JP6888042B2 - ストライカ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、ストライカ取付構造に関する。

車体の側面衝突時におけるドアの車室内への侵入を抑制する従来の装置として特許文献１に記載の車両用ドアのキャッチャ取付支持部構造（ストライカ取付構造に相当）がある。

特許文献１に記載の車両用ドアのキャッチャ取付支持部構造は、例えばリンホースフロントとリンホースリヤとからなるほぼ箱形断面のリンホースメントを車体に取付け、リンホースメントに筒部材（連結棒部材に相当）をリンホースフロントとリンホースリヤとに両端部をそれぞれ固着して取付ける構成とされている。

特開２００１−２７７８５４号公報

特許文献１に記載の車両用ドアのキャッチャ取付支持部構造は、車体側部材例えばリヤホイールアーチ部（車体に相当）に設けられており、筒部材にキャッチャ（ストライカに相当）を取付ボルトのねじ込み締付けにて取付けるようにしたことにより、側面衝突時の衝撃による荷重の入力に対して非常に強いキャッチャ取付支持部を得ることができる。

特許文献１に記載の車両用ドアのキャッチャ取付支持部構造は、リヤホイールアーチ部に対して固定されており、側面衝突時の衝撃がリンホースメントに直接加えられリンホースメントを直ぐに変形させてしまう。

本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、側面衝突時にストライカの車室内方向への移動を抑制し、ドアの車室内方向への侵入を抑制することができるストライカ取付構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、第１の発明は、車体の後側部のドアの閉時に前記ドアの後ろ側の端部であるドア後端部に設けられたフックが係合されて側面衝突時における前記ドアの車室内方向への侵入を抑制するストライカを前記車体に取り付けるストライカ取付構造において、前記車体の後側部には、リンホースメントが設けられており、前記リンホースメントは、アウタパネルに覆われており、前記リンホースメントに対して車体前方の側のアウタパネルの面であるストライカ取付面は、前記リンホースメントに対して車体前後方向において離間しており、前記リンホースメントには、前記車室内方向とは反対方向となる車室外方向へ向けて開口する挿通孔が設けられており、前記ストライカは、前記ストライカ取付面を挟んで、補強部材とともに前記ストライカ取付面に固定されており、前記補強部材には、車体後方に向かって前記挿通孔まで延ばされた連結棒部材が固定されており、前記連結棒部材における車体後方の側は、前記車室内方向に曲げられて前記車室内方向に向かって延びる係止部を有し、前記連結棒部材における車体前方の側は、曲げられて前記車室内方向に向かって延びる突き当て部を有し、前記突き当て部の前記車室内方向の端部から見た前記車室内方向の先には、前記リンホースメントの一部であり前記突き当て部の前記車室内方向の端部が突き当たる面である突き当て面が配置されており、前記突き当て部の前記車室内方向の端部は、前記ストライカの前記車室内方向の端部より前記車室内方向の側に配置されており、前記挿通孔における車体前方の側の縁部の近傍に前記係止部が差し込まれている、ストライカ取付構造である。

第２の発明は、上記第１の発明に係るストライカ取付構造であって、前記リンホースメントは前記車室内方向の端部がフランジ形状を有し、断面形状がハット型の形状である、ストライカ取付構造である。

第３の発明は、上記第１または第２の発明に係るストライカ取付構造であって、２本の前記連結棒部材が、前記補強部材における車体上下方向の上側と下側に固定されており、車体後方に向かって前記挿通孔まで延ばされた２本の前記連結棒部材の間隔は、車体後方に向かって徐々に狭くなるように、あるいは、車体後方に向かって徐々に広くなるように、設定されている、ストライカ取付構造である。

第４の発明は、上記第３の発明に係るストライカ取付構造であって、前記補強部材と一体にされて車体後方に向かって延ばされた補強板を有する、ストライカ取付構造である。

第５の発明は、上記第４の発明に係るストライカ取付構造であって、前記補強板に前記連結棒部材が固定されている、ストライカ取付構造である。

第６の発明は、上記第３の発明に係るストライカ取付構造であって、前記補強部材と別体にされて車体後方に向かって延ばされた補強板を有し、前記補強板は、車体上下方向において上下に配置されて前記補強部材に固定された２本の前記連結棒部材において、車体後方に向かって徐々に狭くなる個所、あるいは車体後方に向かって徐々に広くなる個所である間隔徐変個所の少なくとも一部において、前記連結棒部材のそれぞれが固定されている、ストライカ取付構造である。

第７の発明は、上記第４の発明〜第６の発明のいずれか１つに係るストライカ取付構造であって、前記補強板の少なくとも一部には、車体後方に向かって延びる稜線を有して前記車室外方向に向けて凸状となる凸状部、または、車体後方に向かって延びる稜線を有して前記車室外方向に向けて凹状となる凹状部、が設けられている、ストライカ取付構造である。

第１の発明によれば、側面衝突時にストライカの車室内方向への移動を抑制し、ドアの車室内方向への侵入を抑制することができる。

第２の発明によれば、フランジ形状の端部は他部材と接合する部位であり、突き当て面の強度が高まり、ストライカの車室内方向への移動の抑制を向上させることができる。

第３の発明によれば、車体側面視においてストライカが回転することを抑制し、側面衝突時のストライカに加えられる力の方向を規制し、ストライカの強度を向上できる。

第４の発明によれば、補強部材を車体の上下方向に加えられる力に対してさらに補強することができる。

第５の発明によれば、連結棒部材が車体の上下方向に対して変形することを抑制できる。

第６の発明によれば、車体側面視においてストライカが回転することを抑制し、側面衝突時のストライカに加えられる力の方向を規制し、補強板を補強部材よりも強度のある素材で成形することとでストライカの強度をより向上できる。

第７の発明によれば、車体の上下方向に対して強度を維持しつつ、側面衝突時の連結棒部材の変形を容易にして力を吸収してストライカの強度をより向上できる。

第１の実施形態のストライカ取付構造の全体構成を説明する斜視図である。 ストライカ取付ユニットの分解斜視図である。 第１の実施形態のストライカ取付構造の詳細な構造を説明する図である。 図３におけるＩＶ−ＩＶ方向から見た断面図である。 ストライカ取付構造の動作を説明する図である。 第２の実施形態のストライカ取付構造を説明する図である。 第３の実施形態のストライカ取付構造を説明する図である。 第４の実施形態のストライカ取付構造を説明する図である。

図を用いて後述するストライカ取付ユニットによりストライカを車体に取り付ける構造であるストライカ取付構造を説明する。なお、Ｘ軸とＹ軸とＺ軸が記載されている図では、Ｘ軸とＹ軸とＺ軸は互いに直交している。車体１において、Ｘ軸方向を“前”、Ｘ軸方向に対して反対方向を“後”とし、Ｚ軸方向を“上”、Ｚ軸方向の反対方向を“下”とする。また、Ｙ軸方向を“左”、Ｙ軸方向の反対方向を“右”とする。

●［第１の実施形態のストライカ取付構造１０Ａの全体構成と詳細な構造（図１〜図３）］
図１は、第１の実施形態のストライカ取付構造１０Ａ（１０）の全体構成を説明する斜視図である。図２は、ストライカ取付ユニット１０Ｕの分解斜視図である。図３は、第１の実施形態のストライカ取付構造１０Ａの詳細な構造を説明する図である。なお、図１において、アウタパネルは省略されている。

図１は、車体１の左側の後部である後側部１Ｓに設けられたドア２におけるストライカ取付構造を示している。図１に示すように、車体１の後側部１Ｓには、リンホースメント４が設けられている。

図３で示すように、ストライカ１２を除く、リンホースメント４と、補強部材２０Ａと、連結棒部材２４Ａ、２４Ｂと、補強板２２Ａｃは、アウタパネル１８に覆われている。

ストライカ１２は、車体１の後側部１Ｓのドア２の閉時にドア２の後ろ側の端部であるドア後端部２Ａに設けられたフック１６が係合されて側面衝突時におけるドア２の車室内方向への侵入を抑制する。ストライカ取付構造１０Ａ（１０）は、ストライカ１２を車体に取り付ける構造である。

ストライカ１２は、ストライカ取付ユニット１０Ｕとして車体１に取り付けられる。図２に示すように、ストライカ取付ユニット１０Ｕは、ストライカ１２と、補強部材２０Ａと、連結棒部材２４Ａ、２４Ｂと、ボルトＢＬＴと、ナットプレートＮＬＴと、を有している。

図３で示すように、リンホースメント４には、車室内方向とは反対方向となる車室外方向へ向けて開口する挿通孔１４が設けられている。車体前方の側のアウタパネル１８の面であるストライカ取付面１８Ｍは、リンホースメント４に対して車体前後方向において離間して設けられている。

補強部材２０Ａは、ストライカ１２が固定される部材であり、補強部材２１Ａ、２２Ａを有している。ストライカ１２は、ストライカ取付面１８Ｍ（図３参照）を挟んで、補強部材２０Ａとともにストライカ取付面１８Ｍに、ボルトＢＬＴとナットプレートＮＬＴにより固定されている。

補強部材２１Ａは、例えば上方視においてＬ字状に形成され、リンホースメント４に対向する面がリンホースメント４の表面に沿う形状に形成され、ボルトＢＬＴが挿通される挿通孔が２個設けられている。また、補強部材２２Ａは、補強部材２１Ａの形状に沿う形状で形成され、車室外方向の側に補強板２２Ａｃを有している。

図２に示すように、連結棒部材２４Ａ、２４Ｂは、車体後方の側において、車室内方向に曲げられて車室内方向に向かって延びる係止部２４Ａｂ、２４Ｂｂを一方の端部に、固定端部２４Ａｃ、２４Ｂｃを他方の端部に、それぞれ有している。それぞれの係止部２４Ａｂ、２４Ｂｂは、リンホースメント４に設けられた同一の挿通孔１４（図３参照）に差し込まれている。また、連結棒部材２４Ａ、２４Ｂは、係止部２４Ａｂ、２４Ｂｂのそれぞれと固定端部２４Ａｃ、２４Ｂｃとの間を接続する棒状部２４Ａａ、２４Ｂａをそれぞれ有している。

補強部材２２Ａは、固定部２２Ａａ１、２２Ａａ２、２２Ａｂ１、２２Ａｂ２を有している。固定部２２Ａａ１、２２Ａａ２は、連結棒部材２４Ａ、２４Ｂのそれぞれの固定端部２４Ａｃ、２４Ｂｃ（突き当て部に相当）がそれぞれ例えば溶接等により固定される。また、固定部２２Ａｂ１、２２Ａｂ２は、連結棒部材２４Ａ、２４Ｂの棒状部２４Ａａ、２４Ｂａがそれぞれ例えば溶接等により固定される。これにより、補強部材２０Ａには、車体後方に向かって挿通孔１４まで延ばされた２本の連結棒部材２４Ａ、２４Ｂが車体上下方向の上側と下側のそれぞれに固定される。連結棒部材２４Ａ、２４Ｂのそれぞれは、車体後方に向かって挿通孔１４まで延ばされ、間隔が車体後方に向かって徐々に狭くなるように設定されている（車体側面視において車体後方を上とした場合にハの字型になるように設定）。

補強板２２Ａｃは、補強部材２２Ａと一体にされて車体後方に向かって延ばされている。補強板２２Ａｃは、連結棒部材２４Ａ、２４Ｂのそれぞれの棒状部２４Ａａ、２４Ｂａが固定部２２Ａｂ１、２２Ａｂ２にそれぞれ固定される。

補強板２２Ａｃには、車体後方に向かって延びる稜線２２Ａｃ１を有して車室外方向に向けて凸状となる凸状部２２Ａｃ２が設けられている。なお、凸状部２２Ａｃ２の代わりに、車体後方に向かって延びる稜線を有して車室外方向に向けて凹状となる凹状部が設けられていても良い。
●［ストライカ取付構造１０Ａの動作（図４、図５）］
図４は、図３におけるＩＶ−ＩＶ方向から見た断面図である。図５は、第１の実施形態の側面衝突時におけるストライカ取付構造１０Ａの動作を説明する図である。なお、二点鎖線は側面衝突前のストライカ１２の位置を表し、実線は側面衝突時のストライカ１２の位置を表している。

図４に示すように、リンホースメント４の車室内方向の端部４Ａ、４Ｂはフランジ形状を有している。またＸＹ平面におけるリンホースメント４の断面形状はハット型の形状である。フランジ形状の端部４Ａ、４Ｂが他部材と接合することで、突き当て面４Ｍの強度を高める。

図４に示すように、連結棒部材２４Ｂにおける車体前方の側は、曲げられて車室内方向に向かって延びる固定端部２４Ｂｃ（突き当て部に相当）を有している。固定端部２４Ｂｃ（突き当て部に相当）の車室内方向の端部である突き当て先端部２４Ｂｄから見た車室内方向の先には、リンホースメント４の一部であり、連結部材２４Ｂの一方の端部である係止部２４Ｂｂが挿通孔１４に差し込まれた状態で固定端部２４Ｂｃの車室内方向の端部である突き当て先端部２４Ｂｄが突き当たることのできる面である突き当て面４Ｍが配置されている。固定端部２４Ｂｃ（突き当て部に相当）の車室内方向の端部である突き当て先端部２４Ｂｄは、ストライカ１２の車室内方向の端部より車室内方向の側に配置されている。連結棒部材２４Ａにおける固定端部２４Ａｃ（突き当て部に相当）、突き当て先端部２４Ａｄ（突き当て部の車室内方向の端部に相当）は、連結棒部材２４Ｂと同様に設けられている。

また、突き当て先端部２４Ｂｄと突き当て面４Ｍとの間には隙間Ｓ１が設けられている。挿通孔１４における車体前方の側の縁部の近傍には、係止部２４Ｂｂが差し込まれている。また、係止部２４Ｂｂと挿通孔１４における車体前方の側の縁部との間には隙間Ｓ２が設けられている。連結棒部材２４Ａにおける突き当て先端部２４Ａｄと突き当て面４Ｍとの間と、係止部２４Ａｂと挿通孔１４との間のそれぞれには、連結棒部材２４Ｂと同様の隙間がそれぞれ設けられている。

図５に示すように、側面衝突時において、例えばドアが変形し車室内方向に向かってドア後端部が移動させられると、ストライカ１２は、係合されているフック１６（図１参照）が車室内方向（矢印の方向）に向かって移動させられ、車室内方向に向かって引っ張られる。これにより、補強部材２０Ａ（２１Ａ、２２Ａ）全体が車室内方向に向かって移動して、連結棒部材２４Ｂの突き当て先端部２４Ｂｄは車体後方に向かって移動し、突き当て面４Ｍに突き当たる。

連結棒部材２４Ｂの係止部２４Ａｂは挿通孔１４における車体前方の側の縁部に係止される。

これにより、ストライカ１２は、側面衝突時において、車体上面視において回転することが抑制され、リンホースメント４に対して固定される。それにより、ストライカ１２からフック１６が抜けることが抑制され、補強部材２０（２１Ａ、２２Ａ）とリンホースメント４が徐々に変形することでドアの車室内方向への侵入を抑制して、遅らせることができる。

●［第２の実施形態のストライカ取付構造１０Ｂと動作（図６）］
図６は、第２の実施形態のストライカ取付構造１０Ｂ（１０）と動作を説明する図である。第２の実施形態のストライカ取付構造１０Ｂは、補強部材２０Ａの代わりに補強部材２０Ｂを有している点と、リンホースメント４における１個の挿通孔１４の代わりに２個の挿通孔１４Ａ、１４Ｂが設けられている点と、で相違する。

補強部材２０Ｂは、補強板２２Ａｃの代わりに、補強板２２Ｂｃを有している。補強部材２０Ｂには、車体後方に向かって挿通孔１４Ａ、１４Ｂのそれぞれまで延ばされた２本の連結棒部材２４Ａ、２４Ｂが車体上下方向の上側と下側のそれぞれに固定されている。連結棒部材２４Ａ、２４Ｂのそれぞれは、車体後方に向かって挿通孔１４Ａ、１４Ｂのそれぞれまで延ばされ、間隔が車体後方に向かって徐々に広くなるように設定されている（車体側面視において車体後方を上とした場合に逆ハの字型になるように設定）。

連結棒部材２４Ａ、２４Ｂは、車体後方の側において、車室内方向に曲げられた係止部２４Ａｂ、２４Ｂｂをそれぞれ有している。連結棒部材２４Ａの係止部２４Ａｂはリンホースメント４に設けられた挿通孔１４Ａに、連結棒部材２４Ｂの係止部２４Ｂｂはリンホースメント４に設けられた挿通孔１４Ｂに、それぞれ差し込まれている。

ストライカ取付構造１０Ｂは、補強部材２０Ｂと一体にされて車体後方に向かって延ばされた補強板２２Ｂｃを有する。補強板２２Ｂｃは、車体上下方向において上下に配置されて補強部材２０Ａに固定された２本の連結棒部材２４Ａ、２４Ｂにおいて、車体後方に向かって徐々に狭くなる個所、あるいは車体後方に向かって徐々に広くなる個所である間隔徐変個所２４ＳＡ（この場合、車体後方に向かって徐々に広くなる個所）の少なくとも一部において、連結棒部材２４Ａ、２４Ｂのそれぞれが固定される。

側面衝突時において、例えばドアが変形し車体前方に向かってドア後端部が移動させられると、ストライカ１２は、係合されているフック１６（図１参照）が車体前方に向かって移動させられ、車体前方に向かって引っ張られる。これにより、補強部材２０Ｂ全体が車体前方に向かって移動して、連結棒部材２４Ａの係止部２４Ａｂは車体下方向に移動し、連結棒部材２４Ｂの係止部２４Ｂｂは車体上方向に移動する。

連結棒部材２４Ａの係止部２４Ａｂは挿通孔１４Ａの下部内側に係止され、連結棒部材２４Ｂの係止部２４Ｂｂは挿通孔１４Ｂの上部内側に係止される。この状態において、さらにドアの変形が進行しストライカ１２が車体前方にさらに引っ張られると、補強部材２０Ｂとリンホースメント４のいずれか一方は又はその双方が徐々に変形する。

これらの力により係止部２４Ａｂ、２４Ｂｂのそれぞれは移動し、連結棒部材２４Ａの係止部２４Ａｂは挿通孔１４Ａの下部内側に係止され、連結棒部材２４Ｂの２４Ｂｂは挿通孔１４Ｂの上部内側に係止される。ストライカ１２は、連結棒部材２４Ａ、２４Ｂのそれぞれの係止部２４Ａｂ、２４Ｂｂが挿通孔１４Ａ、１４Ｂのそれぞれの内側に係止されて、車体に対して固定される。この状態において、さらにドアの変形が進行し、ストライカ１２が車体前方に引っ張られると補強部材２０Ｂとリンホースメント４のいずれか一方は又はその双方が徐々に変形する。

第２の実施形態のストライカ取付構造は、リンホースメント４において挿通孔が２個（１４Ａ、１４Ｂ）設けられている。このため、第１の実施形態の１個の挿通孔１４に比べて、リンホースメント４へ加えられる力を２個所へ分散でき、変形をさらに遅らせることができ、よりドアの車室内方向への侵入を抑制し、遅らせることができる。

●［第３の実施形態のストライカ取付構造１０Ｃと動作（図７）］
図７は、第３の実施形態のストライカ取付構造１０Ｃ（１０）と動作を説明する図である。第３の実施形態のストライカ取付構造１０Ｃは、補強部材２０Ａの代わりに補強部材２０Ｃを有している点で相違する。

補強部材２０Ｃは、補強部材２１Ａの代わりに補強部材２１Ｃを、補強板２２Ａｃの代わりに補強板２２Ｃｃを有している。補強板２２Ｃｃは、補強部材２１Ｃと別体にされて車体後方に向かって延ばされている。

補強部材２１Ｃには、図示は省略するが、車体後方に向かって挿通孔１４Ａ、１４Ｂのそれぞれまで延ばされた２本の連結棒部材２４Ａ、２４Ｂのそれぞれの固定端部（突き当て部に相当）が車体上下方向の上側と下側のそれぞれ固定部に固定されている。また、補強板２２Ｃｃは、２本の連結棒部材２４Ａ、２４Ｂにおいて、間隔徐変個所２４ＳＢ（この場合、車体後方に向かって徐々に狭くなる個所）の少なくとも一部において、連結棒部材２４Ａ、２４Ｂのそれぞれが固定される。また、補強板２２Ｃｃの固定部には、連結棒部材２４Ａ、２４Ｂの棒状部がそれぞれ例えば溶接等により固定される。

連結棒部材２４Ａ、２４Ｂのそれぞれは、車体後方に向かって挿通孔１４Ａ、１４Ｂのそれぞれまで延ばされ、間隔が車体後方に向かって徐々に狭くなる設定されている（車体側面視において車体後方を上とした場合にハの字型になるように設定）。連結棒部材２４Ａ、２４Ｂの係止部２４Ａｂ、２４Ｂｂはリンホースメント４に設けられた挿通孔１４それぞれ差し込まれている。

●［第４の実施形態のストライカ取付構造１０Ｄと動作（図８）］
図８は、第４の実施形態のストライカ取付構造１０Ｄ（１０）と動作を説明する図である。第４の実施形態のストライカ取付構造１０Ｄは、補強部材２０Ａの代わりに補強部材２０Ｄを有している点で相違する。

補強部材２０Ｄは、補強部材２１Ａの代わりに補強部材２１Ｄを有し、補強板を有していない。補強部材２１Ｄには、図示は省略するが、車体後方に向かって挿通孔１４まで延ばされた１本の連結棒部材２４Ｃの固定端部（突き当て部に相当）が車体上下方向の略中央に設けられた固定部に固定されている。連結棒部材２４Ｃの係止部はリンホースメント４に設けられた挿通孔１４に差し込まれている。

●［本願の効果］
以上に説明したように、側面衝突時にストライカの車室内方向への移動を抑制し、ドアの車室内方向への侵入を抑制することができる。

本発明のストライカ取付構造は、本実施の形態で説明した構成、構造等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。特に、ストライカ及びフックの形状は、本実施形態の説明の形状に限定されず、フックがストライカへ係合できる形状であれば良い。

また、ストライカ取付ユニットは、本実施の形態で説明した構成、構造等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。特に、補強部材及び連結棒部材の形状は例であり、図示された形状に限定されない。

また、連結棒部材は、１本又は２本の例で説明したが、３本以上であっても良い。この場合、３本の連結棒部材のそれぞれは、１個の挿通孔にそれぞれの係止部が差し込まれても良いし、２個以上の挿通孔にそれぞれの係止部が差し込まれても良い。

補強板は、本実施形態の説明の補強板２２Ａｃ、２２Ｂｃ（図２、図６）の補強部材と一体とする場合に限らず、補強部材と別体にされて車体後方に向かって延ばされて設けられても良い。この場合、補強板は、車体上下方向において上下に配置されて補強部材に固定された２本の連結棒部材のそれぞれにおいて、車体後方に向かって徐々に狭くなる個所、あるいは車体後方に向かって徐々に広くなる個所である間隔徐変個所の少なくとも一部において、連結棒部材のそれぞれが固定される。

１ 車体
１Ｓ 後側部
２ ドア
２Ａ ドア後端部
４ リンホースメント
４Ｍ 突き当て面
４Ａ、４Ｂ 端部
１０、１０Ａ ストライカ取付構造
１０Ｂ、１０Ｃ ストライカ取付構造
１０Ｄ ストライカ取付構造
１０Ｕ ストライカ取付ユニット
１２ ストライカ
１４、１４Ａ、１４Ｂ 挿通孔
１６ フック
１８ アウタパネル
１８Ｍ ストライカ取付面
２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ 補強部材
２１Ａ、２２Ａ 補強部材
２１Ｃ 補強部材
２２Ａｃ、２２Ｂｃ、２２Ｃｃ 補強板
２２Ａｃ１ 稜線
２２Ａｃ２ 凸状部
２２Ａａ１、２２Ａｂ１ 固定部
２２Ａａ２、２２Ａｂ２ 固定部
２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ 連結棒部材
２４Ａｂ、２４Ｂｂ 係止部
２４Ａａ、２４Ｂａ 棒状部
２４Ａｃ、２４Ｂｃ 固定端部（突き当て部）
２４Ａｄ、２４Ｂｄ 突き当て先端部（突き当て部の車室内方向の端部）
２４ＳＡ、２４ＳＢ 間隔徐変個所
ＢＬＴ ボルト
ＮＬＴ ナットプレート

Claims (7)

1. 車体の後側部のドアの閉時に前記ドアの後ろ側の端部であるドア後端部に設けられたフックが係合されて側面衝突時における前記ドアの車室内方向への侵入を抑制するストライカを前記車体に取り付けるストライカ取付構造において、
   前記車体の後側部には、リンホースメントが設けられており、
   前記リンホースメントは、アウタパネルに覆われており、
   前記リンホースメントに対して車体前方の側のアウタパネルの面であるストライカ取付面は、前記リンホースメントに対して車体前後方向において離間しており、
   前記リンホースメントには、前記車室内方向とは反対方向となる車室外方向へ向けて開口する挿通孔が設けられており、
   前記ストライカは、前記ストライカ取付面を挟んで、補強部材とともに前記ストライカ取付面に固定されており、
   前記補強部材には、車体後方に向かって前記挿通孔まで延ばされた連結棒部材が固定されており、
   前記連結棒部材における車体後方の側は、前記車室内方向に曲げられて前記車室内方向に向かって延びる係止部を有し、
   前記連結棒部材における車体前方の側は、曲げられて前記車室内方向に向かって延びる突き当て部を有し、
   前記突き当て部の前記車室内方向の端部から見た前記車室内方向の先には、前記リンホースメントの一部であり前記突き当て部の前記車室内方向の端部が突き当たる面である突き当て面が配置されており、
   前記突き当て部の前記車室内方向の端部は、前記ストライカの前記車室内方向の端部より前記車室内方向の側に配置され、
   前記突き当て面は、前記車体後方の側が前記車体前後方向に対して前記車室外方向へ傾斜されて、前記突き当て部の前記車室内方向の端部へ近付けられており、
   前記挿通孔における車体前方の側の縁部の近傍に前記係止部が差し込まれている、
   ストライカ取付構造。
2. 請求項１に記載のストライカ取付構造であって、
   前記リンホースメントは前記車室内方向の端部がフランジ形状を有し、断面形状がハット型の形状である、
   ストライカ取付構造。
3. 請求項１または２に記載のストライカ取付構造であって、
   ２本の前記連結棒部材が、前記補強部材における車体上下方向の上側と下側に固定されており、
   車体後方に向かって前記挿通孔まで延ばされた２本の前記連結棒部材の間隔は、車体後方に向かって徐々に狭くなるように、あるいは、車体後方に向かって徐々に広くなるように、設定されている、
   ストライカ取付構造。
4. 請求項３に記載のストライカ取付構造であって、
   前記補強部材と一体にされて車体後方に向かって延ばされた補強板を有する、
   ストライカ取付構造。
5. 請求項４に記載のストライカ取付構造であって、
   前記補強板に前記連結棒部材が固定されている、
   ストライカ取付構造。
6. 請求項３に記載のストライカ取付構造であって、
   前記補強部材と別体にされて車体後方に向かって延ばされた補強板を有し、
   前記補強板は、
   車体上下方向において上下に配置されて前記補強部材に固定された２本の前記連結棒部材において、車体後方に向かって徐々に狭くなる個所、あるいは車体後方に向かって徐々に広くなる個所である間隔徐変個所の少なくとも一部において、前記連結棒部材のそれぞれが固定されている、
   ストライカ取付構造。
7. 請求項４〜６のいずれか一項に記載のストライカ取付構造であって、
   前記補強板の少なくとも一部には、車体後方に向かって延びる稜線を有して前記車室外方向に向けて凸状となる凸状部、または、車体後方に向かって延びる稜線を有して前記車室外方向に向けて凹状となる凹状部、が設けられている、
   ストライカ取付構造。
   

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