JP5738475B2 - 鞍乗型車両の前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントカバーに前面開口を備えた鞍乗型車両の前部構造に関する。

従来から、前輪を操舵自在に支持するヘッドパイプをフロントカバーで囲繞し、フロントカバーの上方においてハンドルをハンドルカバーで覆う鞍乗型車両が知られている。この場合、フロントカバーは、上側に、ヘッドパイプに収容されて上端にハンドルが取り付けられるステアリングステムを挿通するための上側開口を備える。ハンドルカバーは、下側に、ステアリングステムを挿通するための下側開口を備える。

この種の鞍乗型車両において、フロントカバーの前壁部の中央部に前面開口を設ける前部構造が開示されている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１１−０６３０９９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の前部構造では、フロントカバーの前面開口から導入された走行風は、フロントカバーの上側開口からハンドルカバーの下側開口を通ってハンドルカバー内に侵入する。
そのため、侵入する走行風を受けるハンドルカバーの受風面の形状によっては、ハンドルの切れ角と共に受風面の形状が変化し、操舵の感覚が均一にならない場合がある。

また、特許文献１に記載の前部構造では、フロントカバーの前面開口から内部構造が見えてしまうため、外観性に影響を及ぼしていた。

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、フロントカバーに前面開口を備えていながら、操舵の感覚が変化することを抑制し、前面開口から内部構造が見えにくい、鞍乗型車両の前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車体フレームと、前記車体フレームの前部に設けられ、前輪を操舵自在に支持するヘッドパイプと、前記ヘッドパイプの上方に設けられ、前記前輪を操舵するハンドルと、前記ヘッドパイプの側方周囲を覆うフロントカバーと、前記フロントカバーの上方に設けられ、前記ハンドルの把持部側及びヘッドパイプ側に貫通孔を備え、ハンドル全体を覆うハンドルカバーと、前記ヘッドパイプの前方で前記フロントカバーの前壁部に設けられる前面開口と、を備える鞍乗型車両の前部構造において、前記フロントカバー内で、前記前面開口の後方かつ前記ヘッドパイプの前方間に設けられ、後方にいくほど下方に下がる傾斜面を有し、前面視で前記前面開口と重なる導風壁を備える、ことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記ハンドルと前記前輪とを連結する操舵軸と、前記導風壁の上方に設けられる上部壁と、をさらに備え、前記フロントカバーは、前記ヘッドパイプの前方を覆うフロントカウルと、前記ヘッドパイプの後方を覆うメインフレームカバーと、を備え、前記フロントカウルは、前面視で一体に形成され、前記メインフレームカバーは、上面側に、前記操舵軸を挿通する上面開口を備え、前記上面開口は、前方側に、前記操舵軸を当該上面開口内に出し入れ可能な前方開放部を備え、前記上部壁は、前記フロントカウルの上縁に連結され、前記前方開放部内に配置される、ことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、前記導風壁及び前記上部壁は、互いに車幅方向端部で連結されて環状に形成される、ことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、前記導風壁は、下面から前記前面開口の上下方向中間位置に向かって突出するリブ壁を備え、前記リブ壁は、車幅方向に沿って略水平に延び、中央部にリブ壁開口を備える、ことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成に加えて、前記導風壁は、中央が下方に凸となる湾曲形状に形成され、前記フロントカバーの後壁部は、前面視で前記導風壁の側方に第１排風ダクトを備える、ことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の構成に加えて、前記フロントカバーの後壁部は、前記導風壁よりも下方に第２排風ダクトを備える、ことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項２〜６のいずれか１項に記載の構成に加えて、前記導風壁は、車幅方向の両端部において前記フロントカウルに締結され、前縁部において前記フロントカウルに係止される、ことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、フロントカバー内で、前面開口の後方かつヘッドパイプの前方間に設けられ、後方にいくほど下方に下がる傾斜面を有し、前面視で前面開口と重なる導風壁を備える。そのため、導風壁は、前面開口から導入された走行風が上方に向けてハンドルカバー側に流れることを抑制して、下方に導く。これにより、ハンドルカバー内に侵入する走行風の影響を可及的に低減することができ、ハンドルカバー内に侵入する走行風の影響により乗員が感じ取り得る操舵の感覚の変化を抑制することができる。
また、導風壁は、前面視で、前面開口の後方に前面開口と重なるように配置される。これにより、内部構造の露出を抑制して、外観性を高めることができる。

請求項２に記載の発明によれば、フロントカバーの前面側を構成するフロントカウルは、前面視で一体に形成される。そのため、フロントカバーの前面に分割面を形成する必要がない。これにより、フロントカバーによる整流効果を高めることができる。
また、フロントカバーを構成する各カバー部どうしの締結部を可及的に低減して、軽量化を図ることができる。
フロントカバーの後面側を構成するメインフレームカバーは、上面側に、ハンドルと前輪とを連結するステアリングステムを挿通する上面開口を備える。上面開口は、前方側に、ステアリングステムを上面開口内に出し入れ可能な前方開放部を備える。これにより、ステアリングステムの上端にハンドルが取り付けられた状態であっても、ステアリングステムからメインフレームカバーを着脱することが可能となり、生産性及びメンテナンス性が向上する。
導風壁の上方に上部壁を備え、上部壁は、フロントカウルの上縁に連結され、メインフレームカバーの上面開口の前方開放部内に配置される。そのため、上部壁は、前方開放部の空間を覆う。これにより、上部壁という少ない部品点数によって、前方開放部の空間が外観性を損ねてしまう恐れを回避して、上面開口まわりにおける内部構造露出を可及的に低減することができる。
上記の効果を両立しながら、構造的に、ステアリングステムを挿通する上面開口の大きさの最小化を図ることが可能である。これにより、走行風がハンドルカバー側に侵入する恐れをさらに抑制することができる。

請求項３に記載の発明によれば、導風壁及び上部壁は、互いに車幅方向端部で連結されて環状に形成される。これにより、導風壁及び上部壁を、走行風の風圧に耐える剛性を確保しながら、軽量化を図ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、導風壁は、下面から前面開口の上下方向中間位置に向かって突出するリブ壁を備え、リブ壁は、車幅方向に沿った中央部にリブ壁開口を備える。そのため、リブ壁によって、前面開口にグリル形状を創出することができる。また、導風壁のうち前面開口と重なる領域を小さくしても、内部構造の露出を抑制することができる。さらに、前面開口からリブ壁の上方を経て導入された走行風も、リブ壁開口を通って導風壁により下方に導くことができる。

請求項５に記載の発明によれば、導風壁は、中央が下方に凸となる湾曲形状に形成され、フロントカバーの後壁部は、前面視で導風壁の側方に第１排風ダクトを備える。そのため、フロントカバー内に導入された走行風は、導風壁に沿ってその下方及び側方に導かれる。導風壁の側方に導かれた走行風は、フロントカバーの第１排風ダクトから排出される。これにより、フロントカバー内に導入された走行風をより一層効果的に排出することができる。

請求項６に記載の発明によれば、フロントカバーの後壁部は、導風壁よりも下方に第２排風ダクトを備える。そのため、導風壁の下方に導かれた走行風は、フロントカバーの第２排風ダクトから排出される。これにより、フロントカバー内に導入された走行風をより一層効果的に排出することができる。

請求項７に記載の発明によれば、導風壁は、車幅方向の両端部がフロントカウルに締結され、前縁部がフロントカウルに係止される。そのため、フロントカウルに導風壁を密着させることができ、走行風のガイド効果を高めることができる。

本発明の第１実施形態に係る前部構造を備える鞍乗型車両としての自動二輪車を示す左側面図である。 図１に示す自動二輪車の正面図である。 図１に示す自動二輪車の、導風壁及び上部壁を残してフロントカウルを省略して示す要部の拡大正面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線に沿ってとられた縦断背面図である。 図１に示す自動二輪車のフロントカバーを示す要部の平面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿ってとられた要部の縦断側面図であり、導風壁及び上部壁を取り外した状態のフロントカウルのみを示す図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿ってとられた要部の縦断側面図であり、導風壁及び上部壁を取り付けた状態のフロントカウル及びメインフレームカバーを示す図である。 導風壁及び上部壁を取り外した状態のフロントカウルを示す要部の背面図である。 導風壁及び上部壁を取り付けた状態のフロントカウルを示す要部の背面図である。 図１に示す自動二輪車の要部を左斜め前方から見た斜視図である。 図１０から、導風壁及び上部壁を残してフロントカウルを省略して示す斜視図である。 導風壁及び上部壁の正面図である。 導風壁及び上部壁の底面図である。 導風壁の第２実施形態を概念的に示す斜視図である。 導風壁の第３実施形態を概念的に示す斜視図である。 導風壁の第４実施形態を概念的に示す斜視図である。 導風壁の第５実施形態を概念的に示す斜視図である。 導風壁の第６実施形態を概念的に示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
＜第１実施形態＞
まず、図１、図２を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る前部構造を備える鞍乗型車両としての自動二輪車１の全体構成について説明する。
以下の説明において、前後、左右及び上下の各方向については、特に断りがない限り、自動二輪車１に乗車する乗員（運転者）から見た方向に従う。また、図中、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示し、矢印ＲＨは車両の右方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に操舵可能に支持され、前輪２１を含んで構成される操舵ユニット２０と、後輪３１と、エンジン３２と、スイングアーム３３と、ピボット軸３４と、チェーンドライブ３５と、リアクッション３６と、排気管３７と、消音器３８と、車体を覆う車体カバー４０と、灯火器８０と、着座用のシート８５と、バックミラー８６と、スタンド８９と、を主体として構成される。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、シートレール１３と、ピボットプレート１４と、ヘッドパイプ１１から前方に延出したステー１７と、ステー１７の先端に固定される支持プレート１８と、を備える。

ヘッドパイプ１１は、車体フレーム１０の前端部に配置される。メインフレーム１２は、前端部においてヘッドパイプ１１に固定され、ヘッドパイプ１１から後方に向かって斜め下方に延びる。メインフレーム１２の後部から、後方かつ上方に、左右一対のシートレール１３が延出する。

ピボットプレート１４は、その上部においてメインフレーム１２の後部に固定される。ピボットプレート１４は、ピボット軸３４（後述）を支点として、スイングアーム３３（後述）を揺動可能に支持する。
支持プレート１８は、車体カバー４０のうちのフロントカバー４１（後述）を支持する。

操舵ユニット２０は、前輪２１と、操舵軸としてのステアリングステム２２と、フロントフォーク２３と、ハンドル２４と、把持部としての左右のグリップ２５Ｌ、２５Ｒと、を備える。

ステアリングステム２２は、ヘッドパイプ１１に対して左右に回動可能に支持される。フロントフォーク２３は、ステアリングステム２２の下端部に固定されたボトムブリッジ２２ａにそれぞれ支持されると共に、前輪２１を軸支する。ハンドル２４は、ステアリングステム２２の上端部に連結されて左右に延びる。左グリップ２５Ｌは、ハンドル２４の左端側に取り付けられる。右グリップ２５Ｒは、ハンドル２４の右端側に取り付けられる。

エンジン３２は、略水平のシリンダ軸線を有し、車体フレーム１０に固定される。
スイングアーム３３は、その前端部において、ピボット軸３４を支点としてピボットプレート１４に揺動可能に支持される。スイングアーム３３の後端部には、後輪３１が軸支される。
チェーンドライブ３５は、エンジン３２の出力軸と、後輪３１とをチェーンで結ぶ。
リアクッション３６は、スイングアーム３３の後端部とシートレール１３の中間部との間に配置される。排気管３７は、エンジン３２の下部に接続されており、この排気管３７は、後方に延出されて、消音器３８に接続される。

車体カバー４０は、フロントカバー４１と、ハンドルカバー４２と、左右一対のサイドカバー４３と、左右一対のリアサイドカバー４４と、フロントフェンダ４５と、リアフェンダ４６と、を備える。フロントカバー４１については後述する。

ハンドルカバー４２は、フロントカバー４１の上方に設けられる。ハンドルカバー４２は、左右のグリップ２５Ｌ、２５Ｒを除いて、ハンドル２４全体を覆う。ハンドルカバー４２は、ハンドル２４のグリップ２５Ｌ、２５Ｒ側に貫通孔４２ａ備え、ヘッドパイプ１１側に貫通孔４２ｂを備える。
左右一対のサイドカバー４３は、前端側においてフロントカバー４１に取り付けられ、後端側において左右一対のリアサイドカバー４４に取り付けられる。リアサイドカバー４４の後端側は、リアフェンダ４６に取り付けられる。
フロントフェンダ４５は、ボトムブリッジ２２ａに取り付けられる。リアフェンダ４６は、シートレール１３の下側に取り付けられる。

灯火器８０は、ヘッドライト８１と、フロントウインカ８２と、テールライト８３と、リアウインカ８４と、を備える。
ヘッドライト８１は、ハンドルカバー４２に固定されて、ハンドルカバー４２の前面に位置する。フロントウインカ８２は、フロントカバー４１に固定されて、フロントカバー４１の前面に位置する。テールライト８３は、リアフェンダ４６の後部に取り付けられる。リアウインカ８４は、リアフェンダ４６に取り付けられる。
シート８５は、シートレール１３の上方に配置される。バックミラー８６は、ハンドル２４の左右に取り付けられる。スタンド８９は、ピボットプレート１４の下端部に起伏自在に取り付けられる。

次に、図１、図２に加えて、図３〜図１３を参照して、自動二輪車１の前部構造について説明する。
図１に示すように、車体カバー４０のフロントカバー４１は、ヘッドパイプ１１の前方を覆うフロントカウル５０と、ヘッドパイプ１１の後方を覆うメインフレームカバー６０と、を備える。

図１、図２に示すように、フロントカバー４１の前壁部を形成するフロントカウル５０は、車両の前面を構成する。フロントカウル５０は、前面視で一体物として形成される。
図２、図５に示すように、フロントカウル５０は、支持プレート１８にボルト留めするための３つのボルト通し孔５１を備える。各ボルト通し孔５１にボルト１８ａを通して支持プレート１８に留めることにより、フロントカウル５０は、ヘッドパイプ１１に固定される。
図６、図８に示すように、フロントカウル５０は、後側（裏側）に、メインフレームカバー６０を取り付けるための取り付け孔５２を備える。

図１、図２に示すように、フロントカウル５０は、上部中央に前面開口５５を備え、前面開口５５の前方に前方下壁面５４を備える。図２、図３、図８に示すように、前面開口５５は、車幅方向の中央が下方に凸となる湾曲形状に形成される。前面開口５５は、開口上縁５５ａ及び開口下縁５５ｂを備える。
図６、図７に示すように、前面開口５５の開口上縁５５ａは、開口下縁５５ｂよりも前方に設けられる。前方下壁面５４は、後方にいくほど上方に傾斜している。

図６〜図９に示すように、フロントカウル５０は、前面開口５５の後部上側（開口上縁５５ａの上側）に、導風壁７１（後述）の前縁部を差し込んで係止する複数の係止リブ５６を備える。フロントカウル５０は、それ自身の後部上側に、上部壁７４（後述）の前側上部フランジ７６ｂ（後述）を差し込んで係止する複数の係止リブ５７を備える。フロントカウル５０は、前面開口５５の左右両側に、壁部材７０（後述）を取り付けるための取り付け孔５８を備える。

図１、図４に示すように、フロントカバー４１の後壁部を形成するメインフレームカバー６０は、左右一対のサイドカバー４３と共に、ヘッドパイプ１１の後方側でかつシート８５の前方における車両の内部を覆ってカバーする。
メインフレームカバー６０は、フロントカウル５０の取り付け孔５２にボルト留めすることにより、フロントカウル５０に取り付けられる。サイドカバー４３は、フロントカウル５０に取り付けられる。

図５に示すように、メインフレームカバー６０は、上面側に、ステアリングステム２２を挿通する上面開口６１を備える。上面開口６１は、前方側に、ステアリングステム２２を上面開口６１内に出し入れ可能な前方開放部６２を備える。
図４に示すように、メインフレームカバー６０は、上部左右に、第１排風ダクト６３を備えると共に、第１排風ダクト６３よりも下方左右に、第２排風ダクト６４を備える。

図１に示すように、フロントカバー４１は、内部に、壁部材７０を備える。
図３、図５、図１０〜図１３に示すように、壁部材７０は、フロントカウル５０の前面開口５５の後部上側からヘッドパイプ１１に向けて下向きに傾斜する導風壁７１と、導風壁７１の後部上方（すなわち、フロントカウル５０の上縁）位置から後方に延出して、メインフレームカバー６０の前方開放部６２内に配置される上部壁７４と、を備える。
導風壁７１及び上部壁７４は、車幅方向端部で互いに連結されて、前面視で環状に一体形成される。壁部材７０の車幅方向中央部には、導風壁７１と上部壁７４とを連結する中央リブ７７が形成される。壁部材７０の車幅方向両端部には、フロントカウル５０に固定するためのボルト通し孔７８が形成される。

壁部材７０は、導風壁７１の前縁部をフロントカウル５０の複数の係止リブ５６に係止させ、上部壁７４の前側上部フランジ７６ｂ（後述）をフロントカウル５０の複数の係止リブ５７に係止させた状態で、ボルト通し孔７８にボルト５８ａを通してフロントカウル５０の取り付け孔５８にボルト留めすることにより、フロントカウル５０の所定位置に固定される。

導風壁７１は、フロントカバー４１内において、フロントカウル５０の前面開口５５の後方で、かつヘッドパイプ１１の前方との間に設けられ、後方にいくほど下方に下がる傾斜面を有する。そして、導風壁７１は、前面視で前面開口５５と重なる（図３参照）。
導風壁７１は、車幅方向の中央が下方に凸となる湾曲形状に形成される。
導風壁７１は、前側下面から前面開口５５の上下方向中間位置に向かって前方へ突出するリブ壁（フィン）７２を備える。リブ壁７２は、車幅方向に沿って車幅方向の中央が下方に凸となる湾曲形状で略水平に延び、中央部にリブ壁開口７３を備える。

上部壁７４は、前方から後方へ下向きに延びる上部壁部７５と、上部壁部７５の前縁から上向きに延びる起立壁部７６と、を備える。
上部壁部７５は、車幅方向両端側に段差部７５ａを備える。段差部７５ａは、上部壁部７５の車幅方向両端部が中央部に対して段差をもって下側に位置することにより形成される。
起立壁部７６は、車幅方向両端側に段差部７６ａを備える。段差部７６ａは、起立壁部７６の車幅方向両端部が中央部に対して段差をもって前側に位置することにより形成される。
起立壁部７６の上縁には、前側上部フランジ７６ｂが形成される。
上部壁部７５の段差部７５ａ及び起立壁部７６の段差部７６ａは、上部壁７４がメインフレームカバー６０の前方開放部６２内に配置される際に、メインフレームカバー６０側との合わせ部として機能する。

次に、自動二輪車１の前部構造の作用について説明する。
自動二輪車１を走行させると、フロントカウル５０の前面開口５５から走行風が導入される。導入された走行風は、前面開口５５の後部上側からヘッドパイプ１１に向けて下向きに傾斜する導風壁７１によって、後方かつ下向きに導かれるため、ハンドルカバー４２内に侵入する走行風の量を抑制できる。また、このとき、走行風は、車幅方向の中央が下方に凸となる湾曲形状の導風壁７１によって、左右に分かれるように導かれる。このように、導風壁７１によって、前面開口５５から後方かつ下向きに、しかも左右に分かれるように導かれた走行風は、メインフレームカバー６０の第１排風ダクト６３から後方へ排出され、また、第２排風ダクト６４からも後方へ排出される。
そのため、前面開口５５から導入された走行風のうち、上向きにメインフレームカバー６０の上面開口６１を通り、ハンドルカバー４２の貫通孔４２ｂを通ってハンドルカバー４２内に侵入する走行風の量は、さらに抑制される。

また、メインフレームカバー６０の上面開口６１に、ステアリングステム２２を出し入れするために設けられた前方開放部６２には、導風壁７１の上方においてフロントカウル５０の上縁位置から後方に延出する上部壁７４の上部壁部７５が配置される。
そのため、メインフレームカバー６０の上面開口６１に設けられた前方開放部６２に、上部壁７４が配置されない場合に比べて、ハンドルカバー４２内に侵入する走行風の量を、さらに低減できる。

第１実施形態によれば、以下のような効果がある。
（１）フロントカバー４１内で、前面開口５５の後方かつヘッドパイプ１１の前方間に設けられ、後方にいくほど下方に下がる傾斜面を有し、前面視で前面開口５５と重なる導風壁７１を備える。そのため、導風壁７１は、前面開口５５から導入された走行風が上方に向けてハンドルカバー４２側に流れることを抑制して、下方に導く。これにより、ハンドルカバー４２内に侵入する走行風の影響を可及的に低減することができ、ハンドルカバー４２内に侵入する走行風の影響により乗員が感じ取り得る操舵の感覚の変化を抑制することができる。
また、導風壁７１は、前面視で、前面開口５５の後方に前面開口５５と重なるように配置される。これにより、内部構造の露出を抑制して、外観性を高めることができる。

（２）フロントカバー４１の前面側を構成するフロントカウル５０は、前面視で一体に形成される。そのため、フロントカバー４１の前面に分割面を形成する必要がない。これにより、フロントカバー４１による整流効果を高めることができ、フロントカバー４１を構成する各カバー部どうしの締結部を可及的に低減して、軽量化を図ることができる。

（３）フロントカバー４１の後面側を構成するメインフレームカバー６０は、上面側に、ハンドル２４と前輪２１とを連結するステアリングステム２２を挿通する上面開口６１を備える。上面開口６１は、前方側に、ステアリングステム２２を上面開口６１内に出し入れ可能な前方開放部６２を備える。これにより、ステアリングステム２２の上端にハンドル２４が取り付けられた状態であっても、ステアリングステム２２からメインフレームカバー６０を着脱することが可能となり、生産性及びメンテナンス性が向上する。

（４）導風壁７１の上方に上部壁７４を備え、上部壁７４は、フロントカウル５０の上縁に連結され、メインフレームカバー６０の上面開口６１の前方開放部６２内に配置される。そのため、上部壁７４は、前方開放部６２の空間を覆う。これにより、上部壁７４という少ない部品点数によって、前方開放部６２の空間が外観性を損ねてしまう恐れを回避して、上面開口６１まわりにおける内部構造の露出を可及的に低減することができる。

（５）上記（３）、（４）の効果を両立しながら、構造的に、ステアリングステム２２を挿通する上面開口６１の大きさの最小化を図ることが可能である。これにより、走行風がハンドルカバー４２側に侵入する恐れをさらに抑制することができ、上記（１）の効果をさらに高めることができる。

（６）導風壁７１及び上部壁７４は、互いに車幅方向端部で連結されて環状に形成される。これにより、導風壁７１及び上部壁７４を、走行風の風圧に耐える剛性を確保しながら、軽量化を図ることができる。

（７）導風壁７１は、下面から前面開口５５の上下方向中間位置に向かって突出するリブ壁７２を備え、リブ壁７２は、車幅方向に沿った中央部にリブ壁開口７３を備える。そのため、リブ壁７２によって、前面開口５５にグリル形状を創出することができる。また、導風壁７１のうち前面開口５５と重なる領域を小さくしても、内部構造の露出を抑制することができる。さらに、前面開口５５からリブ壁７２の上方を経て導入された走行風も、リブ壁開口７３を通って導風壁７１により下方に導くことができる。

（８）導風壁７１は、中央が下方に凸となる湾曲形状に形成され、フロントカバー４１の後壁部は、前面視で導風壁７１の側方に第１排風ダクト６３を備える。そのため、フロントカバー４１内に導入された走行風は、導風壁７１に沿ってその下方及び側方に導かれる。導風壁７１の側方に導かれた走行風は、フロントカバー４１の第１排風ダクト６３から排出される。これにより、フロントカバー４１内に導入された走行風をより一層効果的に排出することができる。

（９）フロントカバー４１の後壁部は、導風壁７１よりも下方に第２排風ダクト６４を備える。そのため、導風壁７１の下方に導かれた走行風は、フロントカバー４１の第２排風ダクト６４から排出される。これにより、フロントカバー４１内に導入された走行風をより一層効果的に排出することができる。

（１０）導風壁７１は、車幅方向の両端部がフロントカウル５０に締結され、前縁部がフロントカウル５０に係止される。そのため、フロントカウル５０に導風壁７１を密着させることができ、走行風のガイド効果を高めることができる。

＜第２実施形態＞
図１４は、導風壁７１Ａの第２実施形態を概念的に示す斜視図である。本実施形態では、第１実施形態と同様の部分に、第１実施形態で用いた符号にＡを付加した符号を付けて示し、重複する説明は省略する。
本実施形態において、導風壁７１Ａは、平板状に形成される。この場合、前面開口５５Ａから導入された走行風は、導風壁７１Ａに沿ってその下方及び側方に導かれる。

第２実施形態によれば、上記（１）の効果と同様の効果がある。

＜第３実施形態＞
図１５は、導風壁７１Ｂの第３実施形態を概念的に示す斜視図である。本実施形態では、第１実施形態と同様の部分に、第１実施形態で用いた符号にＢを付加した符号を付けて示し、重複する説明は省略する。
本実施形態において、導風壁７１Ｂは、平板状の導風壁部７１Ｂａの後方側に、車幅方向に沿って前方下向きに折り曲げられた折り曲げ部７１Ｂｂが形成される。この場合、前面開口５５Ｂから導入された走行風は、導風壁部７１Ｂａに沿ってその下方及び側方に導かれ、さらに折り曲げ部７１Ｂｂに沿ってその下方及び側方に導かれる。

第３実施形態によれば、上記（１）の効果と同様の効果がある。
加えて、（１１）折り曲げ部７１Ｂｂを備えているため、内部構造の露出をさらに抑制して、外観性をさらに高めることができる。

＜第４実施形態＞
図１６は、導風壁７１Ｃの第４実施形態を概念的に示す斜視図である。本実施形態では、第１実施形態と同様の部分に、第１実施形態で用いた符号にＣを付加した符号を付けて示し、重複する説明は省略する。
本実施形態において、導風壁７１Ｃは、車幅方向中央に下向きの屈曲部７１Ｃｃを有する屈曲板状の導風壁部７１Ｃａの後方側に、車幅方向に沿って前方下向きに折り曲げられた折り曲げ部７１Ｃｂが形成される。この場合、前面開口５５Ｃから導入された走行風は、導風壁部７１Ｃａに沿ってその下方及び側方に導かれ、さらに折り曲げ部７１Ｃｂに沿ってその下方及び側方に導かれる。

第４実施形態によれば、上記（１）、（１１）の効果と同様の効果がある。
加えて、（１２）導風壁部７１Ｃａは車幅方向中央に下向きの屈曲部７１Ｃｃを有しているため、前面開口５５Ｃから導入された走行風は、導風壁部７１Ｃａに沿ってより効果的に側方に導かれる。

＜第５実施形態＞
図１７は、導風壁７１Ｄの第５実施形態を概念的に示す斜視図である。本実施形態では、第１実施形態と同様の部分に、第１実施形態で用いた符号にＤを付加した符号を付けて示し、重複する説明は省略する。
本実施形態において、導風壁７１Ｄは、車幅方向に沿って所定の間隔で複数の屈曲部７１Ｄｃを有する屈曲板状の導風壁部７１Ｄａの後方側に、車幅方向に沿って前方下向きに折り曲げられた折り曲げ部７１Ｄｂが形成される。この場合、前面開口５５Ｄから導入された走行風は、導風壁部７１Ｄａに沿ってその下方及び側方に導かれ、さらに折り曲げ部７１Ｄｂに沿ってその下方及び側方に導かれる。

第５実施形態によれば、上記（１）、（１１）、（１２）の効果と同様の効果がある。
加えて、（１３）導風壁部７１Ｄａは車幅方向に沿って所定の間隔で複数の屈曲部７１Ｄｃを有しているため、導風壁７１Ｄを薄肉化して軽量化しても、強度・剛性を確保できる。また、意匠的に高級感があり、外観性をより一層高めることができる。

＜第６実施形態＞
図１８は、導風壁７１Ｅの第６実施形態を概念的に示す斜視図である。本実施形態では、第１実施形態と同様の部分に、第１実施形態で用いた符号にＥを付加した符号を付けて示し、重複する説明は省略する。
本実施形態において、導風壁７１Ｅは、平板状に形成され、導風壁７１Ｅの下面にリブ壁７２Ｅが形成され、リブ壁７２Ｅにはリブ壁開口７３Ｅが形成される。この場合、前面開口５５Ｅから導風壁７１Ｅとリブ壁７２Ｅとの間に導入された走行風は、リブ壁開口７３Ｅを通過して、導風壁７１Ｅに沿ってその下方及び側方に導かれる。また、前面開口５５Ｅからリブ壁７２Ｅの下方において導入された走行風は、導風壁７１Ｅに沿ってその下方及び側方に導かれる。

第６実施形態によれば、上記（１）、（７）の効果と同様の効果がある。

＜その他の実施形態＞
なお、図１７に示す第６実施形態は、図１３に示す第２実施形態の導風壁７１Ａと同様の平板状の導風壁７１Ｅの下面に、リブ壁７２Ｅ及びリブ壁開口７３Ｅを備えたものである。
しかしながら、これに限定されず、例えば、図１４に示す第３実施形態の導風壁７１Ｂの下面に、リブ壁７２Ｂ（図示せず）及びリブ壁開口７３Ｂ（図示せず）を備えてもよい。
同様に、図１５に示す第４実施形態の導風壁７１Ｃの下面に、リブ壁７２Ｃ（図示せず）及びリブ壁開口７３Ｃ（図示せず）を備えてもよい。また、図１６に示す第５実施形態の導風壁７１Ｄの下面に、リブ壁７２Ｄ（図示せず）及びリブ壁開口７３Ｄ（図示せず）を備えてもよい。

１０…車体フレーム
１１…ヘッドパイプ
２１…前輪
２２…ステアリングステム（操舵軸）
２４…ハンドル
２５Ｌ、２５Ｒ…グリップ（把持部）
４１…フロントカバー
４２…ハンドルカバー
４２ａ、４２ｂ…貫通孔
５０…フロントカウル
５５…前面開口
６０…メインフレームカバー
６１…上面開口
６２…前方開放部
６３…第１排風ダクト
６４…第２排風ダクト
７１…導風壁
７２…リブ壁
７３…リブ壁開口
７４…上部壁

Claims (6)

1. 車体フレーム（１０）と、
   前記車体フレーム（１０）の前部に設けられ、前輪（２１）を操舵自在に支持するヘッドパイプ（１１）と、
   前記ヘッドパイプ（１１）の上方に設けられ、前記前輪（２１）を操舵するハンドル（２４）と、
   前記ハンドル（２４）と前記前輪（２１）とを連結する操舵軸（２２）と、
   前記ヘッドパイプ（１１）の側方周囲を覆うフロントカバー（４１）と、
   前記フロントカバー（４１）の上方に設けられ、前記ハンドル（２４）の把持部（２５Ｌ、２５Ｒ）側及びヘッドパイプ（１１）側に貫通孔（４２ａ、４２ｂ）を備え、ハンドル（２４）全体を覆うハンドルカバー（４２）と、
   前記ヘッドパイプ（１１）の前方で前記フロントカバー（４１）の前壁部に設けられる前面開口（５５）と、を備える鞍乗型車両の前部構造において、
   前記フロントカバー（４１）内で、前記前面開口（５５）の後方かつ前記ヘッドパイプ（１１）の前方間に設けられ、後方にいくほど下方に下がる傾斜面を有し、前面視で前記前面開口（５５）と重なる導風壁（７１）と、
   前記導風壁（７１）の上方に設けられる上部壁（７４）と、を備え、
   前記フロントカバー（４１）は、前記ヘッドパイプ（１１）の前方を覆うフロントカウル（５０）と、前記ヘッドパイプ（１１）の後方を覆うメインフレームカバー（６０）と、を備え、
   前記フロントカウル（５０）は、前面視で一体に形成され、
   前記メインフレームカバー（６０）は、上面側に、前記操舵軸（２２）を挿通する上面開口（６１）を備え、
   前記上面開口（６１）は、前方側に、前記操舵軸（２２）を当該上面開口（６１）内に出し入れ可能な前方開放部（６２）を備え、
   前記上部壁（７４）は、前記フロントカウル（５０）の上縁に連結され、前記前方開放部（６２）内に配置される、
   鞍乗型車両の前部構造。
2. 前記導風壁（７１）及び前記上部壁（７４）は、互いに車幅方向端部で連結されて環状に形成される、請求項１に記載の鞍乗型車両の前部構造。
3. 前記導風壁（７１）は、下面から前記前面開口（５５）の上下方向中間位置に向かって突出するリブ壁（７２）を備え、
   前記リブ壁（７２）は、車幅方向に沿って略水平に延び、中央部にリブ壁開口（７３）を備える、
   請求項１又は２に記載の鞍乗型車両の前部構造。
4. 前記導風壁（７１）は、中央が下方に凸となる湾曲形状に形成され、
   前記フロントカバー（４１）の後壁部は、前面視で前記導風壁（７１）の側方に第１排風ダクト（６３）を備える、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の前部構造。
5. 前記フロントカバー（４１）の後壁部は、前記導風壁（７１）よりも下方に第２排風ダクト（６４）を備える、請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の前部構造。
6. 前記導風壁（７１）は、車幅方向の両端部において前記フロントカウル（５０）に締結され、前縁部において前記フロントカウル（５０）に係止される、請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の前部構造。

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