク９２を固定するためのボルトを利用して共締めすることにより、ステー９０に固定されている。

更に、駆動状態切換手段４５は、ブラケット９１のリザーバタンク９２が位置する側とは反対の面に取り付けられている。駆動状態切換手段４５は電動機と、この電動機の出力回転を減速するギヤ機構を備え、このギヤ機構から回転を出力する出力軸４５Ｄには、プレート４５Ｅが設けられている。プレート４５Ｅにおける出力軸４５Ｄから偏心した部位には、２本のピン４５Ｃが設けられている。このピン４５Ｃに連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂが接続される。なお、ピン４５Ｃ及び出力軸４５Ｄは、ブラケット９１に対して、リザーバタンク９２側に位置する。また、ピン４５Ｃ及び出力軸４５Ｄは、リザーバタンク９２の上側に配置されている。

（伝動状態切換時の動作）
上記の構成により、駆動状態切換手段４５は、電動機を駆動して、出力軸４５Ｄを一定角度回転させる。このとき、ピン４５Ｃは、出力軸４５Ｄ回りに公転して、連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂを押し引きし、第１テンションローラ２６，第２テンションローラ３６によるベルトの張力を変化させる。すなわち、駆動状態切換手段４５は、一方のテンションローラに接続されたインナーケーブル８０Ｂを駆動状態切換手段４５側へ引き付け、トルク・スプリング８５の付勢力に抗してベルトの張力を減少させると共に、他方のテンションローラに接続されたインナーケーブル８０Ｂを押し出すことでテンションローラの引き付け力を減少させて、ベルトの張力を増加させる。

（後部伝動軸のプーリ固定方法）
図１６に示すとおり、プーリ６３は、後部伝動軸１１０に固定キー６４によって固定されている。後部伝動軸１１０の外周面にキー溝部１１１が形成されている。このキー溝部１１１内に入り込んだ固定キー６４が、プーリ６３と後部伝動軸１１０の間に介在することで、プーリ６３が、後部伝動軸１１０に相対回転不能な状態で固定される。なお、キー溝部１１１は、後部伝動軸１１０の軸心方向に間隔をおいて、後部伝動軸１１０の外周面の２箇所に形成されている。

また、後部伝動軸１１０の外周には、第１カラー１１２と、第２カラー１１３が設けられる。第１カラー１１２及び第２カラー１１３は、プーリ６３が後部伝動軸１１０の軸心方向に移動することを規制する部材である。なお、第２カラー１１３は、後部伝動軸１１０の軸心方向での幅が、第１カラー１１２の幅よりも大きい。

このように、後部伝動軸１１０の外周面の２箇所にキー溝部１１１が形成されていることで、プーリ６３の後部伝動軸１１０の軸心方向における位置を変更することができる。
図１６（ａ）は、プーリ６３の位置が左側の位置に設定された状態であり、図１６（ｂ）は、プーリ６３の位置が右側の位置に設定された状態である。このようにプーリ６３の位置を変更する際には、第１カラー１１２と第２カラー１１３を入れ替えて後部伝動軸１１０に装着する。また、プーリ６３の位置変更に伴って、プーリ６２に巻き掛けられるベルト６２に張力を付与するテンションローラ１１５を付け替える。

このテンションローラ１１５は、機体フレーム１にボルト１１６Ａで固定される支持部１１６と、基部に備えるピン１１７Ａが支持部１１６に回転自在に支持されるテンションアーム部１１７と、テンションアーム部１１７の先端に回転自在に支持されるローラ部１１８を有する。なお、テンションアーム部１１７には図示せぬスプリングが接続され、このスプリングの弾性力により、テンションローラ１１５は、ベルト６２に張力を付与する。図１６（ａ）のように、プーリ６３を左側に位置させたときには、左側用テンションローラ１１５Ａを機体フレーム１に取付け、図１６（ｂ）のように、プーリ６３を右側に位置させたときには、右側用テンションローラ１１５Ｂを機体フレーム１に取り付ける。

左側用テンションローラ１１５Ａは、テンションアーム部１１７が、後部伝動軸１１０の軸心方向に屈曲しながら後部伝動軸１１０から離れる方向に延伸しており、テンションアーム部１１７の左側面にローラ部１１８が設けられている。また、右側用テンションローラ１１５Ｂは、ピン１１７Ａが左側用テンションローラ１１５Ａよりも長く形成されるとともに、テンションアーム部１１７が後部伝動軸１１０の軸心方向に屈曲せずに後部伝動軸１１０から離れる方向に延伸しており、テンションアーム部１１７の右側面にローラ部１１８が設けられている。また、右側用テンションローラ１１５Ｂは、機体フレーム１への取付位置が、左側用テンションローラ１１５Ａよりも右側に設定されている。

なお、キー溝部１１１は、３箇所以上に形成することもできる。
（第２の態様に係る効果）
第２の態様の原動部において、中間伝動部１５０は、エンジンルーム８の外（後側）に配置されている。このことにより、エンジンＥと冷却ファン２０及び排塵ファン３０の間の間隔部Ｂに位置する伝動部材を少なくすることができ、エンジンＥと２つのファンを接近させて送風による冷却効率を高めることができる。また、中間伝動部１５０のメンテナンスが容易になる。

更に、中間伝動部１５０の後部伝動軸１１０が前側フレーム１Ａ及び左後側フレーム１Ｄよりも後側に配置されていることにより、プーリ６３の一部と、第１プーリ１２１及び第３プーリ１３１の一部が前側フレーム１Ａ及び左後側フレーム１Ｄよりも後方に位置する。このことにより、間隔部Ｂに位置する伝動部材を少なくしながらも、エンジンＥと中間伝動部１５０の距離を短くすることができ、エンジンＥから中間伝動部１５０への伝動ロスを少なくすることができる。

また、第２の態様の原動部において、中間伝動部１５０に伝達された動力は、ファン伝動部１６０と排出伝動部１７０に分岐して伝達される。このことにより、エンジンＥからファン装置と穀粒排出装置へ動力を伝達する伝動部材を少なくし、エンジンＥ周辺のメンテンナンス性を向上させることができる。また、コンバインを軽量かつコンパクトに構成することができる。

また、第２の態様の原動部において、ブラケット１４０は、回転軸２４の軸心方向から見て、支持部２５から放射方向に延伸する３つのアーム部を有する三又形状に形成されている。このことにより、回転軸２４の支持剛性を高めることができ、冷却ファン２０及び排塵ファン３０の回転を安定させることができる。また、ブラケット１４０が三又形状であることで、エンジンルーム８内の送風の偏りを抑制することができる。

また、第２の態様の原動部において、ブラケット１４０は、前アーム部１４１と下アーム部１４３が、その先端側ほど機体外側（右側）へ向うように傾斜している。このことにより、ブラケット１４０の前側及び下側において間隔部Ｂを広く形成することができ、冷却ファン２０、排塵ファン３０、エンジンＥ等のメンテナンスが容易化される。

また、第２の態様の原動部において、ピン８６は、回転軸２４の軸心方向から見て、排塵ファン３０の回転軌跡よりも外側に配置されている。このことにより、ピン８６が２つのファンの送風を妨げることがなく、ファンの送風効率を向上させることができる。

更に、ピン８６は、少なくともその一部が、回転軸２４の軸心方向において、排塵ファン３０と重なっている。このことにより、第２ベルト１３２を排塵ファン３０に近づけることが可能となり、間隔部Ｂにおけるファン伝動部１６０の空間占有率を小さくすることができ、エンジンＥ等のメンテナンスが容易化される。

また、第２の態様の原動部において、連繋手段８０を受けるステー８１は、回転軸２４の軸心方向から見て、冷却ファン２０及び排塵ファン３０の回転軌跡の外側に配置されている。このことにより、ステー８１及び連繋手段８０が２つのファンの送風を妨げることがなく、ファンの送風効率を向上させることができる。

また、第２の態様の原動部において、駆動状態切換手段４５は、エンジンルーム８の後側に配置されている。このことにより、駆動状態切換手段４５の調整やメンテナンスを容易に行うことができる。また、駆動状態切換手段４５が冷却ファン２０や排塵ファン３０の送風を妨げることを防止できる。

また、第２の態様の原動部において、ブラケット９１は、ステー９０にリザーバタンク９２を固定するためのボルトを利用して共締めすることにより、ステー９０に固定されている。このことにより、駆動状態切換手段４５の支持部材を簡素化することができる。

更に、駆動状態切換手段４５は、ブラケット９１のリザーバタンク９２が位置する側とは反対の面に取り付けられている。このことにより、トラブル発生時等にリザーバタンク９２から飛び散った冷却水で、駆動状態切換手段４５が故障することを防止できる。

また、第２の態様の原動部において、ピン４５Ｃ及び出力軸４５Ｄは、ブラケット９１に対して、リザーバタンク９２側に位置する。また、ピン４５Ｃ及び出力軸４５Ｄは、リザーバタンク９２の上側に配置されている。このことにより、リザーバタンク９２の上側の空間を有効活用して、駆動状態切換手段４５をコンパクトに搭載することができる。

（第２の態様の変形例１）
次に、図１８〜図１９を参照して、第１テンションローラ２６及び第２テンションローラ３６と、これらのテンションローラへの連繋手段８０の接続形態の第１の変形例について説明する。第１テンションローラ２６は、ピン８６を基準として、ローラ２６Ａ，３６Ａが設けられた側とは反対側へ向って延在するベルトストッパ１０２を備えている。また、第２テンションローラ３６はベルトストッパ１０３を備えている。これらのベルトストッパ１０２，１０３は、丸棒状に形成され、溶接などの接合手段により夫々ローラ支持部２６Ｂ、３６Ｂに固定されている。

ベルトストッパ１０２，１０３は、ベルト接触部１０２Ａ、１０３Ａと、連繋手段８０が接続される接続部１０２Ｂ，１０３Ｂを備えている。また、ベルトストッパ１０２，１０３は、接続部１０２Ｂ，１０３Ｂの基部が、ローラ支持部２６Ｂ、３６Ｂに固定されると共に、接続部１０２Ｂ，１０３Ｂの先端から上方へ湾曲してベルト接触部１０２Ａ、１０３Ａに至る形状に形成されている。すなわち、ベルト接触部１０２Ａ、１０３Ａと接続部１０２Ｂ，１０３Ｂは、回転軸２４の軸心方向から見て、互いに交差する姿勢で配置されている。

このベルトストッパ１０２，１０３は、テンションローラ２６，３６がベルト１２２，１３２に接触してベルト１２２，１３２が伝動可能な状態では、このベルト１２２，１３２から離れた位置に位置づけられる。テンションローラ２６，３６がベルト２６，３６から離れる方向に回動してベルト１２２，１３２が伝動不能な状態では、ベルト接触部１０２Ａ、１０３Ａがベルト１２２，１３２に接触し、摩擦力によってベルト１２２，１３２を制動する。このようにベルト１２２，１３２を制動する状態においては、冷却ファン２０，排塵ファン３０が制動されて、回転が停止する。

すなわち、ベルトストッパ１０２，１０３は、ベルト１２２，１３２から離間して制動力を与えない非制動状態と、ベルト１２２，１３２と接触して制動力を与える制動状態とに切替が可能である。

なお、ベルトストッパ１０２，１０３の制動状態において、ベルト接触部１０２Ａ、１０３Ａがベルト１２２，１３２のベルトラインと略平行な姿勢となり、接続部１０２Ｂ，１０３Ｂは、基部側ほどベルト１２２，１３２から離れる姿勢となる。

連繋手段８０は、インナーケーブル８０Ｂの先端に引張りスプリング８２が設けられ、この引張りスプリング８２の先端が、ベルトストッパ１０２，１０３の接続部１０２Ｂ，１０３Ｂに取り付けられる。更に詳細には、引張りスプリング８２の先端は、接続部１０２Ｂ，１０３Ｂにおけるベルト接触部１０２Ａ、１０３Ａ側に偏った位置に取り付けられる。なお、上記のような連繋手段８０の接続形態を採用するにあたり、ステー８１には、延長部８１Ａが設けられている。また、ステー８１とには、テンションローラ２６，３６にベルト１２２，１３２から離れる方向の付勢力を付与する引張りスプリング８３が設けられている。

上記の構成により、連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂが駆動状態切換手段４５により、この駆動状態切換手段４５側に引かれると、引張りスプリング８２を介して、テンションローラ２６，３６が、図１８における時計方向に回動する。これにより、テンションローラ２６，３６は、ベルト１２２，１３２に押し付けられるとともに、ベルトストッパ１０２，１０３は、非制動状態に切替えられる。また、インナーケーブル８０Ｂが押し出されると、テンションローラ２６，３６が、図１８における反時計方向に回動する。これにより、テンションローラ２６，３６は、ベルト１２２，１３２から離間し、ベルトストッパ１０２，１０３は、制動状態に切替えられる。

従って、ベルト１２２，１３２が伝動しない状態において、冷却ファン２０及び排塵ファン３０の回転を速やかに停止し、回転している側のファンの送風を妨げることを防止することができる。

（第２の態様の変形例２）
次に、図２０〜図２１を参照して、第１テンションローラ２６及び第２テンションローラ３６、駆動状態切換手段４５と、連繋手段８０の接続形態の第２の変形例について説明する。

駆動状態切換手段４５は、エンジンルーム８の内部に配置されており、エンジンルーム８の後側上部であって、エンジンルーム８の右側部に配置されている。また、駆動状態切換手段４５は、後側フレーム１Ｂの上部近傍に配置されている。より詳細には、駆動状態切換手段４５は、回転軸２４の軸心方向から見て、この回転軸２４よりも後方であり、かつ、上方に配置されている。また、駆動状態切換手段４５は、回転軸２４の軸心方向から見て、冷却ファン２０の回転軌跡の外側に配置されている。

後側フレーム１Ｂの上部には、ステー１９１が設けられ、駆動状態切換手段４５は、このステー１９１に装着されている。ステー１９１は、後側フレーム１Ｂの左側面から、側方延伸部が左方向に延伸し、回転軸２４の軸心方向における第４プーリ３３の近傍で、前方へ向って屈曲し、前方へ延伸している。この前方に延伸する前方延伸部に、駆動状態切換手段４５の装着部が形成されている。なお、側方延伸部の上部には、後述する揺れ防止用スプリング８４の一端が装着される。

駆動状態切換手段４５の電動機（電動モータ）から出力された回転を減速させるギヤ機構を有しているが、装着部には、このギヤ機構をはめ込むための円形の穴が形成されている。駆動状態切換手段４５は、装着部の右側面に装着されると共に、ギヤ機構の一部が円形の穴を通して装着部の左側面に臨んでいる。そして、この様に構成することで、ギヤ機構の出力軸４５Ｄが装着部の左側に突出し、プレート４５Ｅ及びピン４５Ｃが装着部の左側に位置している。

駆動状態切換手段４５のピン４５Ｃと、第１テンションローラ２６及び第２テンションローラ３６は、連繋手段８０により接続されている。
連繋手段８０は、ピン４５Ｃに一端が装着されるアーム８０Ｃと、アーム８０Ｃの他端に連結されるロッド８０Ｄと，ロッド８０Ｄと第１テンションローラ２６及び第２テンションローラ３６を接続するスプリング８０Ｅを備えている。

アーム８０Ｃは、出力軸４５Ｄの軸心方向から見て湾曲した形状の主アーム部と、ロッド８０Ｄが装着されるロッド装着部を有する。主アーム部の基部は、ピン４５Ｃに対して回転可能に、ピン４５Ｃと接続されている。また、主アーム部は、その中間部が、出力軸４５Ｄの軸心方向から見て、第１テンションローラ２６及び第２テンションローラ３６におけるスプリング８０Ｅの装着部と出力軸４５Ｄを結ぶ直線から離れるように湾曲している。アーム８０Ｃのロッド装着部は、主アーム部の先端を折り曲げることにより形成されており、第１テンションローラ２６及び第２テンションローラ３６におけるスプリング８０Ｅの装着部と出力軸４５Ｄを結ぶ直線と略直交する姿勢とされている。

なお、第１テンションローラ２６用のアーム８０Ｃと、第２テンションローラ３６用のアーム８０Ｃのそれぞれの主アーム部は、出力軸４５Ｄの軸心方向で同じ位置に配置されている。換言すると、２つの主アーム部は、出力軸４５Ｄの軸心と直交する同一の平面内に配置されている。なお、アーム８０Ｃの主アーム部の湾曲形状の凸部には、アーム８０Ｃを円滑に移動させるための揺れ防止用スプリング８４が設けられている。

ロッド８０Ｄの基部は、アーム８０Ｃに対してロッド８０Ｄの延伸方向のスライドを規制された状態で、アーム８０Ｃの先端部に装着され、先端部にスプリングの装着部を有している。スプリング８０Ｅは、所謂引張りコイルスプリングであり、伸張方向に弾性変形可能な部材である。また、第１テンションローラ２６及び第２テンションローラ３６とステー８１の間には、スプリング８０Ｅによる引っ張り力が減少したときに第１テンションローラ２６及び第２テンションローラ３６を確実にベルトから離間させるためのリターンスプリング８３が設けられている。

この様に構成された連繋手段８０は、ピン４５Ｃが出力軸４５Ｄ回りに公転することで、ベルトの張力を変化させ、ベルト１２２，１３２における伝動を接続及び遮断する。その際、アーム８０Ｃは、主アーム部が湾曲形状であることによって、他方のアーム８０Ｃ及び出力軸４５Ｄを回避しながら移動する。

第１テンションローラ２６は、ピン８６を基準として、ローラ２６Ａ，３６Ａが設けられた側とは反対側へ向って延在するベルトストッパ１０２を備えている。また、第２テンションローラ３６はベルトストッパ１０３を備えている。これらのベルトストッパ１０２，１０３は、丸棒状に形成され、ボルトなどの連結手段により夫々ローラ支持部２６Ｂ、３６Ｂに固定されている。

ベルトストッパ１０２，１０３は、ローラ支持部２６Ｂ、３６Ｂの延伸方向と略平行な姿勢で設けられており、ローラ支持部２６Ｂ、３６Ｂとの連結部にボルトに対する位置を微調整する長穴などの融通機構により、ピン８６の軸心方向と直交する平面内で、姿勢の調整が可能である。

また、前述の第１の変形例と同様に、ベルトストッパ１０２，１０３は、ベルト１２２，１３２から離間して制動力を与えない非制動状態と、ベルト１２２，１３２と接触して制動力を与える制動状態とに切り替えが可能である。

なお、ピン８６が設けられるブラケットの後アーム部１４２の中央部分には、開口部１４２Ａが形成されている。

本発明は、農業用作業車両に適用できるものである。

１Ａ 前側フレーム（フレーム）
１Ｂ 後側フレーム（フレーム）
１Ｃ 左前側フレーム（フレーム）
１Ｄ 左後側フレーム（フレーム）
８ エンジンルーム
２０ 冷却ファン
２４ 回転軸（第１回転軸）
２６ 第１テンションローラ
２６Ｂ （ロッド支持部）支持部
３０ 排塵ファン
３４ 筒状回転軸（第２回転軸）
３６ 第２テンションローラ
３６Ｂ ロッド支持部（支持部）
４５ 駆動状態切換手段
４５Ｃ ピン
４５Ｄ 出力軸
５０ ラジエータ
８０Ｃ アーム
８０Ｄ ロッド
８０Ｅ スプリング
１４０ ブラケット（フレーム）
１４２ 後アーム部
１４２Ａ 開口部
Ｅ エンジン

Claims (5)

1. エンジンルーム（８）内に配置されるエンジン（Ｅ）と、
   該エンジン（Ｅ）の冷却水を冷却するラジエータ（５０）と、
   前記エンジン（Ｅ）とラジエータ（５０）の間に配置され、駆動状態と停止状態に切換可能な外気吸入用の冷却ファン（２０）及び排気用の排塵ファン（３０）と、
   前記エンジン（Ｅ）から前記冷却ファン（２０）及び前記排塵ファン（３０）への伝動を、夫々接続及び遮断する第１テンションローラ（２６）及び第２テンションローラ（３６）と、
   該第１テンションローラ（２６）及び第２テンションローラ（３６）を移動操作して、前記冷却ファン（２０）の駆動状態において排塵ファン（３０）を停止状態に切換え、前記冷却ファン（２０）の停止状態においては排塵ファン（３０）を駆動状態に切換える駆動状態切換手段（４５）とを備え、
   該駆動状態切換手段（４５）は、前記冷却ファン（２０）を支持する第１回転軸（２４）の軸心方向から見て、冷却ファン（２０）の回転軌跡の外側に配置され、
   前記駆動状態切換手段（４５）は、
   電動モータの出力により回転する出力軸（４５Ｄ）と、
   前記出力軸（４５Ｄ）の回転により、該出力軸（４５Ｄ）回りに公転する２つのピン（４５Ｃ）を有し、
   前記２つのピン（４５Ｃ）に一端が装着され、前記第１テンションローラ（２６）の支持部（２６Ｂ）及び前記第２テンションローラ（３６）の支持部（３６Ｂ）の夫々にロッド（８０Ｄ）およびスプリング（８０Ｅ）を介して他端が接続される２つのアーム（８０Ｃ）を備え、
   該２つのアーム（８０Ｃ）の中間部は、前記第１テンションローラ（２６）の支持部（２６Ｂ）及び前記第２テンションローラ（３６）の支持部（３６Ｂ）における前記スプリング（８０Ｅ）の装着部と前記出力軸（４５Ｄ）を結ぶ直線から離れる方向に湾曲した形状に形成されている
   作業車両の原動部構造。
2. 前記駆動状態切換手段（４５）は、前記エンジンルーム（８）の隅部に配置されるフレーム（１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ）のうちの、エンジンルーム（８）の後部に位置する後側フレーム（１Ｂ，１Ｄ）の近傍に配置されている
   請求項１に記載の作業車両の原動部構造。
3. 前記冷却ファン（２０）及び前記排塵ファン（３０）を回転自在に支持するファンフレーム（１４０）は、前記後側フレーム（１Ｂ）と連結されると共に、中央部分に開口部（１４２Ａ）が形成された後アーム部（１４２）を有する
   請求項１または請求項２に記載の作業車両の原動部構造。
4. 前記冷却ファン（２０）の羽根（２０Ａ）の翼角度と前記排塵ファン（３０）の羽根（３０Ａ）の翼角度が互いに反対の角度に設定されている
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の作業車両の原動部構造。
5. 前記排塵ファン（３０）を支持する第２回転軸（３４）は、前記第１回転軸（２４）と同一軸心上に配置されている
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の作業車両の原動部構造。

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