JP2010105585A - 自動車のステアリング支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】第１連結部でステアリングの上下振動を効率的に抑制し、第２連結部を設けることで車幅方向にトラスを形成して、ステアリングの車幅方向の振動をも抑制する自動車のステアリング支持構造を提供する。
【解決手段】カウル部８とインパネメンバ９とステアリング支持ブラケット１０とを連結する連結部材Ａを設け、連結部材Ａは、第１連結部１７と第２連結部１８とを備え、第１連結部１７は、前部がカウル部８に接合され、後部がインパネメンバ９に接合され、平面視で略ステアリングシャフト軸線ａに沿って架設され、第２連結部１８は、前部が第１連結部１７の前部に接合され、後部がステアリング支持ブラケット１０の平面視でステアリングシャフト軸線ａから車幅方向に離間した部位に接合されるよう前後方向に架設されたことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

この発明は、カウル部から後方に離間し、かつヒンジピラーのような左右の側壁間に架設されたインパネメンバと、該インパネメンバ下部に設けられると共に、ステアリングコラムが取付けられるステアリング支持ブラケットとを備え、インパネメンバにステアリング支持ブラケットを介してステアリングコラムを支持するような自動車のステアリング支持構造に関する。

一般に、ステアリングシャフトはステアリングコラムに対して回転自在に設けられており、該ステアリングシャフトの後端には乗員が操作するステアリングホイールが連結されている。

上述のステアリングシャフトには、路面からの振動や、エンジン振動が伝達されるので、ステアリングシャフトおよびステアリングホイールが上下方向および車幅方向に振動する。
このような振動を抑制するには、特許文献１、２で開示されているように、カウル部とインパネメンバとを連結部材で連結すると、効果的に振動の抑制を図ることができる。

上記特許文献１には、インパネメンバと、その前方のフロントバルクヘッドとの間を、ステアリングコラムのコラム軸と略一致する方向に延びるステーで連結し、ステー前端に対してステー後端を車幅方向に若干オフセットさせ、平面視でトラス形状を構成した自動車のステアリング支持構造が開示されており、この従来構造においては、上記ステーによりステアリングの上下方向の振動を抑制することができる。
しかし、この従来構造においては、車幅方向に対する剛性が低く、該車幅方向の振動を充分に抑制することができない問題点があった。

また、上記特許文献２には、インパネメンバの下部に、ステアリングコラムを支持するステアリング支持ブラケットを設け、インパネメンバの前部とカウル部後部との間を、前後方向に延びる支持アームで連結し、カウル部下部とステアリング支持ブラケット前端部との間を、上下方向に延びる下支持アームで連結し、側面視でトラス形状を形成すると共に、上記下支持アームは正面視で台形枠状に構成して、車幅方向に対しても剛性を有するように成した自動車のステアリング支持構造が開示されている。
この特許文献２に開示された従来構造においては、上記支持アームと下支持アームとで、上下方向の振動、車幅方向の振動を抑制することができる利点がある反面、同公報から明らかなように、部品点数が多くなる関係上、重量が大となるのみならず、組付け工数が多くなり、またコスト高となる問題点があった。
特開２０００−１０８９４０号公報 実開平５−５６７４３号公報

そこで、この発明は、カウル部とインパネメンバとステアリング支持ブラケットとを連結する連結部材を設け、この連結部材は第１連結部と第２連結部とを備え、第１連結部はその前部がカウル部に接合され、後部がインパネメンバに接合されて、平面視で略ステアリングシャフト軸線に沿って架設され、第２連結部はその前部が第１連結部の前部に接合され、後部がステアリング支持ブラケットの平面視でステアリングシャフト軸線から車幅方向に離間した部位に接合されるよう前後方向に架設されることにより、上記第１連結部でステアリングの上下振動を効率的に抑制し、さらに、第２連結部を設けることで車幅方向にトラスを形成して、ステアリングの車幅方向の振動をも抑制することができる自動車のステアリング支持構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のステアリング支持構造は、カウル部から後方に離間し、かつ左右側壁間に架設されたインパネメンバと、該インパネメンバ下部に設けられると共に、ステアリングコラムが取付けられるステアリング支持ブラケットとを備え、上記ステアリング支持ブラケットは、平面視でステアリングシャフト軸線から車幅方向に拡幅された自動車のステアリング支持構造であって、上記カウル部と上記インパネメンバと上記ステアリング支持ブラケットとを連結する連結部材が設けられ、該連結部材は、第１連結部と第２連結部とを備え、上記第１連結部は、前部が上記カウル部に接合され、後部が上記インパネメンバに接合され、平面視で略上記ステアリングシャフト軸線に沿って架設されており、上記第２連結部は、前部が上記第１連結部の前部に接合され、後部が上記ステアリング支持ブラケットの平面視で上記ステアリングシャフト軸線から車幅方向に離間した部位に接合されるよう前後方向に架設されたものである。

上記構成によれば、カウル部とインパネメンバとに接合した第１連結部で、前後方向の剛性を高めて、ステアリングの上下振動を効率的に抑制することができ、さらに、平面視においてステアリングシャフト軸線に略沿う第１連結部に対して、上記第２連結部を設け、この第２連結部の後部を平面視でステアリングシャフト軸線から車幅方向に離間した部位に接合したので、該第２連結部にて車幅方向にトラスを形成することができるので、ステアリングの車幅方向の振動をも抑制することができる。
要するに、必要最低限の構成部品および車体側部材への取付けにて、強度の向上を図って、ステアリングの上下振動および車幅方向振動を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ステアリング支持ブラケットは、上記インパネメンバから下方に延設され、該ステアリング支持ブラケットの先端部に上記第２連結部の後部が接合されたものである。
上記構成によれば、上下方向にトラスを拡大することができる。

この発明の一実施態様においては、上記連結部材の前後方向中間部に、上記インパネメンバの後方変形耐力よりも低い耐力の脆弱部が設けられたものである。
上記構成によれば、インパネメンバの後方変形耐力よりも低い耐力の脆弱部を設けたので、車両の前突によるカウル部の後退時には、連結部材が脆弱部にて変形するので、安全性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第２連結部は、上記第１連結部の下方に配設され、上記第１連結部の下縁が上方に凹入して第１脆弱部が形成されると共に、上記第２連結部の一部に車幅方向に屈曲する第２脆弱部が形成されたものである。
上記構成によれば、車両の前突時に、第１脆弱部の形成により第１連結部は上方に変形し、また第２脆弱部の形成により第２連結部は車幅方向に変形し、何れの連結部も下方には変形しない。
この結果、トラス構造を狭めることなく上記脆弱部を形成することができ、車両前突時に連結部材が足元スペース側に変形することを抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記連結部材は、上記第１連結部である上側ブラケットと、該上側ブラケットの前部と上記ステアリング支持ブラケットとの間に着脱可能に取付けた上記第２連結部である下側ブラケットと、から成り、上記第１脆弱部と上記下側ブラケット上縁との間に、ハーネスを車幅方向に挿通する開口が形成されたものである。
上記構成によれば、第１脆弱部と下側ブラケット上縁との間にハーネス挿通用の開口を形成したので、ハーネスの組付け性を確保することができる。
また、既述したように、車両の前突時に第１連結部は上方に変形し、第２連結部は車幅方向に変形するので、該前突時におけるハーネスの損傷を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記連結部材は、上記インパネメンバおよび上記ステアリング支持ブラケットに接合される後側ブラケットと、該後側ブラケットと上記カウル部との間に着脱可能に架設される前側ブラケットとから成り、上記前側および後側のブラケットは、それぞれ側面視で対面方向に開口するＵ字状部を有し、各上下縁部が少なくとも一方のブラケットに設けられた前後方向に延びるスリットを介して締結されて、連結部材の変形許容部が形成され、各上縁部で上記第１連結部が形成され、各下縁部で上記第２連結部が形成され、上記各Ｕ字状部によってハーネスを車幅方向に挿通する開口が形成されると共に、該開口が上記ハーネスの外径よりも前後方向に長く形成されたものである。

上記構成によれば、車両の前突時にカウル部が後退すると、スリットを介して締結された前後のブラケットのうち、前側ブラケットが後退してクラッシュスペースを確保する。
この場合、前側および後側の各ブラケットに対面方向に開口するＵ字状部の前後方向の寸法が小さくなるが、該開口はハーネスの外径よりも前後方向に長く形成されているので、前突時のハーネスの損傷を抑制することができる。

また、ハーネスの組付け時においては、前側ブラケットと後側ブラケットとの開口にハーネスを挿通すればよいので、ハーネスの組付け性を確保することができる。
要するに、ハーネスの組付け性確保と、前突時のハーネス損傷の抑制との両立を図ることができる。

この発明によれば、カウル部とインパネメンバとステアリング支持ブラケットとを連結する連結部材を設け、この連結部材は第１連結部と第２連結部とを備え、第１連結部はその前部がカウル部に接合され、後部がインパネメンバに接合されて、平面視で略ステアリングシャフト軸線に沿って架設され、第２連結部はその前部が第１連結部の前部に接合され、後部がステアリング支持ブラケットの平面視でステアリングシャフト軸線から車幅方向に離間した部位に接合されるよう前後方向に架設したので、上記第１連結部でステアリングの上下振動を効率的に抑制し、さらに、第２連結部を設けることで車幅方向にトラスを形成して、ステアリングの車幅方向の振動をも抑制することができる効果がある。

ステアリングの上下振動を効率的に抑制すると共に、車幅方向の振動をも抑制するという目的を、カウル部から後方に離間し、かつ左右側壁間に架設されたインパネメンバと、該インパネメンバ下部に設けられると共に、ステアリングコラムが取付けられるステアリング支持ブラケットとを備え、上記ステアリング支持ブラケットは、平面視でステアリングシャフト軸線から車幅方向に拡幅された自動車のステアリング支持構造であって、上記カウル部と上記インパネメンバと上記ステアリング支持ブラケットとを連結する連結部材が設けられ、該連結部材は、第１連結部と第２連結部とを備え、上記第１連結部は、前部が上記カウル部に接合され、後部が上記インパネメンバに接合され、平面視で略上記ステアリングシャフト軸線に沿って架設されており、上記第２連結部は、前部が上記第１連結部の前部に接合され、後部が上記ステアリング支持ブラケットの平面視で上記ステアリングシャフト軸線から車幅方向に離間した部位に接合されるよう前後方向に架設されるという構成にて実現した。

この発明の一実例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のステアリング支持構造を示し、図１はステアリング支持構造を示す側面図、図２は図１の要部拡大側面図、図３は要部の平面図、図４要部の分解斜視図である。

図１、図２において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３の上部車室側には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ４を接合固定して、このダッシュクロスメンバ４と上述のダッシュロアパネル３との間には、同方向に延びる閉断面５を形成し、車体剛性の向上を図るように構成している。
また、上述のダッシュロアパネル３上端およびダッシュクロスメンバ４上端には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル６を接合固定し、このダッシュアッパパネル６の後部上端６ａには、同様に車幅方向に延びるカウルパネル７を接合固定して、これら両者、つまりカウルパネル７とダッシュアッパパネル６との両者によりカウル部８を構成している。

図２、図３に示すように、上述のカウル部８から所定距離後方に離間し、かつ左右側壁としての左右のヒンジピラー（図示せず）間に架設された剛性部材としてのインパネメンバ９（詳しくは、インストルメントパネル支持メンバ）を設けている。

図３に平面図で示すように、このインパネメンバ９は車幅方向に真っ直ぐに延びて、閉断面構造のヒンジピラーにおけるピラーインナパネルに接合固定されたもので、この実施例では左ハンドル車両を例示しているので、インパネメンバ９の車幅方向内側部に小径部９ａを形成している。また、このインパネメンバ９は剛性丸パイプにて構成したものである。
このインパネメンバ９の下部には左右一対のステアリング支持ブラケット１０，１０を設け、前後一対の下側ブラケット１１，１１を用いて、ステアリングコラム１２を上記ステアリング支持ブラケット１０，１０に取付けている。

すなわち、図３に平面図で示すように、左右一対のステアリング支持ブラケット１０，１０は平面視でステアリングシャフト軸線ａから車幅方向に拡幅配置されており、図１、図２に示すように、前後一対の下側ブラケット１１，１１の中央下部１１ａでステアリングコラム１２を下側から抱持すると共に、下側ブラケット１１の左右の上端部１１ｂ，１１ｂを、左右一対のステアリング支持ブラケット１０，１０の底部にボルト、ナット（図示せず）にて締結することにより、ステアリング支持ブラケット１０に対してステアリングコラム１２を固定したものである。

このステアリングコラム１２の内部にはステアリングシャフト（図示せず）を回転自在に配設し、該ステアリングシャフトの車室側後端部には、ステアリングホイール１３を連結する一方、ステアリングコラム１２直前部において該ステアリングシャフトには、ジョイント１４を介してインタミディエイトシャフト１５を連結している。このインタミディエイトシャフト１５はダッシュロアパネル３を貫通して前方に延びると共に、この前端部にステアリングギヤを連結し、ステアリングホイール１３の操作時に、タイロッド等を介して前輪を操舵すべく構成している。

ここで、上述の左右一対のステアリング支持ブラケット１０，１０は、図４に斜視図で示すように、左右同一構造であって、該ステアリング支持ブラケット１０は、前後方向に延びる底片１０ａと、該底片１０ａの左右から上方に延びる一対の側片１０ｂ，１０ｂと、インパネメンバ９の下部外周に対応して、これら側片１０ｂ，１０ｂに形成された略半円形状の凹部１０ｃ，１０ｃと、これら凹部１０ｃ，１０ｃの後方において側片１０ｂ，１０ｂの上端から外方に屈曲形成された接合片１０ｄ，１０ｄと、車幅方向内側の側片１０ｂの前端から車幅方向内方に屈曲形成された取付け片１０ｅと、を一体形成したものである。
なお、この実施例では左右一対のステアリング支持ブラケット１０，１０における取付け片１０ｅ，１０ｅのうち車両左側の取付け片１０ｅを用いるので、車両右側の取付け片１０ｅは省略することができる。

インパネメンバ９の下部に取付けた左右一対のステアリング支持ブラケット１０，１０を補強するために、インパネメンバ９の後側上部と、左右一対のステアリング支持ブラケット１０，１０における接合片１０ｄとを連結固定する補強ブラケット１６を設け、この補強ブラケット１６の前部をインパネメンバ９の後側上部に固定し、補強ブラケット１６の後部を各接合片１０ｄ…にスポット溶接等により固定している。

しかも、図１、図２に示すように、上述のカウル部８とインパネメンバ９とステアリング支持ブラケット１０とを連結する連結部材Ａを設けている。
この連結部材Ａは第１連結部としての上側ブラケット１７と、第２連結部としての下側ブラケット１８とを備えている。

第１連結部である上側ブラケット１７は、その前部１７ａが、方形枠状のブラケット１９（いわゆるスペーサ・ブラケット）、ウエルドボルト２０、ナット２１を用いてカウル部８のダッシュアッパパネル６に接合固定され、その後部１７ｂが上述のインパネメンバ９の前側上部に接合されており、図３に示すように、該上側ブラケット１７は、平面視でステアリングシャフト軸線ａに略沿うように前後方向に架設されたものである。
この上側ブラケット１７は、図４に斜視図で示すように、所定の剛性を確保するために、その長手方向全長にわたって門形断面形状に構成されており、該上側ブラケット１７のインパネメンバ９と対応する後端部には、該インパネメンバ９の外周形状に符合する円弧部１７ｃが形成されている。

連結部材Ａの前後方向中間部には、インパネメンバ９の後方変形耐力よりも低い耐力の脆弱部が設けられるが、第１連結部としての上側ブラケット１７には、図２、図４に示すように、その下縁１７ｄを上方に凹入して第１脆弱部２２を形成している。なお、この上側ブラケット１７の上辺部１７ｅには軽量化用の複数の開口部２３，２３が形成される一方、該上側ブラケット１７の円弧部１７ｃの前方部にはハーネス取付け片１７ｆが一体に折曲げ形成されている。

図２に示すように、第２連結部としての下側ブラケット１８は、上側ブラケット１７の下方に配設されるもので、この下側ブラケット１８は図２、図４に示すように、その前部１８ａがウエルドボルト２４、ナット２５を用いて、上側ブラケット１７の前部に着脱可能に取付けられ、その後部１８ｂがウエルドボルト２６、ナット２７を用いて、ステアリング支持ブラケット１０の平面視でステアリングシャフト軸線ａから車幅方向に離間した部位に接合されるよう前後方向に架設されている（図３参照）。

この実施例では、図３に平面図で示すように、下側ブラケット１８の前後方向中間部に車幅方向外方へ屈曲する第２脆弱部２８（インパネメンバ９の後方変形耐力よりも低い耐力の脆弱部２８）を形成し、この下側ブラケット１８の後部１８ｂを、左右一対のステアリング支持ブラケット１０，１０のうちの左側のステアリング支持ブラケット１０における取付け片１０ｅに固定している。

ここで、該ステアリング支持ブラケット１０は、インパネメンバ９から下方に延設されており、図２、図３に示すように、ステアリング支持ブラケット１０の前端部（取付け片１０ｅ参照）に下側ブラケット１８の後部１８ｂが着脱可能に取付けられたものである。
つまり、第２連結部としての下側ブラケット１８は、上側ブラケット１７の前部１７ａとステアリング支持ブラケット１０との間に着脱可能に取付けられたものである。

また、図４に斜視図で示すように、この下側ブラケット１８も上側ブラケット１７と同様に、所定の剛性を確保するために、その長手方向全長にわたって門形断面形状に構成されている。
そして、図２に示すように、上側ブラケット１７と下側ブラケット１８とから成る連結部材Ａにおいて、第１脆弱部２２と下側ブラケット１８の上縁１８ｃとの間には、ハーネス２９を車幅方向に挿通する開口３０が形成されている。
このハーネス２９は、ハーネス支持バンド３１を用いて上側ブラケット１７のハーネス取付け片１７ｆに支持されるものである。

上述の各ウエルドボルト２０，２４，２６のうち、ウエルドボルト２０は上側ブラケット１７の前部１７ａに植設されて、方形枠状のブラケット１９およびダッシュアッパパネル６を貫通してカウル部８内に突出しており、このウエルドボルト２０に対して車外側からナット２１を締付けるように構成している。
ウエルドボルト２４は、上記ウエルドボルト２０よりも下側において、上側ブラケット１７の前部１７ａに植設されて、前方に向けて突出している。

そして、これらの各ウエルドボルト２４，２６に対して車室２の内側からナット２５，２７を締付けるが、これらの各ナット２５，２７は車両前方から車両後方に向けて締付けられる。このように、ナット２５，２７を前方から後方に向けて締付ける。特に、ダッシュクロスメンバ４と下側ブラケット１８との間隔が狭小であっても、ボルトではなく、ナット２５を用いて固定するので、該ナット２５を容易に締付け固定することができる。

このようにして上述のカウル部８とインパネメンバ９とステアリング支持ブラケット１０とを連結する連結部材Ａを設けることで、側面視においては図２に示すウエルドボルト２０のネック部と、上側ブラケット１７の後部１７ｂとウエルドボルト２６のネック部とを三角形状に結ぶトラス構造（いわゆる側面トラス）が形成され、これにより、ステアリングの上下振動を効率的に抑制することができる。

また、平面視においても図３に示すウエルドボルト２０のネック部と、上側ブラケット１７の後部１７ｂと、ウエルドボルト２６のネック部とを三角形状に結ぶ車幅方向のトラス構造（いわゆる平面トラス）が形成され、これにより、ステアリングの車幅方向の振動をも抑制することができる。
さらに、上述の側面トラスおよび平面トラスにより、必要最低限の構成（部品点数）およびカウル部への取付けにてステアリング支持強度の向上を図ることができる。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。

このように、図１〜図４で示した実施例１の自動車のステアリング支持構造（請求項１〜５に相当）は、カウル部８から後方に離間し、かつ左右側壁間に架設されたインパネメンバ９と、該インパネメンバ９下部に設けられると共に、ステアリングコラム１２が取付けられるステアリング支持ブラケット１０とを備え、上記ステアリング支持ブラケット１０は、平面視でステアリングシャフト軸線ａから車幅方向に拡幅された自動車のステアリング支持構造であって、上記カウル部８と上記インパネメンバ９と上記ステアリング支持ブラケット１０とを連結する連結部材Ａが設けられ、該連結部材Ａは、第１連結部（上側ブラケット１７参照）と第２連結部（下側ブラケット１８参照）とを備え、上記第１連結部（上側ブラケット１７）は、前部１７ａが上記カウル部８に接合され、後部１７ｂが上記インパネメンバ９に接合され、平面視で略上記ステアリングシャフト軸線ａに沿って架設されており、上記第２連結部（下側ブラケット１８）は、前部１８ａが上記第１連結部（上側ブラケット１７）の前部１７ａに接合され、後部１８ｂが上記ステアリング支持ブラケット１０の平面視で上記ステアリングシャフト軸線ａから車幅方向に離間した部位（取付け片１０ｅ参照）に接合されるよう前後方向に架設されたものである（図２、図３参照）。

この構成によれば、カウル部８とインパネメンバ９とに接合した第１連結部（上側ブラケット１７）で、前後方向の剛性を高めて、ステアリングの上下振動を効率的に抑制することができ、さらに、平面視においてステアリングシャフト軸線ａに略沿う第１連結部（上側ブラケット１７）に対して、上記第２連結部（下側ブラケット１８）を設け、この第２連結部（下側ブラケット１８）の後部１８ｂを平面視でステアリングシャフト軸線ａから車幅方向に離間した部位に接合したので、該第２連結部（下側ブラケット１８）にて車幅方向にトラス（ｔｒｕｓｓ）を形成することができるので、ステアリングの車幅方向の振動をも抑制することができる。
要するに、必要最低限の構成部品および車体側部材への取付けにて、強度の向上を図って、ステアリングの上下振動および車幅方向振動を抑制することができる。

また、上記ステアリング支持ブラケット１０は、上記インパネメンバ９から下方に延設され、該ステアリング支持ブラケット１０の先端部に上記第２連結部（下側ブラケット１８）の後部１８ｂが接合されたものである（図２参照）。
この構成によれば、上下方向にトラスを拡大することができる。

さらに、上記連結部材Ａの前後方向中間部に、上記インパネメンバ９の後方変形耐力よりも低い耐力の脆弱部（第１脆弱部２２、第２脆弱部２８参照）が設けられたものである（図２、図３参照）。
この構成によれば、インパネメンバ９の後方変形耐力よりも低い耐力の脆弱部（各脆弱部２２，２８参照）を設けたので、車両の前突によるカウル部８の後退時には、連結部材Ａが脆弱部２２，２８にて変形して、クラッシュスペースを確保するので、安全性を確保することができる。

加えて、上記第２連結部（下側ブラケット１８）は、上記第１連結部（上側ブラケット１７）の下方に配設され、上記第１連結部（上側ブラケット１７）の下縁１７ｄが上方に凹入して第１脆弱部２２が形成されると共に、上記第２連結部（下側ブラケット１８）の一部に車幅方向に屈曲する第２脆弱部２８が形成されたものである（図２、図３参照）。

この構成によれば、車両の前突時に、第１脆弱部２２の形成により第１連結部（上側ブラケット１７）は、図１に仮想線αで示すように、上方に変形し、また第２脆弱部２８の形成により第２連結部（下側ブラケット１８）は図３に仮想線βで示すように、車幅方向に変形し、何れの連結部（各ブラケット１７，１８参照）も下方には変形しない。
この結果、トラス構造を狭めることなく上記脆弱部２２，２８を形成することができ、車両前突時に連結部材Ａが足元スペース側に変形することを抑制することができる。

また、上記連結部材Ａは、上記第１連結部である上側ブラケット１７と、該上側ブラケット１７の前部１７ａと上記ステアリング支持ブラケット１０との間に着脱可能に取付けた上記第２連結部である下側ブラケット１８と、から成り、上記第１脆弱部２２と上記下側ブラケット１８の上縁１８ｃとの間に、ハーネス２９を車幅方向に挿通する開口３０が形成されたものである（図２参照）。
この構成によれば、第１脆弱部２２と下側ブラケット１８の上縁１８ｃとの間にハーネス挿通用の開口３０を形成したので、ハーネスの組付け性を確保することができる。

また、既述したように、車両の前突時に第１連結部（上側ブラケット１７）は上方に変形し、第２連結部（下側ブラケット１８）は車幅方向に変形するので、該前突時におけるハーネス２９の損傷を抑制することができる。
さらに、上述の下側ブラケット１８は、カウル部８に対して着脱するものではなく、上側ブラケット１７とステアリング支持ブラケット１０に対して着脱する構造となっているので、車室２内部の下側から着脱でき、ハーネス２９のメンテナンスを容易に行なうことができる。また、該ハーネス２９は図２に示す側面トラス形状を有効利用して配設することができる。

加えて、下側ブラケット１８の取付け時には、合計２本のウエルドボルト２４，２６を有効利用して、該下側ブラケット１８を仮止めし、その後、ナット２５，２７を締付けることができ、この仮止めにより、下側ブラケット１８取付け時の作業性向上を図ることができる。

図５〜図８は自動車のステアリング支持構造の他の実施例を示し、図５はステアリング支持構造を示す側面図、図６は図５の要部拡大側面図、図７は要部の平面図、図８は要部の分解斜視図である。
この実施例２では、先の実施例１の上側ブラケット１７に対して上下方向の幅が大きい上側ブラケット４０と、この上側ブラケット４０の下方に配設される下側ブラケット４１とで連結部材Ａを構成している。

図８に斜視図で示すように、上述の上側ブラケット４０は略前後方向に延びる主板４０ａと、この主板４０ａの上部、前部および下部に一体に折曲げ形成された上片４０ｂ、前片４０ｃ、下片４０ｄと、主板４０ａの後端に形成され、インパネメンバ９の前側上部の外周に対応する円弧部４０ｅとを備えた断面コの字状に形成されている。

また、上述の前片４０ｃには、ウエルドボルト２０を取付けてカウル部８に接合するための接合片４０ｆを一体に突出形成し、下片４０ｄの前側には下側ブラケット４１を取付けるための取付け片４０ｇを一体に突出形成し、下片４０ｄの後側にはハーネス２９を支持するハーネス取付け片４０ｈを一体に突出形成し、上片４０ｂの後端にはインパネメンバ９に接合する接合片４０ｊを一体に屈曲形成している。

さらに、上側ブラケット４０の前後方向中間部には、図８に示すように、その下縁が上方に凹入した前後の第１脆弱部４２，４２を形成すると共に、図７に平面図で示すように、該上側ブラケット４０の前後方向中間部を車幅方向に屈曲させて前後の屈曲部４３，４３を形成し、車両前突時に上下方向および車幅方向の双方に変形して、クラッシュスペースを確保すべく構成している。
この上側ブラケット４０も、図７に平面図で示すように、前部としての接合片４０ｆが方形枠状のブラケット１９およびダッシュアッパパネル６を介してカウル部８に接合されており、後部としての接合片４０ｊが接合点Ｄにてインパネメンバ９に接合されており、この上側ブラケット４０は、平面視においてステアリングシャフト軸線ａに略沿うように車両前後方向に架設されたものである。

図８に斜視図で示すように、上述の下側ブラケット４１は、略前後方向に延びる主板４１ａと、この主板４１ａの上部に一体に折曲げ形成された上片４１ｂとを備えた断面逆Ｌ字状に形成されており、上片４１ｂの前部には、上側ブラケット４０に連結する連結片４１ｃを一体に突出形成し、上片４１ｂの後部には、車両左側のステアリング支持ブラケット１０に連結する連結片４１ｄを一体に突出形成している。

図６、図７に示すように、下側ブラケット４１は、前部としての連結片４１ｃがウエルドボルト４４、ナット４５を用いて上側ブラケット４０の前部（取付け片４０ｇ参照）に接合され、後部としての連結片４１ｄが左側のステアリング支持ブラケット１０の平面視（図７参照）で上記ステアリングシャフト軸線ａから車幅方向に離間した部位に、ウエルドボルト４６、ナット４７を用いて接合されるように前後方向に架設されている。
上述のステアリング支持ブラケット１０は、この実施例においては、図８に斜視図で示すように、凹部１０ｃの前側において、車幅方向内側の側片１０ｂ上端に上片１０ｆを一体に折曲げ形成すると共に、この上片１０ｆの前端には、下側ブラケット４１を取付ける取付け片１０ｇを一体に突出形成している。

図７に示すように、この実施例では車両左側のステアリング支持ブラケット１０の取付け片１０ｇに対して、下側ブラケット４１の連結片４１ｄを取付けるので、車両右側のステアリング支持ブラケット１０の取付け片１０ｇは省略することができる。

この実施例においても、図５、図６に示すように、ステアリング支持ブラケット１０は、インパネメンバ９から下方に延設され、このステアリング支持ブラケット１０（但し、車両左側のステアリング支持ブラケット１０）の前端部としての取付け片１０ｇには、上述のウエルドボルト４６、ナット４７を用いて、下側ブラケット４１の後部（連結片４１ｄ参照）が接合されている。
上述のウエルドボルト４６、ナット４７を用いて、下側ブラケット４１の後部（連結片４１ｄ参照）が接合されている。

上述の下側ブラケット４１の前後方向中間には、図７、図８に示すように車幅方向に屈曲する第２脆弱部４８が形成されている。この第２脆弱部４８および上述の第１脆弱部４２はインパネメンバ９の後方変形耐力よりも低い耐力に設定されており、車両前突時には、上側ブラケット４０は図５に仮想線αで示すように上方に変形すると共に、図７に仮想線βで示すように車幅方向にも変形するものである。また、下側ブラケット４１は図７に仮想線βで示すように車幅方向に変形するものである。

ここで、図６に示すように、ウエルドボルト４４は上側ブラケット４０の取付け片４０ｇに下方に向けて植設され、ウエルドボルト４６は左側のステアリング支持ブラケット１０の取付け片１０ｇに下方に向けて植設されており、これらの各取付け片４０ｇ，１０ｇに下側ブラケット４１を下方から当接した後に、それぞれのウエルドボルト４４，４６に下方からナット４５，４７を締付けることで、下側ブラケット４１を着脱可能に取付けるように構成している。
上述の各要素４０，１０に対して、ナット４５，４７および下側ブラケット４１を下方から組付けるので、その取付け取外しが容易となり、ハーネス２９のメンテナンスを容易に行なうことができる。

このように、上述のカウル部８とインパネメンバ９とステアリング支持ブラケット１０とを連結する連結部材Ａを設けたので、側面視においては図６に示すウエルドボルト２０のネック部と、上側ブラケット４０のステアリング支持ブラケット１０に対する接合点Ｄと、ウエルドボルト４６のネック部とを三角形状に結ぶトラス構造（いわゆる側面トラス）が形成され、これにより、ステアリングの上下振動を効率的に抑制することができる。

また、平面視においては図７に示すウエルドボルト２０のネック部と、接合点Ｄと、ウエルドボルト４６のネック部とを三角形状に結ぶトラス構造（いわゆる平面トラス）が形成され、これにより、ステアリングの車幅方向の振動を効率的に抑制することができる。
さらに、上述の側面トラスおよび平面トラスにより、必要最低限の構成にてステアリング支持強度の向上を図ることができる。特に、この実施例においては、上側ブラケット４０による上下方向の振動抑制を重視したものであって、上下方向の振動は主として上側ブラケット４０で抑制し、車幅方向の振動は上記平面トラス構造により、上下の両ブラケット４０，４１が共に作用することにより抑制するものである。

このように、図５〜図８で示した実施例２の自動車のステアリング支持構造（請求項１〜５に相当）は、カウル部８から後方に離間し、かつ左右側壁間に架設されたインパネメンバ９と、該インパネメンバ９下部に設けられると共に、ステアリングコラム１２が取付けられるステアリング支持ブラケット１０とを備え、上記ステアリング支持ブラケット１０は、平面視でステアリングシャフト軸線ａから車幅方向に拡幅された自動車のステアリング支持構造であって、上記カウル部８と上記インパネメンバ９と上記ステアリング支持ブラケット１０とを連結する連結部材Ａが設けられ、該連結部材Ａは、第１連結部（上側ブラケット４０参照）と第２連結部（下側ブラケット４１参照）とを備え、上記第１連結部（上側ブラケット４０）は、前部が上記カウル部８に接合され、後部が上記インパネメンバ９に接合され、平面視で略上記ステアリングシャフト軸線ａに沿って架設されており、上記第２連結部（下側ブラケット４１）は、前部が上記第１連結部（上側ブラケット４０）の前部に接合され、後部が上記ステアリング支持ブラケット１０の平面視で上記ステアリングシャフト軸線ａから車幅方向に離間した部位に接合されるよう前後方向に架設されたものである（図６、図７参照）。

この構成によれば、カウル部８とインパネメンバ９とに接合した第１連結部（上側ブラケット４０）で、前後方向の剛性を高めて、ステアリングの上下振動を効率的に抑制することができ、さらに、平面視においてステアリングシャフト軸線ａに略沿う第１連結部（上側ブラケット４０）に対して、上記第２連結部（下側ブラケット４１）を設け、この第２連結部（下側ブラケット４１）の後部を平面視でステアリングシャフト軸線ａから車幅方向に離間した部位に接合したので、該第２連結部（下側ブラケット４１）にて車幅方向にトラスを形成することができるので、ステアリングの車幅方向の振動をも抑制することができる。
要するに、必要最低限の構成部品にて、強度の向上を図って、ステアリングの上下振動および車幅方向振動を抑制することができる。

また、上記ステアリング支持ブラケット１０は、上記インパネメンバ９から下方に延設され、該ステアリング支持ブラケット１０の前端部に上記第２連結部（下側ブラケット４１）の後部が接合されたものである（図６参照）。
この構成によれば、上下方向にトラス（図２に示す側面トラス参照）を拡大することができる。

さらに、上記連結部材Ａの前後方向中間部に、上記インパネメンバ９の後方変形耐力よりも低い耐力の脆弱部（第１脆弱部４２、第２脆弱部４８参照）が設けられたものである（図６、図７参照）。
この構成によれば、インパネメンバ９の後方変形耐力よりも低い耐力の脆弱部４２，４８を設けたので、車両の前突によるカウル部８の後退時には、連結部材Ａが脆弱部４２，４８にて変形するので、安全性を確保することができる。

加えて、上記第２連結部（下側ブラケット４１）は、上記第１連結部（上側ブラケット４０）の下方に配設され、上記第１連結部（上側ブラケット４０）の下縁が上方に凹入して第１脆弱部４２が形成されると共に、上記第２連結部（下側ブラケット４１）の一部に車幅方向に屈曲する第２脆弱部４８が形成されたものである（図６、図７参照）。

この構成によれば、車両の前突時に、第１脆弱部４２の形成により第１連結部（上側ブラケット４０）は上方に変形し、また第２脆弱部４８の形成により第２連結部（下側ブラケット４１）は車幅方向に変形し、何れの連結部も下方には変形しない。
この結果、トラス構造を狭めることなく上記脆弱部４２,４８を形成することができ、車両前突時に連結部材Ａが足元スペース側に変形することを抑制することができる。

さらに、上記連結部材Ａは、上記第１連結部である上側ブラケット４０と、該上側ブラケット４０の前部と上記ステアリング支持ブラケット１０との間に着脱可能に取付けた上記第２連結部である下側ブラケット４１と、から成り、上記第１脆弱部４２と上記下側ブラケット４１上縁との間に、ハーネス２９を車幅方向に挿通する開口３０が形成されたものである（図６参照）。
この構成によれば、第１脆弱部４２と下側ブラケット４１上縁との間にハーネス挿通用の開口３０を形成したので、ハーネスの組付け性を確保することができる。

また、既述したように、車両の前突時に第１連結部（上側ブラケット４０）は上方および車幅方向に変形し、第２連結部（下側ブラケット４１）は車幅方向に変形するので、該前突時におけるハーネス２９の損傷を抑制することができる。
なお、図５〜図８において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

図９〜図１２は自動車のステアリング支持構造のさらに他の実施例を示し、図９はステアリング支持構造を示す側面図、図１０は図９の要部拡大側面図、図１１は要部の平面図、図１２は要部の分解斜視図である。

図９〜図１２に示すように、この実施例では、上記連結部材Ａが、インパネメンバ９および車両右側のステアリング支持ブラケット１０に接合される後側ブラケット５０と、この後側ブラケット５０とカウル部８との間に着脱可能に架設される前側ブラケット５１とから構成されている。
上述の後側ブラケット５０および前側ブラケット５１は、図１０、図１２に示すように側面視で対面方向に開口するＵ字状部５０Ｕ，５１Ｕを有している。

つまり、後側ブラケット５０のＵ字状部５０Ｕは車両前方側が開口しており、前側ブラケット５１のＵ字状部５１Ｕは車両後方側が開口している。また、上述の後側ブラケット５０、前側ブラケット５１はそれぞれコ字状断面を有するように形成されている。

すなわち、図１２に斜視図で示すように、後側ブラケット５０はＵ字状部５０Ｕの上下両部に、上片５０ａと、該上片と同じ方向に延びる下片５０ｂを一体に折曲げ形成すると共に、Ｕ字状部５０Ｕの後端部には、インパネメンバ９の前側上部の外周に対応した円弧部５０ｃを形成し、Ｕ字状部５０Ｕの内奥部にはハーネス取付け片５０ｄを一体に折曲げ形成している。
また、この後側ブラケット５０の上下両片５０ａ，５０ｂには斜め後方に延びるスリット５２，５２を形成している。詳しくは、該スリット５２はそのスリット内端から車幅方向外方かつ後方に向けて斜め方向に延び、スリット外端が開放するものである。

一方、前側ブラケット５１は、図１２に斜視図で示すように、Ｕ字状部５１Ｕの上下両部に上片５１ａおよび下片５１ｂを一体に折曲げ形成すると共に、前側ブラケット５１それ自体の前部を車幅方向外方に折曲げて、ウエルドボルト２０の取付け部５１ｃを一体形成している。
また、前側ブラケット５１の上片５１ａ、下片５１ｂにおいて上述のスリット５２の内端部と対応する位置には、ウエルドボルト５３，５３を上下方向に向けて植設している。

そして、前側ブラケット５１と後側ブラケット５０とを、上記スリット５２内に配置するウエルドボルト５３と、このウエルドボルト５３に締付けるナット５４とを用いて締結し、車両前突時には、ウエルドボルト５３がスリット５２に沿って斜め後方に移動した後に、スリット５２から外れて、前後両ブラケット５１，５０の締結が解除される連結部材Ａの変形許容部Ｂ（図１１参照）を形成している。
さらに、前側ブラケット５１および後側ブラケット５０の各上縁部で第１連結部Ｘ（図１２参照）を構成し、前側ブラケット５１および後側ブラケット５０の各下縁部で第２連結部Ｙ（図１２参照）を構成している。この実施例では、前後の各ブラケット５１，５０の上半部で第１連結部Ｘを形成し、前後の各ブラケット５１，５０の下半部で第２連結部Ｙを形成している。

ここで、上述の各Ｕ字状部５０Ｕ，５１Ｕによってハーネス２９を車幅方向に挿通する開口３０を形成しており、この開口３０はハーネス２９の外径よりも前後方向に長く形成している。

図９、図１０から明らかなように、該開口３０はハーネス２９の外径よりも２倍以上前後方向に長くなるように形成されている。
しかも、図９、図１０から明らかなように、該開口３０はハーネス２９の外径よりも２倍以上前後方向に長くなるように形成されている。

しかも、図１０、図１１に示すように、第１連結部Ｘはその前部（取付け部５１ｃ参照）が方形枠状のブラケット１９およびウエルドボルト２０を介してカウル部８に接合され、その後部（上片５０ａ参照）が接合点Ｅによりインパネメンバ９に接合されていて、図１１に平面図で示すように、平面視においてステアリングシャフト軸線ａに略沿って架設されたものである。
また、図１０〜図１２に示すように、第２連結部Ｙは、その前部が第１連結部Ｘの前部に接合（一体形成）され、後部（Ｕ字状部５０Ｕの後部参照）がステアリング支持ブラケット１０の平面視で上述のステアリングシャフト軸線ａから車幅方向内方に離間した部位に接合点Ｇにて接合されるよう前後方向に向けて架設されたものである。

詳しくは、後側ブラケット５０のＵ字状部５０Ｕにおける下側後部と、車両右側のステアリング支持ブラケット１０の車幅方向左側の側片１０ｂとを、スポット溶接することで上記接合点Ｇを形成している。
このように、上述のカウル部８とインパネメンバ９とステアリング支持ブラケット１０とを連結する連結部材Ａを設けたので、側面視においては図１０に示すように、ウエルドボルト２０のネック部と、接合点Ｅと、接合点Ｇとを三角形状に結ぶトラス構造（いわゆる側面トラス）が形成され、これにより、ステアリングの上下振動を効率的に抑制することができる。

また、平面視においては、図１１に示すように、ウエルドボルト２０のネック部と、接合点Ｅと、接合点Ｇとを三角形状に結ぶトラス構造（いわゆる平面トラス）が形成され、これにより、ステアリングの車幅方向の振動を効率的に抑制することができる。
さらに、上述の側面トラスおよび平面トラスにより、必要最低限の構成にてステアリング支持強度の向上を図ることができる。

このように、図９〜図１２で示した実施例（請求項１、６に相当）においては、上記連結部材Ａは、上記インパネメンバ９および上記ステアリング支持ブラケット１０に接合される後側ブラケット５０と、該後側ブラケット５０と上記カウル部８との間に着脱可能に架設される前側ブラケット５１とから成り、上記前側および後側のブラケット５１，５０は、それぞれ側面視で対面方向に開口するＵ字状部５１Ｕ，５０Ｕを有し、各上下縁部が少なくとも一方のブラケット５０に設けられた前後方向に延びるスリット５２を介して締結されて、連結部材Ａの変形許容部Ｂが形成され、各上縁部で上記第１連結部Ｘが形成され、各下縁部で上記第２連結部Ｙが形成され、上記各Ｕ字状部５０Ｕ，５１Ｕによってハーネス２９を車幅方向に挿通する開口３０が形成されると共に、該開口３０が上記ハーネス２９の外径よりも前後方向に長く形成されたものである（図９〜図１２参照）。

この構成によれば、車両の前突時にカウル部８が後退すると、スリット５２を介して締結された前後のブラケット５１，５０のうち、前側ブラケット５１が後退してクラッシュスペースを確保する。
この場合、前側および後側の各ブラケット５１，５０に対面方向に開口するＵ字状部５１Ｕ，５０Ｕの前後方向の寸法が小さくなるが、該開口３０はハーネス２９の外径よりも前後方向に長く形成されているので、前突時のハーネス２９の損傷を抑制することができる。

また、ハーネス２９の組付け時においては、前側ブラケット５１と後側ブラケット５０との開口にハーネス２９を挿通すればよいので、ハーネス２９の組付け性を確保することができる。
要するに、ハーネス２９の組付け性確保と、前突時のハーネス損傷の抑制との両立を図ることができる。

なお、この実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図９〜図１２において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１３〜図１６は自動車のステアリング支持構造のさらに他の実施例を示し、図１３はステアリング支持構造を示す側面図、図１４は図１３の要部拡大側面図、図１５は要部の平面図、図１６は要部の分解斜視図である。

図１３〜図１６に示すように、この実施例では、上記連結部材Ａが、インパネメンバ９および車両左側のステアリング支持ブラケット１０に接合される後側ブラケット６０と、この後側ブラケット６０とカウル部８との間に着脱可能に架設される前側ブラケット６１とから構成されている。
上述の後側ブラケット６０および前側ブラケット６１は、図１４、図１６に示すように側面視で対面方向に開口するＵ字状部６０Ｕ，６１Ｕを有している。

つまり、後側ブラケット６０のＵ字状部６０Ｕは車両前方側が開口しており、前側ブラケット６１のＵ字状部６１Ｕは車両後方側が開口している。また、上述の後側ブラケット６０、前側ブラケット６１はそれぞれクランク形の断面、いわゆるＺ字状断面を有するように形成されている。
すなわち、図１６に斜視図で示すように、後側ブラケット６０はＵ字状部６０Ｕの上下両部に車幅方向内方に延びる上片６０ａと車幅方向外方に延びる下片６０ｂを一体に折曲げ形成すると共に、Ｕ字状部６０Ｕの後端部には、インパネメンバ９の前側上部の外周に対応した円弧部６０ｃを形成し、Ｕ字状部６０Ｕの内奥部にはハーネス取付け片６０ｄを一体に折曲げ形成している。

一方、前側ブラケット６１は、図１６に斜視図で示すように、Ｕ字状部６１Ｕの上下両部に車幅方向内方に延びる上片６１ａと車幅方向外方に延びる下片６１ｂを一体に折曲げ形成すると共に、前側ブラケット６１それ自体の前部を車幅方向内方に折曲げて、ウエルドボルト２０の取付け部６１ｃを一体形成している。

また、この前側ブラケット６１の上下両片６１ａ，６１ｂには斜め前方に延びるスリット６２，６２を形成している。詳しくは、該スリット６２はそのスリット内端から車幅方向外方かつ前方に向けて斜め方向に延び、スリット外端を開放したものである。
さらに、後側ブラケット６０の上片６０ａ、下片６０ｂにおいて上述のスリット６２の内端部と対応する位置には、ウエルドボルト６３，６３を上下方向に向けて植設している。

そして、前側ブラケット６１と後側ブラケット６０とを、上記スリット６２内に配置するウエルドボルト６３と、このウエルドボルト６３に締付けるナット６４とを用いて締結し、車両前突時には、前側ブラケット６１が後退するので、ウエルドボルト６３がスリット６２に沿って斜め前方に相対移動した後に、スリット６２から外れて、前後両ブラケット６１，６０の締結が解除される連結部材Ａの変形許容部Ｃ（図１５参照）を形成している。

さらに、前側ブラケット６１および後側ブラケット６０の各上縁部で第１連結部Ｘ（図１６参照）を構成し、前側ブラケット６１および後側ブラケット６０の各下縁部で第２連結部Ｙ（図１６参照）を構成している。この実施例では、前後の各ブラケット６１，６０の上半部で第１連結部Ｘを形成し、前後の各ブラケット６１，６０の下半部で第２連結部Ｙを形成している。
ここで、上述の各Ｕ字状部６０Ｕ，６１Ｕによってハーネス２９を車幅方向に挿通する開口３０を形成しており、この開口３０はハーネス２９の外径よりも前後方向に長く形成している。

図１３、図１４から明らかなように、該開口３０はハーネス２９の外径よりも２倍以上前後方向に長くなるように形成されている。
しかも、図１４、図１５に示すように、第１連結部Ｘはその前部（取付け部６１ｃ参照）が方形枠状のブラケット１９およびウエルドボルト２０を介してカウル部８に接合され、その後部（上片６０ａ参照）が接合点Ｎによりインパネメンバ９に接合されていて、図１５に平面図で示すように、平面視においてステアリングシャフト軸線ａに略沿って架設されたものである。

また、図１４〜図１６に示すように、第２連結部Ｙは、その前部が第１連結部Ｘの前部に接合（一体形成）され、後部（Ｕ字状部６０Ｕの後部および下片６０ｂの後部参照）がステアリング支持ブラケット１０の平面視で上述のステアリングシャフト軸線ａから車幅方向外方に離間した部位に接合点Ｌ，Ｍにて接合されるよう前後方向に向けて架設されたものである。

詳しくは、後側ブラケット６０のＵ字状部６０Ｕにおける下側後部と、車両左側のステアリング支持ブラケット１０の車幅方向左側の側片１０ｂとを、スポット溶接することで上記接合点Ｌを形成し、後側ブラケット６０の下片６０ｂの後部と、車両左側のステアリング支持ブラケット１０の底片１０ａの前側とを、スポット溶接することで上記接合点Ｍを形成している。

このように、上述のカウル部８とインパネメンバ９とステアリング支持ブラケット１０とを連結する連結部材Ａを設けたので、側面視においては図１４に示すように、ウエルドボルト２０のネック部と、接合点Ｌ，Ｍと、接合点Ｎとを三角形状に結ぶトラス構造（いわゆる側面トラス）が形成され、これにより、ステアリングの上下振動を効率的に抑制することができる。

また、平面視においては、図１５に示すように、ウエルドボルト２０のネック部と、接合点Ｍと、接合点Ｎとを三角形状に結ぶトラス構造（いわゆる平面トラス）が形成され、これにより、ステアリングの車幅方向の振動を効率的に抑制することができる。この実施例４においては、前後の各ブラケット６０，６１をクランク状の断面形状と成したので、実施例３の平面トラスに対して大きい平面トラスを形成することができる。
さらに、上述の側面トラスおよび平面トラスにより、必要最低限の構成にてステアリング支持強度の向上を図ることができる。

このように、図１３〜図１６で示した実施例（請求項１、６に相当）においては、上記連結部材Ａは、上記インパネメンバ９および上記ステアリング支持ブラケット１０に接合される後側ブラケット６０と、該後側ブラケット６０と上記カウル部８との間に着脱可能に架設される前側ブラケット６１とから成り、上記前側および後側のブラケット６１，６０は、それぞれ側面視で対面方向に開口するＵ字状部６１Ｕ，６０Ｕを有し、各上下縁部が少なくとも一方のブラケット６１に設けられた前後方向に延びるスリット６２を介して締結されて、連結部材Ａの変形許容部Ｃが形成され、各上縁部で上記第１連結部Ｘが形成され、各下縁部で上記第２連結部Ｙが形成され、上記各Ｕ字状部６０Ｕ，６１Ｕによってハーネス２９を車幅方向に挿通する開口３０が形成されると共に、該開口３０が上記ハーネス２９の外径よりも前後方向に長く形成されたものである。

この構成によれば、車両の前突時にカウル部８が後退すると、スリット６２を介して締結された前後のブラケット６０，６１のうち、前側ブラケット６１が後退してクラッシュスペースを確保する。
この場合、前側および後側の各ブラケット６１，６０に対面方向に開口するＵ字状部６１Ｕ，６０Ｕの前後方向の寸法が小さくなるが、該開口３０はハーネス２９の外径よりも前後方向に長く形成されているので、前突時のハーネス２９の損傷を抑制することができる。

また、ハーネス２９の組付け時においては、前側ブラケット６１と後側ブラケット６０との開口３０にハーネス２９を挿通すればよいので、ハーネス２９の組付け性を確保することができる。
要するに、ハーネス２９の組付け性確保と、前突時のハーネス損傷の抑制との両立を図ることができる。

なお、この実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１３〜図１６において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第１連結部は、実施例の上側ブラケット１７，４０に対応し、
以下同様に、
第２連結部は、下側ブラケット１８，４１に対応し、
脆弱部は、第１脆弱部２２，４２、第２脆弱部２８，４８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては左ハンドル車両のステアリング支持構造を例示したが、これは右ハンドル車両のステアリング支持構造に適用してもよい。
また、ウエルドボルト２０をウエルドナットに、ナット２１をボルトにしてもよく、この場合、インパネメンバを車体に取付ける際の前方挿入方向の自由度が向上する。

本発明の自動車のステアリング支持構造を示す側面図 図１の要部拡大側面図 ステアリング支持構造を示す平面図 要部の分解斜視図 自動車のステアリング支持構造の他の実施例を示す側面図 図５の要部拡大側面図 ステアリング支持構造を示す平面図 要部の分解斜視図 自動車のステアリング支持構造のさらに他の実施例を示す側面図 図９の要部拡大側面図 ステアリング支持構造を示す平面図 要部の分解斜視図 自動車のステアリング支持構造のさらに他の実施例を示す側面図 図１３の要部拡大側面図 ステアリング支持構造を示す平面図 要部の分解斜視図

符号の説明

８…カウル部
９…インパネメンバ
１０…ステアリング支持ブラケット
１２…ステアリングコラム
１７，４０…上側ブラケット（第１連結部）
１８，４１…下側ブラケット（第２連結部）
２２，２２…第１脆弱部（脆弱部）
２８，４８…第２脆弱部（脆弱部）
２９…ハーネス
３０…開口
５０，６０…後側ブラケット
５１，６１…前側ブラケット
５２，６２…スリット
５０Ｕ，５１Ｕ，６０Ｕ，６１Ｕ…Ｕ字状部
ａ…ステアリングシャフト軸線
Ａ…連結部材
Ｂ，Ｃ…変形許容部
Ｘ…第１連結部
Ｙ…第２連結部

Claims (6)

1. カウル部から後方に離間し、かつ左右側壁間に架設されたインパネメンバと、
   該インパネメンバ下部に設けられると共に、ステアリングコラムが取付けられるステアリング支持ブラケットとを備え、
   上記ステアリング支持ブラケットは、平面視でステアリングシャフト軸線から車幅方向に拡幅された
   自動車のステアリング支持構造であって、
   上記カウル部と上記インパネメンバと上記ステアリング支持ブラケットとを連結する連結部材が設けられ、
   該連結部材は、第１連結部と第２連結部とを備え、
   上記第１連結部は、前部が上記カウル部に接合され、後部が上記インパネメンバに接合され、平面視で略上記ステアリングシャフト軸線に沿って架設されており、
   上記第２連結部は、前部が上記第１連結部の前部に接合され、後部が上記ステアリング支持ブラケットの平面視で上記ステアリングシャフト軸線から車幅方向に離間した部位に接合されるよう前後方向に架設されたことを特徴とする
   自動車のステアリング支持構造。
2. 上記ステアリング支持ブラケットは、上記インパネメンバから下方に延設され、
   該ステアリング支持ブラケットの先端部に上記第２連結部の後部が接合された
   請求項１記載の自動車のステアリング支持構造。
3. 上記連結部材の前後方向中間部に、上記インパネメンバの後方変形耐力よりも低い耐力の脆弱部が設けられた
   請求項１または２記載の自動車のステアリング支持構造。
4. 上記第２連結部は、上記第１連結部の下方に配設され、
   上記第１連結部の下縁が上方に凹入して第１脆弱部が形成されると共に、
   上記第２連結部の一部に車幅方向に屈曲する第２脆弱部が形成された
   請求項３記載の自動車のステアリング支持構造。
5. 上記連結部材は、上記第１連結部である上側ブラケットと、
   該上側ブラケットの前部と上記ステアリング支持ブラケットとの間に着脱可能に取付けた上記第２連結部である下側ブラケットと、から成り、
   上記第１脆弱部と上記下側ブラケット上縁との間に、ハーネスを車幅方向に挿通する開口が形成された
   請求項４記載の自動車のステアリング支持構造。
6. 上記連結部材は、上記インパネメンバおよび上記ステアリング支持ブラケットに接合される後側ブラケットと、
   該後側ブラケットと上記カウル部との間に着脱可能に架設される前側ブラケットとから成り、
   上記前側および後側のブラケットは、それぞれ側面視で対面方向に開口するＵ字状部を有し、
   各上下縁部が少なくとも一方のブラケットに設けられた前後方向に延びるスリットを介して締結されて、
   連結部材の変形許容部が形成され、
   各上縁部で上記第１連結部が形成され、
   各下縁部で上記第２連結部が形成され、
   上記各Ｕ字状部によってハーネスを車幅方向に挿通する開口が形成されると共に、
   該開口が上記ハーネスの外径よりも前後方向に長く形成された
   請求項１記載の自動車のステアリング支持構造。

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