JP5747988B2

JP5747988B2 - 車両、および、車両の制御方法ならびに制御装置

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Publication number: JP5747988B2
Application number: JP2013529823A
Authority: JP
Inventors: 啓介森崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-08-25
Filing date: 2011-08-25
Publication date: 2015-07-15
Anticipated expiration: 2031-08-25
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Description

本発明は、車両、および、車両の制御方法ならびに制御装置に関し、特に、第１の蓄電装置と第２の蓄電装置とを搭載した車両において、第１の蓄電装置から第２の蓄電装置へ電力を供給する技術に関する。

エンジンに加えて、駆動源として電動モータを搭載したハイブリッド車、あるいは航続距離延長機能（レンジエクステンダー）を備えた電気自動車が知られている。これらのような車両では、たとえば特開２００５−３９８８６号公報（特許文献１）に記載のように、エンジンから出力可能なエンジントルクと同等のモータトルクを電動モータから出力することによって、エンジンへの燃料供給量が低減される。

２００５−３９８８６号公報

しかしながら、たとえば、ハイブリッド車が比較的小型の車両である場合、大きなバッテリ、すなわち容量が大きなバッテリを搭載することができないため、バッテリの充電電力は、大型のハイブリッド車におけるバッテリの充電電力に比べて小さい。したがって、小さいバッテリを搭載したハイブリッド車においては、バッテリに充電される大きな電力を発電するために、エンジンの効率が高い高負荷領域でエンジンを運転する機会を得がたい。その結果、エンジンの効率が低い低負荷領域でエンジンを運転せざるを得ない。

本発明の目的は、エンジンの効率を向上することである。

ある実施例において、車両は、電力を蓄える第１の蓄電装置と、第１の蓄電装置に接続された第２の蓄電装置と、第１の蓄電装置から第２の蓄電装置に電力を供給する供給装置と、第１の蓄電装置から第２の蓄電装置に供給される電力に応じた負荷で運転するエンジンとを備える。供給装置は、エンジンの負荷運転中において、エンジンの負荷がしきい値よりも小さいと、第１の蓄電装置から第２の蓄電装置に電力を供給する。

この構成によると、第１の蓄電装置から第２の蓄電装置に電力を供給することにより、エンジンの負荷が増大される。そのため、高負荷運転領域において効率がよいという特性を有するエンジンにおいて、エンジンの効率が向上される。

別の実施例において、供給装置は、エンジンの無負荷運転中において、第１の蓄電装置から第２の蓄電装置への電力供給を停止する。

この構成によると、効率を改善するためにエンジンの負荷を増大することができない場合には、第１の蓄電装置から第２の蓄電装置への電力供給に起因する損失が低減される。

さらに別の実施例において、供給装置は、エンジンのアイドル運転中において、第１の蓄電装置から第２の蓄電装置への電力供給を停止する。

さらに別の実施例において、車両は、エンジンによって駆動されて発電し、第１の蓄電装置から第２の蓄電装置に供給される電力に応じた電力を第１の蓄電装置に供給する発電機をさらに備える。エンジンは、発電機の発電電力に応じた負荷で運転する。

この構成によると、エンジンを用いて発電した電力を蓄電装置に蓄える車両において、エンジンの効率を向上できる。

さらに別の実施例において、供給装置は、コンバータである。
この構成によると、コンバータを介して第１の蓄電装置から第２の蓄電装置に所望の電圧で電力を供給できる。

エンジンの負荷が増大されるため、高負荷運転領域において効率がよいという特性を有するエンジンにおいて、エンジンの効率が向上される。

ハイブリッド車を示す概略構成図である。動力分割機構の共線図を示す図である。エンジンを始動するための制御を実行したときの共線図を示す図である。エンジンを停止するための制御を実行したときの共線図を示す図である。ハイブリッド車の電気システムを示す図である。エンジン始動しきい値を示す図である。燃費最適ラインを示す図である。燃費最適ラインと等エンジン効率ラインとを示す図である。ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、ハイブリッド車は、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とを備える。

この車両は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０を駆動させて発電する経路である。

第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０の残存容量（SOC）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力はそのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０の残存容量が予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

第１モータジェネレータ１１０が発電機として作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１モータジェネレータ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２モータジェネレータ１２０についても同様である。

本実施の形態では、エンジン１００を始動するための制御が実行されると、第１モータジェネレータ１１０がモータとして作用する。第１モータジェネレータ１１０により、エンジン１００がクランキングされる。エンジン１００を停止するための制御が実行されると、第１モータジェネレータ１１０は負のトルクを発生するために発電機として作用する。第１モータジェネレータ１１０によりエンジン１００を停止するための制御では、クランク角が予め定められた角度になるように第１モータジェネレータ１１０が制御される。

第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２モータジェネレータ１２０は、車輪との間でトルクが伝達されるように設けられる。第２モータジェネレータ１２０のトルクは、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２モータジェネレータ１２０からのトルクにより車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

ハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２モータジェネレータ１２０が駆動され、第２モータジェネレータ１２０が発電機として作動する。これにより第２モータジェネレータ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２モータジェネレータ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の回転数は、図２に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

エンジン１００を始動するための制御が実行されると、図３に示すように、第１モータジェネレータ１１０によりエンジン１００の回転数が上昇される。クランク角が予め定められた角度になるようにエンジン１００を停止するための制御が実行されたときには、図４に示すように、第１モータジェネレータ１１０によりエンジン１００の回転数が下げられる。

図１に戻って、走行用のバッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０から供給される電力が充電される。

バッテリ１５０への充電電力は、バッテリ１５０の残存容量および温度などを含むパラメータに基づいて定められる。バッテリ１５０に蓄えられた電力は、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０に供給される他、エンジン１００の負荷運転中に、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を介して補機バッテリ２４０に供給される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を介してバッテリ１５０から補機バッテリ２４０に電力が供給されると、補機バッテリ２４０に供給される電力に応じてバッテリ１５０の残存容量が低下する。結果的に、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を介してバッテリ１５０から補機バッテリ２４０に電力が供給される場合、第１モータジェネレータ１１０からバッテリ１５０への充電電力は、バッテリ１５０から補機バッテリ２４０に供給される電力に応じて定まる。

第１モータジェネレータ１１０からバッテリ１５０への充電電力を、バッテリ１５０から補機バッテリ２４０に供給される電力をパラメータとして常に考慮して定めるようにしてもよい。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。なお、ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

図５を参照して、ハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車には、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０と、補機バッテリ２４０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２５０とが設けられる。

コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、バッテリ１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。

２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＥＣＵ１７０により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

バッテリ１５０から放電された電力を第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０により発電された電力をバッテリ１５０に充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。

コンバータ２００と、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０との間のシステム電圧ＶＨは、電圧計１８０により検出される。電圧計１８０の検出結果は、ＥＣＵ１７０に送信される。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１モータジェネレータ１１０の各コイルの中性点１１２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第１インバータ２１０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第１モータジェネレータ１１０に供給する。また、第１インバータ２１０は、第１モータジェネレータ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

第２インバータ２２０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２モータジェネレータ１２０の各コイルの中性点１２２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第２インバータ２２０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第２モータジェネレータ１２０に供給する。また、第２インバータ２２０は、第２モータジェネレータ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、バッテリ１５０と、コンバータ２００との間において、コンバータ２００と並列に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、直流電圧を降圧する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０から出力される電力は、補機バッテリ２４０に充電される。補機バッテリ２４０に充電された電力は、電動オイルポンプ等の補機２４２およびＥＣＵ１７０に供給される。

ＳＭＲ（System Main Relay）２５０は、バッテリ１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ２３０との間に設けられる。ＳＭＲ２５０は、バッテリ１５０と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。ＳＭＲ２５０が開いた状態であると、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。ＳＭＲ２５０が閉じた状態であると、バッテリ１５０が電気システムに接続される。

すなわち、ＳＭＲ２５０が開いた状態であると、バッテリ１５０が、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０、補機バッテリ２４０、補機２４２およびＥＣＵ１７０等から電気的に遮断される。ＳＭＲ２５０が閉じた状態であると、バッテリ１５０から、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０、補機バッテリ２４０、補機２４２およびＥＣＵ１７０等への電力の供給が可能になる。

図６を参照して、エンジン１００の制御態様についてさらに説明する。図６に示すように、ハイブリッド車の走行パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、エンジン１００が停止され、第２モータジェネレータ１２０の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。

一方、ハイブリッド車の走行パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン１００が駆動される。これにより、第２モータジェネレータ１２０の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン１００の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン１００の駆動力を用いて第１モータジェネレータ１１０が発電した電力が第２モータジェネレータ１２０に直接供給される。

走行パワーは、たとえば、ドライバにより操作されるアクセルペダルの開度（アクセル開度）および車速などをパラメータに有するマップに従ってＥＣＵ１７０により算出される。すなわち、本実施の形態において、ハイブリッド車の走行パワーは、運転者が要求するパワーを表わす。なお、走行パワーを算出する方法はこれに限らない。なお、本実施の形態において、パワーの単位はｋＷ（キロワット）である。

ハイブリッド車は、走行パワーを、エンジン１００と第２モータジェネレータ１２０とで分担して実現するように制御される。たとえば、第１モータジェネレータ１１０が発電しない場合であれば、エンジン１００の出力パワーと第２モータジェネレータ１２０の出力パワーとの和が、走行パワーと略同じになるように制御される。したがって、エンジン１００の出力パワーが零であると、第２モータジェネレータ１２０の出力パワーが、走行パワーと略同じになるように制御される。第２モータジェネレータ１２０の出力パワーが零であると、エンジン１００の出力パワーが走行パワーと略同じになるように制御される。

エンジン１００を運転する場合、たとえば、車速が高いほど、第２モータジェネレータ１２０の出力トルクが低下されて、走行パワーに対するエンジン１００の出力パワーの比率が大きくされる。一例として、車速がしきい値よりも高い場合には、第２モータジェネレータ１２０の出力トルクが零まで低下されて、エンジン１００の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。なお、出力パワーの制御態様はこれに限らない。

その他、たとえば、第１モータジェネレータ１１０を発電機として作動させ、発電された電力が第１モータジェネレータ１１０からバッテリ１５０へ供給される場合、エンジン１００は、第１モータジェネレータ１１０の発電電力に相当するパワーを余分に出力するように制御される。

以下、ハイブリッド車の走行パワーからエンジン１００に分担されたパワーと、第１モータジェネレータ１１０に発電させ、バッテリ１５０を充電するためにエンジン１００が出力すべきパワーとの和を、エンジン要求パワーとも記載する。

図７に示すように、エンジン１００の動作点、すなわちエンジン回転数ＮＥおよび負荷（すなわち出力トルクＴＥ）は、エンジン要求パワーと燃費最適ラインとの交点により定まる。エンジン要求パワーは、等パワー線によって示される。エンジン１００の負荷はエンジン要求パワーと燃費最適ラインとの交点により定まるため、本実施の形態においては、エンジン要求パワーが低いほど、負荷が低くなる。

上述したように、第１モータジェネレータ１１０を発電機として作動させ、発電された電力が第１モータジェネレータ１１０からバッテリ１５０へ供給される場合、エンジン１００は、第１モータジェネレータ１１０の発電電力に相当するパワーを余分に出力するように制御される。そのため、結果的に、エンジン１００は、第１モータジェネレータ１１０の発電電力に応じた負荷で運転する。

また、第１モータジェネレータ１１０を発電機として作動させ、発電された電力が第１モータジェネレータ１１０からバッテリ１５０へ供給される場合には、第１モータジェネレータ１１０の発電電力は、バッテリ１５０への充電電力に応じて定められる。一例として、第１モータジェネレータ１１０の発電電力は、バッテリ１５０への充電電力と一致、または略一致する。ここで、第１モータジェネレータ１１０からバッテリ１５０への充電電力は、バッテリ１５０から補機バッテリ２４０への供給電力に応じて定まる。そのため、結果的に、エンジン１００は、走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０に、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を介して供給される電力に応じた負荷で運転する。

図８に示すように、燃費最適ラインは、エンジン１００の効率がよい動作点を結ぶ線である。図８においては、燃費最適ラインを実線で示し、各動作点におけるエンジン１００の効率を破線の等エンジン効率ラインで示す。燃費最適ラインは、各等エンジン効率ライン上の動作点のうちの効率が最も高い動作点を結ぶことによって得られる。燃費最適ラインは、実験およびシミュレーションの結果に基づいて、開発者により予め定められる。

図８においては、効率の概略的な特徴として、負荷、すなわちトルクが高くなるように、動作点を燃費最適ラインに沿って高回転方向に移動させると、エンジンの効率が向上することが示される。すなわち、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷が増大することに伴って、効率が増大する。

図８から理解されるように、エンジン１００の負荷が低い運転状態では、すなわちパワーが低い運転状態では、エンジン１００の効率が改善される余地がある。本実施においては、負荷運転中におけるエンジン１００の効率を向上するため、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、エンジン１００の負荷運転中において、エンジン１００の負荷がしきい値よりも小さいと、走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０に電力を供給するように、ＥＣＵ１７０によって制御される。

より具体的には、負荷運転中において、エンジン１００が出力すべきパワーとして定められるエンジン要求パワーが、しきい値より小さいと、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を介して、走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０に電力が供給される。

たとえば、エンジン１００の効率が所定値以下となるような値がしきい値として定められる。

一方、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、エンジン１００の無負荷運転中において、走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０への電力供給を停止するように、ＥＣＵ１７０によって制御される。

一例として、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、エンジン１００のアイドル運転中において、走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０への電力供給を停止するように、ＥＣＵ１７０によって制御される。アイドル運転ではない運転中において、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、エンジン１００の負荷（エンジン要求パワー）がしきい値よりも小さいと、走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０に電力を供給するように、ＥＣＵ１７０によって制御される。アイドル運転は無負荷運転の一例である。

図９を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１７０が実行する処理について説明する。以下の処理は、ソフトウェアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよく、ソフトウェアとハードウェアとの協働により実現するようにしてもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、エンジン１００が負荷運転中であるか否が判断される。一例として、アクセル開度が零より大きい場合、ならびに第１モータジェネレータ１１０を発電機として作動させ、バッテリ１５０を充電するためにエンジン１００を運転する場合に、エンジン１００が負荷運転中であると判断される。エンジン１００が負荷運転中であるか否は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

エンジン１００の負荷運転中において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン要求パワーがしきい値よりも小さいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ１０４にて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を介して、走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０に電力が供給される。

エンジン要求パワーがしきい値以上である場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、Ｓ１０６にて、必要に応じて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を介して、走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０に電力が供給される。一例として、補機バッテリ２４０の電圧が予め定められた値を下回ると、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を介して、走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０に電力が供給される。

一方、エンジン１００の無負荷運転中、たとえばアイドル運転中は（Ｓ１００にてＮＯ）、Ｓ１０８にて、走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０への電力供給が停止するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０が制御される。

同様に、エンジン１００が停止中にも（Ｓ１００にてＮＯ）、Ｓ１０８にて、走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０への電力供給が停止するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０が制御される。

以上のように、本実施の形態においては、エンジン１００の負荷運転中において、エンジン１００の負荷がしきい値よりも小さいと、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を介して、走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０に電力が供給される。走行用のバッテリ１５０から補機バッテリ２４０に電力が供給されることにより、エンジン１００の負荷が結果的に増大される。そのため、高負荷運転領域において効率がよいという特性を有するエンジン１００において、エンジン１００の効率が向上される。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００エンジン、１１０第１モータジェネレータ、１５０バッテリ、１７０ＥＣＵ、２３０ＤＣ／ＤＣコンバータ、２４０補機バッテリ。

Claims

電力を蓄える第１の蓄電装置と、
前記第１の蓄電装置に接続された第２の蓄電装置と、
前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に電力を供給する供給装置と、
前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に供給される電力に応じた負荷で運転するエンジンと、
前記エンジンによって駆動されて発電し、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に供給される電力に応じた電力を前記第１の蓄電装置に供給する発電機とを備え、
前記エンジンは、前記発電機の発電電力に応じた負荷で運転し、
前記供給装置は、前記エンジンの負荷運転中において、前記エンジンの負荷がしきい値よりも小さいと、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に電力を供給する、車両。
前記供給装置は、前記エンジンの無負荷運転中において、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置への電力供給を停止する、請求項１に記載の車両。
前記供給装置は、前記エンジンのアイドル運転中において、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置への電力供給を停止する、請求項１に記載の車両。
前記供給装置は、コンバータである、請求項１に記載の車両。
電力を蓄える第１の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置に接続された第２の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に電力を供給する供給装置と、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に供給される電力に応じた負荷で運転するエンジンと、前記エンジンによって駆動されて発電し、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に供給される電力に応じた電力を前記第１の蓄電装置に供給する発電機とを備えた車両の制御方法であって、前記エンジンは、前記発電機の発電電力に応じた負荷で運転し、
前記エンジンを負荷運転するステップと、
前記エンジンの負荷運転中において、前記エンジンの負荷がしきい値よりも小さいと、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に電力を供給するステップとを備える車両の制御方法。
電力を蓄える第１の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置に接続された第２の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に電力を供給する供給装置と、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に供給される電力に応じた負荷で運転するエンジンと、前記エンジンによって駆動されて発電し、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に供給される電力に応じた電力を前記第１の蓄電装置に供給する発電機とを備えた車両の制御装置であって、前記エンジンは、前記発電機の発電電力に応じた負荷で運転し、
前記エンジンを負荷運転するための手段と、
前記エンジンの負荷運転中において、前記エンジンの負荷がしきい値よりも小さいと、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置に電力を供給するための手段とを備える車両の制御装置。